History - Quiz 1 (August 2003)

Mein erster Gedanke, als ich das Bild sah, war gleich Louveau. Wie du vielleicht schon bemerkt hast, sehen sich Sommer und Louveau recht ähnlich, ich konnte also den guten, alten Raymond nicht ganz ausschließen. Somit hatte ich prinzipiell mehrere Möglichkeiten zur Auswahl (siehe deine Liste + Pau 48. 1949 konnte ich ausschließen, da hat mit #46 nichts auch nur annähernd gepaßt. Anhand von Referenzbildern hat mich letztlich der doch recht typische helle (weißgemalte) Randstein auf Pau gebracht. Da war nur noch 1948 von 1947 abzugrenzen. Und 1947 kann ich aufgrund eines vorliegenden Bildes von Louveau eindeutig ausschließen.

Ist doch immer wieder interessant, wieviele Hinweise (Randsteine, Personen, Hintergrund) dann doch bei genauerem Hinsehen immer wieder auf den Fotos zu sehen sind.

Gibt´s noch eine Erklärung zu dem Maserati, warum der diesen anderen Kühler hat und ob das ein echter 4CL oder ein Umbau aus irgend was anderem ist?

EgonThurner hat geschrieben:

Ronald, was sagt eigentlich Cima zu Ramseyers Maserati im GP der Nationen 1948? Gibt es ein Bild davon? Weiters wären folgende Bilder sehr gefragt: Louveau in Paris und im GP de Salon; das Ecurie Geneve Auto (Comminges, Albi, Salon)

Noble Wünsche, ich weiß, ...

@Egon, ist das Deine Wunschliste zu Weihnachten?
1948 waren die 6CM bzw. 4CL schon ziemlich veraltet und wurden daher - eigentlich fast logisch - nicht mehr so häufig fotografiert. Das schlägt auch mächtig auf mein Archiv nieder. Aber ich schaue mal was ich für Dich tun kann.

Da sich hier niemand berufen zu fühlen scheint, spring ich mal wieder ein, weil es in diesem Forum im Moment so gut flutscht und ich grad was ziemlich ausgefallenes an der Hand hab:



Eigentlich ist es ja ein bißchen unfair, weil ich nicht mit letzter Sicherheit sagen kann, was es ist. Ich habe aber zumindest einen ziemlich starken Verdacht und vielleicht kommt am Ende ja ein Stückchen mehr Gewißheit dabei heraus.

Szenerie und hohe Startnummer deutet auf ein Bergrennen hin, vermutlich irgendwo in den Alpen. Wird schwer...

Ich sag ja, daß es nicht einfach ist.

Aber Bergrennen ist wohl richtig, und ich hab auch nur eine Veranstaltung gefunden, zu der die Startnummer passen könnte. Das muß aber nix heißen, ich hab ja nicht von jeder Veranstaltung ein Programm.

Vielleicht geb ich euch als Hilfestellung mal die Fakten, die ich dazu hab:

1. aufgenommen VOR 1950 (aber angeblich Nachkriegszeit)
2. Deutsch
3. angeblich BMW-Motor!
4. wohl keine besonders überzeugende Vorstellung

Fritz Gerbel, Eggberg 1948

Michaels Tipp ist glaube ich gar nicht so schlecht - obwohl auch ich das Fahrzeug noch nie gesehen habe.

Hier auch endlich der bereits angekündigte Nachtrag zum Neander - viel altebekanntes aber auch manches neue (sowie drei Bilder) finden sich bei Erwin Tragatsch:

Es ist interessant zu beobachten, dass zahlreiche Schöpfer von Kraftfahrzeugen oft mehr Künstler als reine Techniker waren. Ettore Bugatti und Harry A. Miller, zwei der berühmtesten Schöpfer von erfolgreichen Rennwagen, gehörten hierzu. Und auch Ernst Neumann-Neander, der ab 1937 in Düren-Rölsdorf seine Sportwagen - als "Fahrmaschinen" infolge ihrer unorthodoxen Konstruktion bezeichnet - baute, war ein von vielen und teilweise gesunden Ideen besessener Künstler, der oft Fahrzeuge schuf, die seinen theoretischen Vorstellungen entsprachen, die aber, vom kommerziellen Standpunkt aus gesehen, viele Wünsche offen liessen. Von Beruf war Ernst Neumann-Neander Grafiker, Bildhauer und Maler, und einige seiner Schöpfungen auf technischen Gebieten lagen in einem ähnlichen Verhältnis wie Leonardo da Vinci zu Picasso. Schliesslich war Neumanns Vater Professor an der Kasseler Kunstakademie!

Ernst Neumann-Neander begann 1910 mit dem Entwurf von Karosserien (z.B. für Szawe), 1923 wandte er sich der Konstruktion und dem Bau unkonventioneller Motorrad-Fahrgestelle zu, gründete eine eigene Motorradfabrik und verkaufte dann die Lizenz seiner Duralumin-Fahrgestelle auch an Opel. Ständig mit neuen Schöpfungen beschäftigt, entwarf er nicht nur weitere ungewöhnliche Fahrgestelle für Motorräder, sondern 1935 auch kleine Drei- und Vierradwagen mit Motorradmotoren und Fahrgestellen, bei denen sich in Kurven der Rumpf derselben, aber nicht die Räder neigten. Im Laufe der Entwicklung schuf er dann aber auch Vollneiger, bei denen sich Räder und Karosserie zusammen in die Kurven legten. Diese Fahrzeuge wurden vorerst mit 500-ccm- und 600-ccm-JAP- und MAG-Motorradmotoren, später jedoch mit 1.000-ccm-SV- und OHV-V2-Zylindermotoren der englischen JAP-Werke ausgerüstet.

Mit Zentralrohrrahmen und Pendelschwingachsen ausgerüstet, erwiesen sich die unter 400 kg wiegenden "Monoposto"-Sportversionen mit ihren 55-PS-Motorrad-Rennmotoren als ungemein schnell, und 1938-1939 wurden mit ihnen zahlreiche Rennen in Deutschland siegreich beendet. Die bekanntesten Fahrer waren damals Vollmer (Essen) und der Aachener Motorradrennfahrer Paul Weyres, der nunmehr seinen Neander-Sportwagen mit einem 1.000-ccm-OHV-V-Zweizylinder-Harley-Davidson-Motor ausrüstete. Ernst Neumann-Neander baute 25 derartige Fahrzeuge bis zu Kriegsausbruch.







Fast noch interessanter ist was Rainer Simons in seiner 'Geschichte des Frontantriebs' zum Thema Neander schreibt - vor allem der technische Aspekt klingt sehr aufschlußreich:

Neimann war unter etwas mysteriösen Umständen im Oktober1929 in den Genuß der Geschäftsleitung der Neander GmbH von Ernst Neumann-Neander in Rölsdort gekommen, die sich zu jenerzeit in Liquidation befand. N2, wie ihn seine Freunde zu nennen pflegten, war vor allem durch die Konstruktion der Neander-Motorräder mit Stahlpreßrahmen bekannt geworden, die später von Opel unter dem Namen "Opel-Moto-Club" in Lizenz gefertigt wurden. Neander war aber auch ein fanatischer Verfechter des Fahrmaschinen-Gedankens mit Frontantrieb und hatte schon 1929 mit der Konstruktion von solchen Fahrzeugen begonnen, die nach einem Neugebinn in Rölsdorf ab 1934 zu einer (Mini-)Serie des Neander "Pionier" führten. Merkwürdigerweise tauchten hier wie auch in früheren Prototypen, die schon seit1930 sporadisch bei Renneinsätzen (zum Beispiel unter dem Düsseldorfer Volkhart) aufgetreten waren, die gleichen Konstruktionselemente auf, wie Gummibandfederung und Zentralrohrrahmen. Neander hatte aber bei seinen Fahrmaschinen immer den Umsteiger vom schweren Motorrad im Auge, und seine drei- wie vierrädrigen Fahrmaschinen zeichneten sich vorallem durch große Motoren der Fabrikate MAG und JAP aus, die natürlich entsprechende Fahrleistungen brachten: Die schwächsten Versionen liefen 125 km/h, die stärkste, mit 1.000-ccm-JAP-Rennmotoren von ca. 60 PS gute 170 km/h. Neben nur mit Gummibändern befestigten Aluminium-Karosserie-Schalen gab es noch andere revolutionäre Details, die in Fahrgestellen gipfelten, die als sogenannte Kurvenleger funktionierten. Das heißt, bei einer Drehung des Lenkrads neigten sich auch die Räder infolge einer sinnreichen Kinematik zum Kurvenmittelpunkt hin. Es gab sogar Prototypen, die die Karosserie zusätzlich neigten. Neander war auch der erste, der die Erkenntnisse aus den Dreirad-Kombinations-Wagen, mit Motor über dem Vorderrad, richtig interpretierte und seine Motoren rigoros auf beziehungsweise vor die Vorderachse setzte - wovor alle zeitgenössischen Konstrukteure zurückschreckten, mit dem Argument, daß dann das sowieso schon stark untersteuernde Verhalten der Fronttriebler zum Exzeß getrieben und solche Fahrzeuge beim geringsten Verlust der Bodenhaftung über die Vorderräder abschmieren würden. Ein Problem, das sicherlich vorhanden war, das aber außer Neander selbst und später Gregoire bei seinen Française-Aluminium-Prototypen niemand wirklich ausprobiert hatte.

Daß außerdem diese extreme Schwerpunktverlagerung zusätzliche Verbesserung der Richtungsstabilität bei Seitenwind brachte, konnten sowohl Neander als auch Gregoire nur experimentell mit Erstaunen feststellen: Das sogenannte Gier-Moment, hervorgerufen durch im Druckmittelpunkt der Karosserie angreifend gedachte Windkräfte, wird kleiner, da der Abstand Druckmittelpunkt-Fahrzeugschwerpunkt dabei auch kleiner wird. Die wissenschaftliche Bestätigung dieser Tatsache war damals vorbehalten und gehört heute zum Einmaleins des modernen Frontantriebs-Konstrukteurs. Bester Beweis sind der Citroän CX, der beim ADAC-Seitenwindtest hervorragend abschnitt, und die großen Audi-Modelle mit Fünfzylinder-Reihenmotor vor (!) der Vorderachse, die nicht nur den Ruf genießen, komfortable Fahrzeuge für gehobene Ansprüche zu sein, sondern auch einen absolut untadeligen Geradeauslauf bei Seitenwind haben. Bemerkt werden muß hierzu, daß bei modernen Ponton-Karosserien dieser Druckmittelpunkt etwa im vorderen Drittel der Karosserie, also etwa in Höhe der Windschutzscheibe, liegt. Je weiter der Schwerpunkt bei Fronttrieblern also nach vorn wandert, desto geringer wird der als Hebelarm wirkende Abstand zwischen Druckmittelpunkt und Schwerpunkt.

Neander baute jedenfalls aufgrund dieser Erfahrungen seine Motoren so weit wie möglich vor die Vorderachse, was bei dem zusätzlich vorhandenen Leichtbau zu den phantastischen Fahrleistungen dieser Apparate führte. Trotz aller offensichtlichen Vorteile waren Neanders Donnervögel aber für den Geschmack der Zeit zu unkonventionell, und alles in allem dürften nur etwa 25 gebaut worden sein, die in einigen Rennen eingesetzt wurden. Vor allem der ehemalige Seitenwagen-Champion Paul Weyers aus Aachen hatte bis 1939 große Erfolge in der 1.100-ccm-Klasse mit diesen Fahrmaschinen.

Zudem fielen Neanders Kritiken an Arbeiten anderer Leute oftmals eine Nummer zu bissig aus, was zwar seiner Popularität genutzt haben mag, dem Verkauf seiner Maschinen jedoch nicht. Anläßlich der Vorstellung des "Pionier" 1934 schrieb Neander zum Beispiel in der Presse über das Dreirad-Phänomen in Deutschland: "...1933 nahmen sich die Verbände der Sache an. Es wurden Kleinstpersonen-Kraftwagen gezüchtet und getestet. Dahinschleichende Laubenkolonien oder überzüchtete Kleinmotoren mitStromlinien-Köder. Der kleine Mann hat sie mit Hohn zurückgewiesen, eine Anzahl Neugieriger wurde schimpfende und enttäuschte Kundschaft. 50 km/h hört sich nicht so schlecht an, als es sich fährt."

Der kleine Mann hatte eben nicht... eine DKW-Meisterklasse war ihm im Endeffekt eben doch lieber als das pure Fahrerlebnis par excellence...

Ein überlebendes Fahrzeug steht heute im Deutschen Automobilmuseum in Langenburg:

Michael_Mueller hat geschrieben:

Fritz Gerbel, Eggberg 1948

Kein schlechter Tip und mit ich kann wie gesagt auch nicht mit Sicherheit ausschließen, daß er es ist. Auf alle Fälle einer aus dem Kreis der Kandidaten, die in Frage kommen. Ich halte aber dennoch eine andere Möglichkeit für noch wahrscheinlicher.

Auf jeden Fall schon mal gut, den Blick von den Alpen weg auf den Schwarzwald zu richten, denn zumindest in der Nachkriegszeit war dort das (west-) deutsche Eldorado bei den Bergrennen: Ruhestein, Eggberg, Schauinsland. Im Osten gab´s dann ja noch die Rennen am Sternberg und am Kyffhäuser, aber die gehören vom Zeitpunkt her ja nicht mehr in diesen Thread.

Der Hintergrund,der geht doch gar nicht bis zum Bildende.Ist das ne Bildwand im Hintergrund?

Michael_Mueller hat geschrieben:

Fritz Gerbel, Eggberg 1948

War ein kompletter Schuss in's Blaue...!
Bewusst ohne Fragezeichen, wollte mal die Reaktionen ausloten...

Mc Ronalds, vielen Dank für die umfassenden Ausführungen zum Thema Neander!



Auf diesem Bild sieht man sehr schön das Konstruktionsprinzip für die Karosserie der Fahrmaschine. Die bestand nämlich aus zwei Halbschalen, die mittels dieser sehr schön sichtbaren Schnallen zusammengehalten wurden. Für Wartungsarbeiten hatte man so durch Wegnahme einer dieser Schalen mit wenigen Handgriffen Zugriff zu den Innereien des Fahrzeugs über die ganze Länge.

Allerdings muß ich wohl das mit den Kurvenneigern nochmal klarstellen, denn laut Trapp hat er sich mit derlei Konstruktionen erst nach dem Krieg beschäftigt. Auf jeden Fall ist es sicher, daß keine der bisher in diesem Thread gezeigten Fahrmaschinen ein solches Fahrzeug gewesen ist, schon gar nicht die im Renneinsatz. Mit der ständigen Schwerpunktverlagerung hätte ich da auch noch abenteuerlichere Fahreigenschaften erwartet, als das mit dem Frontmotor ohnehin schon der Fall gewesen sein muß. Simons scheint hier bei der Darstellung der Vorteile auch ein wenig zu übertreiben.

Auf der anderen Seite tut man Neander allein schon durch den Vergleich der Fahrmaschinen mit "echten" Autos Unrecht, denn das war gar nicht seine "Zielgruppe":

"Ein Fahrzeug, gebaut von einem Motorradfahrer für Motorradfahrer, mit dem aus seiner [Neanders] Sicht nötigen Distanz zum Automobil" (Zitat Trapp). Das drückt eigentlich das Wesen aller seiner Konstruktionen aus, vom ersten Prototyp (noch mit seitlich neben der Karosserie angebrachten "Außenbordmotor") über die "zivilen" und wettbewerbstauglichen Fahrmaschinen bis hin zu den späteren Kurvenneigern. Ein besonders skurriles Gefährt war das von ihm um 1940 herum propagierte asymmetrische Dreirad mit dem Antriebsrad vorne rechts, dem gelenkten Rad hinten rechts und einem einzelnen Stützrad links. Aufgrund der bereits herrschenden Materialknappheit war die Idee dahinter, so wenig Materialien wie nur unbedingt notwendig einzusetzen und das Ganze im "Selbstbau" produzieren zu lassen. Das bedeutet, der Kunde sollte das Vehikel selbst zusammen bauen, wobei er die fertigen Pläne und einige vorkonfektionierte Mechanikteile von Neander erwerben konnte. Die restlichen Teile konnten dann anhand der ebenfalls im Paket enthaltenen Stücklisten (einschließlich der Angabe möglicher Bezugsquellen) zusammengestellt werden.

Neander hat das Fahrzeug damals in der Presse in seiner unnachahmlichen Weise öffentlich diskutiert ("Die Auswahl des leichtesten Fahrzeugs [...] ist gerade Recht. Diese Auswahl hängt wieder von der zu befördernden Nutzlast ab. Also zwei Personen, eventuell ein Kind, etwas Gepäck, zusammen 200 kg, wobei die Fetten sowieso lieber zu Hause sitzen...")

Außerdem hat er betont, daß es ihm dabei in erster Linie darauf ankommt, eine bessere Alternative zum Motorrad mit Seitenwagen anzubieten: "Das Vierrad ist vom Omnibus bis zur Fahrmaschine über einen Leisten gekämmt worden seiner Zeit bei der Verteilung der Pflichten im alten Paradies am Euphrat. Bleiben wir im Revier des Motorrades, so müssen wir uns nach der Decke strecken und mit drei Rädern arbeiten."

Dabei wirft er dann auch ein, daß ihm die Nachteile hinsichtlich Spurtreue und Fahrverhalten gegenüber dem Vierread durchaus bewußt waren, er vertrat jedoch vehement seinen Standpunkt, daß seine Konstruktion in diesen Punkten aber ein großer Fortschritt gegenüber dem etablierten unsymmetrischen Dreirad ("das wir Gespann nennen") darstellen würde.

Allerdings berichtet der Erbauer des wohl einzigen jemals nach diesen Plänen gebauten Fahrzeugs: "Bei einer Rollprobe stellte ich fest, daß das Fahrzeu nicht in eine Kurve zu bekommen sei, sondern daß es stur geradeaus rollte..."

Simons hat also ziemlich Recht, was die Richtungsstabilität der Neanderschen Fahrzeuge anging, wenngleich wohl nicht unbedingt aus den dargelegten Gründen. Die beeindruckenden Fahrleistungen der Apparate dürften jedoch in erster Linie auf das ziemlich günstige Verhältnis zwischen Motorleistung und Fahrzeuggewicht zurückzuführen gewesen sein. Selbst 50 PS waren damals keine Pappenstiel und selbst der Serien 328, das Nonplusultra der damals erhältlichen Sportwagen, hatte in der Serienversion auch "nur" um die 80 PS bei immerhin knapp 800 kg Leergewicht.

Julian hat geschrieben:

Der Hintergrund,der geht doch gar nicht bis zum Bildende.Ist das ne Bildwand im Hintergrund?

Nein, das kommt daher, daß der Gestalter des Buchs, aus dem ich das habe, rechteckige Bilder wohl als langweilig empfunden hat und hier offensichtlich ein künstlerisches Element reinbringen wollte. Sicher hatte er damals noch nicht an spätere mit Scanner ausgerüstete Generationen gedacht...

@Üchtel: Simons Buch ist im Bezug auf die Vorteile des Frontantriebs nicht gerade objektiv - für ihn ist der Fronantrieb ganz einfach das Nonplusultra! Auch ich kann seine Argumentation manchmal nicht ganz nachvollziehen. Das Buch ist ja nun schon etwas älter und sicher hat es viele neue Erkenntnisse inzwischen gegeben, die seinen Ausführungen mittlerweile widersprechen, aber in einem Punkt hat er recht behalten. Der Siegeszug des Frontantriebs war nicht aufzuhalten.

Das Ding erinnert mich eher an die Dampflok auf meiner alten Spielzeugeisenbahn - MIT KUHFÄNGER...!

uechtel hat geschrieben:

Kein schlechter Tip und mit ich kann wie gesagt auch nicht mit Sicherheit ausschließen, daß er es ist. Auf alle Fälle einer aus dem Kreis der Kandidaten, die in Frage kommen. Ich halte aber dennoch eine andere Möglichkeit für noch wahrscheinlicher.

Rück' doch mal raus mit Deinem Verdacht, uechtel. Vielleicht können wir Dir ja weiterhelfen...

ps: Kennt Ihr den schon? Das soll einer der frühen Neander-Prototypen (McRonalds erwähnte Szawe) gewesen sein - gleiche Handschrift, aber anderes Konzept...

Nun, Eggberg scheint mir schon richtig. Ich tippe aber eher auf die Saison 1947, denn für dieses Jahr habe ich ein "identifiziertes" Bild, das ich ziemlich eindeutig zuordnen kann, Egon Brütsch auf dem Kompressor Alfa Romeo:



Das ist auf alle Fälle 1947, denn ein Jahr später hatte Brütsch den Alfa ja bereits aufgegeben und dafür seinen "Westenrieder-Maserati".

Wie ihr seht, paßt das vom Hintergrund her ganz gut. Achtet außerdem mal auf die Startnummer: "222". Ich weiß außerdem, daß dort Joa mit der Nummer "209" unterwegs gewesen ist, also scheinen hier für die Rennwagenklasse 200er Nummern vergeben worden zu sein. Gut, daß kann 1948 auch wieder der Fall gewesen sein, aber dafür habe ich keinerlei Hinweise. Ich hab aber die Nennliste von der 1500er Klasse, und die blieb schön "brav" im Bereich 20 - 39.

Wenn also das Suchbild aus 1947 stammt, dann ist mir unter Berücksichtigung der Umstände (BMW-Motor, Rennwagenklasse) nur ein einziger bekannt, auf den die Beschreibung paßt:

Franz Braun auf "BMW 328" (laut Schumann), der im Rennen vierter geworden ist.

Natürlich kann ich nicht ausschließen, daß es noch einen weiteren BMW-Fahrer gegeben haben könnte, mir fehlen halt nähere Informationen. Aber BMWs waren damals in der Rennwagenklasse eher selten, so daß ich die Wahrscheinlichkeit als nicht sehr hoch ansehe.

Das bringt mich dann auch zum eigentlichen Clou an der Sache. Wobei ich mir wiederum nicht ganz sicher bin, aber BMW 328-Motor, Rennwagenklasse - kann es sein, daß der Fahrer tatsächlich in der Mitte sitzt??? Wenn das stimmt, muß die deutsche Motorsportgeschichte neu geschrieben werden , denn dann ist das (und nicht die Autos von Holbein oder Polensky) der erste deutsche Formel 2 Rennwagen (wobei man den anderen zugute halten muß, daß die Formel offiziell ja erst ab 1948 Geltung hatte).


Was meint ihr?

Alfalfa hat geschrieben:

ps: Kennt Ihr den schon? Das soll einer der frühen Neander-Prototypen (McRonalds erwähnte Szawe) gewesen sein - gleiche Handschrift, aber anderes Konzept...

Ein nettes Bild. Bedarf aber auch einer kleinen Korrektur, denn der von Neander gezeichnete Szawe war ein durch und durch konventionelles Luxus-Auto mit einer edel gestylten Karosserie im Bootsdesign.

Das Auto auf deinem Bild ist aber in der Tat der allererste "komplette" Neander, einer der ersten beiden Prototypen mit dem Außenbordmotor.

Als Rumpf mußte dabei übrigens einer der von Neander gezeichneten Motorrad-Seitenwagen herhalten. Hier noch einmal ein Bild von einem solchen Gefährt:



Und hier ein Beleg dafür, daß die erste "richtige" Fahrmaschine durchaus eine gemütliche Angelegenheit sein konnte:



Wobei der Tisch fest zur Ausstattung gehört haben soll.

Etwas weniger bequem dürften es dagegen diese Herrschaften im führerscheinfreien 200er Modell gehabt haben:



Zwei weitere Fahrzeuge, die ich schon angesprochen habe:


Der Rumpfneiger


und hier der Kurvenneiger

Und zuguterletzt noch Neanders Vorstellungen zum Dreiradfahrzeug der Zukunft:



Das "Selbstbau"-Dreirad von 1940

uechtel hat geschrieben:

Was meint ihr?

Kein Zweifel - das sind sogar haarscharf dieselben Typen im Hintergrund!!!!

Eggberg:

Scheint tatsächlich die gleiche Szenerie zu sein. Rechts der Baum mit dem Rot-Kreuz-Zeichen, in der Mitte die Fahnenstange, und links der Starter, der allerdings auf dem Rätselbild nicht mehr zu sehen ist. Die Personen sind grösstenteils auch identisch, aber dafür, dass zwischen beiden Photos nur 1 Minute vergangen ist (221-222), haben sie ihre Position doch stark verändert. Ganz links der lange Polizist, dann 2 Personen die bei dem BMW fehlen. Der Lange mit der Jacke ist unverkennbar, und auch sein Kumpel mit dem weissen Hemd. Die beiden mit der Kamera und dem Hut fehlen auf dem Brütsch-Photo, zumindest kann ich sie nicht entdecken. Die beiden dunkelgekleideten - den mit der Schiffermütze und den über dem Hinterrad des BMW glaube ich auch auf dem Brütsch-Bild zu sehen. Ich glaube, dass hier mehr als 1 Minute zwischen den Aufnahmen liegen, aber zumindest 3 eindeutig identifizierte Personen bestätigen meiner Meinung nach definiv 1947.

Das Teil sieht zwar durchaus wie ein Monoposto mit Zentralsitz aus, aber die Perspektive kann täuschen. Schumann hat ja im Prinzip alle Rennwagen, die 1947 in Deutschland aktiv waren, aufgelistet, und die waren am Eggberg 1947 alle dabei:
- Egon Brütsch - Alfa Romeo Monza 2900
- Heinrich Herbster - Bugatti 51
- Kurt Kiefer - Maserati 26M
- Leonhard Joa - Maserati 4CM
- Hans Stuck - Cisitalia D46
Es fehlt Helmut Deutz mit sienem Alfa Romeo Monza 2300, aber entweder hat ihn Schumann nicht erwähnt, oder er startete als Sportwagen.
Man muss sich das mal zu Gemüte führen - diese 6 waren die einzigen 1947 in Deutschland aktiven Rennwagen, wobei 4 davon eigentlich Sportwagen waren, und der D46 ein besseres Tretauto...!

Franz Braun taucht sonst nirgendwo auf, auch nicht in den Folgejahren. Interessant ist allerdings, dass ein Jahr später am Eggberg eben dieser Fritz Gerbel mit einem BMW-Eigenbau auftauchte - ebenfalls als "Einzelschuss". Ob nun MC oder MD, auf alle Fälle ist es ein Monoposto. Sicherlich wurde hier ziemlich gefriemelt, und für Speichen- oder Original-328-Räder hat es auch nicht gereicht, aber trotzdem finde ich es bemerkenswert, was hier in Heimarbeit auf die Räder gestellt wurde. Kann es eventuell sein, dass das Teil bereits aus der Vorkriegszeit stammt? Eher unwahrscheinlich, da es da keine 2-Liter-Rennwagenklasse gab. Ich vermute, dass hier irgendjemand aus der näheren Umgebung von Eggberg einen "Rennwagen" gebastelt hat, und dann feststellen musste, dass er entweder doch nicht zum Rennfahrer taugt, oder der Wagen nicht den Erwartungen entsprach. Und im nächsten Jahr durfte dann sein Freund sein Glück versuchen, offenbar ebenfalls ohne grossen Erfolg.

uechtel hat geschrieben:

... bringt mich dann auch zum eigentlichen Clou an der Sache. Wobei ich mir wiederum nicht ganz sicher bin, aber BMW 328-Motor, Rennwagenklasse - kann es sein, daß der Fahrer tatsächlich in der Mitte sitzt??? Wenn das stimmt, muß die deutsche Motorsportgeschichte neu geschrieben werden , denn dann ist das (und nicht die Autos von Holbein oder Polensky) der erste deutsche Formel 2 Rennwagen (wobei man den anderen zugute halten muß, daß die Formel offiziell ja erst ab 1948 Geltung hatte).

Nur hatte der Umstand, ob das Ding den Sitz in der Mitte oder auf der Seite hatte, oder ob es gar zwei Sitze hatte, oder sagar auch noch Kotflügel - überhaupt keine Bedeutung für die Zuteilung zur Formel zwei. Gefordert war ein Rennwagen mit maximal 2 Liter Hubraum. Weder war gefordert, daß der Wagen nur einen Sitz haben durfte, noch war gefordert, daß die Räder freistehen mußten. Diese Regelung kam für Formel 1 und 2 erst gegen Ende der 50er Jahre.

EgonThurner hat geschrieben:

Nur hatte der Umstand, ob das Ding den Sitz in der Mitte oder auf der Seite hatte, oder ob es gar zwei Sitze hatte, oder sagar auch noch Kotflügel - überhaupt keine Bedeutung für die Zuteilung zur Formel zwei. Gefordert war ein Rennwagen mit maximal 2 Liter Hubraum. Weder war gefordert, daß der Wagen nur einen Sitz haben durfte, noch war gefordert, daß die Räder freistehen mußten. Diese Regelung kam für Formel 1 und 2 erst gegen Ende der 50er Jahre.

Da hast du natürlich grundsätzlich Recht, trotzdem macht es schon einen Unterschied, ob man es mit einem "echten" Rennwagen zu tun hat, oder mit anderen Autos, die mehr oder weniger "zufällig" unter die Rennformel gefallen sind, ohne es wirklich voll auszuschöpfen, seien es nun Intertypen oder Badewannen. Mit "echtem" Rennwagen ist hier also ein Auto gemeint, das extra im Hinblick auf eine bestimmte Formel entworfen worden ist und eigentlich auch nur in dieser Rennserie eingesetzt werden kann.

Das hat man damals offensichtlich bereits schon genauso gesehen und dementsprechend groß hat die Presse ja dann auch das Auftauchen der beiden ersten "echten" Formel 2 Renner gefeiert, den HH 48 von Holbein und den Monopol von Polensky. Und z.B. auch was die Marke Veritas angeht, auch hier hat die Öffentlichkeit sehnsüchtig auf den Meteor gewartet, und auch später hatte der wesentlich mehr Publicity, obwohl es der RS gewesen ist, der die Siege abgeräumt hat.

Michael_Mueller hat geschrieben:

Eggberg:

Scheint tatsächlich die gleiche Szenerie zu sein... Ich glaube, dass hier mehr als 1 Minute zwischen den Aufnahmen liegen, aber zumindest 3 eindeutig identifizierte Personen bestätigen meiner Meinung nach definiv 1947.

Na, dann bin ich ja beruhigt, daß du das genauso siehst.

Das Teil sieht zwar durchaus wie ein Monoposto mit Zentralsitz aus, aber die Perspektive kann täuschen.

Allerdings. Ich bin mir da auch nicht sicher, deswegen wollte ich ja auch mal euer Urteil dazu hören.

Schumann hat ja im Prinzip alle Rennwagen, die 1947 in Deutschland aktiv waren, aufgelistet, und die waren am Eggberg 1947 alle dabei:
- Egon Brütsch - Alfa Romeo Monza 2900
- Heinrich Herbster - Bugatti 51
- Kurt Kiefer - Maserati 26M
- Leonhard Joa - Maserati 4CM
- Hans Stuck - Cisitalia D46
Es fehlt Helmut Deutz mit sienem Alfa Romeo Monza 2300, aber entweder hat ihn Schumann nicht erwähnt, oder er startete als Sportwagen.
Man muss sich das mal zu Gemüte führen - diese 6 waren die einzigen 1947 in Deutschland aktiven Rennwagen, wobei 4 davon eigentlich Sportwagen waren, und der D46 ein besseres Tretauto...!

Da hast du allerdings Recht, wenngleich ich auf noch ein paar mehr Bugattis komme. Hier tauchen auch Namen wie Bittorf, Weißenberger, Gerster und selbst Kiefer (Ruhestein 46) in meinen Unterlagen auf. Außerdem kann es ja auch immer mal sein, daß Schumann das eine oder andere Auto übersehen hat, gerade wenn es sich nicht um einen "front runner" gehandelt hat.

Ok, zur besseren Illustration, was Michael meint, hier mal eine kleine Bildersammlung dazu:

- Egon Brütsch - Alfa Romeo Monza 2900


- Heinrich Herbster - Bugatti 51

könnte dann vielleicht der gewesen sein...

- Kurt Kiefer - Maserati 26M

leider nur im Briefmarkenformat, aber immerhin.

- Leonhard Joa - Maserati 4CM


- Hans Stuck - Cisitalia D46


Helmut Deutz - Alfa Romeo Monza 2300

der vielleicht?

Obwohl ich mir bei letzterem nicht so sicher bin. Auf einem Foto von Hockenheim 47 ragt die Schnauze von einem Alfa ins Bild und die hat eine ziemlich helle Farbe...

Es hat also, anders als von Schumann dargestellt, bei diesem Rennen schon mal mindestens vier Teilnehmer gegeben. In der Meldeliste gab´s dabei zwei Alfas, den von Heinrich Hertz und eben den von Deutz.

Franz Braun taucht sonst nirgendwo auf, auch nicht in den Folgejahren. Interessant ist allerdings, dass ein Jahr später am Eggberg eben dieser Fritz Gerbel mit einem BMW-Eigenbau auftauchte - ebenfalls als "Einzelschuss".

Ich hab allerdings noch einen Hans Gerbel, der 1949 bis 1953 bei den insgesamt vier Schauinsland-Rennen gemeldet war und zumindest 1950 und 1951 auch angetreten ist (18. bzw. 15. Platz). Ich vermute, Fritz hat die Familienkutsche an Hans weitergegeben. Anscheinend echte Bergspezialisten...

Ob nun MC oder MD, auf alle Fälle ist es ein Monoposto. Sicherlich wurde hier ziemlich gefriemelt, und für Speichen- oder Original-328-Räder hat es auch nicht gereicht, aber trotzdem finde ich es bemerkenswert, was hier in Heimarbeit auf die Räder gestellt wurde. Kann es eventuell sein, dass das Teil bereits aus der Vorkriegszeit stammt? Eher unwahrscheinlich, da es da keine 2-Liter-Rennwagenklasse gab.

Halte ich ebenfalls für nicht sehr wahrscheinlich.

Ich vermute, dass hier irgendjemand aus der näheren Umgebung von Eggberg einen "Rennwagen" gebastelt hat, und dann feststellen musste, dass er entweder doch nicht zum Rennfahrer taugt, oder der Wagen nicht den Erwartungen entsprach.

Ja, auch der Begleittext zum Bild sagt, daß der Wagen nicht sehr zufridenstellend gewesen ist.

Du schließt dich also meiner Meinung an, daß es sich wahrscheinlich um Braun handelt?

Und im nächsten Jahr durfte dann sein Freund sein Glück versuchen, offenbar ebenfalls ohne grossen Erfolg.

Das ist nun aber ziemliche Spekulation. Meinst du nicht, daß es genauso gut auch sein kann, daß die Gerbels sich einen eigenen Rennwagen gebaut haben?

@Üchtel: Na, wie das Leben doch so spielt. Da hast Du mir mit Deinen Bilder doch geholfen eine meiner 'langjährigen Maserati-Leichen' zu identifizieren.