Jochen Rindt

0ph hat geschrieben:

bschenker hat geschrieben:

Nun ist ja anzunemmen das er das gemerkt hat als er in eine Kurve fuhr, der einzige Grund vom Gas zu gehen. In dem Moment die Kupplung zu betättigen werde genau das richtige gewessen um einen Einschlag in die Mauer nicht zu verhindern. Um Haftung zu haben brauchen die Reifen eben auch die Vortriebskraft.
Er hat das einzig Mögliche gemacht um das Auto abzufangen.

mhh klar, ich dussel
aber bremsen wäre doch gegangen oder? soweit ich weiß wird im oval ja eh nur ein wenig gebremst, während man weiterhin voll aufm gas bleibt?!

Ein Motor im vollgas schiebt schon mächtig ,da wird bremsen allein nicht reichen . Kupplung treten ist da auch nicht die ideale Lösung denn ein bei voller Fahrt hochgehender Motor mit dann im günstigsten Fall blockierenden Rädern macht auch keine Freude .

Ein verklemmter Gaszug ist schon was ganz unangenehmes ,insbesondere auf einem kurs wo man zum Energieabbau nur die Mauer hat .
Auf einem normalen Kurs kann man sich vielleicht noch an den Leitplanken anlehnen aber in einer quasi 180 Grad Kurfe funktiniert das auch nur selten

Vielleicht schon mal das Video (kenne die Adresse nicht) von Barcellona 1969 angeschaut. Zwar wahr es dort der Flügel aber der effekt ist etwa derselbe.
Das mit dem Bremsen ist genau wie es AWE schreibt, abgesehen davon das er so stark hätte Bremsen müssen das blockierende Räder nur schwer zu vermeiden währen. Es gab damals keine hilfreiche Elektronik.
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bschenker hat geschrieben:

In dem Moment die Kupplung zu betättigen werde genau das richtige gewessen um einen Einschlag in die Mauer nicht zu verhindern. Um Haftung zu haben brauchen die Reifen eben auch die Vortriebskraft.
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Allerdings sagte man mir bei ALLEN bisherigen Sicherheitstrainings etwas anderes: Kupplung treten!
Beim fahren wirken zwei Bewegungskräfte: Nach "vorne" (= Antrieb) und "rechts" oder eben "links" (= Lenkung).
Trennt man nun per Kupplung den Antrieb von den Rädern, wirkt nur noch eine Kraft und der Wagen wird stabiler.
Einfacher Test: Fahre einmal auf einem leeren Parkplatz so schnell im Kreis, wie Du es Dir zutraust.
Dann trittst Du die Kupplung - Du wirst bemerken, daß der Wagen viel stabiler um die Kurve rollt!

Das mit der Haftung und der Vortiebskraft verstehe ich nicht. Wie meinst Du das? Der Umkehrschluss wäre doch "beim Bremsen keine Haftung" ...

[/quote] Kupplung treten ist da auch nicht die ideale Lösung denn ein bei voller Fahrt hochgehender Motor mit dann im günstigsten Fall blockierenden Rädern macht auch keine Freude .
[/quote]

Warum können die Räder blockieren, wenn man die Kupplung tritt? Der Motor ist doch dann vom Antrieb getrennt!

Mit was für einem Auto wurde dieses Sicherheitstraining gemacht?

man muss das ganze mal durchdenken.
Wie schnell fuhren die wagen damals da?? bestimmt an die 300 auch schon damals.
Dann gehen die fahrer voll in die bremsen und kuppeln um runterzuschalten. Wenn das gas hängen blieb, ging die drehzahl auf maximum (damals 12 000 ???) in etwa bestimmt.
Wenn er dannn die kupplung kommen lies. Und beim Rennsport läst man die nicht einfach so gemütlich kommen, wiebeim auto, sondern man lässt sie beinahe "fliegen" und dann gibs en Abflug.

Wenn das wirklich so gewesen war, hätte er wirklich besser die kupplung getreten gelassenn undund weiter gebremst, ohne eine Vollbremseung zu machenund hätte den Wagen ausrollen lassen, dann wäre er mehr in die kurve reingekommen, vll auch von der Strecke abgekommen, aber an einer anderen Stelle, und dann hätte das ganz anders ausgehen können.

Wie gesagt, es kann so gewesen sein, wissen tu ich es natürlich auch nbicht

Beim Fronttriebler kann man ganz gemütlich auskuppeln, wenn ich das jetzt richtig verstanden hatte, beim Hecktriebler siehts anders aus.

Ich denke das Jochen einfach zu schnell war.
Dann kommt die berühmte Dirty Air dazu & so wie @Jean schreibt,
eine fliegende Kupplung dazu, dann hast keine Chance.
Kann aber auch anders gewesen sein, aber so könnt ich es mir vorstellen.
Hab leider noch kein Bild dazu im Internet gefunden.

0ph hat geschrieben:

Beim Fronttriebler kann man ganz gemütlich auskuppeln, wenn ich das jetzt richtig verstanden hatte, beim Hecktriebler siehts anders aus.

Ja genau!

Wie schnell fuhren die wagen damals da?? bestimmt an die 300 auch schon damals.
Dann gehen die fahrer voll in die bremsen und kuppeln um runterzuschalten. Wenn das gas hängen blieb, ging die drehzahl auf maximum (damals 12 000 ???) in etwa bestimmt.

Also in Indianapolis wahr der Durchschnitt schon damals um die 300 km/h, man erreichte also auf dem geraden Stück mehr als 300 km/h.
Die Indianaplisautos wahren normalerweise mit 2 Gängen ausgestattet, wobei der 1ste nur fürs losfahren benötigt wurde. Ich kann nicht sagen ob für die Kurve auch die Bremse zum einsatz kam, wenn sicherlich nicht eine Vollbremsung, da nicht runter geschaltet wird, dient auch die Kupplung nur zum losfahren und Anhalten, der Rest wurde mit dem Gasfuss reguliert.

Ich denke das Jochen einfach zu schnell war.
Dann kommt die berühmte Dirty Air dazu

Also das hatte damals kaum einen einfluss!
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0ph hat geschrieben:

Beim Fronttriebler kann man ganz gemütlich auskuppeln, wenn ich das jetzt richtig verstanden hatte, beim Hecktriebler siehts anders aus.

naja, beim Fronttriebler bricht dir das Heck nicht aus, da gehst eben einfach gerade aus

ja klar, aber das auto kann halt auch nicht ausbrechen

Da moderne Autos heufig elektronische Fahrhilfen haben ist es nicht umbedingt bei allen gleich.

Normalerweise passiert folgendes:

Wenn ich bei einem Fronttriebler in einer Kurve vom Gas gehe fählt die Vortriebskraft aus, damit wird die seitliche Haftung erhöht was dazu führt das, das Fahrzeug vorne nach innen zieht. Daselbe passiert wen ich die Kupplung drücke.

Bei einem Hecktriebler kommt es darauf an ob das Auto in der Kurve übers Vorderrad schiebt oder das Heck ausbricht, je nachdem wird das Auto hinten oder vorne Ausbrechen wenn die Vortriebskraft wegbleibt.
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Jean hat geschrieben:

……... Wenn das gas hängen blieb, ging die drehzahl auf maximum (damals 12 000 ???) in etwa bestimmt……….

Wenn ich mich richtig erinnere, hatten die Offis in der Zeit als Clay in Indy furh eine Höchstdrehzahl von rund 8500 (werde das entsprechende Buch noch aus dem Estrich holen). Jochen fuhr die Indy viel früher, ich schätz mal, damals waren sie mit 8000 +/- Toleranz unterwegs.

bschenker hat geschrieben:

Also in Indianapolis wahr der Durchschnitt schon damals um die 300 km/h, man erreichte also auf dem geraden Stück mehr als 300 km/h.
Die Indianaplisautos wahren normalerweise mit 2 Gängen ausgestattet, wobei der 1ste nur fürs losfahren benötigt wurde. Ich kann nicht sagen ob für die Kurve auch die Bremse zum einsatz kam, wenn sicherlich nicht eine Vollbremsung, da nicht runter geschaltet wird, dient auch die Kupplung nur zum losfahren und Anhalten, der Rest wurde mit dem Gasfuss reguliert..

Da brauchte es nicht mal einen flexiblen Gasfuss. Die meiste Energie wird wie auch heute noch mit der Querbeschleunigung abgebaut.

Auf jeden fall ist Indy immer eine Reise wert, ich war 2008 Live dabei und fass den Event für eine späteres Jahr erneut ins Auge

Bin mir nicht 100% sicher aber Rindt wahr 1967 im Gurney mit einem 4.2l Ford Weslake V8 Motor.

Hier ein Video der Veranstaltung, leider wie beim Fernsehen mit Werbeblogs. Rindts Auto ist einmal kurz eingeblendet während dem Training, leider wird er nicht erwähnt.

http://www.joost.com/03600cr/t/1967-Indianapolis-500-AJ-s-3rd-Win#id=03600cr

1968 fuhr er mit einem Brabham mit einem 4.2l Repco V8.

bschenker hat geschrieben:

Mit was für einem Auto wurde dieses Sicherheitstraining gemacht?

Uiihh - das ist schon etwas her.
Mal nachdenken ...
- 2 x Frontmotor/Frontantrieb
- 1 x Frontmotor/Heckantrieb

bschenker hat geschrieben:

Wenn ich bei einem Fronttriebler in einer Kurve vom Gas gehe fählt die Vortriebskraft aus, damit wird die seitliche Haftung erhöht was dazu führt das, das Fahrzeug vorne nach innen zieht. Daselbe passiert wen ich die Kupplung drücke.

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Das stimmt nicht ganz. Den Unterschied zwischen "vom Gas gehen" und "auskuppeln" kann man sehr leicht selber feststellen: Auf einem Parkplatz im Kreisfahren, dann
- Gas weg = quer stehen
oder
- Kupplung treten = Auto wird stabil und rollt wie von selbst um die Kurve

Wer querstehen möchte, geht also einfach mal in einer schnell gefahrenen Kurve vom Gas ...

- Gas weg = quer stehen

Nur wenn ich das Lenkrad in der gleichen Stellung halte.

Aber da wir ja wegen Jochen Rindt darauf gekommen sind, kann ich aus persönlicher Erfahrung sagen der konnte Fahren.

Übrigens wenn Sie das Video von Indianapolis 1965 anschauen werden Sie sehen das einige von selbst und die anderen Versuchen das Auto zum drehen zu veranlassen.
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alwaro hat geschrieben:

Jean hat geschrieben:

……... Wenn das gas hängen blieb, ging die drehzahl auf maximum (damals 12 000 ???) in etwa bestimmt……….

Wenn ich mich richtig erinnere, hatten die Offis in der Zeit als Clay in Indy furh eine Höchstdrehzahl von rund 8500 (werde das entsprechende Buch noch aus dem Estrich holen). Jochen fuhr die Indy viel früher, ich schätz mal, damals waren sie mit 8000 +/- Toleranz unterwegs.

gut, ch weiss nicht mehr genau, wie hoch die damals drehten, aber selbst bei 8500 haste keine chance

Nach meiner Sicht der Dinge, spielt die mögliche Drehzahl keine Rolle, wenn ich die Leistung habe ist es mehr eine Sache der Gesamtübersetzung. Kenne die genauen Angaben nicht aber vermutlich gaben, mit ausnahme der Turbine, alle Motoren im Renntrimm um die 500~550PS ab.
Glaube nur als Brabham seinen ersten Versuch, mit einem Cooper mit einem 2.7l Climax versehen, absolvierte war er mit einem Fahrzeug mit bedeutend weniger Leistung als die Konkurenz unterwegs, allerdings ging es damals noch gegen die Frontmotor Boliden.
Gerade in Indianapolis kam die gegenüber Europa komplett andere Rennkultur besonders zur geltung. Das began bereits bei den Motoren, wo nach Zylinderzahl, reines Renntriebwerk oder auf Serienblock aufgebaute Motoren der erlaubte Hubraum änderte. Zusätzlich kam es dabei noch auf Saugmotor oder Ladermotor an. Aber selbst bei Motoren die auf einem Serienblock aufgebaut wurden gab es noch Hubraum unterschiede je nach der Art der Ventilsteuerung.
Kenne die Regel nicht genau, aber wenn ich mich richtig erinnere gab es für die aufgeladenen Offy 4 Zyl 2,7l. Der im Lotus und später auch im Eagle eingebaute Fordmotor hatte eine V8 Stockblock (Serienmotoblock) aber Zylinderköpfe mit 2 obenliegenden Nockenwellen und wahr ein Saugmotor, dieser durfte 4,2l Hubraum haben.
Kann nicht genau sagen mit welchem Eagle Rindt 1967 seine Rockyprüfung abgelegt hat (auch eine Indyspezialität), jedenfalls hat er die Qualifikation mit einem Gurney Eagle und dem obengenannten Ford V8 mit 4,2l aufgenommen. Kann nicht sagen ob die Qualifikation des Autos nicht gelang weil Rindt wegen den GPs zwischen Europa und Amerika hin und hergeflogen ist, jedenfalls wurde sein Auto bei der ersten Qualifikationfahrten, im letzten Moment von Stewart aus dem Grid geworfen.
Vielleicht ist es jemanden Aufgefallen ich habe geschrieben sein Auto. Das ist nähmlich eine weiter besonderheit, die Autos werden Qualifiziert nicht der Fahrer, aber die genaue Regel kenne ich nicht. Jedenfalls hat Jochen Rindt die zweite Qualifikationsserie in einem anderen Auto aufgenommen das die erste Qualifikationsrunde überstanden hatte. Bin mir nicht sicher ob es sich dabei bereits um das Auto gehandelt hatte mit dem er das Rennen dann gestartet ist, jedenfalls wahr es immer ein Gurney Eagle.
Das Auto mit dem Rindt das Rennen 1967 gefahren ist hatte einen Gurney Weslake Ford V8, wenn ich nicht Irre mit 4,7l (könnte auch 4,9 oder 5,1l gewesen sein), das wahr nähmlich die Limite für V8 Stock Motoren mit Stossstangen gesteuerten Saugern.
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In der Ergebnis Liste von '67 scheint Jochen auf Platz 24 mit mechanischen Defekt auf.
Hier noch ein Bild aus dem Internet von Indy '67

Hier noch ein Bild von Jochen, in Indy '67.
[url=http[/img]http[/img[/url]

ist das wirklich der rindt? schaut irgendwie ganz anders aus...

edit: ist das nicht der typ von der rindt-homepage?

Zumindest denke ich mir das, denn es ist aus der gleichen Serie wie das Bild auf Seite 2 von E.PETER.

Also Rindt ist es sicherlich nicht.

Das ist der Erich Walitsch, betreiber der Rindt-Homepage.