Hier hab ich mich mal an einem Portrait versucht:
Für Honda bricht das vierte Kapitel in der eigenen F1-Geschichtsschreibung an. Die GP-Historie des japanischen Automobilherstellers umfasst Triumphe und Tragödien, Erfolge und Ernüchterungen, Dominanzen und Debakeln. Hinter der Geschichte verstecken sich ganz viele Geschichten. Film ab.
Zwei Siege scheint Honda schon im Vorfeld errungen zu haben. Zum einen im Streit um die eingeschränkte Motorentwicklung. Das Reglement ist – wie so oft in der Formel-1 – kompliziert. Ein F1-Antriebsstrang besteht aus verschiedenen Teilen. Je nach Bedeutung und Wertigkeit eines solchen Teils vergibt der Automobilweltverband FIA zwischen einen und drei Punkte. Im Umfang von 32 solchen Tokens darf der Motor über den Winter verbessert werden. So der ursprüngliche Plan.
Auch Honda darf nachbessern
Nun haben Renault und Ferrari sich mit der Fehleranalyse zu lange Zeit gelassen. Weil man nicht alle 32 Tokens bis zum Saisonauftakt hätte umsetzen können, schlug man hohe Politik-Wellen. Die FIA und Klassenprimus Mercedes zeigten Kompromissbereitschaft. Jetzt dürfen die Motoren auch während der Saison verbessert werden, aber nach wie vor gilt der Maximalumfang von 32 Tokens, was in etwa 48 Prozent des Motors entspricht. Nur der zeitliche Rahmen hat sich also verändert.
Honda witterte einen Nachteil. Weil man 2015 neu einsteigt und 2014 keinen Motor hatte, herrscht für Honda sozusagen die Stunde null. Man darf einen komplett neuen Antriebsstrang entwickeln, aber eben während der Saison nicht mehr nachbessern. Honda kann daher auf Kinderkrankheiten – die sich bei den ersten Testfahrten in Abu Dhabi auch durchaus gezeigt haben – daher nicht mehr reagieren. Renault und Ferrari schon. Nach langen Verhandlungen knickte die FIA auch hier ein: Honda bekommt den Mittelwert der von den Herstellern noch offen gelassenen Tokens zugesprochen. Ein fiktives Beispiel: Würde Renault nur 25 der 32 Tokens bis zum Saisonauftakt in Australien umsetzen, blieben den Franzosen noch sieben Tokens für die Weiterentwicklung während der Saison. Würde Ferrari noch acht und Mercedes beispielsweise noch sechs Tokens aufsparen, wäre der Mittelwert der drei Hersteller sieben Tokens. In diesem Umfang von sieben Tokens dürfte demnach Honda während der Saison auch Nachbesserungsarbeit betreiben.
Mit No-Name in die Formel-1
Das ist der erste Punktsieg für Honda beim Comeback. Der zweite: Man hat es geschafft, ein richtiges Aushängeschild für die erste Saison der Reunion mit McLaren zu gewinnen: Ausgerechnet Fernando Alonso, der 2007 im bösen Clinch mit McLaren auseinander gegangen ist. Beide Parteien glätten natürlich jetzt die Wogen: Alonso erklärte, wie unerfahren er doch damals mit seinen 26 Jahren gewesen sei. McLaren-Boss Ron Dennis schob den Schwarzen Peter Alonsos damaligen Teamkollegen Lewis Hamilton zu.
Eine ganz andere Fahrerstrategie verfolgte Honda übrigens beim F1-Einstand 1964. Die Fachwelt zuckte mit den Augenbrauen, als man Ronnie Bucknum als Fahrer nominierte. Ronnie wer? Der US-Amerikaner war selbst in Fachkreisen ein völlig unbekannter Rennfahrer – und das Internetlexikon Wikipedia zum Nachschlagen gab’s damals ja noch nicht. Wieso Honda ausgerechnet ihn verpflichtet hat, „habe ich mich auch immer wieder gefragt“, erklärte der Kalifornier später in einem Interview.
Erklärungsansätze: Bucknum war natürlich schnell, auch wenn er bis dato nur nationale Clubrennen bestritten hat. Honda wollte außerdem auf dem amerikanischen Markt bekannter werden. Der Boom der japanischen Automobilhersteller erfolgte ja erst ein paar Jahre später. Und einen richtig guten einheimischen Fahrer in Japan gab es noch nicht. Heute existiert in Japan ja eine ausgezeichnete Rennsportinfrastruktur, die Super-Formula-Serie mit ihren ultraschnellen Formel-Rennwagen wurde aber in ihren Wurzeln erst 1973 auf gegründet.
Dafür versuchte es Honda mit einem fast ausschließlich japanischen Team: Teammanager war Yoshio Nakamura, der Technische Direktor Hisakazu Sekiguchi, Motorenchef der erst 25-Jährige (er machte sich aber schon durch die Konstruktion der Motorrad-Rennmotoren einen Namen) Soichiro Irimajiri und so zog sich das durch die ganze Mannschaft. Das ist heute anders: Das Partnerteam McLaren kommt aus England, die Motoren entwickelt mit Gilles Simon ein Franzose. Eigentlich sollte aber auch das Honda-Projekt der 60er Jahre mit einem Partner über die Bühne gehen. Lotus-Teamchef Colin Chapman benutzte Honda aber scheinbar nur, um Druck auf Motorenpartner Climax zu machen. Lotus forderte die Entwicklung eines neuen Triebwerks.
John Surtees, der einzige F1-Pilot, der auf zwei und vier Räder die Königsklasse gewonnen hat, kam 1967 ins Honda-Team und überzeugte den Konzern, auf britische Ingenieurskunst zu setzen. Honda spannte daher mit dem Chassishersteller Lola zusammen, die Werkswagen wurden in Fachmagazinen daher oftmals als Hondola bezeichnet. Als Basis dazu diente der Lola-IndyCar-Rennwagen, mit dem 1966 Graham Hill das Indy-500 für sich entscheiden konnte.
Bis 1968 dauerte das erste Honda-Engagement. Es brachte zwei Siege, 1965 in Mexiko durch Richie Ginther, 1967 in Monza durch John Surtees, der aber von den Ausfällen der beiden Lotus-Piloten Graham Hill und Jim Clark profitierte. Leider gab es aber auch einen Todesfall: 1968 verbrannte Jo Schlesser in einem Honda. Feuerunfälle waren damals nicht selten: Die Strecken wurden oft von Strohballen eingegrenzt, hinzu kam, das relativ schnell Benzin auslaufen konnte und die Magnesium-Legierung der Rennwagen machte aus einem kleinen Funken schnell eine Feuerhölle. Der V12-Motor von Honda soll in den 60er Jahren übrigens zu den stärksten im Feld gehört haben.
Senna versus Prost
1983 kam dann das zweite Honda-F1-Kapitel. In der Formel-2 entwickelte sich Honda gemeinsam mit dem Ralt-Team zum tonangebenden Hersteller. Der Schritt in die Formel-1 war da nicht mehr groß. Zunächst legte sich Honda mit Spirit ins Bett, aber noch im Laufe des Jahres wechselte man zum Williams-Team.
Die Honda-Ära als Motorenlieferant war die bisher erfolgreichste. Die Jahre waren aber auch geprägt durch erbitterte, teaminterne Zweikämpfe. Erst Nigel Mansell gegen Nelson Piquet bei Williams, dann natürlich Ayrton Senna gegen Alain Prost bei McLaren. Der Showdown 1988 fand dann auch noch (kein Regisseur hätte es besser machen können) zuhause beim japanischen Grand Prix statt – und er eskalierte mit der Kollision, die Prost zum Weltmeister machte und Senna fast zum Rücktritt bewegte.
Dass man sich für das Comeback 2015 McLaren als Partner ausgesucht hat, darf angesichts dieser erfolgsverwöhnten Kombination nicht wundern. 44 GP-Siege, vier Mal Fahrer- und Konstrukteursweltmeister – die Jahre zwischen 1988 und ’91 wurden von McLaren und Honda beherrscht. Mit Williams gab es zuvor auch schon einen WM-Titel (1987 durch Piquet).
Strittiger Wechsel zu McLaren
Japaner sind ja in der Regel sehr ehrenvolle Gentleman. Das spürte man auch später beim Honda-Ausstieg Ende 2008, als man das Team nicht fallen ließ, sondern es auch 2009 noch mit Geld finanziell unterstützte, obwohl der Name Honda längst verschwunden war und man unter fremden Namen Weltmeister wurde – Stichwort Brawn-Märchen. Aber einmal gab es moralisch auch bedenkliche Gerüchte um Honda: Der Wechsel 1988 von Williams zu McLaren soll Folge des schweren Verkehrsunfalls von Frank Williams 1986 gewesen sein. Honda traute diesen Spekulationen zu Folge dem an den Rollstuhl gefesselten Teamboss nicht mehr zu, einen F1-Rennstall erfolgreich zu leiten. Die Geschichte lehrt: Honda hatte sich geirrt, Williams hatte in den 90er Jahren erst den Höhepunkt, andererseits hat sich der Wechsel von Honda auch gelohnt, die Dominanz mit McLaren belegt das.
Der Aufwand, den Honda damals betrieb, war enorm – und für damalige F1-Verhältnisse eine neue Dimension. Es war die Zeit der Turbomotoren und die schraubte die Kosten in die Höhe. Selbst nach dem Verbot der Turbomotoren Ende der 80er Jahre pumpte Honda noch en masse Geld in die Formel-1. Motoren wurden nicht nur auf den Prüfständen zu genüge verheizt.
Honda betrieb darüber hinaus aber auch ein Nachwuchsprogramm. Satoru Nakajima wurde mit samt Kundenmotoren bei Zweitteams geparkt, unter anderem bei Tyrrell. Anders als McLaren konnte sich Tyrrell die Motorenpolitik, nahezu bei jedem Rennen mit einem neuen Aggregat anzurücken, nicht leisten. Honda versuchte durch Modifikationen der Brennräume, des Ölsystems und der Elektronik die Motoren haltbarer und billiger zu machen.
Konstruktion eines eigenen Bolidens
Ende 1992 kehrte Honda werksseitig der Formel-1 den Rücken zu. Aber man blieb in der GP-Szene. Hirotoshi Honda, der Sohn von Firmengründer Sōichirō Honda, belieferte mit seiner Firma Mugen in den 90er Jahren die Teams Arrows, Lotus, Ligier und Jordan mit Motoren. Die waren sogar noch gut genug, um selbst mit solchen Mittelfeldteams Rennen zu gewinnen, wie 1996 beim Monaco-GP mit Olivier Panis (Ligier Mugen Honda) und 1998 beim Belgien-GP mit Damon Hill (Jordan Mugen Honda).
1993 soll Honda übrigens einen eigenen F1-Rennwagen konstruiert haben. Die Details hinter dem Projekt drangen nie an die Öffentlichkeit, daher ist es auch bis heute nicht geklärt, ob der Konzern selbst die Konstruktion dieses Bolidens in Auftrag gab, oder ob es nicht doch eher eine Gruppe von Ingenieuren oder fremde Auftragsgeber waren.
Das Werks-Comeback wurde dann aber 2000 angepeilt. Dafür wurden einige Mitarbeiter des maroden Tyrrell-Teams übernommen, darunter Konstrukteur Dr. Harvey Postlethwaite. Er konstruierte den neuen Honda-F1-Flitzer, der dann bei der italienischen Chassisschmiede Dallara zusammengebaut wurde. Jos Verstappen kam als Testfahrer an Bord, aber nach dem Tod von Projektleiter Postlethwaite ging Honda einen anderen Weg und spannte mit BAR zusammen, dem neuen aus Tyrrell hervorgegangenen Rennstall.
Im Laufe der Jahre wurde die Zusammenarbeit immer intensiver. Honda baute 2004 nicht nur den Motor, sondern auch das Getriebe, dazu übernahm man auch Anteile am Team. 2006 war man dann schon alleiniger Besitzer und Honda war wieder ein eigener Werksrennstall. Jenson Button gewann in Ungarn auch prompt ein Rennen, doch das war eher den chaotischen Bedingungen geschuldet. Das Projekt ging nämlich gründlich in die Hose. 2007 und ’08 war man nur im Hinterfeld anzutreffen, phasenweise lag man sogar hinter Super Aguri, ein japanischer Rennstall, der als Honda-Satellitenteam gegründet wurde.
Stets ein riesiger Aufwand
Es war eine Blamage, denn genau wie der Konkurrent aus dem eigenen Land, Toyota, pumpte Honda Unsummen in die Formel-1. Bis heute sollen die Teams damals über die größten Budgets verfügt haben. Von rund 400 Millionen Euro war die Rede. Dann kam die Wirtschaftskrise 2008 und viele Hersteller, auch Honda, stiegen nach und nach wieder aus. Es war ein Ausstieg zur falschen Zeit: Der Brawn-Rennwagen, der noch von Honda aus dem Boden gestampft wurde (der Doppeldiffusor, der den Brawn Mercedes so unschlagbar machte, soll auf die Idee eines japanischen Honda-Ingenieurs zurückgegangen sein), wurde 2009 Weltmeister!
Fahrer war damals Jenson Button, der als zweiter Fahrer neben Fernando Alonso auch beim Honda-Comeback 2015 an Bord bleibt. Der Brite ist in Japan auch sehr beliebt – nicht zuletzt wegen seiner Frau Jessica Michibata, die aus Japan kommt.
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