Jordan: Vom Titelkandidat zum Kampf gegen Minardi

Eddie Jordan wagte 1991 mit seinem Team den Sprung von der Formel-3000 in die Formel-1. Der bei Brabham, Lotus, Surtees, Penske und McLaren 152 GP Rennen erfahrene Brite John Watson testete den Jordan bereits 1990. Beim WM Auftakt 1991 in Phoenix zum USA GP trat Jordan mit den Fahrern Betrand Gachot und Andrea de Cesaris an. Den Motor bekam das grüne Jordan Auto wie AGS, Benetton, Lola und Coloni von Ford. Das erste GP Wochenende war für Jordan Ford alles andere als gelungen, auch wenn sich der Belgier Gachot gleich auf Startplatz 14 qualifizieren konnte. Doch der Italiener De Cesaris scheiterte bereits an der Vorquali. Und das Rennen war für Gachot nach der 75. von 81 Runden beendet – Motorschaden. Doch das Jahr verlief im weiteren Lauf deutlich besser ab. Bereits beim 5. Saisonrennen, beim Kanada GP, fuhr Jordan Ford die ersten WM Punkte ein, und das gleich zu Haufen: Andrea de Cesaris wurde hinter Sieger Nelson Piquet (Benetton Ford), Stefano Modena (Tyrrell Honda) und Riccardo Patrese (Williams Renault) 4., direkt dahinter Gachot. De Cesaris kam im Laufe der Saison noch auf 9 WM Punkte, Gachot auf 4. Letzterer trat jedoch ab dem Belgien GP nicht mehr für Jordan ab. Weil er Probleme mit der Polizei hatte, musste Gachot sein Cockpit räumen, erst in letzter Sekunde bekam das ein gewisser Michael Schumacher aus Deutschland. Der fuhr gleich Mal im Training De Cesaris in Grund und Boden, qualifizierte sich sensationell für Rang 7, viel jedoch bereits nach 7 Sekunden aus, nachdem er einen technischen Defekt selbst verschuldete. Die Performance des jungen Deutschen, der von Mercedes unterstützt wurde, überzeugte so, dass Eddie Jordan in den ersten Streit verfallen musste. Der Ire kämpfte um Schumi, doch Benetton Ford nahm Roberto Moreno aus dem gültigen Vertrag und setzte dafür Schumacher ein. Der Ersatz bei Jordan Ford hieß zunächst für 3 Rennen Alessandro Zarnadi, dann bekam der nun arbeitslose Moreno noch für 2 Rennen das Cockpit. Am Ende brachten trotz der Unruhe ums 2. Cockpit 13 WM Punkte Jordan auf Rang 5 in der Konstrukteurs WM, das im ersten Jahr! Man hat alte Größen wie Tyrrell, Brabham, Lotus, Lola oder March hinter sich gelassen! Für 1992 wurde natürlich nach der mehr als gelungen ersten Saison mehr erwartet! Manche träumten bereits von Siege, doch Eddie Jordan blieb am Boden – zu Recht! Die nach dem geplatzten Einstieg von Reynard gekauften Yamaha- Motoren, waren schwach. Auch die Fahrer waren nicht die stärksten: Der Italiener Stefano Modena kam von Tyrrell Honda, der Italiener Mauricio Gugelmin von Leyton House Ilmor. Zwar holte Modena immerhin einen WM Punkt für Jordan Yamaha, doch musste er 4 Rennen zuschauen, womit Jordan nur einen Fahrer hatte. Am Ende war Jordan Yamaha mit einer der größten Enttäuschungen des Jahres: Rang 13 der Konstrukteurs WM, 1 Punkt, punktgleich mit Minardi Lamborghini und Venturi Lamborghini. Für 1993 wollte sich Jordan wieder neu sortieren, die Saison 1992 wollte man vergessen. Dazu zählte Motorenwechsel auf Hart und Fahrerwechsel. Dabei setzte der kluge Eddie auf einen erfahrenen und einen jungen Fahrer. So holte er Ivan Capelli, der seit 1985 Erfahrungen sammelte, 1992 ein paar Rennen für Ferrari fuhr, und auf den in den Nachwuchsserien stark auffallenden Rubens Barrichello. Doch nach bereits 2 Rennen muss Capelli wieder sein Cockpit bei Jordan räumen, für ihn geht’s ab in Rente, als Ersatz kommt der ebenfalls erfahrene Thierry Boutsen. Während der Italiener Capelli vorher kaum Erfolge hatte, kam mit Boutsen erstmals ein GP Sieger ins Team. Doch nach dem Belgien GP, als Boutsen bereits am Start liegen bleibt, beendete der Belgier seine 1983 begonnene Formel-1 Karriere. Ersatz: Marco Apicella. Doch auch der Italiener überzeugt nicht, wodurch Eddie Jordans Namensvetter und Landsmann Eddie Irvine ins Team kommt. Der fährt dann gleich in die Punkte, bringt einen WM Zähler mit, Barrichello sammelte während der Saison 2 Punkte. Insgesamt also 3 Punkte, d.h. 11 Platz in der Konstrukteurs WM, punktgleich mit Larrousse Lamborghini. Gegenüber dem Vorjahr hat sich Jordan also kaum verbessert, doch für 1994 brachte Eddie ein neues Konzept: Er wollte Stabilität in seinem Team schaffen, so blieb er bei den beeindruckenden Barrichello und Irvine, sowie bei Hart Power, und die Rechnung geht auf: Jordan ist im vorderen Mittelfeld angekommen. Dennoch gibt es während der Saison auch herbe Rückschläge zu verdauen: Beim Training zum Imola GP verunglückt Rubens Barrichello schwer: Nach zahlreichen Überschlägen muss er beim Rennen zu schauen, zudem verursacht Irvine beim Brasilien GP einen Unfall, bei dem sich Jos Verstappen (Benetton Ford) überschlägt. Zunächst wird Irvine mit einem rennen Sperre bestraft, doch wegen Protest wurden es 3 Rennen Sperre! Zunächst kam für ein Rennen als Ersatz Aguri Suzuki, doch bereits zum Imola GP kam De Cesaris für 2 Rennen zurück zum Jordan Team und erreichte beim Monaco GP sogar Rang 4! Die Saison wurde neben den genannten Strapazen zum Erfolg: Barrichello sammelt 19 WM Punkte, fuhr beim Belgien GP die erste Pole Position fürs Team ein, und kletterte beim Pacific GP erstmals auf das Podest für Jordan Hart. Zudem kommen noch 6 Punkte von Irvine und 3 von De Cesaris, machen 28 Punkte und Rang 5 der Konstrukteurs WM. 1995 kam der Wechsel zu Peugeot Motoren, die alles andere als gut waren, dennoch schafften es Barrichello und Irvine insgesamt 21 Punkte für Jordan Peugeot zu sammeln, alleine 10 beim Kanada GP, als Barrichello 2 und Irvine 3. wird! Am Ende 6. hinter Ligier Renault. 1996 kam dann ein neuer Hauptsponsor: Benson&Hedges machten die Jordan Autos zunächst golden, danach bananengelb. Neben Barrichello wollte Martin Brundle bei Jordan Peugeot seine Karriere ausklingen lassen, doch bereits beim WM Auftakt segelt der Brite nach einer Kollision am Start über das halbe Feld, überschlägt sich und bricht sein Wrack in 2 Teile. Am Ende der Saison hat Barrichello 14, Brundle 8 Punkte auf sein Konto, Jordan wird also wieder 5. bei den Teams. Nachdem sich Barrichello in Richtung Stewart verabschiedet, holt sich Jordan Peugeot 2 junge Talente: Neben Giancarlo Fisichella, der gerade Mal 8 Rennen für Minardi Ford bestritt, kommt der Deutsche Ralf Schumacher, Michaels Bruder, bei Jordan unter und beginnt damit seine Karriere im gleichen Team wie Michael. Die Saison für Jordan läuft unauffällig, lediglich einige Podestplätze von Fisichella und Ralf bringen das Team in die Medien und am Ende hat der Italiener 20 Punkte, während Ralf 13 Punkte sammelte. Jordan wird wieder 5. 1998 wird dann eine bedeutende Saison für Jordan. Zunächst ist da der Wechsel auf Honda Motoren, dann holt man sich neben Ralf einen Weltmeister ins Team: Damon Hill kommt von Arrows Yamaha zu Jordan Honda und gewinnt prompt das Rennen in Belgien! Bei dem Rennen, bei dem es den größten Massenunfall der Formel-1 Geschichte gab, wird Ralf 2., Jordan feiert also einen Doppelsieg. Hill hat am Ende 20 Punkte, Ralf 14 Punkte auf seinem Konto, was Jordan Rang 4 in der Konstrukteurs WM bringt. 1999 wird dann der absolute Höhepunkt von Jordan. Neben Hill holt sich Eddie den Deutschen Heinz-Harald Frentzen von Williams, der gleich um den WM Titel mitfährt. Siege in Frankreich und Italien, Pole beim Europa GP und jede Menge Podestplätze lassen Frentzen gegen Hill gut aussehen. Hill, grad Mal 7 Punkte erzielt (während Frentzen 54 sammelt!) beendet danach seine Karriere. Vor Beginn der Saison 2000 gab es gleich Mal Ärger: Nicht Jordan, sondern BAR bekam von Honda Werksmotoren nach dem geplatzten Einstieg der Japaner. Als Ersatz von Hill kam Jarno Trulli von Prost Peugeot zu Jordan Honda und sammelte 6 Punkte, Frentzen kommt auf 11. Den Kampf gegen BAR hat Jordan trotz des Podiums von Frentzen bei der Rückkehr des USA GPs verloren, wodurch das Team, das vor allem durch Rockmusik des Teamchefs und Boxenluder bekannt ist, auf Rang 6 der Teamwertung abfiel. Doch der Abstieg ging 2001 weiter. Die Werksmotoren von Honda lösten sich häufig in Luft aus und zur Saisonmitte macht Eddie Jordan einen großen Fehler, in dem er Frentzen entlässt. Der Testfahrer Ricardo Zonta darf nur kurz ran, ehe er durch Jean Alesi ersetzt wird, der seine Karriere dort wie einige andere beendete. Trulli kommt am Ende auf 12 Punkte, Frentzen sammelte noch 6 Zähler, Alesi 1. Jordan wird wieder 5., vor BAR. Honda brachte im Kampf BAR gegen Jordan noch zusätzlich Holz ins Feuer, da man deutlich machte, dass nach 2002 Honda nur noch 1 Team mit Motoren ausrüsten wird. Die Saison 2002 wurde also für Jordan zur Bewährung, doch trotz dass man BAR abhängte und sich die Motoren von Honda ständig in Rauch auflösten und Jordan sich den Japaner Takuma Sato holte, verlängerte Honda die Zusammenarbeit mit Jordan nicht über 2002 hinaus. Die Saison 2002 verlief nicht wunschgemäß. Zwar zeigte der Rückkehrer Giancarlo Fisichella desöfteren starke Leistungen, doch Sato fiel nur durch Unfälle auf, vor allem beim Österreich GP, als er einen schweren Crash mit Nick Heidfeld (Sauber Petronas) hatte. 2003 wurde Sato durch Ralph Forman ersetzt, doch der verletzte sich bei einem Trainingsunfall in Ungarn, wodurch er für 2 Rennen durch den Ungar Zsolt Baumgartner setzt wurde. Fisichella fuhr beim Chaosrennen in Brasilien überraschend einen Sieg ein, der erst Tage nach dem Rennen offiziell wurde. Trotz 12 Punkte wurde Jordan, erstmals seit 1991 wieder mit Ford Unterstützung, 9. 2004 und 2005 kam dann der totale Absturz. Das Team geriet in finanziellen Schwierigkeiten, abgesehen von den Deutschen Nick Heidfeld und Timo Glock 2004 überzeugten die Fahrer wenig, der Motorwechsel 2005 von Ford auf Toyota half ebenfalls nix! Nachdem man 2004 5 Punkte einfuhr, konnte man 2005 (stand nach Ungarn GP) nur beim Skandalrennen in der USA profitieren, als Tiago Monteiro 3., und Narain Karthikeyan 4. wurde. Für 2006 ist das Team in Händen von Midland. Ein tolles Team tritt ab von der WM Bühne!
Also ich bräcuhte noch ein paar Infos, wie sich Jordan in der F3000 schlug! Außerdem wäre ich erfreut über Vebesserungen oder Ergänzungen!

Der entscheidende Wendepunkt in der Jordan-Erfolgsstory war wohl die Entlassung Frentzens vor dem Hockenheim GP im Jahr 2001, meines Erachtens auch ein Hauptgrund dafür, dass sich Honda für BAR und gegen Eddie's Team entschied. Denn solche Sachen wollte man bei Honda wohl nicht sehen. Frentzen war damals DER Sympathieträger bei Jordan und hat das Gelb des Teams imageträchtig vermarktet. Einen solchen Sympathieträger setzt man nicht einfach vor die Tür. Honda musste sich also fragen, ob Eddie auf ähnliche Weise bei zukünftig anderen Fahrern (und damit Honda-Werbeträgern) genauso verfahren würde. Als dies damals geschah, habe ich direkt gesagt, dass dies das Ende von Jordan sei.

Ich denke eher, dass der Hauptgrund für den Absturz zu großer Übermut war. Nach der fantastischen Saison 1999 (Frentzen Dritter der Fahrerwertung, Jordan Dritter bei den Teams) ging man in der Entwicklung des 2000er-Jordans ein zu hohes Risiko in Sachen Technik ein, was nicht nach vorne zu McLaren und Ferrari, sondern nach hinten auf BAR- und Sauber-Niveau führte. Von da an ging es bergab, Frentzens Entlassung gab den letzten Stoß in den Abgrund der F1!

MichaelZ hat geschrieben:

der Italiener Mauricio Gugelmin

Gugelmin war bzw. ist Brasilianer!

MichaelZ hat geschrieben:

Doch Sato fiel nur durch Unfälle auf, vor allem beim Österreich GP, als er einen schweren Crash mit Nick Heidfeld (Sauber Petronas) hatte

Im Prinzip hast Du recht er war vorallem in seiner ersten Saison sehr ungestüm. Doch bei besagten Unfall konnte er überhaupt nichts dafür. Ich war vor Ort und konnte den Unfall live miterleben. Nach einer Saftycar Phase waren Heidfelds Bremsen noch nicht auf Temperatur und beim anbremsen der zweiten Kurve drehte sich der Sauber plötzlich und schoss Sato frontal ab. Wie durch ein Wunder ist beiden nichts passiert.

Zu Jorden selbst ist es wirklich schade das sie verschwinden aber einerseits bin ich auch froh das sie überhaupt in der F1 waren. Für mich die schönsten Jordan's waren der grüne 7up von 91 und der 97er mit der Schlange auf der Seite.
Von der F3000 weis ich nur das dort Jean Alesi vor seiner F1 Karriere gefahren ist.

Eddie Jordan war übrigens auch ein ganz leidlich begabter Rennfahrer (brachte es - glaube ich - bis in die britische F2), aber sein wahres Talent lag doch wo anders...

Heonz-Harald Frentzen fuhr 1990 für Jordan in der F3000, dabei wurder er am Ende 16. im Klassement!

McBenetton hat geschrieben:

Der entscheidende Wendepunkt in der Jordan-Erfolgsstory war wohl die Entlassung Frentzens vor dem Hockenheim GP im Jahr 2001, meines Erachtens auch ein Hauptgrund dafür, dass sich Honda für BAR und gegen Eddie's Team entschied. Denn solche Sachen wollte man bei Honda wohl nicht sehen. Frentzen war damals DER Sympathieträger bei Jordan und hat das Gelb des Teams imageträchtig vermarktet. Einen solchen Sympathieträger setzt man nicht einfach vor die Tür. Honda musste sich also fragen, ob Eddie auf ähnliche Weise bei zukünftig anderen Fahrern (und damit Honda-Werbeträgern) genauso verfahren würde. Als dies damals geschah, habe ich direkt gesagt, dass dies das Ende von Jordan sei.

Nee, ich denke nicht, dass die Frentzen Entlassung DER Wendepunkt war. Da war man längst auf dem absteigendenen Ast und auch Frentzen hätte daran nichts geändert. Ich denke, das wird in D viel zu überbewertet, aber es war ein großer Fehler meiner Meinung nach. Honda entschied sich nicht wegen Frentzen für Jordan, sondern wegen 1998 und 1999 und auch teilweise 2000 , in denen das Team gute Leistungen brachte. Das war nicht nur Frentzen, sondern auch Hill 1998 oder Trulli 2000. Ich denke, der Untergang, so muss man es wohl sagen, hatte viele Gründe:

* zu schnelles und falsches, ungesundes Wachstum während einer Sponsoren-Blase (Dotcoms mit massig Geld,etc., selbst Jordan hatte ein Budget von 200 Mill ($ oder Mark?) in seinen besten Jahren ), dabei aber auch Abgang der besten Leute
* miese HONDA-Motoren, gerade als Jordan Honda als Werkspartner hatte, lieferten die absoluten Mist ab
* Frentzen-Entlassung wegen Honda angeblich: siehe Punkt davor, dadurch zog sich auch die Post als Sponsor zurück (vielleicht war das ja auch schon vorher beschlossen???)
* in der schwierigen Phase auch noch gleichzeitige Preistreiberei der Werke und Platzen der Sponsoren-Blase und dann kam der Kreislauf nach unten.

Tja, Eddie Jordan hatte alles auf eine Karte gesetzt und sein Team hat verloren (er wird wohl genug überbehalten haben), man kann es auch Management-Fehler nennen.

Schade...

Edit: @MichaelZ

ich hasse es, wenn Sato praktisch als Verursacher des Crashs in Österreich 2002 dargestellt wird. Er fiel da auf, richtig, aber Heidfeld und Sauber haben den Crash verursacht (technischer Fehler oder Fahrfehler kam ja nie so raus). Sato war da völlig unschuldig (Montoya hatte bspw. Glück, dass Heidfeld ihn knapp verpasste), auch wenn Sato wirklich viel Schrott 2002 produzierte. Ansonsten sind es schöne Zusammenfassungen, die du immer schreibst .

Jordan fuhr von 1998 bis 2000 mit MugenHonda-Kundenmotoren. Doch kurioserweise waren sie damit erfolgreicher als von 2001 und 2002 mit den offiziellen Honda-Werksmotoren.

Also, ich habe nie behauptet, dass Sato Schuld am Unfall in Österreich hatte, ganz im Gegenteil: Wenn wer unschuldig war, wars Sato. Wie bereits erwähnt worden ist, passierte der Crash nach der Safety Car Phase. Heidfeld hat seine Reifen nicht warm gemacht. Beim Anbremsen stellte sich sein Sauber Petronas quer und rauschte seitlich in Satos Jordan. Der rennarzt (Ex Rennarzt) Sid Watkins erklärte, dass so ein Unfall der schlimmste in der F1 ist, wenn sich ein Auto mit hohem Tempo seitlich in ein Cockpit bohrt! Noch bis Ende der 90er wäre dieser Unfall für Sato töglich ausgegangen. Eine ähnliche Situation gabs letztes Jahr in Italien, als im Training Giorgio Pantano beim Anbremsen der Schikane nach Start-Ziel Geraden Zsolt Baumgartner seitlich traf, allerdings in einem besseren Winkel als in Österreich 2002 und auch bei deutlich geringerem Tempo.
Meine Aussage war, dass Sato oft durch Unfälle auffiel, vor allem beim Österreich GP 2002. Damit meinte ich nicht, dass er Schuld hat, auch wenn es, zugegeben, so rüberkommt, sondern dass es sein schlimmster oder berühmtester Unfall war.

Noch ein paar Ergänzungen:
Zur Saison 1992 gibt es eine interessante Vorgeschichte, was vor allem die Fahrer betrifft. Alex Zanardi ging davon aus, dass er fix gesetzt war und fuhr sogar die ersten Testfahrten mit dem Yamaha V12-Motor. Doch nachdem Modenas Spnosordeal nicht klappte, wurde es eng für Zanardi.
Eigentlich ging Jordan davon aus, dass BRAUN mitsamt Modena von Tyrrell zu ihnen überwechseln würde, doch das klappte nicht. Also musste Jordan Geld auftreiben. Schließlich schloss man mit der Ölfirma Sasol einen Vertrag ab, was schlecht für Zanardi war. Denn diese bestanden darauf, dass "ihr" Pilot Mauricio Gugelmin fuhr, was ja auch geschah.
Für 1991 war eigentlich schon Roland Ratzenberger fix! Es muss dann irgendwie Probleme mit Sponsoren gegeben haben!
Vielleicht wäre das Qualifing in Imola 1994 positiver ausgefallen, wäre Ratzenberger schon 1991 bei Jordan Ford in die Formel-1 gekommen!

sorry, meine Kritik, sollte mal wieder nicht so hart sein, wie es klang . Manchmal bin ich zu empfindlich und zu undiplomatisch.

Zum Unfall und Sato
Ja, 10 Jahre früher wäre der Unfall wohl tödlich gewesen, glücklicherweise war es nicht 10 Jahre früher. Sato produzierte sehr viel Schrott 2002, aber hatte mit Suzuka auch ein absolutes Highlight. Der Tiefpunkt, bzgl. eigener Fehler, war wohl das Showrennen mit alten Formelwagen in Monaco(?) als er ein alten Honda zerlegte... trotzdem mag ich Sato

meine Gedanken zu Jordan:

vor 1998: sympatisches, irisches Team, das immer lustige Dinge anstellte: bspw: 1994 verewigten sie den Sieg Irland gegen Italien bei der WM auf ihrem Wagen . Erst ab 1997 und besonders 1998 rückten sie mehr in den Mittelpunkt.

zu 1998: das war meine Lieblings-Jordansaison, da ich auch Hill-Fan war. Das passte hervorragend: guter britischer Fahrer, der in Irland lebt, mit einem irischen Chef, und einem Team aus England, genau aus Silverstone. Schön. Auch steigerte sich Jordan in der Saison extrem, was wohl durch die Faktoren, Goodyear (mies am Anfang, der Jordan hatte eine ähnliche Charakteristik wie Ferrari, d.h. Probleme mit den Vorderreifen und Untersteuern), Mugen (der Motor wurde immer besser) und Hill (den ich für einen guten Entwickler halte) zustande kam. Auch RS hatte seine Erfolgserlebnisse.

zu 1999: als Hill-Fan traumatisch, als Jordan- und HHF-Sympathisant phantastisch. Ich ärgere mich immer noch über den Ausfall am Nürburgring, das wäre DIE WM-Chance gewesen. Auch wenn danach, etwas die Entwicklungsluft ausging. Einfach phantastisch die Saison. Übrigens, laut (Boulevard-)Presse, sollte schon damals Honda den "Milleniumsmotor" für Suzuka bringen, der unglaublich viel PS haben sollte. Irgendwie musste ich daran denken, als vor kurzem 1000PS von Honda für Suzuka angekündigt wurden .

danach: Hill war weg, und ich drückte den Jordanleuten immer mal wieder die Daumen, aber die Leidenschaft fehlte, die gehört Williams und Montoya.

Noch ein paar Ergänzungen aus fahrerischer Seite, was eigentlich mehr mit Ferrari zu tun hat: Im August 1995 unterschrieb Irvine bei Jordan Peugeot für weitere 2 Jahre, also bis einschließlich 1997, wie auch Barrichello. Zu dem Zeitpunkt war auchb Larini für 1996 bei Ferrari fix! Am Ende hat Irvine aber doch noch das Cockpit bekommen!

Jordan fuhr in den siebziger und frühen achtziger Jahren in diversen Formel-Serien und gewann 1978 sogar den Formel Atlantic-Titel! 1980 gründete er 'Eddie Jordan Racing' welches sich in der britischen F3 und bald darauf in der europäischen F3000 engagierte - sogar recht erfolgreich: 1983 wurde beispielsweise Martin Brundle - nach einem denkwürdigen Duell mit einem gewissen Ayrton Senna - Vizemeister. Senna himself hatte 1982 sein erstes Rennjahr in einem Jordan-Monoposto bestritten. Zwei Jahre später gewann Johnny Herbert die englische F3-Meisterschaft für Jordan und im gleichen Jahr ging Martin Donelly mit dem gleichen Team in der F3000-Meisterschaft als Gesamtsieger hervor. 1988 gewann man in der F3000 Rennen dort und 1989 sogar vier und man holte sich mit Jean Alesi am Steuer sogar den Titel (allerdings punktgleich mit Erik Comas). Schon in diesem Jahre nahm Jordan die F1 ins Visier und schichtete Sponsorengeld seiner Fahrer (HH Frentzen kann sicher ein Lied davon singen) in das künftige GP-Team um. Sein Plus beim Einstieg war sicher der Vertrag mit Ford, bei denen er als 2. Team hinter Benetton mit den beliebten HB-Motoren ausgerüstet wurde. Daher kamen die Erfolge nicht überraschend und schon zur Saisonhälfte überholte man Tyrrell-Honda in der Konstrukteurs-WM und rückte auf Rang 5 hinten den 4 Großen (McLaren, Williams, Benetton, Ferrari).

Ein paar Worte noch zur '91er Saison - sicher die entscheidenene in Jordans Karriere - und auch die an die ich mich am besten erinnere.

Der Jordan191 war das auffälligste Auto der Saison (nicht nur wegen seiner knallgrünen Farbe, sondern auch wegen der sauberen Optik), gebaut von Gary Anderson, der vorher Indy-Renner bei Galles und Formel 3000-Autos bei Bromley weiterentwickelt hatte. Der neue Jordan funktionierte auf Anhieb gut, und damit wurde aus dem namenlosen Gary Anderson über Nacht ein gefragter Mann. Sein Credo: "Warum soll ich ein hässliches Auto bauen, wenn ein schönes genauso schnell ist? Die Mechaniker schrauben lieber dran, die Piloten geben motivierter Gas, und die Sponsoren zahlen eher." Teamchef Eddie Jordan setzte sich vor dem Formel 1-Abenteuer ein finanzielles Ziel: "Ich brauche mindestens 14 Millionen Dollar." Der Ford V8-Vertrag kostete Jordan allein sechs Millionen Dollar, die Goodyear-Reifen eine weitere Million. Dieses Geld musste durch die Fahrer abgedeckt werden. Bernd Schneider, einer, der auf der Wunschliste stand, hatte die Wahl: Entweder er findet Sponsoren, die ihm 3,5 Millionen Dollar Mitgift garantieren, oder er verschreibt sich mit Haut und Haaren der Rennfahreragentur von Eddie Jordan und Partner Fred Rogers, einem Londoner Rechtsanwalt. In diesem Fall hätte die Agentur einen Teil der Mitgiftübernommen, hätte aber auch im Laufe der nächsten fünf Jahre bis zu 30 Prozent des Gehalts des Klienten kassiert. Wer den Absprung zu einem Topteam wie Jean Alesi schafft, kann sich mit drei Millionen Dollar aus den Klauen des Vertrages auskaufen.

Bernd Schneider war eine solche Abmachung zu riskant. 400 Bittbriefe an die Industrie brachten nur Absagen. Zweimal stand er mit einem Bein im Jordan-Cockpit. Chemiekonzern Bayer und die Brauerei Krombacher lohnen im letzten Augenblick ab.

Bertrand Gachot ließ sich auf Jordans Finanzierungsplan ein - und er verlor! Im Juli mußte er 500000 Dollar bei einer Bank aufnehmen, um seine fälligen Raten bei Jordan zu bezahlen. Einen Monat später sass er im Gefängnis. Gachot wurde zu 18 Monaten Haft verurteilt, weil er sich gegen die Attacke des Londoner Taxifahrers Eric Court miteinem Verteidigungsspray desin England verbotenen CS-Gases gewehrt hatte. Der Belgier machte den 'Fehler', auf sein Recht zu pochen, statt 1000 Pfund Strafe zu zahlen und die Sache auf sich beruhen zu lassen. Richter Gerald Butler revanchierte sich für die unnötige Prozeßverlängerung mit einem drakonischen Urteil. Die Formel 1 nahm außer einer Unterschriftenaktion, einer Demo seiner belgischen Fahrerkollegen vor der englischen Botschaft in Brüssel und Sympathie-Pamphleten mit dem Titel "Gachot, why?" kaum Notiz. Einer fragte gelangweilt zurück: "Gachot, why not'?"

Andrea de Cesaris, genauso oft auferstanden wie abgeschrieben, machte bei Jordan eine Wandlung durch. Er entwickelte sich vom Crash-Piloten zum Punktesammler. "Andrea", erklärte Eddie Jordan, "fühlt sich wohl im Team, und er muß mit Einsatz nichts kompensieren, weil das Auto so gut ist." Als de Cesaris in Silverstone mit 270 km/h in eine Mauer kreiselte, ließ Jordan anständigerweise erklären: "Die Hinterradaufhängung ist gebrochen. Wir sagen das, damit nicht jeder wieder Andrea die Schuld gibt." Andrea de Cesaris stand vor Saisonbeginn auf dem Abstellgleis. Marlboro wollte ihn zu AGS abschieben. Dagegen wehrt er sich: "Wollt ihr mich beerdigen?" 3,5 Millionen Dollar aus der Marlboro-Kasse bringebrachtenn ihn schließlich doch im Wunschteam Jordan unter. Der Ehrgeiz hatte bei de Cesaris in 165 Grand Prix-Einsätzen nicht gelitten. Immer noch trug er alle Abstimmungsdaten in ein schwarzes Buch ein. Konstrukteur Anderson wunderte sich: "Dass einer nach zehn Jahren Formel 1 noch so verrückt sein kann." Andrea de Cesaris machte sich trotz des späten Frühlings seiner Karriere keine Illusionen: "Vor zehn Jahren hätte man mit einem Auto wie dem Jordan zwei Rennen pro Jahr gewonnen. Heute fehlen zum Gewinnen 30 Millionen Dollar und ein Werk im Rücken."

In Spa kam dann die Wende (auch wenn es zunächst ganz anders aussah): De Cesaris bekam knallhart seine Grenzen aufgezeigt. Der Veteran musste sie sich von einem GP-Neuling vorführen lassen. Weil Gachot im Gefängnis sass, brauchte Jordan Ersatz. Mercedes bürgte für den 150.000 Pfund teuren Fahrschein und bugsierte Schumacher in das begehrteste Cockpit der Formel 1. Der fuhr an seinem ersten Formel 1-Arbeitstag so überzeugend, dass Freitag Nacht zwei Sponsoren ihre Aufkleber auf den Autos plazierten. Die Formel 1-Welt kann sich kaum an einen perfekteren Einstand eines Formel 1-Piloten erinnern. Schumacher fuhr in jedem Training, inklusive Warm-up, schneller als de Cesaris!!! Resultat: siebter Startplatz. Das Rennen dauerte für Schumacher eine Kurve lang, dann ging die Kupplung aus dem Leim - ein Montagefehler - so schreibt die Geschichte.

Andrea de Cesaris fuhr das Rennen seines Lebens, hatte einen Grand Prix-Sieg vor Augen, als die Wassertemperaturen immer höher stiegen und der Italiener zwei Runden vor Schluß, an zweiter Stelle hinter Senna, mit Motorschaden ausrollte.

Mit dem erstaunlichen Rennen in Spa endete für Jordan aber auch für einige Zeit seine Aufwärtstendenz. Schumacher konnte er nicht halten, seine Nachfolger (Moreno, Zanardi) waren nicht dasselbe Kaliber und de Cesaris fand nie mehr zur alten Form. Da Team ging auf Talfahrt...

Danke Alfalfa! Wie immer ein sehr informativer Beitrag! Außer den dort oben genannten Fahrern bei Jordan in der F3000, fuhr sonst noch ein Pilot bei Jordan in der F3000, der dann in die F1 kam und vor allem später Mal füpr Jordan fuhr?

Puh, F3000 ist nicht so mein Spezialgebiet - und es gibt auch so gut wie keine Literatur darüber (es sei denn man führt selber Buch!). Aber ich versuche es mal...

Jordan fuhr 1988 mit Thomas Danielsson und Johnny Herbert in der F3000 Europameisterschaft. Danielsson wurde nach einigen Rennen durch Martin Donnelly ersetzt, der (im Gegensatz zu dem punktelosen Danielsson) gleich zwei Siege, zwei zweite Plätze und insgesamt 30 Punkte einfuhr. Die etatmäßig Nummer 1, Johnny Herbert, hatte leider - nach einem guten Saisonauftrakt mit einem Sieg und einem dritten Platz - in Brands Hatch einen schweren Unfall bei dem seine Beine förmlich zertrümmert wurden!

1989 war das Team Jean Alesi (Meister mit 39 Punkten - 3 Siegen und 1 zweiter Platz), sowie wieder Donnelly (1 Sieg, 1 dritter Platz).

1990 liefen, wie gesagt, schon die Vorbereitungen für das GP-Abenteuer. Das F3000-Team bestand aus Irvine, Frentzen und Emanuele Naspetti (bin mir nicht sicher ob nicht auch Vincenco Sospiri für Jordan fuhr - aber das ist ja auch schon verdammt lange her). Nur Irvine überzeuge. Er wurde dritter der Meisterschaft mit 2 zweiten Plätzen, 1 dritten Platz und als Saisonhöhepunkt ein Sieg in Hockenheim (an den erinnere ich mich noch sehr gut!)...

MichaelZ hat geschrieben:

Im August 1995 unterschrieb Irvine bei Jordan Peugeot für weitere 2 Jahre, also bis einschließlich 2007, wie auch Barrichello.

Wenn wir uns auf 1997 einigen können, bin ich zufrieden!

Wieso, steht doch da...

MichaelZ hat geschrieben:

Wieso, steht doch da...

Stimmt, 12-Jahresverträge kommen in Mode...

Zum Glück hat Rubens diesen Vetrag nicht erfülllt, sonst wäre er nicht schon Vizemeister geworden.

nein, also der Vertrag ging bis einschließlich 1997!
Barrichello fuhr allerdings 1997 auch schon für Stewart
Frentzen wurde mitte 2001 entlassen
Also mit Veträgen hat es Eddie Jordan nicht so !

Man war mit Barrichellos '96er Saison bei Jordan nicht sehr zufrieden, als er recht bescheiden gegen Brundle (auf dessen Abschiedstour) aussah - und war froh dass er zu Stewart abzog.

Alfalfa hat geschrieben:

Man war mit Barrichellos '96er Saison bei Jordan nicht sehr zufrieden, als er recht bescheiden gegen Brundle (auf dessen Abschiedstour) aussah - und war froh dass er zu Stewart abzog.

Sah Barrichello nicht schon im Jahr zuvor gegen Irvine eher schlecht aus?

eigentlich nicht. Ich fand auch, dass Barrichello gegen Brundle besser war, im nachhinein, leider hab ich die Saison 1996 noch nicht verfoogt, aber in den Rennergebnissen, Punktestände und so weiter, kann man erkennen, dass Rubens eigentlich besser war. Bis auf Michael Schumacher hatte Rubens alle seine Teamkollegen im Griff. Vergleich:+

1993 Barrichello 2P, Irvine 1, Boutsen, Apicella, Capelli, Naspetti alle 0
1994 Barrichello 19, Irvine 6, De Cesaris 3, Suzuki 0
1995 Barrichello 11, Irvine 10
1996 Barrichello 14, Brundle 8
1997 Barrichello 6, Magnussen 0
1998 Barrichello 4, Magnussen 1, Verstappen 0
1999 Barrichello 21, Herbert 15
2000 Barrichello 62, M Schumacher 108
2001 Barrichello 56, M Schumacher 123
2002 Barrichello 77, M Schumacher 144
2003 Barrichello 65, M Schumacher 93
2004 Barrichello 114, M Schumacher 148

Natürlich war Barrichello besser als Brundle - aber es war nicht viel. Und gegen Saisonende war Brundle der schnellere Mann. Außerdem erwies sich der 196 als ziemlich Flop - und den hatte ja wohl Barrichello (mit)-entwickelt. All das spielte da natürlich zusammen.

Und Irvine hatte er 1995 eindeutig NICHT im Griff. Im Qualifying war Irvine sogar DEUTLICH besser. Und den einen Punkt mehr bekam er in Montreal quasi geschenkt, weil Jordan eine Stallorder ausgab als beide kurz vor Ende dicht hintereinander auf Platz 2 und 3 lagen und er die Punkte für die K-Wertung nicht gefährden wollte.

Das Qualiduell 1995 zwischen Irvine und Barrichello endete 12:5!
Ziemlich klare Sache...