Der Trossi-Monaco war eines der Projekte, die eigentlich von Anfang an zum Scheitern verurteilt waren, weil man zu viele Innovationen bzw. unübliche Lösungen unterbringen wollte. Was die beiden Konstrukteure - Augusto Monaco und Giulio Aymini - zu diesem Schritt veranlasst hatte, weiss ich nicht, vermutlich war es die für 1934 neu eingeführte 750-kg-Formel bei den Grand-Prix-Rennwagen. Für die weniger belesenen dieser Ära: ein Rennwagen durfte (ohne Kraftstoff, Öl und Reifen) max. 750 kg wiegen. Warum diese Gewichtsbegrenzung? Nun, man wollte die Leistung der Rennwagen wieder einmal beschränken, und ging ganz einfach davon aus, dass bei einem solchen niedrigen Gewicht nur ein relativ kleiner Motor zum Einsatz kommen könnte. Dass diese Überlegung ein Fehler war, zeigt die letzte Ausbaustufe des Mercedes W125 von 1937 - 5,66 Liter und 646 PS!
Bei Vorstellung der 750-kg-Formel zerbrachen sich allerdings alle Konstrukteure den Kopf, wo man denn am besten Gewicht einspart, ohne die Motorleistung zu schmälern, und diese Überlegungen dürften auch beim Trossi-Monaco eine wesentliche Rolle gespielt haben. Beim Chassis funktionierte das noch ganz gut, man verwendete Flugzeugbauprinzipien und konstruierte einen sehr leichten aber doch steifen Gitterrohrrahmen aus 4 cm dicken MnMo-Stahlrohren. Weiteres Gewicht wurde durch den Frontantrieb eingespart, und letztendlich durch den luftgekühlten Sternmotor. Auch das Zweitaktprinzip sollte ein paar Kilo einsparen.
Der Motor hatte 8 einzelne Zylinderblöcke, die um ein zentrales Kurbelgehäuse gruppiert waren. Jeder Block hatte 2 Zylinder, aber einen gemeinsamen Brennraum, die Einlaßschlitze waren im hinteren Zylinder, die für den Auslass im vorderen. Die Maße waren 65 x 75 mm, insgesamt also 4 Liter. Hinter dem Motor waren 2 Zoller-Kompressoren angebracht, mit einem relativ niedrigen Ladedruck von 0,68 atm, die Leistung betrug allerdings 250 PS bei 6.000 U/m.
Man konnte Senator Agnelli, den Hauptaktionär von FIAT (die Agnelli-Familie war von Anfang an bei FIAT engagiert, und ist es bekanntlich heute noch), für das Projekt begeistern, und bekam im Werk Lingotto Räumlichkeiten und Infrastruktur für die Entwicklung gestellt. Nach diversen Fehlschägen zog Agnelli allerdings seine Unterstützung zurück. Hier kommt jetzt Graf Carlo Felice Trossi ins Spiel, ein bekannter Rennfahrer der damaligen Zeit, und nebenbei Präsident der Scuderia Ferrari (auch hier ein kurzer Hinweis für die „Nach-1950er“: die SF war damals das offizielle Werksteam von Alfa-Romeo), und erlaubte Monaco und Aymini seine „Hobbywerkstatt“ in seiner Burg Gaglianico zu benutzen. Desweiteren dürfte er eine nicht unbeträchtliche Summe Geld in das Projekt gesteckt haben.
Im Juli 1935 war der Prototyp endlich fertig, und man zog nach Monza zu Testfahrten. Man lag mit 710 kg zwar erheblich unter dem Gewichtslimit, aber hier zeigte die Praxis, was eigentlich schon auf dem Reissbrett hätte klar sein müssen - die Gewichtsverteilung von 75:25 machte das Ding so gut wie unfahrbar! Monaco und Aymini mögen ja fähige Ingenieure gewesen sein, aber ihnen fehlte anscheinend das Gefühl eines Automobilkonstrukteurs. Eigentlich verwunderlich, denn Monaco hatte bereits vorher einen recht erfolgreichen Kleinrennwagen (1-Liter-Klasse) konstruiert, und Aymini war nicht nur Ingenieur sondern auch Rennfahrer.
Hinzu kamen enorme Probleme mit dem Motor, ständige Überhitzung (typisch für aufgeladene Zweitakter) und ein damit verbundener enormer Verschleiss an Zündkerzen. Wenn man den Hubraum von 4 Litern sieht, dann waren die erzielten 250 PS sicherlich nicht gerade ein Ruhmesblatt. Der M25B von Mercedes brachte es bei gleichem Hubraum auf 430 PS, und selbst der als Primitiv-Motor bekannte Auto-Union 5-Liter hatte 375 PS. Ein anderer Zweitakt-Kompressor-Rennmotor aus der gleichen Zeit holte aus nur 1,5 Liter immerhin 200 PS.
Die Testergebnisse waren niederschmetternd, und das ganze Projekt wurde abgeblasen. Die für den Gran Pemio d’Italia bereits abgegebene Nennung ist darum das einzige Auftauchen des Trossi-Monaco in den Motorsport-Annalen. Das Teil wurde in Trossis Burg eingemottet, und nach seinem Tod von seiner Witwe dem Museo dell'Automobile in Turin übereignet - wo es heute noch zu besichtigen ist.
So, und bis Alfalfa seine Frage fertig hat, hier noch ein Quickie für zwischendurch.
Ein kleiner Hinweis - in meinem Text oben habe ich dieses Auto bereits kurz erwähnt.
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