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Das Auto wurde mit dem Ursprünglichen Rahmen wieder aufgebaut und steht heute in Donnington, so wie das Auto 1968 von Jochen Rindt in Südafrika gefahren wurde, ist aber Besitz von Sam Tingle, respektiv seinen Nachkommen.
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Hersteller von A bis Z
115 Beiträge
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Dienstag, 09. März 2010
Für den BT24 gab es genau genommen noch ein viertes Chassis, das heute aber nicht mehr existiert. Das Chassis wurde für Sam Tingle gebaut dem Besitzer des BT24-2 und wurde mit wide frame bezeichnet. Leider konnte mir niemand genau erklären um was es sich genau handelte, ich konnte Sam Tingle erst kurz vor seinem Tod ausfindig machen. Das einzige das ich herausfand das Sam Tingle damit seinen schweren Unfall hatte, der seine Rennfahrerkarriere beendet hatte.
Das Auto wurde mit dem Ursprünglichen Rahmen wieder aufgebaut und steht heute in Donnington, so wie das Auto 1968 von Jochen Rindt in Südafrika gefahren wurde, ist aber Besitz von Sam Tingle, respektiv seinen Nachkommen.
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Das Auto wurde mit dem Ursprünglichen Rahmen wieder aufgebaut und steht heute in Donnington, so wie das Auto 1968 von Jochen Rindt in Südafrika gefahren wurde, ist aber Besitz von Sam Tingle, respektiv seinen Nachkommen.
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Dienstag, 09. März 2010
und weiter gehts mit Brabham
Brabham BT 28 ein F3 Auto das nur schleppend feritig wurde sich dann aber als unkompiziert und leicht zu fahren heraus stellte .
Brabham BT 29 dieses Formel B Auto erschien 1969 Einige Exemplare wurden später für die F2 umgebaut . Das Auto war wenig erfolgreich
Brabham BT 30 Die F2 Version des BT 28
Von den 40 Fahrern der Meisteschaft 1970 fuhren 22 den BT 30
Brabham BT 33 der F1 war eigentlich für 1969 geplant aber die Regeländerungen im Bereich der integrierten Tankanlagen verzögerten den Bau und so kam der Wagen erst 1970 . MT Cosworth Motor und genietetem Alu Monocoque war der Wagen recht unkompliziert .
Die Tanks wurden innerhalb der seitenteile integriert . Ein Zusatztank war unter den Knien des Fahrers angebracht . Der erste BT 33/1 hatte noch die Nase des BT 28 bzw. BT 30
Jack Brabham war 1970 Werksfahrer und zweiter Pilot war Rolf Stommelen . Ende der Saison zog sich Brabham aus der aktiven
F1 zurück und verkaufte das Team an Tauranac.
Insgesamt wurden 3 BT 33 gebaut die wohl alle in den USA stehen .
Brabham BT 34 Ein Einzelstück das exclusiv für 1971 und Gr. Hill gebaut wurde .
Der Wagen war unverwechselbar dank seiner beiden Kühlerboxen vorn rechts und links und dem verstellbaren Spoiler dazwischen
Das Cockpit wurde möglichst weit nach vorn verschoben so das unter den Sitz ein Zusatztank verbaut werden konnte .mit den beiden 73 Liter Seitentanks und dem 63 Liter Zusatztank hatte der Wagen genug Sprit an Bord um den Cosworth ausreichend zu versorgen .
Das Auto hatte flache Seiten und wurde gelgentlich auch mit einem
verkleideten Motor gefahren
Später übernahm Carlos Reutemann das mittlerweile leicht veränderte Auto und dann fuhr es Wilson Fittipaldi .
Das Auto steht in Donnington
Brabham BT 35 ein "Universal-Auto " für die Formel B , Formel Atlantik und die F3 der insbesonder bei Kunden ausserhalb Englands sehr beliebt war
Brabham BT 36 Der Formel 2 Aufguss des BT 35 . Einer der Kundenteams war Rondel Racing mit Ron Dennis
Brabham BT 37 Der Wechsel im Managment von MRD führte führte zu einer eher mässigen F1 Saison .
Eines der eingesetzten Autos war der BT 37 den Ralf Bellamy aus dem BT 34 bastelte . Der größte Unterschied war der konventionelle Frontkühler der den BT 37 zierte . Es wurden zwei Autos gebaut die nach ihrem Werkseinsatz verkauft wurden .
Ein Auto ging an das Team Ceramica Pagnossin mit Adamich als Fahrer Das Auto ging bei einem Unfall verloren ,Das zweite Auto steht in Donnington
Brabham BT 38 Kundenauto für die Formel B .Atlantik sowie F2 und F3 .Der von Geoff Ferris konstruierte Wagen war der erste "Serien"-Brabham mit Monocoque.
Bereits bei Ankündigung gabs einen Ansturm von 40 Bestellungen, vier davon allein von Rondel Racing .
Allerdings war das Auto eine Bastelversion die jeder Kunde selbst weiterentwickeln musste ,was für Privatfahrer eher ungünstig war . Der einzige F3 Erfolg mit dem Auto ging auf das Konto eines gewissen Tony Brise ,einem Werksmitarbeiter der später auch als F1 Fahrer Karriere machte
Brabham BT 39 Ein Experimental-F1 Rennwagen der zusammen mit dem BT 34 eingesetzt werden sollte.
Grundlage das Autos war der BT 38 mit größeren Tanks und Frontkühlern a la BT 34 .Angetrieben wurde as Auto von einem Weslake V12 Motor .Im Spätsommer 1972 getestet und nie im Rennen eingesetzt ,da sich der von Ford weiter entwickelte Motor als zu schwach heraus stellte .
Brabham BT 40 von Geoff Ferris entwickelter F2
Brabham BT 41 das F3 Gegenstück zum BT 40
Brabham BT 42 für mich einer schönsten
F1 Brabham überhaupt . Der erste Brabham aus der Feder von Gordon Murrey war die erste "Dreikantfeile " benannt nach dem dreikantigen Monocoque und verfügte über eine ausladenden Frontpartie mit Kühler links und rechts wie wir sie schon bei Tauranacs früheren Brabhams gelegentlich sahen . Der selbstragende DFV Cosworth mit FG Getriebe sorgte für Vorschub .
Getestet wurde der BT 42 /1 erstmals im RAC 1973 bevor er dann ab Chassis Nr. BT 42/2 auch in der F1 WM eingesetzt wurde .
Chasiss Nr. 1 musste man beim Debüt in Brands Hatch gleich abschreiben 1972 wurden die Autos nur noch selten vom Werksteam eingesetzt und gingen an Kundenteams wie Pagnossin ,Hexagon und Finotto
Insgesamt wurden 6 BT 42 gebaut .
Chassis Nr. 1 wurde neu aufgebaut und befindet sich wie 42/2 und 42/6 in den USA. Der BT 42/3 steht in England und der BT 42/3 ist in Italien
Brabham BT 43 Ein Einzelexemplar für die F 5000
Fortsetzung folgt
Brabham BT 28 ein F3 Auto das nur schleppend feritig wurde sich dann aber als unkompiziert und leicht zu fahren heraus stellte .
Brabham BT 29 dieses Formel B Auto erschien 1969 Einige Exemplare wurden später für die F2 umgebaut . Das Auto war wenig erfolgreich
Brabham BT 30 Die F2 Version des BT 28
Von den 40 Fahrern der Meisteschaft 1970 fuhren 22 den BT 30
Brabham BT 33 der F1 war eigentlich für 1969 geplant aber die Regeländerungen im Bereich der integrierten Tankanlagen verzögerten den Bau und so kam der Wagen erst 1970 . MT Cosworth Motor und genietetem Alu Monocoque war der Wagen recht unkompliziert .
Die Tanks wurden innerhalb der seitenteile integriert . Ein Zusatztank war unter den Knien des Fahrers angebracht . Der erste BT 33/1 hatte noch die Nase des BT 28 bzw. BT 30
Jack Brabham war 1970 Werksfahrer und zweiter Pilot war Rolf Stommelen . Ende der Saison zog sich Brabham aus der aktiven
F1 zurück und verkaufte das Team an Tauranac.
Insgesamt wurden 3 BT 33 gebaut die wohl alle in den USA stehen .
Brabham BT 34 Ein Einzelstück das exclusiv für 1971 und Gr. Hill gebaut wurde .
Der Wagen war unverwechselbar dank seiner beiden Kühlerboxen vorn rechts und links und dem verstellbaren Spoiler dazwischen
Das Cockpit wurde möglichst weit nach vorn verschoben so das unter den Sitz ein Zusatztank verbaut werden konnte .mit den beiden 73 Liter Seitentanks und dem 63 Liter Zusatztank hatte der Wagen genug Sprit an Bord um den Cosworth ausreichend zu versorgen .
Das Auto hatte flache Seiten und wurde gelgentlich auch mit einem
verkleideten Motor gefahren
Später übernahm Carlos Reutemann das mittlerweile leicht veränderte Auto und dann fuhr es Wilson Fittipaldi .
Das Auto steht in Donnington
Brabham BT 35 ein "Universal-Auto " für die Formel B , Formel Atlantik und die F3 der insbesonder bei Kunden ausserhalb Englands sehr beliebt war
Brabham BT 36 Der Formel 2 Aufguss des BT 35 . Einer der Kundenteams war Rondel Racing mit Ron Dennis
Brabham BT 37 Der Wechsel im Managment von MRD führte führte zu einer eher mässigen F1 Saison .
Eines der eingesetzten Autos war der BT 37 den Ralf Bellamy aus dem BT 34 bastelte . Der größte Unterschied war der konventionelle Frontkühler der den BT 37 zierte . Es wurden zwei Autos gebaut die nach ihrem Werkseinsatz verkauft wurden .
Ein Auto ging an das Team Ceramica Pagnossin mit Adamich als Fahrer Das Auto ging bei einem Unfall verloren ,Das zweite Auto steht in Donnington
Brabham BT 38 Kundenauto für die Formel B .Atlantik sowie F2 und F3 .Der von Geoff Ferris konstruierte Wagen war der erste "Serien"-Brabham mit Monocoque.
Bereits bei Ankündigung gabs einen Ansturm von 40 Bestellungen, vier davon allein von Rondel Racing .
Allerdings war das Auto eine Bastelversion die jeder Kunde selbst weiterentwickeln musste ,was für Privatfahrer eher ungünstig war . Der einzige F3 Erfolg mit dem Auto ging auf das Konto eines gewissen Tony Brise ,einem Werksmitarbeiter der später auch als F1 Fahrer Karriere machte
Brabham BT 39 Ein Experimental-F1 Rennwagen der zusammen mit dem BT 34 eingesetzt werden sollte.
Grundlage das Autos war der BT 38 mit größeren Tanks und Frontkühlern a la BT 34 .Angetrieben wurde as Auto von einem Weslake V12 Motor .Im Spätsommer 1972 getestet und nie im Rennen eingesetzt ,da sich der von Ford weiter entwickelte Motor als zu schwach heraus stellte .
Brabham BT 40 von Geoff Ferris entwickelter F2
Brabham BT 41 das F3 Gegenstück zum BT 40
Brabham BT 42 für mich einer schönsten
F1 Brabham überhaupt . Der erste Brabham aus der Feder von Gordon Murrey war die erste "Dreikantfeile " benannt nach dem dreikantigen Monocoque und verfügte über eine ausladenden Frontpartie mit Kühler links und rechts wie wir sie schon bei Tauranacs früheren Brabhams gelegentlich sahen . Der selbstragende DFV Cosworth mit FG Getriebe sorgte für Vorschub .
Getestet wurde der BT 42 /1 erstmals im RAC 1973 bevor er dann ab Chassis Nr. BT 42/2 auch in der F1 WM eingesetzt wurde .
Chasiss Nr. 1 musste man beim Debüt in Brands Hatch gleich abschreiben 1972 wurden die Autos nur noch selten vom Werksteam eingesetzt und gingen an Kundenteams wie Pagnossin ,Hexagon und Finotto
Insgesamt wurden 6 BT 42 gebaut .
Chassis Nr. 1 wurde neu aufgebaut und befindet sich wie 42/2 und 42/6 in den USA. Der BT 42/3 steht in England und der BT 42/3 ist in Italien
Brabham BT 43 Ein Einzelexemplar für die F 5000
Fortsetzung folgt
Dienstag, 09. März 2010
bschenker hat geschrieben:
Für den BT24 gab es genau genommen noch ein viertes Chassis, das heute aber nicht mehr existiert. Das Chassis wurde für Sam Tingle gebaut dem Besitzer des BT24-2 und wurde mit wide frame bezeichnet. Leider konnte mir niemand genau erklären um was es sich genau handelte, ich konnte Sam Tingle erst kurz vor seinem Tod ausfindig machen. Das einzige das ich herausfand das Sam Tingle damit seinen schweren Unfall hatte, der seine Rennfahrerkarriere beendet hatte.
Das Auto wurde mit dem Ursprünglichen Rahmen wieder aufgebaut und steht heute in Donnington, so wie das Auto 1968 von Jochen Rindt in Südafrika gefahren wurde, ist aber Besitz von Sam Tingle, respektiv seinen Nachkommen.
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Das Auto wurde mit dem Ursprünglichen Rahmen wieder aufgebaut und steht heute in Donnington, so wie das Auto 1968 von Jochen Rindt in Südafrika gefahren wurde, ist aber Besitz von Sam Tingle, respektiv seinen Nachkommen.
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Interessant
Ich kenne nur den BT 24/2 den Rindt ja in Südafrika 68 gefahren hat und der dann an Tingle verkauft wurde ,
Dann kenn ich nur noch den Pseudo 24/3 aus den USA der ja kein echter 24 er ist ,den 24/1 der ja auch nach Südafrika ging und deinen BT 24/3
Dienstag, 09. März 2010
Meine Annahme ist das Sam Tingle mehr Platz wollte, und dazu hat Ihm Ron Tauranac einen neuen Rahmen gebaut der Anstelle des originalen BT24-2 verwendet wurde, aber eben das Ende wie auf dem Bild nahm.
Da ja alle originalen Teile noch vorhanden wahren wurde das Auto wieder wie Ursprünglich aufgebaut. Leider ist der Mechaniker von Sam Tingle noch vor Sam Tingle verstorben, darum kann keiner der beiden mehr etwas genaueres sagen.
Ich habe es auch mit Ron Tauranac versucht, leider hat er keine Aufzeichnungen, und das er für alles was er verantwortlich zeichnete, sich nicht so gut erinnern kann dürfte verständlich sein.
Der Pseudo BT24, ist genauer genommen auf einem BT23 vermutlich Nr.04 aufgebaut, wobei der Motor möglicherweise der Resevemotor des BT20-2 wahr, dem 2 der 640 Köpfen verpasst wurden. Befindet sich übrigens in Europa im Besitz des Masterserieveranstalters.
Der BT35/36 ist eine weiterentwicklung des BT28/30 mit hinten innenliegenden Bremsen und mit Sicherheitsbenzintanks (Gummiblase in Fiberglashülle).
Was den BT38 anbelangt, wahr dieser eigentlich als F2 noch ziemlich erfolgreich, kam jedoch sehr stark auf die Strecke an und lies sich nicht so gut wie die Tauranackonstruktionen, was es eigentllich hätte sein sollen, der Streckenkarakteristik anpassen. Es ist Bernie ziemlich schnell gelungen Tauranac, der Technischer Direktor hätte bleiben sollen, hinaus zu eckeln.
Der Rest genau wie Beschrieben, dazu wenn man kommt um das fertige Auto abzuholen und dann vier Rennen verliert weil Tag täglich Teile für andere abgeschraubt werden, während die Kunden rausgeschlossen werden, und praktisch dem Bernie mit einem Anwalt auf die Pelle gerückt werden muss um das Auto zu erhalten. Versteht wohl jeder, wenn praktisch alle sagen nie mehr ein Brabham. Darum sage ich ja das Jahr 1972 wahr der Anfang vom Ende von Brabham.
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Da ja alle originalen Teile noch vorhanden wahren wurde das Auto wieder wie Ursprünglich aufgebaut. Leider ist der Mechaniker von Sam Tingle noch vor Sam Tingle verstorben, darum kann keiner der beiden mehr etwas genaueres sagen.
Ich habe es auch mit Ron Tauranac versucht, leider hat er keine Aufzeichnungen, und das er für alles was er verantwortlich zeichnete, sich nicht so gut erinnern kann dürfte verständlich sein.
Der Pseudo BT24, ist genauer genommen auf einem BT23 vermutlich Nr.04 aufgebaut, wobei der Motor möglicherweise der Resevemotor des BT20-2 wahr, dem 2 der 640 Köpfen verpasst wurden. Befindet sich übrigens in Europa im Besitz des Masterserieveranstalters.
Der BT35/36 ist eine weiterentwicklung des BT28/30 mit hinten innenliegenden Bremsen und mit Sicherheitsbenzintanks (Gummiblase in Fiberglashülle).
Was den BT38 anbelangt, wahr dieser eigentlich als F2 noch ziemlich erfolgreich, kam jedoch sehr stark auf die Strecke an und lies sich nicht so gut wie die Tauranackonstruktionen, was es eigentllich hätte sein sollen, der Streckenkarakteristik anpassen. Es ist Bernie ziemlich schnell gelungen Tauranac, der Technischer Direktor hätte bleiben sollen, hinaus zu eckeln.
Der Rest genau wie Beschrieben, dazu wenn man kommt um das fertige Auto abzuholen und dann vier Rennen verliert weil Tag täglich Teile für andere abgeschraubt werden, während die Kunden rausgeschlossen werden, und praktisch dem Bernie mit einem Anwalt auf die Pelle gerückt werden muss um das Auto zu erhalten. Versteht wohl jeder, wenn praktisch alle sagen nie mehr ein Brabham. Darum sage ich ja das Jahr 1972 wahr der Anfang vom Ende von Brabham.
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Mittwoch, 10. März 2010
Machen wir weiter mit Brabham
Brabham BT 44 Nachfolger des BT 42 mit Veränderungen an den Aufhängungen .Das Prinzip der dreikantigen Monocoques wurde bei behalten .
Die ersten beiden BT 44 erschienen im Argentinien GP 1974
Zwei weitere Chassis folgten .
Der Brabham BT 44/2 exsitiert noch in Enlgand ,die anderen drei sind abgeschrieben .
Brabham BT 44 B wie der Name schon sagt eine Weiterentwicklung des BT 44 für die Saison 1975.
Der 44 B erhielt ein verstärktes Chassis ,eine engere Spur vorn ,er wurde leichter und die Karrosse wurde leicht gändert .
Vier Fahrzeuge wurden gebaut .Auch in diesem Fall hat es Chassis Nr. 2 geschafft zu überleben .
Brabham BT 45 . Mit dem Auto entwickelte Murrey eine komplette Neukonstruktion . Nicht zuletzt auch um den flachen aber breiten Alfa Romeo Motor Typ 115 unter zu bringen .
Das Fahrzeug fiel durch seine markant kanntige Karosse auf aber weniger durch gute Platzierungen . Insgesamt wurden 1976 fünf Chasis gebaut wobei das Chassis Nr. 1 mit insgesamt 24 Rennen den Löwenanteil leisten musste .
Die BT 45/1,BT 45/2 und BT 45/§ sind in England erhalten gebleiben . Die letzten beiden Chassis sind abgeschrieben
Brabham BT 45 B - Die Weiterentwicklung für 1977
Murrey hatte dem BT 45 B eine neue hintere Radaufhängung verpasst sowie die Motorhalterungen überarbeitet .Ein leichteres
Getriebe und weitere kleine Veränderungen sorgten für ansprechende Ergebnisse . Der tötliche Unfall von Carlos Pace warf das Team allerdings weit zurück
Erstmals wurden die B -Varianten weiter durch nummeriert .
Das Einzelexemplar BT 45 B erhielt die Chassis Nr. 6
Brabham BT 45 C Für die ersten Rennen 1978 wurde eine Weiterentwicklung der Weiterentwicklung vorbereitet . Eigentlich sollte schon der neue kommen aber mit dem gab es Schwierigkeiten . So musste Murrrey noch mal an das alte ran und das ufffälligste Merkmal des BT 45 C war der Kühlergrill ,der nun über die gesamte Breite ging
2 Chassis (BT 45 C/7 u. BT 45 C/8 ) wurden gebaut .
Brabham BT 46 der wohl schönste Brabham aller Zeiten war anfangs ein voller Griff ins Klo . Murreys genialer Einfall Oberflächenkühler auf das Auto zu montieren funktionierte nicht Das Auto war mit digitalen Anzeigeinstrumenten versehen ,hatte eingebaute Wagenheber,
Chassis Nr. 1 und 2 wurden noch vorm ersten Renneinsatz ins Museum geschoben wo sie heute noch stehen .
Chassis Nr. 3 und 4 folgten in Südafrika und waren wieder mit konventionellen Kühlsystemen versehen .
Chassis Nr. 5 war unter der Bezeichnung BT 46 B ein Begriff .nicht zuletzt wegen seines "Staubsaugers" im Heck
Murray konnte mit dem breiten Alfa 12 Zyl. kein Auto mit Venturi -Effekt bauen und Lotus fuhr Brabham davon . Also konstruierte Murrey eine "Absaugung" die die Luft unterm Auto absaugte und nach hinten raus blies .Nachteil der Konstruktion , der folgende Fahrer wurde Sandgestrahlt . Deshalb wurde das System auch nach einem Rennen sofort verboten .
Insgesamt wurden vom BT 46 neun Chassis gebaut wovon noch acht exsisitieren wobei Chassis Nr. 9 nie in einem Rennen gefahren wurde . Warum es noch gebaut wurde entzieht sich meiner Kentniss
Brabham BT 48 Ein Einzelstück bei dem Murrey versuchte ein Flügelauto mit einem Alfa V12 Motor zu bauen . Der motor kam von Alfadelta und leistete 525 Ps bewi 12300 U/min .
Lauda konnte mit dem Auto sogar siegen allerdings in einem Renn ausserhalb der WM
Brabham BT 49 Der Alfa Boxermotor war längst überholt und den Alfa V12 wollte Alfadelta in einem eigenen F1 Programm einsetzen . Ecclestone ging zurück zum Cosworth Motor und da das alles recht kurzfristig passierte ,war der BT 49 ein Schnellschuß der innerhalb weniger wochen gebaut wurde . Dabei griff man in die Ersatzteilregale des BT 48
Der erste BT 49/1 tauchte mit Zunino in Watkins Geln auf und wurde gleich vernichtet . Später wurde das Auto wieder aufgebaut und befindet sich heute in Italien .Komischerweise gabs Chassis Nr. 2 und 3 schon eine woche vorher in Kanada ,wurden aber nicht eingesetzt . Am Ende war Chassis Nr. 2 ebenfalls nicht einen GP gefahren und Nr. 3 hat es gerade mal auf einen Einsatz gebracht
Chasis Nr. 4 brchte es 1980 auf 3 GPs ,Chassis Nr.5 auf vier .
Im März 1980 kam schon Chassis Nr. 6 , im Mai Chassis Nr. 7 , im Juni Chassis Nr. 8 und dann km wie Phönix aus der Asche im Sptember Chasis Nr. 9 mit dem Piquet gleich mal in Imola siege, ,es in Canada beschädigte , in den USA ebenfalls nicht einsetzte um dann in in Imola 1981 einen weiteren Sieg zu feiern. also zwei Einsätze - zwei Siege
Brabham BT 49 C der Nachfolger für 1981 mit kohlefaserverstärktem Monocoque und Murreys hydropneumaischen System ,das die Autos wärend der Fahrt regelwidrig absenkte.
Es wurden fünf BT 49C mit den Chasis Nr. 10,11,12,14,15 gebaut Drei davon exsisitieren noch .
Brabham BT 49 D Das Übergangsmodell zum BMW Brabham für 1981 .
Das Auto war leichter und niedriger .Erstmal verwendete Brabham Kohlefaser -Bremsscheiben die natürlich mit der berühmten "Wasserkühlung" versehen waren , ein System um die Waage am ende des Rennens zu bescheissen . Piquet siegte damit in Brasilien ,wurde aber wegen der Wassertanks disqualifiziert .
14 Tage später in Long Beach zerlegte Piquet Chassis BT 49D/16
Das Auto wurde später wieder aufgebaut und steht heute in England
Chassis BT 49D/17 wurde von Patrese in Detroit zerlegt ist aber heute auch wieder aufgebaut .
Chassis BT 49D/18 durfte in Canada mit Patrese einen einmaligen einsatz ableisten und dann hatte der parallel eingesetzte BT 50 BMW entgültig die Obverhand übernommen
Brabham BT 44 Nachfolger des BT 42 mit Veränderungen an den Aufhängungen .Das Prinzip der dreikantigen Monocoques wurde bei behalten .
Die ersten beiden BT 44 erschienen im Argentinien GP 1974
Zwei weitere Chassis folgten .
Der Brabham BT 44/2 exsitiert noch in Enlgand ,die anderen drei sind abgeschrieben .
Brabham BT 44 B wie der Name schon sagt eine Weiterentwicklung des BT 44 für die Saison 1975.
Der 44 B erhielt ein verstärktes Chassis ,eine engere Spur vorn ,er wurde leichter und die Karrosse wurde leicht gändert .
Vier Fahrzeuge wurden gebaut .Auch in diesem Fall hat es Chassis Nr. 2 geschafft zu überleben .
Brabham BT 45 . Mit dem Auto entwickelte Murrey eine komplette Neukonstruktion . Nicht zuletzt auch um den flachen aber breiten Alfa Romeo Motor Typ 115 unter zu bringen .
Das Fahrzeug fiel durch seine markant kanntige Karosse auf aber weniger durch gute Platzierungen . Insgesamt wurden 1976 fünf Chasis gebaut wobei das Chassis Nr. 1 mit insgesamt 24 Rennen den Löwenanteil leisten musste .
Die BT 45/1,BT 45/2 und BT 45/§ sind in England erhalten gebleiben . Die letzten beiden Chassis sind abgeschrieben
Brabham BT 45 B - Die Weiterentwicklung für 1977
Murrey hatte dem BT 45 B eine neue hintere Radaufhängung verpasst sowie die Motorhalterungen überarbeitet .Ein leichteres
Getriebe und weitere kleine Veränderungen sorgten für ansprechende Ergebnisse . Der tötliche Unfall von Carlos Pace warf das Team allerdings weit zurück
Erstmals wurden die B -Varianten weiter durch nummeriert .
Das Einzelexemplar BT 45 B erhielt die Chassis Nr. 6
Brabham BT 45 C Für die ersten Rennen 1978 wurde eine Weiterentwicklung der Weiterentwicklung vorbereitet . Eigentlich sollte schon der neue kommen aber mit dem gab es Schwierigkeiten . So musste Murrrey noch mal an das alte ran und das ufffälligste Merkmal des BT 45 C war der Kühlergrill ,der nun über die gesamte Breite ging
2 Chassis (BT 45 C/7 u. BT 45 C/8 ) wurden gebaut .
Brabham BT 46 der wohl schönste Brabham aller Zeiten war anfangs ein voller Griff ins Klo . Murreys genialer Einfall Oberflächenkühler auf das Auto zu montieren funktionierte nicht Das Auto war mit digitalen Anzeigeinstrumenten versehen ,hatte eingebaute Wagenheber,
Chassis Nr. 1 und 2 wurden noch vorm ersten Renneinsatz ins Museum geschoben wo sie heute noch stehen .
Chassis Nr. 3 und 4 folgten in Südafrika und waren wieder mit konventionellen Kühlsystemen versehen .
Chassis Nr. 5 war unter der Bezeichnung BT 46 B ein Begriff .nicht zuletzt wegen seines "Staubsaugers" im Heck
Murray konnte mit dem breiten Alfa 12 Zyl. kein Auto mit Venturi -Effekt bauen und Lotus fuhr Brabham davon . Also konstruierte Murrey eine "Absaugung" die die Luft unterm Auto absaugte und nach hinten raus blies .Nachteil der Konstruktion , der folgende Fahrer wurde Sandgestrahlt . Deshalb wurde das System auch nach einem Rennen sofort verboten .
Insgesamt wurden vom BT 46 neun Chassis gebaut wovon noch acht exsisitieren wobei Chassis Nr. 9 nie in einem Rennen gefahren wurde . Warum es noch gebaut wurde entzieht sich meiner Kentniss
Brabham BT 48 Ein Einzelstück bei dem Murrey versuchte ein Flügelauto mit einem Alfa V12 Motor zu bauen . Der motor kam von Alfadelta und leistete 525 Ps bewi 12300 U/min .
Lauda konnte mit dem Auto sogar siegen allerdings in einem Renn ausserhalb der WM
Brabham BT 49 Der Alfa Boxermotor war längst überholt und den Alfa V12 wollte Alfadelta in einem eigenen F1 Programm einsetzen . Ecclestone ging zurück zum Cosworth Motor und da das alles recht kurzfristig passierte ,war der BT 49 ein Schnellschuß der innerhalb weniger wochen gebaut wurde . Dabei griff man in die Ersatzteilregale des BT 48
Der erste BT 49/1 tauchte mit Zunino in Watkins Geln auf und wurde gleich vernichtet . Später wurde das Auto wieder aufgebaut und befindet sich heute in Italien .Komischerweise gabs Chassis Nr. 2 und 3 schon eine woche vorher in Kanada ,wurden aber nicht eingesetzt . Am Ende war Chassis Nr. 2 ebenfalls nicht einen GP gefahren und Nr. 3 hat es gerade mal auf einen Einsatz gebracht
Chasis Nr. 4 brchte es 1980 auf 3 GPs ,Chassis Nr.5 auf vier .
Im März 1980 kam schon Chassis Nr. 6 , im Mai Chassis Nr. 7 , im Juni Chassis Nr. 8 und dann km wie Phönix aus der Asche im Sptember Chasis Nr. 9 mit dem Piquet gleich mal in Imola siege, ,es in Canada beschädigte , in den USA ebenfalls nicht einsetzte um dann in in Imola 1981 einen weiteren Sieg zu feiern. also zwei Einsätze - zwei Siege
Brabham BT 49 C der Nachfolger für 1981 mit kohlefaserverstärktem Monocoque und Murreys hydropneumaischen System ,das die Autos wärend der Fahrt regelwidrig absenkte.
Es wurden fünf BT 49C mit den Chasis Nr. 10,11,12,14,15 gebaut Drei davon exsisitieren noch .
Brabham BT 49 D Das Übergangsmodell zum BMW Brabham für 1981 .
Das Auto war leichter und niedriger .Erstmal verwendete Brabham Kohlefaser -Bremsscheiben die natürlich mit der berühmten "Wasserkühlung" versehen waren , ein System um die Waage am ende des Rennens zu bescheissen . Piquet siegte damit in Brasilien ,wurde aber wegen der Wassertanks disqualifiziert .
14 Tage später in Long Beach zerlegte Piquet Chassis BT 49D/16
Das Auto wurde später wieder aufgebaut und steht heute in England
Chassis BT 49D/17 wurde von Patrese in Detroit zerlegt ist aber heute auch wieder aufgebaut .
Chassis BT 49D/18 durfte in Canada mit Patrese einen einmaligen einsatz ableisten und dann hatte der parallel eingesetzte BT 50 BMW entgültig die Obverhand übernommen
Dienstag, 30. März 2010
--
Zuletzt geändert von deleted am Mittwoch, 29. Februar 2012, insgesamt 1-mal geändert.
Dienstag, 30. März 2010
--
Zuletzt geändert von deleted am Mittwoch, 29. Februar 2012, insgesamt 1-mal geändert.
Dienstag, 06. April 2010
Mit Brabham geht es erst Ende April weiter ,
Da ich Ende April wieder die Heimreise ins Ladyland Detuschland
antrete habe ich ein Teil der Untzerlagen schon verpackt und meiner Lady mitgegeben . Da war natürlich aus versehen auch das Brabham Material dabei
Aber vielleicht will ja BSchenker
Da ich Ende April wieder die Heimreise ins Ladyland Detuschland
antrete habe ich ein Teil der Untzerlagen schon verpackt und meiner Lady mitgegeben . Da war natürlich aus versehen auch das Brabham Material dabei
Aber vielleicht will ja BSchenker
Dienstag, 06. April 2010
Goodwood hat geschrieben:
Als Randnotiz ist vielleicht noch erwähnenswert das Jenson Button die gesamte Saison mit dem Chassis BGP001-2 bestritt. Dieses Chassis dürfte das erfolgreichste Chassis in der Formel 1 Geschichte sein.
Na ,da wäre ich ´mir aber nicht so sicher
Mit dem Lotus 49/R2 Chassis wurden zBsp. 7 Siege eingefahren
Der 49/R4 kam zwar nur auf einen Sieg was aber bei nur einem einsatz auch nicht so schlecht ist .
Der Lotus 72/R2 brachte es bei 5 Starts immerhin auf 4 Siege .
Bei McLaren und Williams hab ich mal lieber nicht nachgeschaut und die 50er habe ich auch mal beiseite gelassen
Aber klar der Brawn 001-2 war schon ein guter Griff
Dienstag, 06. April 2010
AWE hat geschrieben:
Aber vielleicht will ja BSchenker
Leider begrenzt sich mein Kenntnisse von Brabham, vor allem auf die Modelle mit denen ich direkt oder indirekt zu tun hatte. In diesem Zusammenhang blieb eben das eine oder andere hängen, aber meistens nur im Kopf.
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Dienstag, 06. April 2010
[quote="Goodwood"]Brawn Grand Prix:
Als Randnotiz ist vielleicht noch erwähnenswert das Jenson Button die gesamte Saison mit dem Chassis BGP001-2 bestritt. Dieses Chassis dürfte das erfolgreichste Chassis in der Formel 1 Geschichte sein.
Michael Schumacher hat 2004 mit dem Ferrari F2004/239 8 Rennen gewonnen (EU, CDN, USA, F, GB, D, H, J)
Als Randnotiz ist vielleicht noch erwähnenswert das Jenson Button die gesamte Saison mit dem Chassis BGP001-2 bestritt. Dieses Chassis dürfte das erfolgreichste Chassis in der Formel 1 Geschichte sein.
Michael Schumacher hat 2004 mit dem Ferrari F2004/239 8 Rennen gewonnen (EU, CDN, USA, F, GB, D, H, J)
Dienstag, 06. April 2010
Das mit den Chassisnummern ist manchmal äusserst schwierig. Zum Beispiel haben einige der Lotus 49 Ihre Karriere unter verschiedenen Typenbezeichnungen und Rahmennummern absolviert. Sie wurden jeweils umgebaut, die Bezeichnung kenne ich nicht genau, aber die Ursprünglichen Chassis bekammen Bezeichnungen wie 49B und gleichzeitig eine andere Rahmennummer und trotzdem war es das selbe Auto und trotzdem wurden die Resultate verschiedenen Autos zugeschrieben.
Ich glaube das dies auch bei Ferrari, Maserati und Jaguar (die Rennversionen) geschehen ist. Gerade in der Vergangenheit ist es, gerade bei Ferrari, vorgekommen das ein und dasselbe Chassis während dem Jahr mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet wurde und jeweils eine neue Typennummer erhielt. Darum sind bei einigen noch erhaltenen Fahrzeugen, selbst Experten uneinig ob es sich wirklich um das original handelte oder eine Fälschung.
Der Brawn hat wahrscheinlich gute Changen zu den Erfolgreichsten zu gehören, weil es ja heute bedeutend mehr GPs gibt.
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Ich glaube das dies auch bei Ferrari, Maserati und Jaguar (die Rennversionen) geschehen ist. Gerade in der Vergangenheit ist es, gerade bei Ferrari, vorgekommen das ein und dasselbe Chassis während dem Jahr mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet wurde und jeweils eine neue Typennummer erhielt. Darum sind bei einigen noch erhaltenen Fahrzeugen, selbst Experten uneinig ob es sich wirklich um das original handelte oder eine Fälschung.
Der Brawn hat wahrscheinlich gute Changen zu den Erfolgreichsten zu gehören, weil es ja heute bedeutend mehr GPs gibt.
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Dienstag, 06. April 2010
bschenker hat geschrieben:
Das mit den Chassisnummern ist manchmal äusserst schwierig. Zum Beispiel haben einige der Lotus 49 Ihre Karriere unter verschiedenen Typenbezeichnungen und Rahmennummern absolviert. Sie wurden jeweils umgebaut, die Bezeichnung kenne ich nicht genau, aber die Ursprünglichen Chassis bekammen Bezeichnungen wie 49B und gleichzeitig eine andere Rahmennummer und trotzdem war es das selbe Auto und trotzdem wurden die Resultate verschiedenen Autos zugeschrieben.
Ich glaube das dies auch bei Ferrari, Maserati und Jaguar (die Rennversionen) geschehen ist. Gerade in der Vergangenheit ist es, gerade bei Ferrari, vorgekommen das ein und dasselbe Chassis während dem Jahr mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet wurde und jeweils eine neue Typennummer erhielt. Darum sind bei einigen noch erhaltenen Fahrzeugen, selbst Experten uneinig ob es sich wirklich um das original handelte oder eine Fälschung.
Der Brawn hat wahrscheinlich gute Changen zu den Erfolgreichsten zu gehören, weil es ja heute bedeutend mehr GPs gibt.
.
Ich glaube das dies auch bei Ferrari, Maserati und Jaguar (die Rennversionen) geschehen ist. Gerade in der Vergangenheit ist es, gerade bei Ferrari, vorgekommen das ein und dasselbe Chassis während dem Jahr mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet wurde und jeweils eine neue Typennummer erhielt. Darum sind bei einigen noch erhaltenen Fahrzeugen, selbst Experten uneinig ob es sich wirklich um das original handelte oder eine Fälschung.
Der Brawn hat wahrscheinlich gute Changen zu den Erfolgreichsten zu gehören, weil es ja heute bedeutend mehr GPs gibt.
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Bei Lotus ist das nachvollziehen welches Chassis was ist relativ einfach da es ein nahezu komplettes Register aller Lotus F1 Autos gibt
Beim 49er ist es relativ einfach
49/R1
zu Chassis 49T/R9 bzw. 49B/R9 (Nov. 68)
49/R2 weiterentwickelt zum 49B/R2
umgebaut zu Chassis 49B/R11
49/R3
der einzig erhaltenene orginal Lotus 49
49/R4
aus den erhaltenen Resten unter benutzung vieler nachgebauter Teile als Replica erhalten
49/R5 weiterentwickelt zum 49B/R5
umgebaut zum Chassis 49B/R10
49B/R6 zwei ausbaustufen als R6-1 (Debüt BEL68 bzw. R6-2 (Debüt
ITA68)
49B/R7
später zu Testzwecken zum C Typ umgebaut
49T/R8 umgebaut zum 49B/R8 ,weiterentwickelt zum 49C/R8
49T/R9 umgebaut zum 49B/R9
Usprung Chassis R1
49B/R10
Ursprung Chassis R5
49B/R11
Ursprung Chassis R2
49/R12
keine Renneinsätze ,ShowCar für Ford Motors Company
Replica auf Basis R2 Ursprungsteile die nicht im R11 weiter verwendet wurden
Replica auf Basis R4
Replica 49C/R7 kompletter Nachbau
Dienstag, 15. Juni 2010
Mich würden mehr Infos zum Klenk Meteor BMW von 1954 interessieren.
Dienstag, 15. Juni 2010
MichaelZ hat geschrieben:
Mich würden mehr Infos zum Klenk Meteor BMW von 1954 interessieren.
Dabei handelt es sich um einen Veritas der 1948 entstand und speziell für Karl Kling gefertigt wurde . Der sogenannte "Veritas Meteor" verfügte über eine DeDion-Hinterachse , Stromlinienkarosse und denm damals üblichen 2,0 Liter BMW Motor.
1951 kaufte Hans Klenk das Auto und baute es auf freiliegende Räder um,sprich das Fahrzeug erhielt eine neue Karosse .
Das Auto fuhr 1954 mit einem leicht veränderten (angeblich 2,2 Liter Hubraum ) Motor einen einzigen GP .
Danach war galt das Auto als verschollen tauchte aber in den USA wieder auf . Es war klamheimlich an einen US -Luftwaffenoberst verkauft worden .
Das Auto wurde Ende der 80er Jahre in England in seinen Urzustand restauriert und gilt heute als Grundidee des legendären Mercedes 300 SLR. Uhlenhaupt soll das Auto Anfang der 50er selbst gefahren sein und als Veritas zumachte sind einige entscheidende Köpfe von Veritas zu Mercedes gewechselt .
Mittwoch, 16. Juni 2010
Danke - man merkt, dass gehört zu deinem Spezialgebiet!
Donnerstag, 17. Juni 2010
Ich mach mal weiter mit Coloni:
Coloni FC187: 1987 fuhr Coloni das erste F1-WM-Rennen in Spanien, nachdem man sich zuvor erfolglos versucht hat, beim Heimrennen in Monza zu qualifizieren. Für den GP-Einstieg beauftragte Coloni den erst 25-jährigen Roberto Ori zur Konstruktion des Chassis. Ori lernte sein Handwerk zuvor bei Gianpaolo Dallara, dem Gründer der Chassisschmiede Dallara. Ins Chassis baute Coloni wenig überraschend die Basis-Zutaten, die für Privatteams erschwinglich zu erwerben waren, also einen Ford-Cosworth-Motoren und ein Getriebe von Hewland. An diesem Paket hat sich übrigens bis heute nichts geändert: Auch die drei neuen Teams verwenden heute Cosworth-Motoren und Hewland-Getriebe. Coloni überarbeitete die Getriebe von Hewland noch etwas. Die Motoren wurden von Novamotor vorbereitet und gewartet. Damit war der erste Coloni-Rennwagen fertig. Der Respekt vor der Königsklasse des Motorsports zeigte sich auch im Boliden selbst: Es war ein schlichter Rennwagen, ohne originelle Ideen, Verschnörkelungen oder Besonderheiten. Einen Blumentop konnte Coloni damit auch nicht gewinnen. Die Bilanz: 1 Qualifikation, 0 Zielankünfte.
Coloni FC188: Obschon der Coloni Ford FV187 ausbaufähig war, war der FC188 ein kaum verbessertes Auto. Lediglich im Bereich der Motorenabdeckung gab es Veränderungen, der Unterboden wurde repariert und leicht verändert. Die Bilanz: Sieben Rennen (ein achter Platz von Gabriele Tarquini beim Kanada GP als bestes Resultat), drei Zielankünfte. Ursachen der Defekte: 2 Mal Aufhängung, einmal Gaszug, einmal die Lenkung.
Coloni FC188B: Coloni wollte die Situation verbessern. Tatsächlich gelang es ihm noch 1988 neben Teammanager Frédéric Dhainaut, von AGS auch zwei Techniker abzuwerben: Designer Christian Vanderpleyn und Entwicklungsingenieur Michel Costa. Doch obschon man für das Heimrennen in Italien 1988 eine überarbeitete Version an den Start brachte, waren darin die neuen Techniker noch nicht involviert. Der Coloni Ford Cosworth FC188B zeigte vor allem ein verändertes Flügelwerk. Zum Einstand des neuen Fahrzeugs konnte sich Tarquini vor heimischem Publikum nicht qualifizieren. Ein Umstand, der sich für Coloni noch oft wiederholte. Und Coloni musste den FC188B auch noch länger einsetzen, als es dem Team lieb war: Weil 1989 erstmals zwei Fahrzeuge pro Team vorgeschrieben waren, schaffte Coloni die Fertigstellung des Fahrzeugs für 1989 nicht rechtzeitig. Bis zum USA GP fuhr Coloni mit zwei 188B, wobei der Coloni von 1987 erst noch auf den Stand gebracht werden musste. Das kostete Zeit, Kapazitäten und für das nicht in Rosen gebettete Team auch Geld. Die Bilanz: Drei Rennen, eine Zielankunft (Platz elf durch Gabriele Tarquini beim Portugal GP 1988), zwei Getriebeschäden.
Coloni C3: Die Konstruktion des Coloni C3 wurde also aus mehreren Gründen verzögert: Die neue Regel, wonach künftig zwei Chassis eingesetzt werden mussten, trug ihres dazu bei. Aber Coloni stellte sich auch eigens ein Bein: Über den Winter war lange Zeit nicht klar, welchen Motor man in den C3 bauen würde. Der italienische Geschäftsmann Ernesto Vita wollte Coloni einen neuen Motor von Franco Rocchi schmackhaft machen. Coloni sagte nein, Vita machte 1990 sein eigens Team auf, das Life-Team. Stattdessen vertraute Coloni also weiterhin auf die Ford-Cosworth-Motoren, die Heini Mader vorbereitete. Der Coloni Ford Cosworth C3 trug erstmals die Handschrift von Vanderpleyn und unterschied sich damit vom Vorgängermodell deutlich: Das Auto wirkte durch kompaktere Seitenkästen, einer spitzeren Nase, einer geschwungenen Motorenabdeckung und einer erhöhten Lufthutze wesentlich moderner. Die Bilanz: Drei Rennen, 0 Zielankünfte, zwei Getriebeschäden, ein Elektrikschaden.
Coloni C3B: Aufgrund der anhaltenden finanziellen Probleme verkaufte Coloni einen Großteil des Teams an den japanischen Autohersteller Subaru. Damit gab Enzo Coloni auch einen Großteil der Verantwortung in die Hände von Toshio Takaoka, aber auch auf der technischen Seite änderte sich viel: Subaru beauftragte schon Monate zuvor bei Motori Moderni den Bau eines F1-Triebwerks. Über den Winter mussten die Coloni-Techniker, nun unter Paul Burgees, den Coloni C3 an die neuen Motoren anpassen, das verhinderte den Bau eines komplett neuen Chassis. Denn die Veränderungen durch den vor allem sehr viel schwereren Motor, waren enorm: Der Antriebsstrang musste verändert werden, die Seitenkästen bedurften einer Verlängerung. Ferner kaufte man sich das Chassis von Minardi, denn die entwickelten ein eigenes Getriebe für den Subaru-Motor, als Minardi das Triebwerk 1989 getestet hat. Nach dem Großbritannien GP war die Allianz mit Subaru nach keiner einzigen Qualifikation wieder beendet!
Coloni C3C: Nachdem Subaru das Coloni-Team wieder an Enzo Coloni zurückverkauft hat, zog Subaru auch die Motoren ab. Coloni wechselte wieder zurück zu Ford-Cosworth-Motoren und nutzte das, um gleich ein paar weitere Neuerungen an den Boliden zu schrauben. Die Basis war aber noch immer ein C3, deswegen bekam er den Namen C3C. Das Modell war nicht von Erfolg gekrönt: Es schaffte nie die Quali für das Rennen!
Coloni C4: Für die Saison 1991 bekam der Coloni Ford Cosworth einen neuen Namen, tatsächlich aber war es der alte Rennwagen. Weil die finanzielle Situation im Team immer bedrohlicher wurde, hatte Coloni nur noch eine Notmannschaft hinter sich, teilweise waren die Mechaniker an einer Hand abzuzählen. Trotzdem fand Coloni eine Idee, wie man zumindest ein paar kleinere Neuerungen an den Boliden brachte: Man spannte in einem Projekt mit der Universität von Perugia zusammen, die Weiterentwicklungen wurden also von Studenten erdacht! Seit einigen Jahren gibt es auch die Formel-Student, wo Rennautos gegeneinander antreten, die von Universitäten und Fachhochschulen entwickelt werden – auch diese Serie zeigt: Die Studenten haben in diesem Bereich echt was drauf. Das Renault-Team führt deshalb auch einen Technik-Wettbewerb an Unis durch, der Sieger darf ein sechsmonatiges Praktikum im F1-Team absolviert. Doch die Studenten konnten die Performance nicht steigern, genauso wenig wie Brian Hart, der sich 1991 um das Motorentuning bei Coloni kümmerte: Das Team überstand bei keinem Rennen auch nur die Vorqualifikation. Ein unrühmliches Ende der F1-Karriere von Coloni.
Coloni C4B: Enzo Coloni verkaufte seine Chassis an den Italiener Andrea Sassetti, der für die Saison 1992 sein eigenes F1-Team gründete. Neuerungen am Auto gab es kaum welche, auch wenn sich die Studenten in Perugia wieder austoben durften. Die wichtigsten Änderungen gab es durch den Umstieg auf andere Zusatzteile: Von der Scuderia Italia kaufte man nämlich die Judd-Motoren, sowie das Getriebe und den Antriebsstrang – das alles musste in die Coloni-Renner integriert werden. Zum Südafrika GP reiste man mit dem Coloni Judd C4B an, wurde vom Automobilweltverband FIA dann aber nicht zugelassen, weil die FIA den Verkauf der Autos von Coloni an Andrea Moda nicht gelten ließ. Andrea Moda setzte danach auf Boliden, die von Simtek ein Jahr zuvor für BMW entwickelt worden waren – damit hat sich das F1-Kapitel von Coloni bis heute geschlossen.
FTS 392: Nach der F1-Laufbahn backte Coloni wieder kleinere Brötchen: Man ging zurück in die italienische Formel-3. Dieses Mal baute man aber selbst die Chassis, wieder in Zusammenarbeit mit der Uni in Perugia. Die Chassis trugen aber nicht den Namen Coloni, sondern den Namen des Sponsors, FTS, Angetrieben wurde der FTS 392 mal von einem Mugen-Honda-Motor, mal von einem Alfa-Romeo-Aggregat. Enzo Colonis Sohn Paolo Coloni fuhr damit sechs Rennen und holte immerhin einen Punkt.
FTS 923: Coloni selbst setzte zwar 1993 wieder auf Dallara-Chassis, doch die FTS-Renner wurden verkauft. Und obwohl sie in FTS 923 umbenannt wurden, waren die Veränderungen des Chassis kaum zu merken, denn Coloni hatte freilich kein Interesse mehr daran, das Auto weiterzuentwickeln. Eingesetzt wurden die von Mugen Honda angetriebenen Boliden vom Apex-Team, das Franco Fraquelli gehörte.
FTS 933: Auch 1994 kamen die Boliden in der italienischen Formel-3 noch einmal zum Einsatz: Davide Amaduzzi stellte als Privatfahrer eine kleine Mannschaft namens GPSR zusammen und wollte die FTS Mugen Honda mehrmals einsetzen, fuhr damit aber letztlich keine Rennen. 1995 griff er auf alte 392er FTS zurück, die leicht verändert wurden. Er fuhr damit tatsächlich 14 Rennen, konnte aber keine Punkte sammeln. Noch 2009 fuhr Amaduzzi, heute 37 Jahre alt, in der italienischen Formel-2000, erst 2010 entstieg er aus dem Formel-Sport und fährt jetzt GT-Supercars.
Fortuna Coloni CN1/98: 1998 machte sich Coloni wieder an die Konstruktion eines Chassis: Nachdem die spanische Formel-Renault beendet wurde, hatte Enzo Coloni die Idee, eine neue Serie in Spanien aus dem Boden zu stampfen: Die Formula-World-Series-by-Nissan war gegründet. Die Serie existiert noch heute als Formel-World-Series-by-Renault, seit 2002 werden Dallara-Chassis eingesetzt, aber von 1998 bis 2002 kamen die von Enrique Scalabroni, der auch einige F1-Boliden entworfen hat, gezeichneten Coloni-Chassis zum Einsatz, mit einem Nissan-Motor bestückt. Weil Coloni damals als einziger Hersteller Chassis lieferte, gewann Coloni damals alle Rennen und Meisterschaften. Die Meister mit Coloni-Chassis: 1998 Marc Gené (Campos), 1999 Fernando Alonso (Campos), 2000 Antonio García (Campos) und 2001 Franck Montagny (Vergani).
Coloni FC187: 1987 fuhr Coloni das erste F1-WM-Rennen in Spanien, nachdem man sich zuvor erfolglos versucht hat, beim Heimrennen in Monza zu qualifizieren. Für den GP-Einstieg beauftragte Coloni den erst 25-jährigen Roberto Ori zur Konstruktion des Chassis. Ori lernte sein Handwerk zuvor bei Gianpaolo Dallara, dem Gründer der Chassisschmiede Dallara. Ins Chassis baute Coloni wenig überraschend die Basis-Zutaten, die für Privatteams erschwinglich zu erwerben waren, also einen Ford-Cosworth-Motoren und ein Getriebe von Hewland. An diesem Paket hat sich übrigens bis heute nichts geändert: Auch die drei neuen Teams verwenden heute Cosworth-Motoren und Hewland-Getriebe. Coloni überarbeitete die Getriebe von Hewland noch etwas. Die Motoren wurden von Novamotor vorbereitet und gewartet. Damit war der erste Coloni-Rennwagen fertig. Der Respekt vor der Königsklasse des Motorsports zeigte sich auch im Boliden selbst: Es war ein schlichter Rennwagen, ohne originelle Ideen, Verschnörkelungen oder Besonderheiten. Einen Blumentop konnte Coloni damit auch nicht gewinnen. Die Bilanz: 1 Qualifikation, 0 Zielankünfte.
Coloni FC188: Obschon der Coloni Ford FV187 ausbaufähig war, war der FC188 ein kaum verbessertes Auto. Lediglich im Bereich der Motorenabdeckung gab es Veränderungen, der Unterboden wurde repariert und leicht verändert. Die Bilanz: Sieben Rennen (ein achter Platz von Gabriele Tarquini beim Kanada GP als bestes Resultat), drei Zielankünfte. Ursachen der Defekte: 2 Mal Aufhängung, einmal Gaszug, einmal die Lenkung.
Coloni FC188B: Coloni wollte die Situation verbessern. Tatsächlich gelang es ihm noch 1988 neben Teammanager Frédéric Dhainaut, von AGS auch zwei Techniker abzuwerben: Designer Christian Vanderpleyn und Entwicklungsingenieur Michel Costa. Doch obschon man für das Heimrennen in Italien 1988 eine überarbeitete Version an den Start brachte, waren darin die neuen Techniker noch nicht involviert. Der Coloni Ford Cosworth FC188B zeigte vor allem ein verändertes Flügelwerk. Zum Einstand des neuen Fahrzeugs konnte sich Tarquini vor heimischem Publikum nicht qualifizieren. Ein Umstand, der sich für Coloni noch oft wiederholte. Und Coloni musste den FC188B auch noch länger einsetzen, als es dem Team lieb war: Weil 1989 erstmals zwei Fahrzeuge pro Team vorgeschrieben waren, schaffte Coloni die Fertigstellung des Fahrzeugs für 1989 nicht rechtzeitig. Bis zum USA GP fuhr Coloni mit zwei 188B, wobei der Coloni von 1987 erst noch auf den Stand gebracht werden musste. Das kostete Zeit, Kapazitäten und für das nicht in Rosen gebettete Team auch Geld. Die Bilanz: Drei Rennen, eine Zielankunft (Platz elf durch Gabriele Tarquini beim Portugal GP 1988), zwei Getriebeschäden.
Coloni C3: Die Konstruktion des Coloni C3 wurde also aus mehreren Gründen verzögert: Die neue Regel, wonach künftig zwei Chassis eingesetzt werden mussten, trug ihres dazu bei. Aber Coloni stellte sich auch eigens ein Bein: Über den Winter war lange Zeit nicht klar, welchen Motor man in den C3 bauen würde. Der italienische Geschäftsmann Ernesto Vita wollte Coloni einen neuen Motor von Franco Rocchi schmackhaft machen. Coloni sagte nein, Vita machte 1990 sein eigens Team auf, das Life-Team. Stattdessen vertraute Coloni also weiterhin auf die Ford-Cosworth-Motoren, die Heini Mader vorbereitete. Der Coloni Ford Cosworth C3 trug erstmals die Handschrift von Vanderpleyn und unterschied sich damit vom Vorgängermodell deutlich: Das Auto wirkte durch kompaktere Seitenkästen, einer spitzeren Nase, einer geschwungenen Motorenabdeckung und einer erhöhten Lufthutze wesentlich moderner. Die Bilanz: Drei Rennen, 0 Zielankünfte, zwei Getriebeschäden, ein Elektrikschaden.
Coloni C3B: Aufgrund der anhaltenden finanziellen Probleme verkaufte Coloni einen Großteil des Teams an den japanischen Autohersteller Subaru. Damit gab Enzo Coloni auch einen Großteil der Verantwortung in die Hände von Toshio Takaoka, aber auch auf der technischen Seite änderte sich viel: Subaru beauftragte schon Monate zuvor bei Motori Moderni den Bau eines F1-Triebwerks. Über den Winter mussten die Coloni-Techniker, nun unter Paul Burgees, den Coloni C3 an die neuen Motoren anpassen, das verhinderte den Bau eines komplett neuen Chassis. Denn die Veränderungen durch den vor allem sehr viel schwereren Motor, waren enorm: Der Antriebsstrang musste verändert werden, die Seitenkästen bedurften einer Verlängerung. Ferner kaufte man sich das Chassis von Minardi, denn die entwickelten ein eigenes Getriebe für den Subaru-Motor, als Minardi das Triebwerk 1989 getestet hat. Nach dem Großbritannien GP war die Allianz mit Subaru nach keiner einzigen Qualifikation wieder beendet!
Coloni C3C: Nachdem Subaru das Coloni-Team wieder an Enzo Coloni zurückverkauft hat, zog Subaru auch die Motoren ab. Coloni wechselte wieder zurück zu Ford-Cosworth-Motoren und nutzte das, um gleich ein paar weitere Neuerungen an den Boliden zu schrauben. Die Basis war aber noch immer ein C3, deswegen bekam er den Namen C3C. Das Modell war nicht von Erfolg gekrönt: Es schaffte nie die Quali für das Rennen!
Coloni C4: Für die Saison 1991 bekam der Coloni Ford Cosworth einen neuen Namen, tatsächlich aber war es der alte Rennwagen. Weil die finanzielle Situation im Team immer bedrohlicher wurde, hatte Coloni nur noch eine Notmannschaft hinter sich, teilweise waren die Mechaniker an einer Hand abzuzählen. Trotzdem fand Coloni eine Idee, wie man zumindest ein paar kleinere Neuerungen an den Boliden brachte: Man spannte in einem Projekt mit der Universität von Perugia zusammen, die Weiterentwicklungen wurden also von Studenten erdacht! Seit einigen Jahren gibt es auch die Formel-Student, wo Rennautos gegeneinander antreten, die von Universitäten und Fachhochschulen entwickelt werden – auch diese Serie zeigt: Die Studenten haben in diesem Bereich echt was drauf. Das Renault-Team führt deshalb auch einen Technik-Wettbewerb an Unis durch, der Sieger darf ein sechsmonatiges Praktikum im F1-Team absolviert. Doch die Studenten konnten die Performance nicht steigern, genauso wenig wie Brian Hart, der sich 1991 um das Motorentuning bei Coloni kümmerte: Das Team überstand bei keinem Rennen auch nur die Vorqualifikation. Ein unrühmliches Ende der F1-Karriere von Coloni.
Coloni C4B: Enzo Coloni verkaufte seine Chassis an den Italiener Andrea Sassetti, der für die Saison 1992 sein eigenes F1-Team gründete. Neuerungen am Auto gab es kaum welche, auch wenn sich die Studenten in Perugia wieder austoben durften. Die wichtigsten Änderungen gab es durch den Umstieg auf andere Zusatzteile: Von der Scuderia Italia kaufte man nämlich die Judd-Motoren, sowie das Getriebe und den Antriebsstrang – das alles musste in die Coloni-Renner integriert werden. Zum Südafrika GP reiste man mit dem Coloni Judd C4B an, wurde vom Automobilweltverband FIA dann aber nicht zugelassen, weil die FIA den Verkauf der Autos von Coloni an Andrea Moda nicht gelten ließ. Andrea Moda setzte danach auf Boliden, die von Simtek ein Jahr zuvor für BMW entwickelt worden waren – damit hat sich das F1-Kapitel von Coloni bis heute geschlossen.
FTS 392: Nach der F1-Laufbahn backte Coloni wieder kleinere Brötchen: Man ging zurück in die italienische Formel-3. Dieses Mal baute man aber selbst die Chassis, wieder in Zusammenarbeit mit der Uni in Perugia. Die Chassis trugen aber nicht den Namen Coloni, sondern den Namen des Sponsors, FTS, Angetrieben wurde der FTS 392 mal von einem Mugen-Honda-Motor, mal von einem Alfa-Romeo-Aggregat. Enzo Colonis Sohn Paolo Coloni fuhr damit sechs Rennen und holte immerhin einen Punkt.
FTS 923: Coloni selbst setzte zwar 1993 wieder auf Dallara-Chassis, doch die FTS-Renner wurden verkauft. Und obwohl sie in FTS 923 umbenannt wurden, waren die Veränderungen des Chassis kaum zu merken, denn Coloni hatte freilich kein Interesse mehr daran, das Auto weiterzuentwickeln. Eingesetzt wurden die von Mugen Honda angetriebenen Boliden vom Apex-Team, das Franco Fraquelli gehörte.
FTS 933: Auch 1994 kamen die Boliden in der italienischen Formel-3 noch einmal zum Einsatz: Davide Amaduzzi stellte als Privatfahrer eine kleine Mannschaft namens GPSR zusammen und wollte die FTS Mugen Honda mehrmals einsetzen, fuhr damit aber letztlich keine Rennen. 1995 griff er auf alte 392er FTS zurück, die leicht verändert wurden. Er fuhr damit tatsächlich 14 Rennen, konnte aber keine Punkte sammeln. Noch 2009 fuhr Amaduzzi, heute 37 Jahre alt, in der italienischen Formel-2000, erst 2010 entstieg er aus dem Formel-Sport und fährt jetzt GT-Supercars.
Fortuna Coloni CN1/98: 1998 machte sich Coloni wieder an die Konstruktion eines Chassis: Nachdem die spanische Formel-Renault beendet wurde, hatte Enzo Coloni die Idee, eine neue Serie in Spanien aus dem Boden zu stampfen: Die Formula-World-Series-by-Nissan war gegründet. Die Serie existiert noch heute als Formel-World-Series-by-Renault, seit 2002 werden Dallara-Chassis eingesetzt, aber von 1998 bis 2002 kamen die von Enrique Scalabroni, der auch einige F1-Boliden entworfen hat, gezeichneten Coloni-Chassis zum Einsatz, mit einem Nissan-Motor bestückt. Weil Coloni damals als einziger Hersteller Chassis lieferte, gewann Coloni damals alle Rennen und Meisterschaften. Die Meister mit Coloni-Chassis: 1998 Marc Gené (Campos), 1999 Fernando Alonso (Campos), 2000 Antonio García (Campos) und 2001 Franck Montagny (Vergani).
Freitag, 18. Juni 2010
Was fehlt wäre noch die weitere Geschichte, was mit den einzelnen Coloni-Chassis passiert sind: In welchem Museum sie stehen, wer sie besitzt oder wo sie noch zu historischen Rennen oder so und von wem gefahren werden. Dazu habe ich aber leider nichts gefunden. Vielleicht kann ja jemand aushelfen?
Freitag, 18. Juni 2010
MichaelZ hat geschrieben:
Was fehlt wäre noch die weitere Geschichte, was mit den einzelnen Coloni-Chassis passiert sind: In welchem Museum sie stehen, wer sie besitzt oder wo sie noch zu historischen Rennen oder so und von wem gefahren werden. Dazu habe ich aber leider nichts gefunden. Vielleicht kann ja jemand aushelfen?
Die Reste es FC 187 (C1) Chassis Nr. 01 befinden sich in Italien bei einem privaten Sammler .
Zwei der drei gebauten FC 188 (C2) ,chassis Nr. 01 und 02 befinden sich im Besitz von Henk de Boer ,der die Autos unter anderem in der Euroserie einsetzt/einsetzte .
Ein FC 189B ,Chassis 02 befindet sich in Japan ,das zweite Chassis Nr. 01 soll angeblich bei Motori Moderni sein .
Bei den FC 189C (C3C) sowie den FC 190 (C4) bediente sich Andrea Moda aber da habe ich keine Überlieferungen ,welche Chassis da an Andrea Moda gingen .
Freitag, 18. Juni 2010
Die Chassis in Japan werden aber nicht in Serien eingesetzt oder?
Aber bis daher schon mal danke!
Aber bis daher schon mal danke!
Freitag, 18. Juni 2010
AWE hat geschrieben:
Zwei der drei gebauten FC 188 (C2) ,chassis Nr. 01 und 02 befinden sich im Besitz von Henk de Boer ,der die Autos unter anderem in der Euroserie einsetzt/einsetzte .
Er setzte sie tatsächlich von 2005 bis 2008 dort ein, wurde 2005 Gesamt-4. damit. Seit 2009 setzt er auf einen Panoz Mazda Cosworth - und prompt wurde er 2009 Meister in der Serie.
Samstag, 19. Juni 2010
MichaelZ hat geschrieben:
Die Chassis in Japan werden aber nicht in Serien eingesetzt oder?
Aber bis daher schon mal danke!
Aber bis daher schon mal danke!
Soviel ich weiss gehört das einem privaten Sammler und steht bei Subaru
Donnerstag, 21. Oktober 2010
Ich würde den Thread gerne mal wieder nach vorne holen. Dieses Mal kann ich nicht wie bei Coloni mit Infos dienen, sondern brauche Infos:
Berardo Taraschi fuhr beim Rom GP 1954 (ein F1-Rennen, allerdings außerhalb der WM) mit einem Giaur Fiat. Hat jemand mehr Informationen zu diesem Auto/Einsatz etc.?
Berardo Taraschi fuhr beim Rom GP 1954 (ein F1-Rennen, allerdings außerhalb der WM) mit einem Giaur Fiat. Hat jemand mehr Informationen zu diesem Auto/Einsatz etc.?
Donnerstag, 21. Oktober 2010
Hier im Forum hab ich das dazu gefunden:
LotusFan hat geschrieben:
Attilio Giannini (ein motorenspezialist seit den 30er Jahren ) und Bernardo Taraschi schlossen sich nach dem Krieg zusammen um kleinere Sportwagen zu bauen . Der Name GIAUR setzt sich zusammen aus GIAnnini und Urania ,dem früheren Wagen von Taraschi.
Eine Monoposto Variante wurde für die italienische 750 ccm F3 gebaut und ab 1951 versuchte man sich auch mit in der neu geschaffenden Halbliter Klasse . Der GIAUR war ein recht nett anzusehender Frontmotor-Wagen ,war aber etwas übergewichtig und hatte eine hintere Starachse .Ab 1954 kehrte man zur 750 ccm Formel zurück wärend sich Giannini mit hochttragenden Plänen für einen eigenen F1 beschäftigte . Das Auto wurde auch gebaut und Taraschi fuhr in anlässlich des GP Rom. Das war dann allerdings wohl auch der einzige Start denn kurz darauf ging man wieder zu den Sportwagen über .
Zu dem F1 Auto ansich hab ich gar keine Daten
Eine Monoposto Variante wurde für die italienische 750 ccm F3 gebaut und ab 1951 versuchte man sich auch mit in der neu geschaffenden Halbliter Klasse . Der GIAUR war ein recht nett anzusehender Frontmotor-Wagen ,war aber etwas übergewichtig und hatte eine hintere Starachse .Ab 1954 kehrte man zur 750 ccm Formel zurück wärend sich Giannini mit hochttragenden Plänen für einen eigenen F1 beschäftigte . Das Auto wurde auch gebaut und Taraschi fuhr in anlässlich des GP Rom. Das war dann allerdings wohl auch der einzige Start denn kurz darauf ging man wieder zu den Sportwagen über .
Zu dem F1 Auto ansich hab ich gar keine Daten
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Montag, 23. Dezember 2024
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