Kunden- und Privatteams

@michaelz:
ich bin mir nur sicher dass Leo Kinnunen der erste Finne bei einem
WM-GP-Rennen war. Sicherlich gab es vor ihm noch jede Menge
anderer fliegender Saunabesucher...

Wäre vielleicht Mal interesssant zumindest ein paar solcher durchzugehen, nicht nur Finnen.

mikel hat geschrieben:

Alfalfa hat geschrieben:

1979 wollte man eine eigene Konstruktion für Ricardo Zunino einsetzen, aber aufgrund von Finanzierungsengpässen wurde das Programm früh gestoppt.

Soviel ich weiß, sollte ursprünglich Nelson Piquet (der ja 1978 3 Rennen für BS Fabrications fuhr) 1979 das BS-Auto fahren, wurde aber dann von Bernie Ecclestone fürs Brabham-Team weggeschnappt.

Das wäre sogar logischer - wie gesagt, ich hab's aus dem Gedächtnis erzählt.

War ja auch besser so für Piquet, denn nach kurzer Zeit hatte er Niki Lauda im Sack (der allerdings schon etwas lustlos zu der Zeit wirkte).

Zunino fuhr, wenn ich es richtig zusammenkriege, 1979 eine recht brauchbare halbe Saison in der Aurora-Serie. Wie er so plötzlich das begehrte Brabham-Cockpit bekam, ist mir immer noch etwas schleierhaft...

Wahrscheinlich drängte der Sponsor Parmalat Zunino
Ecclestone auf. Argentinien war ja mal grösster Rindfleisch-
Produzent. Milch war sicher auch keine Mangelware.
Ich denke mir, dass Zunino darum dieses Cockpit bekam.

Alfalfa hat geschrieben:

...und von 1968-1972 mit Xavier Perrot einige Jahre in der F2-Europameisterschaft (mit diversen Brabham & March).

Hier noch mal ein Bild von Xavier Perrot und seinem Tartaruga F2-March von 1970.

MichaelZ hat geschrieben:

Charles Vögele Racing: Auch das war ein schweizerisches Team, das sich von Grobritannien 1967-Italien 1968 bei 6 GP Rennen zu qualifizieren versuchte. 3x überstand das Team das Qualifying. Beim Debüt setzte Cooper Chassis und ATS Motoren ein. Fahrer war, wie bei allen Versuchen, der Schweizer Silvio Moser. Moser qualifiziert sich als 20. vor einer berühmten Person in der Formel-1: Guy Ligier. Der Franzose fuhr für sein eigenes Guy Ligier Team. In Runde 29 fiel Moser aber mit einem Motorschaden aus. Das blieb die einzige Teilnahme 1967, die anderen folgten alle 1968 mit Brabham Chassis und Repco Motoren. Dabei erreichte Moser beim Holland GP sogar Rang 5 und fuhr damit für das Team 2 Punkte ein.

Silvio Moser, einer der letzten freien Geister der Formel 1, hätte eigentlich ein eigenes Thema verdient. Es gibt über ihn eine sehr liebvoll gemachte Homepage - Interessierte sollten sich die mal ansehen:

www.silviomoser.ch

Eine seiner "Bekannten" hatte in den 80er Jahren bei mir
in der Bank gearbeitet. Sie hatte immer gesagt, dass Regazzoni
nie ohne Moser seine Karriere gemacht hätte. Es ging dabei
um das Tecno Cockpit. Silvio Moser sprach glaub ich kein
Englisch, was natürlich nicht sehr von Vorteil war.

MichaelZ hat geschrieben:

Ecurie Espadon: Ein weiteres schweizerisches Team. Dabei versuchte man sich vom Schweiz GP 1951-Schweiz GP 1953 bei 10 GP Rennen, wovon man letztlich auch 9 bestritt. In diesen 9 Rennen holte sich das Team auch erstaunliche 10 Punkte. Beste Platzierung war dabei ein 2. Platz beim Schweiz GP 1952 durch Rudolf Fischer. Ecurie Espadon benutzte bis auf eine Ausnahme Chassis und Motoren von Ferrari. Lediglich beim Schweiz GP 1951 startete Peter Hirt mit einem Veritas Meteor. Neben den Schweizer Fischer, Hrt, Rudolf Schoeller und Max de Terra fuhren auch die beiden Deutschen Hans Stuck, der in den 30er Jahren im GP Sport große Erfolge mit Auto Union erzielte, und Kurt Adolff für das Ecurie Espadon Team. Neben dem bereits angesprochenen 2. Platz beim Schweiz GP 1952 erreichte Fischer noch einen 3. Platz beim Deutschland GP 1952 und einen 6. Platz beim Deutschland GP 1951. Alle 10 Punkte fuhr also Fischer für das Team ein.

Statistiken sind leider "seelenlos", sie erzählen keine Hintergründe.
Rudolf Fischer (1912-1976) war der Besitzer des Züricher Nobelrestaurants "L'Espadon" (Der Schwertfisch), und sicherlich einer der talentiertesten Privatfahrer der frühen 50er Jahre. Er begann seine Karriere bereits 1935 mit einem Alfa-Romeo-Sportwagen, und setzte sie nach dem Krieg 1948 mit dem geliehenen Werks-Gordini #02GC fort. Der wurde dann gegen den Neubau #05GC eingetauscht, den Fischer bis Ende 1949 und dem Ablauf des Mietvertrages mit Gordini fuhr.

Fischer probierte in 1950 mal dieses und jenes. Kaum bekannt ist, dass er ernsthaft vorhatte, die beiden W165 (1.5-Liter-Tripolis-Rennwagen von 1939) zu kaufen, die 1944 von Mercedes in die Schweiz geschmuggelt und dort 1946 beschlagnahmt wurden. Sein Angebot an Neubauer: er kauft beide Autos vom Schweizer Staat, und Mercedes bringt sie wieder in rennfertigen Zustand, ein Auto für Fischer und eines für Mercedes. Neubauer lehnte ab.

Interessant auch sein SVA-Projekt, ein Rennwagen mit 820-ccm-Motor und Kompressor, der aber in keine Formel passte:



Er versuchte sich in 1950 auch mit einem OSCA und als sporadischer Werksfahrer im HWM-Team, aber ohne besondere Erfolge.

Nachdem das Mercedes-Projekt tot war kaufte er Anfang 1951 einen Ferrari Tipo 212 Chassis-Nummer 0110. Das war allerdings kein neues Auto, sondern ein recycelter Werkswagen von 1949. Der 212 hatte einen 2.5-Liter-Motor, war also für die F1 untermotorisiert. Enzo wollte ihm aber keinen der neuen 4.5-Liter-Motoren geben, und die 1.5-Liter-Kompressormotoren waren Fischer zu anfällig und reparaturintensiv. Zusätzlich kaufte er einen 2-Liter-Motor Tipo 166 für die Formel 2, die Motorblöcke waren identisch und die Motoren konnten nach Belieben ausgetauscht werden.
Obwohl reiner Hobbyrennfahrer nahm Fischer 1951 an vielen Rennen teil, die in den Statistiken aufgeführten WM-Läufe sind nur die Spitze des Eisbergs. F1, F2, oder Bergrennen, #0110 war von März bis Oktober fast jedes Wochenende im Einsatz.

Für 1952 kaufte er sich einen nagelneuen Ferrari Tipo 500 Chassisnummer #0184. Beim F1-Rennen in Turin durfte er sogar einen Werks-500er fahren, mit dem er den 3. Platz einfuhr. Wohlbemerkt - mit einem F2 bei einem F1-Rennen...! Ein Angebot von Enzo als Werksfahrer lehnte er allerdings ab, die Rennerei war zwar sein Hobby, aber sein Restaurant war ihm wichtiger.
Die Saison 1952 war Fischers beste überhaupt, obwohl er nicht an allen WM-Läufen teilnahm wurde er hinter den 3 Werks-Ferrari Vierter und damit mit Abstand bester Amateur. Auch der 500er wurde natürlich auch bei vielen Rennen ausserhalb der WM eingesetzt.

Der alte 212 - oder besser gesagt jetzt nur noch 166 - stellte Fischer seinem Freund Peter Hirt zur Verfügung. Der war Inhaber einer erfolgreichen Werkzeugmaschinenfabrik in Küssnacht bei Zürich, und unterstützte das Team finanziell. Hirt zog sich aber Mitte der Saison zurück.

Beim Eifelrennen wurde #0110 an Fritz Riess ausgeliehen, beim GP Deutschland an Rudolf Schoeller, und dann dür 3 Rennen im September an Hans Stuck vermietet.

Nach der Saison 1952 zug sich Rudi Fischer überraschend vom Rennsport zurück. Die beiden Autos wurden an Schoeller verkauft, der nach seinem Einsatz auf dem Nürburgring zwar eingestehen musste, dass er als Rennfahrer nichts taugte, der aber Gefallen an dem ganzen Drumherum gefunden hatte. Der 12-Zylinder #0110 wurde kaum noch eingesetzt, und der 4-Zylinder #0184 an den Deutschen Kurt Adolff vermietet, der ebenso wie Rudi Schoeller in der Textilindustrie zu Hause war. Gegen Ende der Saison ging aber allen Beteiligten Geld oder Lust oder beides aus, und die Ecurie Espadon hörte auf zu bestehen. Die Rennwagen wurden von Schoeller eingemottet und vergessen, bis sie dann in den 60er Jahren von den Brüdern Schlumpff für ihr Museum in Mulhouse gerettet wurden. Da kann man sie übrigens heute noch besichtigen.

MichaelZ hat geschrieben:

Mussten die damals dafür nichts zahlen? Klar es gab noch keine Einsschreibungsgebühr von 48 Millionen Dollar, die wurde ja in den 90er erst eingeführt, aber mussten die gar nichts zahlen? Dann hätte ja praktisch jeder teilnehmen können.

Ja klar konnte da jeder teilnehmen...!

Hier ein Auszug aus einem uralten Posting von mir:

Michael_Mueller hat geschrieben:

uechtel hat geschrieben:

Auch aus Deutschland kann ich was anbieten: 1972, als Migault mit seinem Connew abgewiesen wurde mit der (für mich sogar nachvollziehbaren) Begründung, der Nürburgring wäre für Anfänger nicht der richtige Ort. Die Aussage war dabei sowohl auf den Fahrer als auch auf das Auto gemünzt.

Sorry, aber das stimmt so leider nicht.
Der Grund war viel banaler - man hatte schlicht und einfach vergessen zu nennen, bzw. wusste nicht, dass dieser Vorgang Voraussetzung für die Teilnahme an einer Rennveranstaltung ist...!
Die erste Hüerde, nämlich das Tor zu Fahrerlager, schaffte man noch trotz fehlender Dokumente, den Torstehern wurde einfach der F1 hinten auf dem LKW gezeigt. Dann ging es zur technischen Abnahme, und man fragte sich, wo all die anderen denn die Startnummern her hatten, reihte sich aber trotzdem in die Schlange ein. Als man endlich an der Reihe war, endete das fröhliche Spielchen natürlich abrupt...!

Das Ganze stammt von Bobby Boor, damals selbst Mitglied im Team Connew. ich kann jedem nur anraten, die ganze Geschichte des Teams Connew zu lesen, ich zumindest bin aus dem Lachen nicht mehr herausgekommen...! Ich finde Bobby's Homepage nicht mehr, habe mir darum erlaubt, den Artikel auf meine eigene Page hochzuladen, er wird mir's verzeihen.

http://www.axos.nl/retrorace/temp/The%20Connew%20Story.htm

Den Connew-Artikel sollte man unbedingt lesen, auch wenn er in englisch ist. Er gibt einen guten Einblick in die F1-Szene der frühen 70er Jahre. Was die Jungs vom Team Connew so alles erlebt haben, nun, der Auszug oben in Sachen Nürburgring ist nur eine Kostprobe...!

@Michael_Müller: Danke für die Ergänzungen!

Ich habe noch ein paar Fragen:
Kann einer etwas über die Situation solcher Teams sagen? Hatten die Teamchefs? Hatten die auch mehrere eigene Leute? Hatten die eine eigene Box (also wie jetzt die Ferrari Box, McLaren Box,...)? Wie lief das genau ab?

Macht euch los von dem Vergleich mit heute, es war alles anders!
Nur ein sehr kleiner Teil der Rennen wurde auf permanenten Strecken mit entsprechender Infrastruktur abgehalten, bis weit in die 50er Jahre hinein wurde überwiegend auf abgesperrten Stadt- oder Landstrassenkursen gefahren. Boxen im heutigen Sinne gab es keine, die Autos wurden auf einem abgesperrten Platz abgestellt, und wer es sich leisten konnte, mietete irgendwo in der Nähe eine Werkstatt zum Schrauben. Die Pits waren improvisiert, schön zu sehen hier beim Jersey Road Race 1948. Erinnert irgendwie an einen Flohmarkt:



Aber auch auf den festen Rennstrecken sah es nicht viel besser aus. Hier z.B. die Pits am Nürnburgring in 1951:



Die "Boxen" waren das was das Wort aussagt - Abstellkammern für Werkzeug, Ersatzteile und Treibstoff, die bei Boxenstops von den Fahrern angesteuert wurden. Das Fahrerlager war auf der anderen Seite der Strecke (übrigens heute noch existent, neben dem Hotel), hier gab es Garagen für die Autos und einen grossen Innenhof für Begleitfahrzeuge und Transporter.

Die grossen Teams hatten zusätzlich ein angemietetes Quartier ausserhalb, wo man in Ruhe schrauben konnte, auch ohne über die Schulter schauende Konkurrenz. Mercedes-Benz z.B. im Alten Forsthaus:



Die Rennwagen wurden die kurze Strecke zum Ring auf eigener Achse gefahren, wie es sich gehört natürlich mit Nummernschild:



Eine "Box" hatte allerdings jeder Teilnehmer, auch die Privatfahrer, denn Nennungen wurden nur bis zu einer Anzahl angenommen, die vom Veranstalter festgelegt wurde.

Organisatorisch machte jeder was er sich leisten konnte oder wollte. Bugatti und später Ferrari und Maserati boten z.B. Serviceverträge in diversen Stufen an. Wer genug Geld hatte, der brauchte sich um überhaupt nichts zu kümmern, das Werk erledigte für den Kunden nicht nur den Schreibkram wie z.B. Nennungen, sondern auch den Transport des rennfertigen Fahrzeugs zur Rennstrecke enschliesslich 2 Mechanikern, Ersatzteilen, Reifen, Benzin usw. Und selbstverständlich auch Überholungen und Reparaturen zwischen den Rennen, und Stellung eines Ersatzautos falls das eigene nicht einsatzfähig war. Heute würde man dazu "Vollleasing" sagen...!

Es gab aber auch das andere Extrem, den Amateur, der seinen Rennwagen auf den Anhänger lud, und mit Zelt und Werkzeugkiste loszog. Manche Fahrer hatten auch einen eigenen festangestellten Mechaniker - oder sogar mehrere -, und sicherlich hatte auch das eine oder andere Privatteam eine Sekretärin bzw. ein Mädchen für alles. Es gab aber keinerlei Normen, auch für die Werksteams nicht. Jeder betrieb eben den Aufwand den er sich leisten konnte.

Die "Boxen" in Goodwood 1949:



Oder in Montlhery:



Spa:



Zandvoort:



Bern:

Danke für die Einblicke!