History - Quiz....(April - 1950 bis 1979)

Gibts nochmal den versprochenen Tipp zu dem Frontmotor-Wagen? Ich komme nämlich nicht weiter!!!!!!

Der Savonuzzi-Motor scheint definitiv eine Neukonstruktion gewesen zu sein, und war sicherlich auch von Anfang an für die USA gedacht, eine andere Erklärung für den unüblichen Hubraum gibt es nicht. Die Emigration von Savonuzzi in die USA scheint hiermit irgendetwas zu tun zu haben, wahrscheinlich plante er das schon bevor er mit der Motorkonstruktion begann. Leider verliert sich seine Spur, ich habe keinerlei Info über seine Tätigkeit in den USA. Der SVA selber allerdings ist kein typischer "Midget", das waren nämlich Sandbahnrenner, die eine ganz andere Konstruktion hatten. Mir kommt der SVA wie eine Kopie des Mercedes W165 vor, definitiv gebaut für europäische Rennen. Wie das ganze zusammenpasst, und wie dann Rudi Fischer ins Spiel kommt - ich weiss es definitiv nicht. Eines scheint allerdings Fakt zu sein - Fischer musste über finanzielle Mittel verfügt haben, die für einen Restaurantbesitzer unüblich waren. Er scheint wirklich in der Lage gewesen zu sein, die geforderten SFR 100.000 für die beiden W165 zu zahlen, nach heutigem Gegenwert mehr als 1 Million DM. Deshalb halte ich es nicht für ausgeschlossen, dass er Savonuzzi den Bau des SVA finanziert hat, basierend auf dem bereits vorhandenen Motor.

@ Michael:

Das klingt wirklich sehr interessant - wenn ich wieder zuhause in meiner 'Bibliothek' bin, werde ich mal selber nachsehen ob ich was finde. Der Link zu den Midgets scheint mir wirklich kurios zu sein.

@Alfalfa:

Freut mich, daß noch jemand sich für diese 'alten Schinken' interessiert - ich geben jetzt noch einen Hinweis auf den Frontmotor-F1, auch wenn's vielleicht dadurch nicht leichter wird: Er nahm (nach meinem Kenntnisstand!) an keinem WM-Lauf teil.

Einige Zusatzfragen zu McRonalds Frage nach dem frontgetriebenen F1:
- gehört er in diesen Thread (1950-1979)?
- besonders kleiner Motor, war es wirklich ein F1, oder evtl. ein F2 oder eine 1100er Voiturette?
- an keinem WM-Lauf teilgenommen, heisst das wohl an einem oder mehreren Nicht-WM-Rennen, oder an überhaupt keinem Rennen?

Ich glaube, ich habe unseren Fronttriebler ...

@Michael:

Also, das Teil (Fischer SVA) ist wirklich(!) selten und begeistert mich mittlerweile auch: Georg Amtmann schreibt in seinem Buch so ca. 40 Zeilen über ihn - und bezieht sich dabei offenbar auch just auf den 820 ccm-Motor. Hier der Wortlaut - die unwichtigen Passagen lasse ich jetzt der Einfachheit halber aus:

Der niedrige Monoposto (kommt ja wirklich hin!), bei Vincenzo Leone in Turin als Prototype gebaut, sollte bei der Societá Valdostana per la Consturioni di Motori (nichts anderes heißt SVA) in Aosta für Amerika in Serie gehen. Der Reihen-4-Zylinder mit 813 ccm Hubraum, zwei obenliegenden Nockenwellen und Centric-Kompressor gab mindestens 140 PS bei 8.200 Touren ab. Zu den ungewöhnlichen Ideen, die Savonuzzi in diesem Fahrzeug verwirklicht hatte, zählte die liegende Einbauweise des Motors und die asymetrisch geführte Kardanwelle. Sowohl die Sitzposition des Fahrers als auch der Schwerpunkt des Fahrzeugs lagen extrem tief. Der Monoposto mit unabhängiger Radführung vorne und hinten wog nur 350 kg. Wie so viele Entwürfe der Nachkriegszeit blieb auch Savonuzzis Projekt im Versuchsstadium hängen. (Ein später geplanter Rennsport-Zweisitzer mit 1.100 ccm wurde ebensowenig verwirklicht.)

Das war der wichtige Punkt in Amtmanns Ausführungen. Er erwähnt weiter hinten noch seinen Umzug nach den USA, wo er bei Chrysler tätig war - später (ab '68 ) wieder in Italien bei F.I.A.T. Nach dem Bericht (und dem unten folgenden) frage ich mich: sollte das ganze eine Midget-Car werden???????????

Auch Helmut Hütten verliert einige Worte über Savonuzzi:

Bei Midget-Car-Rennen, die um 1950 starke Verbreitung erlangten, kämpften Kompressormotoren bis 820 ccm gegen 1.000 ccm Zweitakter(!), ferner gegen 1.720 ccm-ohv und 2.290 ccm große sv-Viertakter. Sogar einen Vertreter der berühmten Marke Offenhauser gab es: mit einem ähnlich einfachen Aufbau wie der dominierende Indianpolis-Motor entfaltete er angeblich 130 PS bei 6.000 Touren und wog mit seinen langhubigen 1,7l kaum 100 kg. Allein der aussichtsreichte Konkurrent wurde nicht rennfertig und verpaßte die Konjunktur - ein kurzhubiger Kompressor-Vierzylinder des vormaligen Cisitalia-Ingenieurs Savonuzzi mit nassen Laufbüchsen im horizontalliegenden Leichtmetallblock und großen, natriumgekühlten und von Haarnadelfedern gezähmten Ventilen, mit separatem Kühlkreislauf für Block und Zylinder sowie Centric-Gebläse.

Beide Berichte (die leider Rudi Fischers Rolle völlig außer acht lassen - kein Wunder - es sind ja auch eher MOTORbücher) geben vielleicht zumindest eine Erklärung, warum das Auto nie eingesetzt wurde (denn schließlich ist ja auch der San Remo Einsatz fraglich). Sollte Rudi Fischer sein eigenes Vermögen (oder Teile davon) zur Finanzierung dieses Projektes verwendet haben? Ein ernsthafte F1/F2-Versuch scheint es wohl nicht gewesen zu sein.

Ups, ich habe jetzt soooooo lange an meinem letzten Post geschrieben, daß ich die Lösung meiner Frage verpasst habe, sonst hätte ich sie gleich hinten mit anhängen können. na, was soll's...

Ja, das isser! Und wie es scheint sogar ein Originalbild von Pau '55 - bin total begeistert! Ich habe nur ein ziemlich verunglücktes Bild von dem Schwesterauto mit der #26 von Paul Armagnac. Dieses habe ich noch nie gesehen. Und soweit ich weiß ist das nicht nur der einzige Fronttriebler in der F1 sondern auch eines der seltenen Fahrzeuge mit 750 ccm aufgeladenem Motor (mir fällt jetzt aus dem Stand nur noch einer ein).

Vom Motor her ist er ja gar nicht so weit weg von unserem SVA-Freund...

Da war wohl jemand schneller - und ich war auch noch ein Stückchen von der Lösung entfernt, aber wirklich mal wieder ein interessantes Thema hier. Weiter so - so machte Motorsport-History Spass. Auch wenn ich diesmal nichts dazu beitragen konnte. :):):)

Das Dumme ist - ich habe zwar den DB Panhard gefunden, aber in meiner Statistik stand nichts über Frontantrieb! Obwohl mir die Fahrzeuge von Le Mans her bekannt waren scheint mein Gehirn da ausgeschaltet zu haben!

@Michael:

Immer noch zum Thema Rudi Fischer - es läßt mich nicht los: ist die Geschichte mit den 'Baby'-Mercedes wirklich verbürgt/bzw. wo stammt die her? Ich besitzte einige (und ich bilde mir ein seriöse Bücher über Mercedes), aber keiner schreibt nur eine Silbe darüber daß Rudi Fischer diese Autos einsetzen wollte. Steckten die Teile um 1950 (oder eher 1951) immer noch in der Schweiz?

Hinter diesem Rudi Fischer stecken wiklich einige Rätsel, die die simple F1 Statstik (Gruß an Alfalfa:) ) nicht erzählt!

Gut gesprochen.

Aber ich denke ich bin nicht der einizige den das Kürzel DNA oder DNS in alten Statisiken oftmals verwirrt. Manchmal sind die Geschichten die hinter diesen drei kleinen Buchstaben stecken interessanter als so manches GP Wochenende heutzutage

Muss erst einmal einen eigenen Fehler korrigieren, ich hatte geschrieben, dass in der F2 ab 1948 neben 2-Liter-Saugmotoren auch 750-ccm-Kompressortriebwerke zugelassen waren. Das stimmt natürlich nicht, das Limit lag bei 500 ccm, die 750 ccm bezogen sich natürlich auf die Kompressoralternative der 2.5-Liter-Formel ab 1954.

Und damit sind wir auch beim Thema. Der Kompressorfaktor vor dem Krieg lag bei 1:1,5 (3000 s/c - 4500 u/s), und ab 1941 (kam ja nie zum tragen!) bei 1:3 (1500 s/c - 4500 u/s). Dieser Faktor war realistisch, was der Kampf zwischen der Alfetta 159 und dem Ferrari 375 ja deutlich gezeigt hat. Auch in der 1948 eingeführten F2 gab es eben die Kompressorvariante, allerdings mit einem Verhältnis von 1:4 (500 s/c - 2000 u/s), was dazu führte, dass es kaum jemand probierte. Ab 1954 war der Faktor in der F1 1:3,33 (750 s/c - 2500 u/s), und Mercedes als Kompressorspezialist plante ursprünglich einen 750er F1. Theoretische Berechnungen hatten ergeben, dass man ca. 260 PS benötigen würde, um gegen die zu erwartende Sauger-Konkurrenz bestehen zu können, und das wurde trotz (oder wegen?) der BRM-Erfahrungen als nicht realistisch ad acta gelegt.

DB Panhard war ein Kleinwagenfabrikant, und wollte deshalb den aufgeladenen 750er Motor als Werbeargument nutzen, genauso wie den Frontantrieb, den es ja auch bei den Serienautos gab. Da es sich aber um einen aufmotzten Serienmotor handelte, und man darüberhinaus über sehr wenig Erfahrung mit Aufladung verfügte, konnte da nicht viel bei herum kommen. Muss mal sehen, ob ich genauere Daten finde.

Aber der Panhard war nicht der einzige 750er, ein anderer war der Giaur von Berardo Taraschi. Muss mal sehen, was ich dazu noch finde, sobald ich etwas Zeit habe.



Und noch mal zum SVA: der Motor war mit Sicherheit für „Midgets“ geplant, ich wage allerdings anzuweifeln, dass der Rest des Autos bei Sandbahnrennen eine gute Figur gemacht hätte. Und als Versuchsträger für den Motor war der SVA sicherlich viel zu aufwendig (i.b.d.r.r.*) konstruiert.

Was die Mercedes-Pläne von Rudi Fischer angeht, so sind diese klar dokumentiert in verschiedenen Ausgaben von „Das Auto“ im Jahr 1950. Das ganze ist zeitweise sehr nationalistisch aufgebauscht worden, so nach dem Motto „deutsche Autos den Deutschen“, und die Weigerung von Mercedes in Sachen Unterstützung kam sicherlich auch unter dem Druck der Öffentlichkeit und der Medien zustande.
Anfang 1945, in den letzten Monaten des Krieges, versuchte man die beiden W165 von ihrem Lagerort in Dresden in die Schweiz zu verbringen. Der Hintergrund war klar, bereits 1939 war die neue Grand-Prix-Formel ab 1941 auf 1,5 Liter festgelegt worden, und man wollte für die neue Zeit gerüstet sein. Es wird gesagt, dass dieser Aktion eine persönliche Vereinbarung zwischen Rudolf Caracciola und dem 1942 verstorbenenen Daimler-Benz-Generaldirektor Dr. Wilhelm Kissel zugrunde liegen soll, nach der die beiden W165 Rudi geschenkt wurden. Ob das wirklich so war, weiss ich nicht, auf alle Fälle war der offizielle Importeur die Daimler-Benz Schweiz AG. Die war aber mittlerweile von den Schweizer Behörden konfisziert worden (nach langen Jahren exzellenter Geschäfte mit den Nazis musste man sich jetzt ja auf die kommende Zeit einstellen!), und somit gingen auch die beiden W165 in Eigentum der „Schweizerischen Verrechnungsstelle“ über, die für alle beschlagnahmten deutschen Werte zuständig war.
Rudolf Caracciola und seine Frau Alice klagten gegen diese Beschlagnahme, ein Prozess der sich durch mehrere Instanzen bis 1950 hinzog. Caracciola plante sogar eine Teilnahme in Indianapolis 1946 (er hatte ja mittlerweile die Schweizer Staatsbürgerschaft, war also nicht von dem internationalen Verbot der deutschen Fahrer betroffen), und sein ehemaliger Chefmechaniker Walz und ein Kollege reisten nach Zürich, um zumindest einen W165 rennfertig zu machen. Aber im letzten Moment wurde die bereits erteilte Freigabe von den Behörden zurückgenommen, interessanterweise basierend auf einem Einspruch des US Foreign Office, und die beiden W165 blieben „arrestiert“.
Nachdem Caracciola im Frühjahr 1950 den Prozess endgültig verlor, wurden die Wagen zur Versteigerung freigegeben mit einem Mindestgebot von SFR 100.000. Neben Rudi Fischer interessierten sich auch einige andere für die Rennwagen, die man aber überwiegend als Spinner abtun muss (einer fragte bei Mercedes an, ob man in der Lage wäre, ihm passende Kotflügel zu liefern!).
Letztendlich wurden beide Rennwagen für SFR 100.000 an Mercedes-Benz verkauft, allerdings ausschliesslich für Museumszwecke. Für die Schweizer ein schönes Geschäft, man konfisziert, und verkauft dann wieder an den Eigentümer! Allerdings hatte Mercedes-Benz nicht vor, die Teile ins Museum zu stellen! Noch am 15. Juni 1951 wurde ein Vorstandsbeschluss unterzeichnet für den Neubau von 5 W165 plus 5 Reservemotoren, und man kann davon ausgehen, dass die beiden Tripolis-Wagen unauffällig in diese „Neubauserie“ mit eingeflossen wären. Allerdings kam dann bekanntermassen der Beschluss der FIA, dass 1952 und 1953 die WM nach F2-Reglement ausgetragen wird, und das war dann das endgültige Ende des W165.

Und DNS und DNA? Wohl war, dahinter verbirgt sich manche interessante Geschichte!


* = ich boycottiere die Rechtschreibreform!

@Michael:

Soweit ich weiß fuhren die 'wiedererlangten' W165 kein Rennen mehr oder sollte man sagen: nie ein zweites Rennen. Wobei: von dieser Testfahrt (ich glaube auf eine abgesperrten Straße irgendwo in der Schweiz (Zürich? ) habe ich irgendwo schon mal gehört/gelesen. Ich frage mich ernsthaft ob jemand in der Lage gewesen wäre diese komplexen 'Metallhaufen' wieder ohne Mercedes-Ingenieurswissen zum Laufen zu bringen. Offensichtlich versuchte es ja der Amerikaner Don Lee in Indianapolis mit einem W154/163 - den wahrscheinlich schnellsten und lautesten Fahrzeug das bis dahin in Indy an den Start rollte - aber ohne die Technik/er von Mercedes war es offenbar nur eine stumpfe Waffe. Soweit ich weiß endete dieses Fahrzeug als Mercedes-Jaguar(!!!) irgendwann mitte der 50er Jahre.

Stimmt, der Giaur war der zweite Kompressor-Wagen während der 2,5l-Formel. Kann mich aber (im Gegensatz zum DB Panhard) nicht erinnern je einen (fotografisch) gesehen zu haben. Sollte das Bild oben einen Giaur darstellen? Das Fahrzeug war wohl für die F3 konzipiert und fuhr anfangs mit 750 ccm, später mit 500 ccm Motoren. Eine aufgeladene 750 ccm Version brachte es dann sogar zu einem Einsatz in einem F1-Lauf.

Die Tatsache, daß nur 2 Firmen (und auch noch realtiv kleine Firmen) die Aufladungs als Motorvariante während der 2,5l-Formel nutzten scheint zu bestätigen, daß es zu diesem Zeitpunkt wohl keine geeignete Alternative war. Wobei man sich sicher Fragen kann was Mercedes mit seinen riesigen Ressourcen daraus gemacht hätte...?!

Da Du die Lösung gefunden hast (und sogar noch viel, viel mehr erzählt hast), darfst Du uns mit einer Frage verwirren!

Richtig, dass kleine Photo zeigt den “Giaur” mit Berardo Taraschi persönlich am Steuer in Turin 1954. Angefangen hatte man 1950 mit kleinen 750 ccm Sportwagen, zusammen mit den Giannini-Brüdern, die sich als Tuner von FIAT-Motoren einen Namen gemacht hatten. Der Name „Giaur“ setzt sich zusammen aus Giannini und Taraschis früherem Projekt Urania. Die kleinen Klassen (500-750-1100) waren gerade in Italien bei den Sportwagen sehr beliebt, denn damit konnte man nicht nur an der Mille Miglia teilnehmen, sondern auch einen hochbegehrten Klassensieg erringen. Vom 750-ccm-Sportwagen bis zum 750-ccm-Kompressor-F1 war es dann nur noch ein kleiner Schritt.

Die von Alfred Neubauer gegenüber Rudi Fischer gemachte Aussage, dass die beiden W165 nach Tripolis direkt eingemottet wurden, war definitiv gelogen, und diente nur dazu, Fischer von dem Projekt abzuhalten. Noch im Kriegsjahr 1940 wurde der W165 weiter entwickelt, und zumindest einer der beiden in einen rennfertigen Zustand versetzt. Man darf nicht vergessen, nach offizieller Propaganda sollte der Krieg in Kürze zu Ende und natürlich von Deutschland gewonnen sein, man musste also bereit sein, ohne Pause an die Vorkriegserfolge anzuknüpfen. Auch bei Auto-Union wurde bis 1941 fleissig an dem neuen Typ E mit 1.5-Liter-Kompressormotor gearbeitet.
Alle seriös in den W165 interessierten Parteien wussten, dass ohne die technische Unterstützung von Mercedes-Benz kein professioneller Einsatz möglich war, und auch Fischer war dieses klar. Mercedes-Benz dachte aber zu diesem Zeitpunkt ernsthaft über einen eigenen Einsatz nach, eine Tatsache, die allerdings vor der Öffentlichkeit - vor allem der ausländischen - geheim gehalten wurde. Der Vorstandsbeschluss zum Bau von neuen W165 noch im Sommer 1951 beweisst das eindeutig. Anscheinend ist aber doch etwas durchgesickert, denn der Beschluss der FIA die WM 1952/53 mit F2-Wagen auszutragen hat eindeutig etwas mit Mercedes zu tun. Die Franzosen wollten für die nächsten Jahrzehnte keine deutsche Nationalhymne mehr hören, und die Italiener wollten ihre Wagen weiter gewinnen sehen. Damit war der für 1952 geplante Einsatz der W165 hinfällig geworden.

Auch der neue Kompressor-Faktor von 1:3,33 ab 1954 ging eindeutig in Richtung Deutschland, man wollte hiermit Mercedes-Benz von Anfang an keine Chance geben, rechnete aber nicht damit, dass die Stuttgarter auch in der Lage waren konkurrenzfähige Saugmotoren zu bauen. Wenn man den BRM P15 als Vergleichsmotor heranzieht, dann waren 250 PS aus 750 ccm ein realistisches Ziel, und 300 PS zumindest theoretisch erreichbar. Allerdings nur mit einem Zentrifugal-Kompressor, und nicht mit einem Flügellader, ein solcher Motor hätte nur ein sehr schmales Drehzahlband gehabt (irgendwo zwischen 10-12.000 rpm), und einen gigantischen Kraftstoffverbrauch, er wäre äusserst anfällig gewesen, und ähnlich wie der BRM unfahrbar. Das hatte man bei Mercedes rechtzeitig eingesehen, und eben die Entwicklung gleich in Richtung Saugmotor gelenkt.

Die neue Frage lasse ich mir jetzt einfallen, melde mich wieder.

Hi Michael,
vielleicht riskierst Du auch mal einen Blick rüber in den CART-Thread, da hat McRonalds wieder so eine Nuss veröffentlicht - vom Aussehen her müßte das in Deine Zeitschiene passen. Den schätze ich auf 1940 so was ein. Ich bin momentan noch etwas rat(rad)los.

Hab' ja hier noch eine Frageverpflichtung ...
Wer-was-wann-wo war die einzige Teilnahme eines sozialistischen Teams an einem F1-WM-Lauf?

Hi Michael,

Edgar Barth aus der DDR auf einem EMW (Eisenacher Motorenwerke) beim GP von Deutschland auf dem Nürburgring 1953.

Gruß Micha[br]----------------[br]

PRIMUS INTER PARES:smokin:

Das war schnell - und natürlich richtig.

Hallo alle miteinander,
Wer hat Anfang der 70-er ungestraft unter "Gelb" 4 Konkurenten und einen Krankenwagen ?berholt und sich damit den Sieg gesichert?

Gru? Micha[br]----------------[br]

PRIMUS INTER PARES:smokin:

Nochmal kurz zum EMW:

hat jemand vielleicht ein Bild von der Kiste? ich habe zwar sonst zu fast jedem teil das passende Bild - aber hier muß ich passen - jedenfalls keines vom Deutschen GP 1953 - könnte höchstens andere F2-Rennen anbieten...

@Micha:

Jackie Stewart leistete sich mal so einen ähnlichen Schnitzer während des Südafrika GPs 1973. Aber die Stewarts widersprachen sich in ihren Aussagen und so blieb der Schotte ungestraft!

Aber sicher doch, bitte sehr:

bb (bin begeistert)!

@McRonalds, Jackie Stewart ist richtig.

Gruß Micha[br]----------------[br]

PRIMUS INTER PARES:smokin:

Hi. hi, das wäre ja auch ein Ding gewesen; wenn ein Stewart einen Stewart disqualifizieren würde ):))

Ah, jetzt gehen doch meine technischen Defekte wieder mit meinem Computer los! Hier fehlt eine Frage!!!!