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Arrows
Gegründet von einigen Ex Shadow Leuten die von dem Steuer- und Finanzkünstler Franco Ambrosio unterstützt wurden , zog das Team mit einem Paukenschlag in die F1 ein .
Die fünf Waisen die auch für den Namen verantwortlich waren
AR = Ambrosio , R= Alan Rees , O= Jackie Oliver,W = Dave Wass ,
S = Tony Southgate erklärten der verblüfften Öffentlichkeit das sie das unmögliche geschafft hätten ,einen kompletten F1 Rennwagen in nur 60 Tagen auf die Räder zu stellen . Dummerweise hatten die Jungs dabei wohl zu viel in alte Fotoalben geschaut denn der Arrows FA 1 sah dem Shadow DN 9 sowas von ähnlich ,das man von eineiigen Zwillingen sprach ,Das wiederrum schmeckte Don Nichols von Shadow so wenig das er Arrows verklagte und das noch junge Team sich gezwungen sah den FA 1 wieder zurück zu ziehen .aber sowas dauert ja bekanntlich und bis dahin waren schon vier der geklonten Autos gebaut .
Dabei war der FA1 gar nicht mal so übel . Patrese führte schon in seinem zweiten Rennen (Südafrika 1978 ) mal kurz und sammelte auch sonst Punkte bevor man das Fahrzeug aus dem Verkehr ziehen musste . Eine der Auflagen war das alle vier gebauten Modelle zerlegt werden mussten .
Der kurzlebige FA 1 war ein Groundeffekt Auto mit schlankem Monocoque und Cosworth Motor .Nicht ganz durchdacht war die Hinterradaufhängung die soweit aussen angelenkt waren das sie den Grouneffekt eher behinderten .
.Das zweite Auto hieß dann Arrows A1 ,was einige dazu veranlasste zu sagen das man nun das F für Fake weg gelassen habe .
Obwohl das Auto nun zumindet optisch dem Shadow nicht mehr so ähnlich war , schafften es die Arrwos Leute das neue Auto in 52 Tagen zu bauen .
Da man bei Arrows schon mit dem Verbot des FA 1 rechnete hatte man schon früh mit dem A1 angefangen und so konnte der A1 nahtlos eingesetzt werden ohne das man ein Rennen auslassen musste . Bereits drei Tage nach dem Gerichtsurteil wurde der A1 vorgestellt und er gab sein Debüt anlässlich des Österreich GP 1978 . Nachdem Patrese den A1 in Österreich angesetzt hatte ,musste Arrows den ersten A1 in Holland komplett abschrieben .
Shadow war auch beim A1 der Meining das es immer noch ein Shadow wäre aber mal abgesehen davon das Ähnlichkeiten im äusseren Erscheinungsbild gab waren beim A 1 Radstand ,Spurweite sowie die Anlenkung der Hinterachse geändert und der A 1 blieb ein Arrows .
Für 1979 wurde das Auto überarbeitet und erschien als
Arrows A1 B
Drei neue Autos wurden gebaut wobei man besonderen Wert auf die Verbesserungen im aerodynamischen Bereich legte und nochmals kräftig an der Radaufhängung gefeilt hatte .
Trotzdem war der Wagen mittlerweile veraltet und konnte nicht an die Platzierungen des Vorjahres anknüpfen .
Es wurde schnell klar das was neues her musste .
Aus einem der A1B wurde ein modifizierter Arrows A1 G der dann ab 1980 in britischen Rennen eingesetzt wurde .
In Frankreich 1979 staunte die Fachwelt nicht schlecht als Arrows den neuen keilfärmigen Arrows A2 aus dem Transporter rollte .
Der goldenen Arrows mit der Warsteiner -Werbung und der Stromlinienkarosse wurde von Southgate als revulutionäres Design angekündigt und das war es auch .
Allerdings waren die Arrows Leute wohl der Zeit um einige Jahre voraus denn als man den Wagen das erste mal im Wettbewerb fuhr merkte man recht schnell ,das man den Wagen nicht versteht und man wohl Meilenweit übers Ziel hinaus geschossen war .
Der A2 war vom Prinzip das Groundeffekt-Auto schlechthin .
Extrem breite und bis über die Achsen gezogenene Karosse ,
schräg gestellter Motor ( ähnlich aktuell Ferrari ) um hinten der Luft unterm Auto möglichst freien Durchgang zu gewähren
Das Auto verfügte über einen extrem breiten Heckflügel und eine
"Torpedo"-Nase die ohne Frontflügel auskam .
Allerdings war der Wagen in Kurfen extrem sensibel und durch die
ständig ändernden Druckverhältnisse unterm Auto sehr schwer zu beherrschen .
So wundert es nicht ,das man schon kurz nach dem Debüt am nächsten Auto arbeitete .
Bis das kam nutze man auf extremen Pisten sogar wieder die alten A1B
Mit dem Arrows A3 gingen Southgate und Wass 1980 auf Nummer sicher und orientierte sich am Williams . Heraus kam ein kompaktes Auto mit kurzem Radstand und ohne aerodynamische spielereien .
Lediglich beim Getriebegehäuse ging man neue Wege. Der Wagen wurde über Saison immer weiter optimiert und erziehlte gute Ergebnisse . Davon geblendet und die leere Kasse im Blick beschloss man ,das Auto auch 1981 einzusetzen
Southgate hatte 1980 das Team verlassen und Wass mühte sich redlich aber wenig erfolgreich den A3 wettbewerbsfähig zu halten . Im Laufe der Saison wurde der A3 immer weiter nach hinten gereicht .
Was die Finanzen anging wurde es auch immer enger . Warsteiner stieg aus und RAGNO sorgte dafür das der neue Arrows A4 zumindest in neuen Farben daher kam . Rein Technisch war der A4 allerdings nur eine Überarbeitung des A3 und war gerade mal gut genug um eine Hand voll Punkte zu sammeln .
Im Spätsommer 1982 erschien dann das Einzelstück Arrows A5 mit einem neuen nun mehr in Wabenbauweise gebautem Moncoque . Das Auto war leichter als der A4 und hatte eine neue
Vorderradaufhängung .
Das Auto sollte als Versuchswagen dienen und wurde dann zum A6
umgewandelt .
Mit Einführung der Flachbodenwagen 1983 kam der Arrows A6 entgegen der Wünsche des Teams wieder mit dem Cosworth Motor .
Der eher unkomplitzierte Wagen aus der Feder von Wass verfügte wieder über ein Monocoque in Wabenbauweise da es für ein Kohlefaser-Monocoque finanziell nicht reichte . zumal man ohne Sponsor in die Saison ging .
Mit leichten Veränderungen wurde der Wagen bis zum Frühjahr 1984 gefahren
Mit dem Arrows A7 wurde bei Arrows das Turbozeitalter eingläutet .
Man hatte mit BMW den Deal über die Lieferung von Motoren abgeschlossen allerdings bekam man keine neuen sondern die von Mader aufgearbeiteten von Brabham .
Das Auto war eigentlich noch für den Cosworth konzipiert denn der Vertrag mit BMW zog sich in die Länge und wurde zu spät abgeschlossen .
Im Gegensatz zum A7 war der Arrows A8 komplett auf den Turbo zugeschnitten und nach langer durststrecke wieder mal ein Paket das Arrows hoffen lassen konnte .
Man fuhr 1985 insgesamt 14 Punkte ein ,mehr als irgendwann zuvor .
1986 war der Wagen dann aber schon wieder veraltet und im Sommer 1986 tauchte der Arrows A9 auf. Der A9 war der letzte Arrows den Wass zeichnete und blieb ein Einzelstück das ausschließlich Surer in 4 Rennen der Saison 1986 fuhr . Neu
an dem Fahrzeug war die Verlegung des Getriebes vor das Differenzial und die Push-Rod-Aufhängung .
1987 änderte sich eingies bie Arrows . Mit Sponsor USF&G kam nun richtig Geld in die Kasse und ein gewisser Ross Brawn kam ins Team .und löste Gordon Cuppuck ab ,der kurzzeitig bei Arrows am Zeichenbrett sass .
Brawn entwarf mit dem Arrows A10 einen unkomplizierten einfach gestrickten Wagen in dem ein Megatron Motor für Vortrieb sorgte .
Megatron ,eine Tochtergesellschaft von Hauptsponsor USF&G hatte die Restbestände von BMW gekauft und vermarkte sie als Megatron Motoren . Allerdings wurden die Motoren dadurch nicht jünger und auch nicht spritsparender . Trotzdem ergatterte Arrows 1987 den 6ten Platz in der KWM
1988 kam der Arrows A10B mit geänderter Aerodynmaik und modifiziertem Fahrwerk . Dank Mader verlor der EX BMW Motor seinen Durst allerdings auch seine Leistung . .Arrows war auf dem Höhepunkt seines bisherigen Daseins und errang Platz 4 in der K WM zusammen mit Lotus
Teil 2 folgt
Hersteller von A bis Z
115 Beiträge
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Sonntag, 14. Februar 2010
Vielleicht wichtig zu sagen das einer der von Shadow kommenden Leuten Tony Southgate war, also der verantwortliche Ingenieur für den Shadow DN9.
Das Fotoalbum konnte er sich also ersparen. Das alle von Ihm, nach dem FA1, gezeichneten Arrows immer noch etwas vom Shadow hatte, die Handschrift läst sich eben nie ganz ändern.
Wir können andere Designer anschauen, die für mehrere Teams gearbeitet haben, gewisse Details können wir immer wieder finden. Als Beispiel aus der Vergangenheit Maurice Philips, oder heute Adrian Newey.
Der einzige Unterschied, kein anderer stand hinter dem Bau von zwei Autos, die zusammen die Saison begannen.
Kleiner Nachsatz bestes Beispiel zum Vergleichen der BRM P160, mit dem Shadow oder Arrows.
.
Das Fotoalbum konnte er sich also ersparen. Das alle von Ihm, nach dem FA1, gezeichneten Arrows immer noch etwas vom Shadow hatte, die Handschrift läst sich eben nie ganz ändern.
Wir können andere Designer anschauen, die für mehrere Teams gearbeitet haben, gewisse Details können wir immer wieder finden. Als Beispiel aus der Vergangenheit Maurice Philips, oder heute Adrian Newey.
Der einzige Unterschied, kein anderer stand hinter dem Bau von zwei Autos, die zusammen die Saison begannen.
Kleiner Nachsatz bestes Beispiel zum Vergleichen der BRM P160, mit dem Shadow oder Arrows.
.
Sonntag, 14. Februar 2010
Arrows Teil 2
1989 ,mit der neuen 3,5 Liter Formel kehrte Arrows zu Cosworth zurück .
Brawns neuer Arrows A11 war recht kompromislos auf schmal gebaut und der recht breitschultrige Eddie Cheever hatte arge Probleme in dem Auto . Trotzdem lief es gut für Arrows .Was sich aber Ende der Saison ändern sollte , Sowohl Cheever als auch Warwick verliesen Arrows und Ross Brawn wanderte Richtung Benetton ab Brawns bisherige rechte Hand James Robinson übernahm den Bau des neuen Arrows
Neu an Bord war ein Japaner Namens Wataru Ohashi ,ein windiger Geschäftsmann und Geschäftsführer einer der größten japanischen Handelsketten .
Oliver macht ihn bei Arrows zum Geschäftsführer und Hauptsponsor .Ausserem sugerierte er dem Japaner das man ohne Werksmotor nicht überleben könne . Im Hinterkopf hatte Oliver dabei Porsche von denen er wusste, das sie ganz scharf drauf waren ,wieder im Spiel der großen mit zu spielen aber nicht das Geld hatten bzw. sich scheuten ,das Geld für ein sollches Angagement in die Hand zu nehmen . Man wurde in Weissach vorstellig und Porsche erklärte sich bereit für 1991 einen Motor zu bauen .
Bis dahin musste der Cosworth herhalten .
Dem A 11 folgte der Arrows A11 B der sich lediglich durch den anderen Motor einen geänderten Tank und dem Schleifchen der neuen Sponsorlackierung vom Vorgänger unterschied .
Ein halbes Duzend nichtqualifizierungen später redeten sich Oliver und Rees mal wieder mit der Standardaussage heraus ,das die Kohle knapp wäre . Das Stichwort für den cleeveren Ohashi ,der hochtragende Pläne in der F1 hatte . Er machte den Vorschlag das Team zu kaufen und großzügig zu investieren .
Dem konnten die beiden Engländer nicht wiederstehen und
Arrows hieß ab 1991 Footwork .
Aber zuvor lieferten die Weissacher die ersten V12 Triebwerksatrappen und Arrows präsentierte den Motor Ende 1990
in einem Interims-Arrows A11C
Das war auch das Auto in dem der Porsche-Motor im Frühjahr drauf unter dem neuen Teamnamen Footwork sein Debüt gab .
Der neue Arrows FA 12 ( dieses mal stand FA für Foodwork Arrows ) sollte in San Marino zum ersten Einsatz kommen
Der deutsche V12 versprach 680 PS und war damit ca. 20-30 PS schwächer als die Motoren von Honda und Renault aber stärker als die Cosworth Triebwerke . Allerdings hatten die Weissacher beim Gewicht geschludert und der V12 brachte mit knapp 200 KG ca. 60 Kg mehr auf die Waage als die Triebwerke der konkurenz .
Der A 11C war einfach zu hecklastig als das man damit ordentliche Zeiten hätte fahren können .
In Imola dann bekam zumindest Caffi einen neuen Arrows FA 12 . Den zweiten hatte Alboreto 14 Tage zuvor bei Testfahrten zerstört und so musste er erst mal weiter A 11 C fahren
Am ende wars egal , beide schafften das Quali nicht
In Mexico jagde man dann 4 der sieben vorhandenen Motoren schon am ersten Tag in die dünne Luft
Im allgemeinen war es schon ein Erfolg die Quali zu schaffen . Einen Arrows mit Porsche Motor ,der die Zielflagge sah , gabs gar nicht
Der Grund dafür dürfte im Ölkreislauf gelegen haben .
Zur Überraschung aller tauchte Footwork in Frankreich dann mit Cosworth Triebwerken auf . Ein ziemlich schlecht gelaunter Max Welti erklärte das Projekt für vorübergehend eingestellt um in Ruhe am V12 arbeiten zu können .
In Japan sollte der Porsche wieder im Arrows eingebaut sei ..Dazu kam es aber nicht mehr
Footwork musste den A12 zum Arrows A12 B umrüsten um den Cosworth implantieren zu können .
Mit dem zusammen gestückelten Wagen wurde die Saison auch beendet . Da Porsche nicht mehr wollte organisierte Ohashi für 1992 Mugen Honda Motoren und als Mitgift Suzuki als Fahrer dazu .
Nach der Blamage von 1991 war bei Footwork aber die Luft raus .
Im Arrows FA 13 war auch der Wurm drin . Der Mugen Motor erwies sich zwar als nahezu unkaputtbar aber das Chassis war ne Sache für sich . Selten schaffte man es das Auto auch nur ansatzweise abzustimmen .Die halbwegs erträglichen Ergebnisse
kann man daher wohl eher dem Mugen Motor gut schreiben
Das Jahr 1993 begann man mit einem Arrows FA 13 B
Diese Weiterentwicklung des Vorjahresautos war den
technisch und elektronisch hochgerüsteten Fahrzeugen der konkurenz nicht gewachsen . Dazu kam das Alboreto das Team verlassen hatte und Warwick sein F1- Comeback feierte , aber schon von der Lenkradschaltung restlos überfordert war .
Auch der neue Arrows FA 14 war maßlos unterlegen .
Eine im Mai beschlossene Zusammenarbeit mit Ron Dennis über die Lieferung eines elektronischen Fahrwerks von TAG ,für das dann aber die Experten fehlten um es zu verstehen und auch anwenden zu können brachte uch nicht viel In Belgien z. Bsp, musste Warwick mit einem Auto fahren dessen Aufhängungssensoren die Änderungen der Strecke
rückwärts (!) analysierten . Den Unterboden und Warwicks Bandscheibe waren nach dem Rennen nur noch Schrott .
Ende 1993 beschlossen Honda und Footwork ihre unfruchtbare Zusammenarbeit mit Arrows zu beenden und Arrows hieß nun auch im Teamnamen wieder Arrows .
Teil 3 folgt
1989 ,mit der neuen 3,5 Liter Formel kehrte Arrows zu Cosworth zurück .
Brawns neuer Arrows A11 war recht kompromislos auf schmal gebaut und der recht breitschultrige Eddie Cheever hatte arge Probleme in dem Auto . Trotzdem lief es gut für Arrows .Was sich aber Ende der Saison ändern sollte , Sowohl Cheever als auch Warwick verliesen Arrows und Ross Brawn wanderte Richtung Benetton ab Brawns bisherige rechte Hand James Robinson übernahm den Bau des neuen Arrows
Neu an Bord war ein Japaner Namens Wataru Ohashi ,ein windiger Geschäftsmann und Geschäftsführer einer der größten japanischen Handelsketten .
Oliver macht ihn bei Arrows zum Geschäftsführer und Hauptsponsor .Ausserem sugerierte er dem Japaner das man ohne Werksmotor nicht überleben könne . Im Hinterkopf hatte Oliver dabei Porsche von denen er wusste, das sie ganz scharf drauf waren ,wieder im Spiel der großen mit zu spielen aber nicht das Geld hatten bzw. sich scheuten ,das Geld für ein sollches Angagement in die Hand zu nehmen . Man wurde in Weissach vorstellig und Porsche erklärte sich bereit für 1991 einen Motor zu bauen .
Bis dahin musste der Cosworth herhalten .
Dem A 11 folgte der Arrows A11 B der sich lediglich durch den anderen Motor einen geänderten Tank und dem Schleifchen der neuen Sponsorlackierung vom Vorgänger unterschied .
Ein halbes Duzend nichtqualifizierungen später redeten sich Oliver und Rees mal wieder mit der Standardaussage heraus ,das die Kohle knapp wäre . Das Stichwort für den cleeveren Ohashi ,der hochtragende Pläne in der F1 hatte . Er machte den Vorschlag das Team zu kaufen und großzügig zu investieren .
Dem konnten die beiden Engländer nicht wiederstehen und
Arrows hieß ab 1991 Footwork .
Aber zuvor lieferten die Weissacher die ersten V12 Triebwerksatrappen und Arrows präsentierte den Motor Ende 1990
in einem Interims-Arrows A11C
Das war auch das Auto in dem der Porsche-Motor im Frühjahr drauf unter dem neuen Teamnamen Footwork sein Debüt gab .
Der neue Arrows FA 12 ( dieses mal stand FA für Foodwork Arrows ) sollte in San Marino zum ersten Einsatz kommen
Der deutsche V12 versprach 680 PS und war damit ca. 20-30 PS schwächer als die Motoren von Honda und Renault aber stärker als die Cosworth Triebwerke . Allerdings hatten die Weissacher beim Gewicht geschludert und der V12 brachte mit knapp 200 KG ca. 60 Kg mehr auf die Waage als die Triebwerke der konkurenz .
Der A 11C war einfach zu hecklastig als das man damit ordentliche Zeiten hätte fahren können .
In Imola dann bekam zumindest Caffi einen neuen Arrows FA 12 . Den zweiten hatte Alboreto 14 Tage zuvor bei Testfahrten zerstört und so musste er erst mal weiter A 11 C fahren
Am ende wars egal , beide schafften das Quali nicht
In Mexico jagde man dann 4 der sieben vorhandenen Motoren schon am ersten Tag in die dünne Luft
Im allgemeinen war es schon ein Erfolg die Quali zu schaffen . Einen Arrows mit Porsche Motor ,der die Zielflagge sah , gabs gar nicht
Der Grund dafür dürfte im Ölkreislauf gelegen haben .
Zur Überraschung aller tauchte Footwork in Frankreich dann mit Cosworth Triebwerken auf . Ein ziemlich schlecht gelaunter Max Welti erklärte das Projekt für vorübergehend eingestellt um in Ruhe am V12 arbeiten zu können .
In Japan sollte der Porsche wieder im Arrows eingebaut sei ..Dazu kam es aber nicht mehr
Footwork musste den A12 zum Arrows A12 B umrüsten um den Cosworth implantieren zu können .
Mit dem zusammen gestückelten Wagen wurde die Saison auch beendet . Da Porsche nicht mehr wollte organisierte Ohashi für 1992 Mugen Honda Motoren und als Mitgift Suzuki als Fahrer dazu .
Nach der Blamage von 1991 war bei Footwork aber die Luft raus .
Im Arrows FA 13 war auch der Wurm drin . Der Mugen Motor erwies sich zwar als nahezu unkaputtbar aber das Chassis war ne Sache für sich . Selten schaffte man es das Auto auch nur ansatzweise abzustimmen .Die halbwegs erträglichen Ergebnisse
kann man daher wohl eher dem Mugen Motor gut schreiben
Das Jahr 1993 begann man mit einem Arrows FA 13 B
Diese Weiterentwicklung des Vorjahresautos war den
technisch und elektronisch hochgerüsteten Fahrzeugen der konkurenz nicht gewachsen . Dazu kam das Alboreto das Team verlassen hatte und Warwick sein F1- Comeback feierte , aber schon von der Lenkradschaltung restlos überfordert war .
Auch der neue Arrows FA 14 war maßlos unterlegen .
Eine im Mai beschlossene Zusammenarbeit mit Ron Dennis über die Lieferung eines elektronischen Fahrwerks von TAG ,für das dann aber die Experten fehlten um es zu verstehen und auch anwenden zu können brachte uch nicht viel In Belgien z. Bsp, musste Warwick mit einem Auto fahren dessen Aufhängungssensoren die Änderungen der Strecke
rückwärts (!) analysierten . Den Unterboden und Warwicks Bandscheibe waren nach dem Rennen nur noch Schrott .
Ende 1993 beschlossen Honda und Footwork ihre unfruchtbare Zusammenarbeit mit Arrows zu beenden und Arrows hieß nun auch im Teamnamen wieder Arrows .
Teil 3 folgt
Dienstag, 16. Februar 2010
Arows Teil 3
1994 . Footwork hatte sich zwar aus der F1 zurück gezogen aber aus ´vertraglichen Gründen blieb Foodwork die offizielle Chassis Bezeichnung .
Man verzeihe mir ,das ich alle Autos als Arrows bezeichne aber für alle die es ganz genau nehmen ,hochoffiziell hießen alle Arrows zwischen 1991 und 1995 mit der Typenbezeichnung FA Footwork .
Nachdem Austieg von Foodwork sah die Welt für Oliver nicht sonderlich rosig aus .
Der Arrows (Footwork) FA 15 folgte der Traditon des Rennstalls .
Zwar hatte Lotus Oliver den Mugen Motor weg geschnappt aber mit dem Ford HB Triebwerk hätte man eigentlich zufrieden sein müssen . Wurden doch mit dem Motor im letzten Jahr einige Siege eingefahren . .
Allerdings plagten Arrows zu Saisonbeginn jede Menge Getriebeprobleme Erst im Sommer bekam Jenkins das Problem in den Griff .
Doch die Finnanzdecke war bei Arrows wieder mal so dünn das eine Weiterentwicklung so gut wie unmöglich war .
Morbidelli wusste nie ob er im nächsten Rennen schon durch einen
Fahrer mit Mitgift ersetzt werden würde .
Als Ende des Jahres Jordan und Hart sich trennten ,nahm Oliver sofort kontakt zu Hart auf und schloß mit ihm einen Vertrag ab .
Hart galt als guter motorenbauer ,die motoren als recht robust und durch einen exclusiven Motorenpartner versprach sich Oliver viel .
Dazu musste Geld in die Kasse und Geld in die Kasse brachten sponsoren oder Fahrer die Sponsoren mitbringen
Die Wahl fiel auf Inoue der so talentfrei war ,das es schon weh tat . Aber das Geld was er mitbrachte ermöglichte es den Arrows FA 16 ( oder auch Footwork FA 16 ) mit Hart Motor zu bauen . Fünf Stück wurden gebaut und alle wurden gebraucht . Wenn Inoue mal keinen Konkurenten aufs Korn nahm fuhr er wie in Monaco dem SC im Weg rum und lies sich rammen . Selbst zu Fuss war der Japaner noch eine Gefahr für die Menschheit . In Ungarn "warf" er sich auf die Kühlerhaube des Wagens eines Marshals .
Da das Geld knapp wurde ersetzte Oliver Morbidelli durch Panis der zwar langsamer war als Morbidelli aber Geld aus der italienischen Schlipsindustrie mit brachte .
Zwischendurch kam Oliver auf die geniale Idee Arrows zum VIP-Member Team zu machen . Interessierte Fans konnten eine einjährige Mitgliedschaft im Team erwerben ,incl. Reisen zu allen GPs allen Test ,Team Kleidung und der Möglichkeit einmal einen alten Arrows zu fahren .
Bei einem Mitgliedsbeitrag von 1 Mill. Dollar war der Andrang allerdings überschaubar .
Als Oliver merkte das mit seinem Fahrer-Dreamteam nichts zu holen ist ,wurde Panis wieder vor die tür gesetzt und Morbidelli obwohl immer noch ohne Geld in der Tasche , zurück geholt .
Ergebnis ein überraschender und mit viel Glück heraus gefahrener dritter Platz in Australien
Ende der Saison verließ Jenkins das Team und Oliver stand wieder mal vor dem Scherbenhaufen seines Teams
In Form von Tom Walkinshaw fand sich wieder mal ein Retter in der Not . "Major Tom " übernahm auf anraten von Bernie Ecclestone die Hauptanteile am Team und Oliver blieb als Anteilseigener im Team
Walkinshaw erkannte schnell das der Arrows FA 17 das letzte Auto das Jenkins für Arrows gezeichnet hat nicht der große Wurf war . Befeuert mit dem Hart Motor war der Wagen der konkurenz nicht gewachsen .
Aber zumindst sah das Auto "schön"aus . Nach ein paar Jahren "Flickenteppich " war der Arrows nun rot blau lackiert und mit Sponsoren wie Parmalat , Philips und Power Hourse auch finanziell besser aufgestellt als die Jahre zuvor -
Trotzdem hakte Walkinshaw die Saison frühzeitig ab und konzentrierte sich auf die kommende Saison . Als erstes Team einigte er sich mit Neueinsteiger Bridgestone über die Lieferung von Reifen ,Kurz darauf schnappte er Peter Sauber die Yamaha Motoren weg .
Footwork als Namensspender wurde entgültig adActa gelegt und 1997 wollte Major Tom Arrows zu einem Spitzenteam machen .
Die Bompe platzte als man die Verpflichtung von Damon Hill bekannt gab . An dessen Seite Pedro Diniz . Dem Sponsor Parmalat war nun auch der Fahrer gefolgt . Als Designer fungierte John Barnard der dem Arrows A 18 sein Gesicht gab .
Entwickelt wurde das Auto allerdings noch von Frank Dernie ,der zwar im Team bleib aber in die zweite Reihe rücken musste .
Drotz der hochkarätigen Namen war der A 18 alles andere als eine
Top Konstruktion . Barnard wurde dann auch recht fix wieder nch Hause geschickt Erste Pläne in der Saison noch einen neuen Wagen zu bauen wurden angesichts der Regeländerungen die in der nächsten Saison eingeführt werden sollten , schnell wieder verworfen .
Ein besonders anfälliges Problem war der Yamaha Motor ,obwohl sich schon im Winter Toms Motorenspezialisten seiner angenommen hatten Trotzdem fehlte es an Leistung und Zuverlässigkeit .
Pluspunkt waren die Reifen von Bridgestone wie Hill in Ungarn zeigte .Erstmals seit 1989 stand am Ende der Saison wieder mal eine zweistellige Zahl im Punktekonto von Arrows
1998 sollte alles anders werden .
Hill hatte das Team zwar wieder verlassen und wurde durch Mika Salo ersetzt .Barnard wurde zurück geholt und durfte den Arrows A19 zeichnen . Wie gut oder schlecht das Chassis nun war lässt sich rückwirkend schlecht beurteilen denn das Auto war katastrophal untermotorisiert . Walkinshaws Firma TWA hatte sich bei Hart eingekauft und und die Hart Triebwerke mit Arrows Schriftzügen auf den Zyl. Deckeln versehen . So richtig wollte das allerdings nicht funktionieren.Walkinshaws "Leichenwagen " ,die Autos waren nun schwarz lackiert ,sahen zwar gut aus aber richtig schnell waren sie nicht . Barnard und Walkinshaw geritten immer öfter aneinander und Zur Saisonhalbzeit zeichnete sich ab das Barnard sich wieder verabschieden würde .
Gerüchte wurden lauter das auch Major Tom keinen Bock mehr habe und Käufer für das Team suche .
BAR zeigt Intereresse bei Arrows als Hauptsponsor ein zu steigen . Daneben gab es einige Interessenten .die das Team kaufen wollten. .Einer davon war Peter Zakowski . der Sohn von Erich Zakowski . Am Ende behält Walkinshaw erst mal die Anteile .BAR macht sein eigenes Team auf und Zakspeed kümmert sich darum,wieder staatliche Töpfe an zu zapfen un von der F1 zu träumen .
Wir schreiben das Jahr 1999 ,das Jahr wo Major Tom nach allen Regeln der Kunst aufs Kreuz gelegt wurde .
Mit dem Auftauchen von Prinz Malik sah Major Tom das ganz große Geld kommen . Der Prinz von Nigeria kündigte umfangreiche finanzielle mittel an und Walkinshaw bekam die berühmten Dollarzeichen in die Augen Der Zakspeed Deal wurde adActa gelegt
Allerdings verschwand der Prinz mit den Blendament Lächeln im September wieder und das einzige was er dem Team hinterlassen hat war das Gerücht das er was mit der deutschen Spinat-Wachtel
Feldbusch gehabt habe sowie Vorwürfe wie rassisitisch und dikriminierend das F1 Business dóch wäre . Nach Aussage des Teams hätte man keinen einzigen Dollar von ihm gesehen
Sportlich kam Arrows allerdings bei weitem nicht so in die Schlagzeilen
Der Arrows A20 ist wieder ein wenig bunter geworden . Sponsor Repsol sorgte für Rottöne om Frontbereich . Motortechnisch bleibt alles beim alten Hart im Arrows Kleid
Neuer Designer ist kein geringerer als Mike Couglan
Im Sommer sah Walkinshaw ein ,das dass mit den Arrows Triebwerken nichts mehr wird und sicherte sich Supertec Motoren für 2000. Major Tom , der ja gute Beziehungen zu Renault hatte und wusste das die Franzosen über einen Wiedereinstieg nachdachten und versprach sich einiges von dem Deal
Als man den Arrows A21 im Frühjahr 200 enthüllte , stellte man auch gleich ein komplett neues Paket vor . Supertec als neuen Motorenpartner , E.Hamidy als neuen konstrukteur der Couglan im aerodynamischen Bereich unter die Arme greifen sollte sowie Orange als neuen Hauptsponsor .
Der A 21 war leicht und schnell . DelaRosa fuhr in den Wintertests auf Anhieb drei sek. schneller als mit dem A20 .Später stellte sich dann raus das Onkle Tom zu Trick 17 gegriffen hatte um Orange die Entscheidung bei ihm zu unterschrieben ,schmackhaft zu machen .
Als die Tinte trocken war wurde der A21 plötzlich wieder langsamer
und am Ende war Arrows wieder da wo sie meistens waren ,weit hinten
2001
Walkinshaw konnte zwar Orange als Sponsor halten aber sonst blieb kaum ein Stein auf dem anderen .
Supertec musste Asiatech ,dem Ex-Peugot Motor weichen .Hamidy ging zu Jordan .
Der Arrows A22 wurde wieder hauptamtlich von Cougan entwickelt
und das Fahrerduo Verstappen /Bernoldi schafften einen einzigen WM Punkt in der gesamten Saison .
Früh merkte man das der Asiatech auch nicht das gelbe vom Ei ist und für 2002 sollte Arrows die Cosworth V10 Motoren bekommen
Aber auch der Motor konnte das langsame Sterben des Teams nicht verhindern .
Der neue Arrows A23 Cosworth wurde erst in allerletzter Minute fertig und konnte vor dem Verladen nach Australien nicht mehr getestet werden . Das erste Rennen entwicklete sich gleich mal zur mittleren Katastrophe . sowohl Bernoldi als auch Neuzugang H.H. Frentzen mussten ihre Autos bereits beim Vorstart abstellen weil die Batterien hoch gingen . Grund dafür war ,das man bei der Konstruktion die zweite Benzinpumpe des neuen Motors nicht mit einkalkulierte . Kurze Zeit später warf Couglan das Handtuch und verlies das Team . Zeitweise hatte Frentzen nicht einmal einen Renning. an seiner Seite . Im Sommer begann der Ausstieg auf Raten . In England trat das Team Freitag überhaupt nicht an ,in Frankreich begnügte man sich mit je 3 Runden im Quali und fuhr wieder heim , in Hockenheim gab Arrows seine entgültige Abschiedsvorstellung .Das hatte sich allerdings noch nicht bis in alle Ecken es Teams rumgesprochen den die Trucks begaben sich noch auf den Weg nach Budapest und wurden auf halber Strecke zurück gepfiffen . In Spa tauchte die Truppe dann wieder auf ,packte aber nicht mal aus . Als Mosley nachfragte was den los sei wurde ihm mitgeteilt ,das Arrows keinen weiteren Einsatz in der Saison mehr plane .
Arrows war Geschichte
Ende
Als nächstes mal wieder was kurzes
BMW
1994 . Footwork hatte sich zwar aus der F1 zurück gezogen aber aus ´vertraglichen Gründen blieb Foodwork die offizielle Chassis Bezeichnung .
Man verzeihe mir ,das ich alle Autos als Arrows bezeichne aber für alle die es ganz genau nehmen ,hochoffiziell hießen alle Arrows zwischen 1991 und 1995 mit der Typenbezeichnung FA Footwork .
Nachdem Austieg von Foodwork sah die Welt für Oliver nicht sonderlich rosig aus .
Der Arrows (Footwork) FA 15 folgte der Traditon des Rennstalls .
Zwar hatte Lotus Oliver den Mugen Motor weg geschnappt aber mit dem Ford HB Triebwerk hätte man eigentlich zufrieden sein müssen . Wurden doch mit dem Motor im letzten Jahr einige Siege eingefahren . .
Allerdings plagten Arrows zu Saisonbeginn jede Menge Getriebeprobleme Erst im Sommer bekam Jenkins das Problem in den Griff .
Doch die Finnanzdecke war bei Arrows wieder mal so dünn das eine Weiterentwicklung so gut wie unmöglich war .
Morbidelli wusste nie ob er im nächsten Rennen schon durch einen
Fahrer mit Mitgift ersetzt werden würde .
Als Ende des Jahres Jordan und Hart sich trennten ,nahm Oliver sofort kontakt zu Hart auf und schloß mit ihm einen Vertrag ab .
Hart galt als guter motorenbauer ,die motoren als recht robust und durch einen exclusiven Motorenpartner versprach sich Oliver viel .
Dazu musste Geld in die Kasse und Geld in die Kasse brachten sponsoren oder Fahrer die Sponsoren mitbringen
Die Wahl fiel auf Inoue der so talentfrei war ,das es schon weh tat . Aber das Geld was er mitbrachte ermöglichte es den Arrows FA 16 ( oder auch Footwork FA 16 ) mit Hart Motor zu bauen . Fünf Stück wurden gebaut und alle wurden gebraucht . Wenn Inoue mal keinen Konkurenten aufs Korn nahm fuhr er wie in Monaco dem SC im Weg rum und lies sich rammen . Selbst zu Fuss war der Japaner noch eine Gefahr für die Menschheit . In Ungarn "warf" er sich auf die Kühlerhaube des Wagens eines Marshals .
Da das Geld knapp wurde ersetzte Oliver Morbidelli durch Panis der zwar langsamer war als Morbidelli aber Geld aus der italienischen Schlipsindustrie mit brachte .
Zwischendurch kam Oliver auf die geniale Idee Arrows zum VIP-Member Team zu machen . Interessierte Fans konnten eine einjährige Mitgliedschaft im Team erwerben ,incl. Reisen zu allen GPs allen Test ,Team Kleidung und der Möglichkeit einmal einen alten Arrows zu fahren .
Bei einem Mitgliedsbeitrag von 1 Mill. Dollar war der Andrang allerdings überschaubar .
Als Oliver merkte das mit seinem Fahrer-Dreamteam nichts zu holen ist ,wurde Panis wieder vor die tür gesetzt und Morbidelli obwohl immer noch ohne Geld in der Tasche , zurück geholt .
Ergebnis ein überraschender und mit viel Glück heraus gefahrener dritter Platz in Australien
Ende der Saison verließ Jenkins das Team und Oliver stand wieder mal vor dem Scherbenhaufen seines Teams
In Form von Tom Walkinshaw fand sich wieder mal ein Retter in der Not . "Major Tom " übernahm auf anraten von Bernie Ecclestone die Hauptanteile am Team und Oliver blieb als Anteilseigener im Team
Walkinshaw erkannte schnell das der Arrows FA 17 das letzte Auto das Jenkins für Arrows gezeichnet hat nicht der große Wurf war . Befeuert mit dem Hart Motor war der Wagen der konkurenz nicht gewachsen .
Aber zumindst sah das Auto "schön"aus . Nach ein paar Jahren "Flickenteppich " war der Arrows nun rot blau lackiert und mit Sponsoren wie Parmalat , Philips und Power Hourse auch finanziell besser aufgestellt als die Jahre zuvor -
Trotzdem hakte Walkinshaw die Saison frühzeitig ab und konzentrierte sich auf die kommende Saison . Als erstes Team einigte er sich mit Neueinsteiger Bridgestone über die Lieferung von Reifen ,Kurz darauf schnappte er Peter Sauber die Yamaha Motoren weg .
Footwork als Namensspender wurde entgültig adActa gelegt und 1997 wollte Major Tom Arrows zu einem Spitzenteam machen .
Die Bompe platzte als man die Verpflichtung von Damon Hill bekannt gab . An dessen Seite Pedro Diniz . Dem Sponsor Parmalat war nun auch der Fahrer gefolgt . Als Designer fungierte John Barnard der dem Arrows A 18 sein Gesicht gab .
Entwickelt wurde das Auto allerdings noch von Frank Dernie ,der zwar im Team bleib aber in die zweite Reihe rücken musste .
Drotz der hochkarätigen Namen war der A 18 alles andere als eine
Top Konstruktion . Barnard wurde dann auch recht fix wieder nch Hause geschickt Erste Pläne in der Saison noch einen neuen Wagen zu bauen wurden angesichts der Regeländerungen die in der nächsten Saison eingeführt werden sollten , schnell wieder verworfen .
Ein besonders anfälliges Problem war der Yamaha Motor ,obwohl sich schon im Winter Toms Motorenspezialisten seiner angenommen hatten Trotzdem fehlte es an Leistung und Zuverlässigkeit .
Pluspunkt waren die Reifen von Bridgestone wie Hill in Ungarn zeigte .Erstmals seit 1989 stand am Ende der Saison wieder mal eine zweistellige Zahl im Punktekonto von Arrows
1998 sollte alles anders werden .
Hill hatte das Team zwar wieder verlassen und wurde durch Mika Salo ersetzt .Barnard wurde zurück geholt und durfte den Arrows A19 zeichnen . Wie gut oder schlecht das Chassis nun war lässt sich rückwirkend schlecht beurteilen denn das Auto war katastrophal untermotorisiert . Walkinshaws Firma TWA hatte sich bei Hart eingekauft und und die Hart Triebwerke mit Arrows Schriftzügen auf den Zyl. Deckeln versehen . So richtig wollte das allerdings nicht funktionieren.Walkinshaws "Leichenwagen " ,die Autos waren nun schwarz lackiert ,sahen zwar gut aus aber richtig schnell waren sie nicht . Barnard und Walkinshaw geritten immer öfter aneinander und Zur Saisonhalbzeit zeichnete sich ab das Barnard sich wieder verabschieden würde .
Gerüchte wurden lauter das auch Major Tom keinen Bock mehr habe und Käufer für das Team suche .
BAR zeigt Intereresse bei Arrows als Hauptsponsor ein zu steigen . Daneben gab es einige Interessenten .die das Team kaufen wollten. .Einer davon war Peter Zakowski . der Sohn von Erich Zakowski . Am Ende behält Walkinshaw erst mal die Anteile .BAR macht sein eigenes Team auf und Zakspeed kümmert sich darum,wieder staatliche Töpfe an zu zapfen un von der F1 zu träumen .
Wir schreiben das Jahr 1999 ,das Jahr wo Major Tom nach allen Regeln der Kunst aufs Kreuz gelegt wurde .
Mit dem Auftauchen von Prinz Malik sah Major Tom das ganz große Geld kommen . Der Prinz von Nigeria kündigte umfangreiche finanzielle mittel an und Walkinshaw bekam die berühmten Dollarzeichen in die Augen Der Zakspeed Deal wurde adActa gelegt
Allerdings verschwand der Prinz mit den Blendament Lächeln im September wieder und das einzige was er dem Team hinterlassen hat war das Gerücht das er was mit der deutschen Spinat-Wachtel
Feldbusch gehabt habe sowie Vorwürfe wie rassisitisch und dikriminierend das F1 Business dóch wäre . Nach Aussage des Teams hätte man keinen einzigen Dollar von ihm gesehen
Sportlich kam Arrows allerdings bei weitem nicht so in die Schlagzeilen
Der Arrows A20 ist wieder ein wenig bunter geworden . Sponsor Repsol sorgte für Rottöne om Frontbereich . Motortechnisch bleibt alles beim alten Hart im Arrows Kleid
Neuer Designer ist kein geringerer als Mike Couglan
Im Sommer sah Walkinshaw ein ,das dass mit den Arrows Triebwerken nichts mehr wird und sicherte sich Supertec Motoren für 2000. Major Tom , der ja gute Beziehungen zu Renault hatte und wusste das die Franzosen über einen Wiedereinstieg nachdachten und versprach sich einiges von dem Deal
Als man den Arrows A21 im Frühjahr 200 enthüllte , stellte man auch gleich ein komplett neues Paket vor . Supertec als neuen Motorenpartner , E.Hamidy als neuen konstrukteur der Couglan im aerodynamischen Bereich unter die Arme greifen sollte sowie Orange als neuen Hauptsponsor .
Der A 21 war leicht und schnell . DelaRosa fuhr in den Wintertests auf Anhieb drei sek. schneller als mit dem A20 .Später stellte sich dann raus das Onkle Tom zu Trick 17 gegriffen hatte um Orange die Entscheidung bei ihm zu unterschrieben ,schmackhaft zu machen .
Als die Tinte trocken war wurde der A21 plötzlich wieder langsamer
und am Ende war Arrows wieder da wo sie meistens waren ,weit hinten
2001
Walkinshaw konnte zwar Orange als Sponsor halten aber sonst blieb kaum ein Stein auf dem anderen .
Supertec musste Asiatech ,dem Ex-Peugot Motor weichen .Hamidy ging zu Jordan .
Der Arrows A22 wurde wieder hauptamtlich von Cougan entwickelt
und das Fahrerduo Verstappen /Bernoldi schafften einen einzigen WM Punkt in der gesamten Saison .
Früh merkte man das der Asiatech auch nicht das gelbe vom Ei ist und für 2002 sollte Arrows die Cosworth V10 Motoren bekommen
Aber auch der Motor konnte das langsame Sterben des Teams nicht verhindern .
Der neue Arrows A23 Cosworth wurde erst in allerletzter Minute fertig und konnte vor dem Verladen nach Australien nicht mehr getestet werden . Das erste Rennen entwicklete sich gleich mal zur mittleren Katastrophe . sowohl Bernoldi als auch Neuzugang H.H. Frentzen mussten ihre Autos bereits beim Vorstart abstellen weil die Batterien hoch gingen . Grund dafür war ,das man bei der Konstruktion die zweite Benzinpumpe des neuen Motors nicht mit einkalkulierte . Kurze Zeit später warf Couglan das Handtuch und verlies das Team . Zeitweise hatte Frentzen nicht einmal einen Renning. an seiner Seite . Im Sommer begann der Ausstieg auf Raten . In England trat das Team Freitag überhaupt nicht an ,in Frankreich begnügte man sich mit je 3 Runden im Quali und fuhr wieder heim , in Hockenheim gab Arrows seine entgültige Abschiedsvorstellung .Das hatte sich allerdings noch nicht bis in alle Ecken es Teams rumgesprochen den die Trucks begaben sich noch auf den Weg nach Budapest und wurden auf halber Strecke zurück gepfiffen . In Spa tauchte die Truppe dann wieder auf ,packte aber nicht mal aus . Als Mosley nachfragte was den los sei wurde ihm mitgeteilt ,das Arrows keinen weiteren Einsatz in der Saison mehr plane .
Arrows war Geschichte
Ende
Als nächstes mal wieder was kurzes
BMW
Dienstag, 16. Februar 2010
Kommen wir nun zu BMW
BMW gibt sich ja gern als der deutsche Hersteller aus , der zuerst in der WM vertreten war und schmückt sich da wie auch später mal immer wieder gern mit fremden Federn
Die in den Datenbanken der 50er Jahre als BMW bezeichneten Autos stammen allesamt nicht von BMW
Da haben wir anno 1952 den "BMW Speciale " von dem Franzosen Marcel Balsa . Ein Eigenbau von Balsa der über einen BMW 6 Zyl. Motor aus dem 328 verfügte . Das Auto exsistiert übrigens noch und ist perfekt restauriert
Der Zweite Pseudo BMW Willi Krakaus Eigenbau F2 Rennwagen
der ebenfalls ein 6 Zyl. BMW Triebwerk hatte Mit dem Auto versuchte sich Harry Merkel 1952 vergebens zu qualifizieren
Nr.3 ist der Bechem Eigenbau von Karl Günter Bechem ,der 1952 unter dem Pseudonym Bernhard Nacke mit dem Auto im GP Deutschland fuhr .
Nr. 4 ist der HECK BMW von Klodwig ,einem Auto das aus einem Wehrmachtskübel von VW ,einem BMW Motor und einer Karosse "by Auto Union" bestand . Mit dem Auto nahm Klodwig 1952 und 1953 an der WM teil
Nr. 5. ist der Reif BMW ein F2 Rennwagen von Ing. Reif aus Chermnitz der Rudi Krause gehörte und von ihm 1952 auf dem nürburgring gefahren wurde .
Nr. 6 ist der Greifzu F2/2 BMW von von Paul Greifzu /Suhl der
von Doro Greifzu 1953 mit rudi Krause als Fahrer eingestzt wurde .
Nr. 7 ist der Meteor BMW den Klenk gebaut hat und der ihn 1954 mit Helfrich als Fahrer in der WM einsetzte .
Sieben Autos und keines hat München auch nur von weiten gesehen .
Trotzdem in BMW Druckschriften sehr gern als Beginn der Motorsportaktivitäten des Münchner Hauses erwähnt .
Das erste mal das BMW als Hersteller in der WM auftritt ist
1967 Da fährt H.Hahne für BMW einen "BMW" T100 im WM Lauf
auf dem Nürburgring . Eigentlich war der T100 ein Lola aber da das auto exclusiv für BMW hergestellt wurde ,nannte man ihn gerne auch mal BMW T100 .
Dem T 100 folgte ein Jahr später an gleicher Stelle der "BMW " T102
1969 plante man dagegen von Seitens BMW den Einsatz dreier
BMW 269 F2 Rennwagen mit Hahne ,Quester und G.Mitter am Steuer . Am Freitag vor dem Rennen verunglückte allerdings G.Mitter wegen einer fehlerhaft montierten Lenkung tötlich und BMW zog sich von dem Rennen zurück .
Es folgte ab 1982 eine Zeit als Motorenlieferant für Teams wie Brabham ,ATS .Arrows usw.
1991 plante man in München ohne die Genehmigung von oben an einem eigenen F! Rennwagen ,dem BMW 291 .
Als der Vorstand sich quer legte wurde das Projekt an Dallara verkauft wo daraus der 1992er Andrea Moda S 291 gemacht wurde Danach wanderte das komplette Auto zu Bravo nach Spanien ,die in die F1 einsteigen wollten . wo das Auto jetzt steckt ,kann ich nicht sagen .
Als Motorenlieferant für Williams zog man 2000 wieder in die F1
Doch Theissen ,der neue Mann bei BMW Motorsport wollte mehr .
Er wollte BMW in den Meldelisten unter Hersteller finden und so
liefert man Williams nicht nur die Motoren sondern kaufte sich als Titelsponsor ein . Das Team hieß nun BMW Williams obwohl wieder mal ausser dem Motor nix von BMW war .
Mit wachsender Konkurenz aus dem eigenen Land wollte man Williams übernehmen was aber nicht gelang und so kaufte man im Juni 2005 das schweizer Team Sauber das ab 2006 unter dem Namen BMW Sauber in der WM aktiv war .
Der erste echte BMW F1 Rennwagen war dann der BMW F1-06
obwohl das Auto eigentlich auch noch von Sauber stammte .
Das Auto stammte aus der Feder vom Rampf und Mullarkey
Der 2007er BMW F1-07 ,der erste 100 % BMW aus der Feder des Trios Rampf, Zander Toet litt unter der Umstellung von Michelin auf Bridgestone Reifen war aber tortzdem relativ erfolgreich
Beim folgenden Auto dem F1 -08 wurde Zander durch Zimmermann ersetzt und BMW konnte sich FIA bereinigt auf P2 der K WM fahren .
An den Erfolg konnte man mit dem F1-09 dann bei weitem nicht mehr anknüpfen Der "Schaufellader "- BMW mit dem rießigen ,unförmigen Frontspoiler war alles andere als Konkurenzfähig . BMW hatte sich mit dem Einsatz von KERS Spekuliert und war dabei in prominenter Gesellschaft .
Aber auch die Rennstrategien und die sonstige Arbeitsweise des Teams ließen zu Wünschen übrig .
Zum Ende der Saison 2009 sperrte BMW unter unrühmlichen Umständen das Team zu und verkaufte es nach ewigem Hin und Her zurück an Sauber .
BMW gibt sich ja gern als der deutsche Hersteller aus , der zuerst in der WM vertreten war und schmückt sich da wie auch später mal immer wieder gern mit fremden Federn
Die in den Datenbanken der 50er Jahre als BMW bezeichneten Autos stammen allesamt nicht von BMW
Da haben wir anno 1952 den "BMW Speciale " von dem Franzosen Marcel Balsa . Ein Eigenbau von Balsa der über einen BMW 6 Zyl. Motor aus dem 328 verfügte . Das Auto exsistiert übrigens noch und ist perfekt restauriert
Der Zweite Pseudo BMW Willi Krakaus Eigenbau F2 Rennwagen
der ebenfalls ein 6 Zyl. BMW Triebwerk hatte Mit dem Auto versuchte sich Harry Merkel 1952 vergebens zu qualifizieren
Nr.3 ist der Bechem Eigenbau von Karl Günter Bechem ,der 1952 unter dem Pseudonym Bernhard Nacke mit dem Auto im GP Deutschland fuhr .
Nr. 4 ist der HECK BMW von Klodwig ,einem Auto das aus einem Wehrmachtskübel von VW ,einem BMW Motor und einer Karosse "by Auto Union" bestand . Mit dem Auto nahm Klodwig 1952 und 1953 an der WM teil
Nr. 5. ist der Reif BMW ein F2 Rennwagen von Ing. Reif aus Chermnitz der Rudi Krause gehörte und von ihm 1952 auf dem nürburgring gefahren wurde .
Nr. 6 ist der Greifzu F2/2 BMW von von Paul Greifzu /Suhl der
von Doro Greifzu 1953 mit rudi Krause als Fahrer eingestzt wurde .
Nr. 7 ist der Meteor BMW den Klenk gebaut hat und der ihn 1954 mit Helfrich als Fahrer in der WM einsetzte .
Sieben Autos und keines hat München auch nur von weiten gesehen .
Trotzdem in BMW Druckschriften sehr gern als Beginn der Motorsportaktivitäten des Münchner Hauses erwähnt .
Das erste mal das BMW als Hersteller in der WM auftritt ist
1967 Da fährt H.Hahne für BMW einen "BMW" T100 im WM Lauf
auf dem Nürburgring . Eigentlich war der T100 ein Lola aber da das auto exclusiv für BMW hergestellt wurde ,nannte man ihn gerne auch mal BMW T100 .
Dem T 100 folgte ein Jahr später an gleicher Stelle der "BMW " T102
1969 plante man dagegen von Seitens BMW den Einsatz dreier
BMW 269 F2 Rennwagen mit Hahne ,Quester und G.Mitter am Steuer . Am Freitag vor dem Rennen verunglückte allerdings G.Mitter wegen einer fehlerhaft montierten Lenkung tötlich und BMW zog sich von dem Rennen zurück .
Es folgte ab 1982 eine Zeit als Motorenlieferant für Teams wie Brabham ,ATS .Arrows usw.
1991 plante man in München ohne die Genehmigung von oben an einem eigenen F! Rennwagen ,dem BMW 291 .
Als der Vorstand sich quer legte wurde das Projekt an Dallara verkauft wo daraus der 1992er Andrea Moda S 291 gemacht wurde Danach wanderte das komplette Auto zu Bravo nach Spanien ,die in die F1 einsteigen wollten . wo das Auto jetzt steckt ,kann ich nicht sagen .
Als Motorenlieferant für Williams zog man 2000 wieder in die F1
Doch Theissen ,der neue Mann bei BMW Motorsport wollte mehr .
Er wollte BMW in den Meldelisten unter Hersteller finden und so
liefert man Williams nicht nur die Motoren sondern kaufte sich als Titelsponsor ein . Das Team hieß nun BMW Williams obwohl wieder mal ausser dem Motor nix von BMW war .
Mit wachsender Konkurenz aus dem eigenen Land wollte man Williams übernehmen was aber nicht gelang und so kaufte man im Juni 2005 das schweizer Team Sauber das ab 2006 unter dem Namen BMW Sauber in der WM aktiv war .
Der erste echte BMW F1 Rennwagen war dann der BMW F1-06
obwohl das Auto eigentlich auch noch von Sauber stammte .
Das Auto stammte aus der Feder vom Rampf und Mullarkey
Der 2007er BMW F1-07 ,der erste 100 % BMW aus der Feder des Trios Rampf, Zander Toet litt unter der Umstellung von Michelin auf Bridgestone Reifen war aber tortzdem relativ erfolgreich
Beim folgenden Auto dem F1 -08 wurde Zander durch Zimmermann ersetzt und BMW konnte sich FIA bereinigt auf P2 der K WM fahren .
An den Erfolg konnte man mit dem F1-09 dann bei weitem nicht mehr anknüpfen Der "Schaufellader "- BMW mit dem rießigen ,unförmigen Frontspoiler war alles andere als Konkurenzfähig . BMW hatte sich mit dem Einsatz von KERS Spekuliert und war dabei in prominenter Gesellschaft .
Aber auch die Rennstrategien und die sonstige Arbeitsweise des Teams ließen zu Wünschen übrig .
Zum Ende der Saison 2009 sperrte BMW unter unrühmlichen Umständen das Team zu und verkaufte es nach ewigem Hin und Her zurück an Sauber .
Dienstag, 16. Februar 2010
Zum Ende von Arrows noch: Es gab durchaus Wiederbelebungsversuche. Craig Pollock wollte das Team mit Rick Gorne kaufen, aber auch ein Konsortium an Bremen wollte das Team kaufen und nicht zuletzt Dan Gurney und Phil Hill aus Amerika. Aber Tom Walkinshaw war kein Geschäftsmann mit dem man gerne zu tun hatte und so waren alle Verhandlungen im Voraus zum Scheitern verurteilt.
Dienstag, 16. Februar 2010
--
Zuletzt geändert von deleted am Mittwoch, 29. Februar 2012, insgesamt 1-mal geändert.
Dienstag, 16. Februar 2010
Nicht zu vergessem . den Bellasi F1 gibt es noch und er steht bei BSchenker in der Werkstatt ( zumindest wärend der Restauration) 
Mittwoch, 17. Februar 2010
Nicht schlecht aber es gibt trotzdem einiges zu vermerken.
Guglielmo Bellasi stammt aus einer alten Bürgerfamilie aus Lugano, wo er aufgewachsen ist, und von wo er heute noch Bürger ist. Er ist ziemlich früh nach Novara zu seiner zukünftigen Frau gezogen, wo er heute noch lebt, wo er Zusammen mit seinem Sohn Fiber- und Carbonglasteile produziert. Sein einziger Pass ist übrigens, wenn auch längstens abgelaufen, immer noch der aus der Schweiz. Wie Silvio Moser stammte er aus dem Umfeld von Tommy Spychiger’s “Galleria“ einem Restaurant Bar im Zentrum von Lugano. Beide sind ungefähr Zeitgleich Ihre Rennfahrer Karriere gestartet, An der Temporada 1964 in Argentinien bildeten sie ein Team, mit Ihrem gemeinsamen Mechaniker Gianni Pedrazzani.
Silvio Moser hat nie bei Bellasi ein Auto in Auftrag gegeben, Das ganze hat seinen Ursprung beim Weihnachtsessen des SAR (Schweizerischer Automobil Rennsportclub) Sektion Ticino. Silvio bemüht ein Auto für 1970 zu finden, und Bellasi der sich zu höheren Zielen bereit fühlte, was zwangsläufig zum gemeinsamen Entschluss führte das Auto selber zu bauen.
Zwar ist das Auto nach den Grundmassen des Brabham BT24-3 entstanden in der Werkstatt von Guglielmo Bellasi in Novara, aber es stammt bedeutend weniger Material aus dem Brabham als auch der Arbeit von Bellasi selber. Was das Getriebe anbelangt stammt es sogar von 1968 als der BT24-3 für Jochen Rindt entstanden ist, nach 1970 wurde das FG400 Modell praktisch, anstelle des älteren DG300, zum Standard für den DFV. Der Unterschied zu heute ist eben das damals die Dinge über einen längeren Zeitraum verwendet wurden und nicht nach jedem Rennen weggeworfen, was ja zur Regel mit den 5 Rennen für die Getriebe geführt hatte.
Was Monte Carlo und Spa anbelangt war das ein Ding der Unmöglichkeit, Ende Februar anfangs März gab es noch keinen einzigen Federstrich. Die Anmeldung stammt aus der Ungeduld von Moser, aber absolut nicht realisierbar. Vor Zandvoort hatte das Auto noch keinen Meter aus eigener Kraft zurückgelegt, ja es mussten sogar noch die letzten Teile angebaut werden. Die Frontflügel stammen übrigens vom McLaren M7. Die Radträger bei Cromodora gegossen und vor allem der Vordere unmöglich beim Brabham eingebaut werden, den hinteren könnte man abändern. Was Chassis und Aufhängungen anbelangt basiert alles auf metrischen Massen. In Hockenheim wahr eben einer dieser Gussträger beim Einschlag gebrochen, und die Reserveteile noch nicht bearbeitet.
In Österreich wahr es die Kurbel des Anhängerstützrades, das den Kühler beschädigte, der Reservekühler lag beim Spezialisten in Lugano für eine kleine Änderung, konnte zuvor nicht abgeholt werden weil der Besitzer wegen einer Familienangelegenheit unauffindbar wahr.
Es fehlt das Rennen im Januar 1971 in Argentinien, sowie der Einsatz von Gildo Guidi an einem Bergrennen in der Schweiz. Was Monza 1971 anbelangt, Armstrong (damals von fast allen Verwendete Einheitsmodell) hatte uns die Stossdämpfer am Samstagmorgen überholt. Einer dieser Einheiten hat sich, wegen schlechtem Zusammenbau seitens Armstrongs, in seine Einzelteile aufgelöst.
Übrigens es hat nie ein Bellasi F1 Team gegeben, der Name des Teams wahr Silvio Moser Racing Team SA di Lugano.
.
Guglielmo Bellasi stammt aus einer alten Bürgerfamilie aus Lugano, wo er aufgewachsen ist, und von wo er heute noch Bürger ist. Er ist ziemlich früh nach Novara zu seiner zukünftigen Frau gezogen, wo er heute noch lebt, wo er Zusammen mit seinem Sohn Fiber- und Carbonglasteile produziert. Sein einziger Pass ist übrigens, wenn auch längstens abgelaufen, immer noch der aus der Schweiz. Wie Silvio Moser stammte er aus dem Umfeld von Tommy Spychiger’s “Galleria“ einem Restaurant Bar im Zentrum von Lugano. Beide sind ungefähr Zeitgleich Ihre Rennfahrer Karriere gestartet, An der Temporada 1964 in Argentinien bildeten sie ein Team, mit Ihrem gemeinsamen Mechaniker Gianni Pedrazzani.
Silvio Moser hat nie bei Bellasi ein Auto in Auftrag gegeben, Das ganze hat seinen Ursprung beim Weihnachtsessen des SAR (Schweizerischer Automobil Rennsportclub) Sektion Ticino. Silvio bemüht ein Auto für 1970 zu finden, und Bellasi der sich zu höheren Zielen bereit fühlte, was zwangsläufig zum gemeinsamen Entschluss führte das Auto selber zu bauen.
Zwar ist das Auto nach den Grundmassen des Brabham BT24-3 entstanden in der Werkstatt von Guglielmo Bellasi in Novara, aber es stammt bedeutend weniger Material aus dem Brabham als auch der Arbeit von Bellasi selber. Was das Getriebe anbelangt stammt es sogar von 1968 als der BT24-3 für Jochen Rindt entstanden ist, nach 1970 wurde das FG400 Modell praktisch, anstelle des älteren DG300, zum Standard für den DFV. Der Unterschied zu heute ist eben das damals die Dinge über einen längeren Zeitraum verwendet wurden und nicht nach jedem Rennen weggeworfen, was ja zur Regel mit den 5 Rennen für die Getriebe geführt hatte.
Was Monte Carlo und Spa anbelangt war das ein Ding der Unmöglichkeit, Ende Februar anfangs März gab es noch keinen einzigen Federstrich. Die Anmeldung stammt aus der Ungeduld von Moser, aber absolut nicht realisierbar. Vor Zandvoort hatte das Auto noch keinen Meter aus eigener Kraft zurückgelegt, ja es mussten sogar noch die letzten Teile angebaut werden. Die Frontflügel stammen übrigens vom McLaren M7. Die Radträger bei Cromodora gegossen und vor allem der Vordere unmöglich beim Brabham eingebaut werden, den hinteren könnte man abändern. Was Chassis und Aufhängungen anbelangt basiert alles auf metrischen Massen. In Hockenheim wahr eben einer dieser Gussträger beim Einschlag gebrochen, und die Reserveteile noch nicht bearbeitet.
In Österreich wahr es die Kurbel des Anhängerstützrades, das den Kühler beschädigte, der Reservekühler lag beim Spezialisten in Lugano für eine kleine Änderung, konnte zuvor nicht abgeholt werden weil der Besitzer wegen einer Familienangelegenheit unauffindbar wahr.
Es fehlt das Rennen im Januar 1971 in Argentinien, sowie der Einsatz von Gildo Guidi an einem Bergrennen in der Schweiz. Was Monza 1971 anbelangt, Armstrong (damals von fast allen Verwendete Einheitsmodell) hatte uns die Stossdämpfer am Samstagmorgen überholt. Einer dieser Einheiten hat sich, wegen schlechtem Zusammenbau seitens Armstrongs, in seine Einzelteile aufgelöst.
Übrigens es hat nie ein Bellasi F1 Team gegeben, der Name des Teams wahr Silvio Moser Racing Team SA di Lugano.
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Zuletzt geändert von bschenker am Mittwoch, 17. Februar 2010, insgesamt 3-mal geändert.
Mittwoch, 17. Februar 2010
Da ist es natürlich gut, einen echten Insider hier zu haben! *daumen hoch*
Montag, 22. Februar 2010
so morgen gehts weiter mit BORO ,Bugatti ,Bravo und BS
Sonntag, 07. März 2010
Bugatti:
1947 entstand mit dem Typ 73A (4 Zyl, 1500ccm, aufgeladen, 250 PS) der letzte von Ettore Bugatti designte Rennwagen. Zwei Chassis wurden vorbereitet um nach dem Krieg wieder in den GP-Sport einzusteigen. Mit dem Tod Bugattis am 21.08.1947 war auch das Projekt gestorben.
Erst einige Jahre später reifte wieder ein F1-Projekt heran unter der Regie von Gioacchino Colombo, der zuvor für den Alfa Romeo 158, den Ferrari V12 Short Block Motor und den Maserati A6GCM verantwortlich zeichnete. 1953 wurde mit der Arbeit begonnen um im nächsten Jahr an den Start zu gehen. Bugattis finanzielle Erfolge mit Militärprojekten der Franzosen anläßlich des Indo-China-Krieges endeten auch mit dem Ende des Krieges, was zu einer Verzögerung des F1-Projektes führte.
1955 im November wurde dann ein Prototyp präsentiert. Colombo versprach ein revulutionäres Modell, orientierte sich aber in Wirklichkeit an einem Konzept das noch Ettore Bugatti vor seinem Tod verfolgte.
Es wurde ein heckgetriebenes Fahrzeug mit einem quer eingebauten Reihenachtzylinder von 2431ccm. Der Motor bestand aus je zwei 4 Zylindereinheiten je mit einer eigenen Kurbelwelle.
Das Chassis war ein herkömmlicher Gitterrohrrahmen mit starren Vorder- und Hinterachsen. Zuerst waren Trommelbremsen vorgesehen, später aber kamen Scheibenbremsen zum Einsatz.
Mit seitlich montierten Tanks sah der Wagen ziemlich klobig aus und mit 750kg war er das schwerste Auto im Feld. Anfangs mit 275PS gerechnet, kam man aber nie über 230PS hinaus. Auf Druck der Organisatoren des französischen GP´s in Reims trat man dort zum Training an. Um den bei den Tests aufgetretenen Handlingsproblemen entgegenzuwirken wurde ein zweites Chassis mit längerem Radstand gebaut. Dies wurde auch im Training von Reims eingesetzt, Maurice Trintignant vertraute aber im Rennen auf den ursprünglichen T251. Im Training lag Trintignant hoffnungslos mit 18,7sec auf Rang 17 zurück. Im Rennen lag er auf Rang 14 ehe in der 18. Runde der Vergaser seinen Geist aufgab. Die Fortsetzung des Programmes war geplant, ja sogar eine Sportwagenversion für LeMans. Jedoch sollte das Projekt viel mehr Geld verschlingen als veranschlagt und man mußte das Vorhaben beenden.
Die Wagen wanderten in die berühmte Schlumpf Collection nach Mulhouse.
1947 entstand mit dem Typ 73A (4 Zyl, 1500ccm, aufgeladen, 250 PS) der letzte von Ettore Bugatti designte Rennwagen. Zwei Chassis wurden vorbereitet um nach dem Krieg wieder in den GP-Sport einzusteigen. Mit dem Tod Bugattis am 21.08.1947 war auch das Projekt gestorben.
Erst einige Jahre später reifte wieder ein F1-Projekt heran unter der Regie von Gioacchino Colombo, der zuvor für den Alfa Romeo 158, den Ferrari V12 Short Block Motor und den Maserati A6GCM verantwortlich zeichnete. 1953 wurde mit der Arbeit begonnen um im nächsten Jahr an den Start zu gehen. Bugattis finanzielle Erfolge mit Militärprojekten der Franzosen anläßlich des Indo-China-Krieges endeten auch mit dem Ende des Krieges, was zu einer Verzögerung des F1-Projektes führte.
1955 im November wurde dann ein Prototyp präsentiert. Colombo versprach ein revulutionäres Modell, orientierte sich aber in Wirklichkeit an einem Konzept das noch Ettore Bugatti vor seinem Tod verfolgte.
Es wurde ein heckgetriebenes Fahrzeug mit einem quer eingebauten Reihenachtzylinder von 2431ccm. Der Motor bestand aus je zwei 4 Zylindereinheiten je mit einer eigenen Kurbelwelle.
Das Chassis war ein herkömmlicher Gitterrohrrahmen mit starren Vorder- und Hinterachsen. Zuerst waren Trommelbremsen vorgesehen, später aber kamen Scheibenbremsen zum Einsatz.
Mit seitlich montierten Tanks sah der Wagen ziemlich klobig aus und mit 750kg war er das schwerste Auto im Feld. Anfangs mit 275PS gerechnet, kam man aber nie über 230PS hinaus. Auf Druck der Organisatoren des französischen GP´s in Reims trat man dort zum Training an. Um den bei den Tests aufgetretenen Handlingsproblemen entgegenzuwirken wurde ein zweites Chassis mit längerem Radstand gebaut. Dies wurde auch im Training von Reims eingesetzt, Maurice Trintignant vertraute aber im Rennen auf den ursprünglichen T251. Im Training lag Trintignant hoffnungslos mit 18,7sec auf Rang 17 zurück. Im Rennen lag er auf Rang 14 ehe in der 18. Runde der Vergaser seinen Geist aufgab. Die Fortsetzung des Programmes war geplant, ja sogar eine Sportwagenversion für LeMans. Jedoch sollte das Projekt viel mehr Geld verschlingen als veranschlagt und man mußte das Vorhaben beenden.
Die Wagen wanderten in die berühmte Schlumpf Collection nach Mulhouse.
Sonntag, 07. März 2010
BORO:
Boro war die Bezeichnung eines Wagens das Teams HB Bewaking. HB Bewaking war ein 1958 unter dem Namen Hoogenbooms Bewakingsdienst BV gegründeten Bewachungs- und Sicherungsunternehmen. Die Brüder Bob und Rody Hoogenboom leiteten ab 1969 das Unternehmen. Mit Beginn der 70iger Jahre unterstützte man den Niederländischen Rennfahrer Roelof Wunderink in der Formel Ford und F3 sowie der F5000.
1975 ergab sich die Möglichkeit bei Ensign unter Mo Nunn als Sponsor einzusteigen.
Das nun HB Bewaking Ensign genannte Team trat mit Roelof Wunderink und dem Vorjahreswagen N174 an. Nach Ausfall in Spanien und verpasster Quali in Monaco war für Wunderink nach einem F5000-Crash in Zandvoort mit mehreren Brüchen erst mal Pause. Van Lennep fuhr in Holland, Frankreich und Deutschland. Für Zandvoort wurde ien neues Auto, der N175 präsentiert. Das Auto wurde vom Ex-Lotus Mann Dave Baldwin konstruiert und ensprach in vielen Details dem Lotus 72. Es gab mit van Lennep in Frankreich gleich den ersten WM-Punkt.
Zum Ende der Saison entbrannte ein Rechtsstreit bezüglich des N175 zwischen HB Bewaking und Mo Nunn, der damit endete dass HB Bewaking die Rechte am Wagen erhielt. Die beiden Brüder Bob und Rody Hoogenboom entschlossen sich nun zum Einsatz des Wagens in eigener Regie. Dazu wurde in Bovenkerk eine kleine werkstatt aufgebaut mit ein paar wenigen Mechanikern, die einige Veränderungen am N175 vornahmen. Das Auto wurde daraufhin Boro 001 genannt (Boro stand für die Anfangsbuchstaben von Bob und Rody).
Das Renndebüt gab der Boro 001 mit Larry Perkins 1976 in Jarama als letzter im Training und im Rennen mit Rang 13 und 3 Runden Rückstand. In Belgien gab es mit Rang 8 ein gutes Ergebnis, gleichzeitig die letzte Zielankunft. In Monaco nicht qualifiziert startete man erst wieder in Zandvoort, jedoch mit Ausfall. In Monza gab es einen tollen 13. Startplatz, im Rennen jedoch Ausfall mit Motorschaden. Die Überseerennen in Kanada, USA und Japan wurden aus Geldmangel nicht bestritten.
1977 gab es nur zwei Einsätze des Boro 001 unter Henton in Zandvoort (disqualifiziert, da auf die Strecke zurückgeschoben) und in Monza, wo er sicht nicht qualifizieren konnte.
Nach Italien beendete HB Bewaking sein Motorsport-Engagement. Der Boro 001 wurde an Mario Deliotti Racing verkauft und wurde dort in der Aurora-Serie für Geoff Lees und Bruce Allison eingesetzt.
Beim England GP in Brands Hatch trat das neue Team mit Geoff Lees zum Training an, konnte sich aber mit dem nun wieder als N175 bezeichneten Wagen nicht qualifizieren. Dies war der letzte Einsatz des als Einzelstück gebauten N175 bzw. Boro 001.
Quelle: wikipedia
Boro war die Bezeichnung eines Wagens das Teams HB Bewaking. HB Bewaking war ein 1958 unter dem Namen Hoogenbooms Bewakingsdienst BV gegründeten Bewachungs- und Sicherungsunternehmen. Die Brüder Bob und Rody Hoogenboom leiteten ab 1969 das Unternehmen. Mit Beginn der 70iger Jahre unterstützte man den Niederländischen Rennfahrer Roelof Wunderink in der Formel Ford und F3 sowie der F5000.
1975 ergab sich die Möglichkeit bei Ensign unter Mo Nunn als Sponsor einzusteigen.
Das nun HB Bewaking Ensign genannte Team trat mit Roelof Wunderink und dem Vorjahreswagen N174 an. Nach Ausfall in Spanien und verpasster Quali in Monaco war für Wunderink nach einem F5000-Crash in Zandvoort mit mehreren Brüchen erst mal Pause. Van Lennep fuhr in Holland, Frankreich und Deutschland. Für Zandvoort wurde ien neues Auto, der N175 präsentiert. Das Auto wurde vom Ex-Lotus Mann Dave Baldwin konstruiert und ensprach in vielen Details dem Lotus 72. Es gab mit van Lennep in Frankreich gleich den ersten WM-Punkt.
Zum Ende der Saison entbrannte ein Rechtsstreit bezüglich des N175 zwischen HB Bewaking und Mo Nunn, der damit endete dass HB Bewaking die Rechte am Wagen erhielt. Die beiden Brüder Bob und Rody Hoogenboom entschlossen sich nun zum Einsatz des Wagens in eigener Regie. Dazu wurde in Bovenkerk eine kleine werkstatt aufgebaut mit ein paar wenigen Mechanikern, die einige Veränderungen am N175 vornahmen. Das Auto wurde daraufhin Boro 001 genannt (Boro stand für die Anfangsbuchstaben von Bob und Rody).
Das Renndebüt gab der Boro 001 mit Larry Perkins 1976 in Jarama als letzter im Training und im Rennen mit Rang 13 und 3 Runden Rückstand. In Belgien gab es mit Rang 8 ein gutes Ergebnis, gleichzeitig die letzte Zielankunft. In Monaco nicht qualifiziert startete man erst wieder in Zandvoort, jedoch mit Ausfall. In Monza gab es einen tollen 13. Startplatz, im Rennen jedoch Ausfall mit Motorschaden. Die Überseerennen in Kanada, USA und Japan wurden aus Geldmangel nicht bestritten.
1977 gab es nur zwei Einsätze des Boro 001 unter Henton in Zandvoort (disqualifiziert, da auf die Strecke zurückgeschoben) und in Monza, wo er sicht nicht qualifizieren konnte.
Nach Italien beendete HB Bewaking sein Motorsport-Engagement. Der Boro 001 wurde an Mario Deliotti Racing verkauft und wurde dort in der Aurora-Serie für Geoff Lees und Bruce Allison eingesetzt.
Beim England GP in Brands Hatch trat das neue Team mit Geoff Lees zum Training an, konnte sich aber mit dem nun wieder als N175 bezeichneten Wagen nicht qualifizieren. Dies war der letzte Einsatz des als Einzelstück gebauten N175 bzw. Boro 001.
Quelle: wikipedia
Sonntag, 07. März 2010
Dann fang ich mal an mit Brabham und hoffe das mir BSchneker nicht zu sehr auf die Finger haut
1961 gründeten Jack Brabham und Ron Tauranac die Motor Racing Developments (MRD) ,einen Ableger der Jack Brabham Motors Ltd.
Den einzigen offiziellen MRD Rennwagen bauten sie im verborgenen bevor sie sich entschieden ihre Rennfahrzeuge Brabham zu nennen . Wärend Jack Brabham die Rolle des Teamchefs ,Konstrukteuers und Fahrers einnahm , übernahm Tauranac die Funktion des Chefdesigners und -ingeniers .
Mit den Typenbezeichnungen "BT" verewigten sich beide in der Fahrzeugbezeichnung .
1962 entstand die Brabham Racing Developments (BRD) unter deren Schirmherrschaft ab sofort die Rennwagen entstanden .Ums noch etwas komplizierter zu machen übernahm dann die Brabham Racing Organisation die Betreuung .
1963 gelang der erste F1 Sieg ,wenngleich "nur " auf der Stuttgarter Sulitute und noch nicht in der WM .
1966 mit der grundlegenden Änderung der Rennformel konnte Brabham mit dem auf einem Buick Motor bassierenden Repco Triebwerk den stärksten und zuverlässigsten Wagen auf die Räder stellen und Brabham gewann als erster und bisher eiziger Fahrer auf eigenem Wagen die WM . Im Folgejahr tat es ihm Teamkollege D.Hulme gleich .
1970 verkaufte Brabham den größten Teil seiner "Aktien " an Tauranac der wiederum zwei Jahre später das gesamte Team an
einen gewissen Bernie Ecclestone verkaufte . Der kleine Brite hatte bereits in den 50ern ein eigenes F1 Team gleitet allerdings mit mäßigem Erfolg .
Ecclestone machte G.Murrey ,einen bis dahin eher unbekannten Südafrikaner zum Chefdesigner .
Ausserdem stellte er die Herstellung von Kundenfahrzeugen ein mit denen Brabham bisher ein recht erträgliches Zubrot verdiente .1970 verliesen z.Bsp. knapp 500 Brabham Fahrzeuge die Fabrikhallen bei Weybridge
In den ersten Jahren der Ecclestone Herrschaft war Brabham nicht gut gerüstet . Gerade der zweite Wagen war kurz davor als "Leihwagen " missbraucht zu werden . Mit den Alfa Triebwerken war der Wagen zwar formschön aber nur mäßig erfolgreich ,erst mit der Umstellung auf Cosworth und später BMW Motoren ,konnte Babham wieder ganz vorne mitmischen .
Ende 1987 vekaufte Bernie das Team und verlagerte seinen geschäftlichen Interessen voll auf die Vermarktung der F1 .
Der neue Eigentümer ,der schweizer Joachim Lühti hatte allerdings nur kurz Spass an seinem F1 Team . 1989 wurde er wegen der Veruntreuung von läppischen 133 Mill dollar ins Gefängnis gesteckt .
Die Middlebridge Gruppe übernahm den Rennstall .
1992 stellte Brabham den Rennbetrieb entgültig ein und die Markenrechte an eine Brabham Organisation verkauft ,in der allerdings Jack Brabham nicht involviert ist .
Nun zu den einzelnen Fahrzeugen
MRD BT 1 der bereits erwähnte einzige offizelle MRD Rennwagen,ein Formel Junior Rennwagen
Brabham BT 2 der Nachfolgetyp des BT 1 in der Formel Junior
Brabham BT 3 der erste F1 Rennwagen des Teams .Entworfen und gebaut im Frühjahr 1962 und mit Debüt am 5. August 1962 im GP Deutschland .Mit diesem Auto entwickelte Tauranac die Grundlagen aller F1 Brabham dieser Dekade . Gitterrohrrahmen , Einzelradaufhängung mit aussenliegenden Federbeinen ,obere Zugstreben und untere Schubstangen vorn sowie doppelte Querlenker und Zugstreben hinten ,aussenliegende Bremsen und einem Tanksystem das sich hinter und neben dem Fahrersitz befand .Der Wasserkühler befand sich in der Frontpartie ,die Leitungen verliefen zum Teil unverdeckt . Angetrieben wurde der Wagen von einem Coventry Climax V8 Motor an den ein Colotti-Francis-Sechsganggetriebe gekoppelt war .
Das Fahrzeug blieb ein Einzelstück das 1962 noch in Türkis lackiert war wärend es 1963 dann die bekanntere Brabham Frabe in Grün Gold bekam .
Er wurde bis 1963 von J.Brabham und D.Hulme gefahren ehe er an Ian Ruby verkauft wurde ,der ihn mit einem BRM V8 Motor versah und ebenfalls bei einigen F1 Rennen einsetzte .
Heute steht der Wagen in Donnington im Rennsport Museum .
Brabham BT 6 Der 1963er Formel Funior war im wesentlichen eine Weiterentwicklung des BT2 .Insgesamt wurden 20 Exemplare gebaut .einige der BT 6 wurden 1964 für die F2 und F3 überarbeitet
Brabham BT 7 Dabei handelte es sich um die Weiterentwicklung des BT 3 . Da das Brabham Team 1963 zei Wagen in der F1 einsetzten wollte wurden zwei neue F1 Rennwagen gebaut die BT 7
Die Hinterradaufhängung erhilt obere Querlenker und untere Zugstreben ,der Achstand wurde länger und der Coventry Climax bekam ein Hewland Füngang Getriebe .
Gurney bekam den ersten BT 7 wärend der Chef noch den alten BT 3 fuhr bevor der zweite Wagen im Sommer fertig wurde .
Beide Wagen wurden für 1964 überarbeitet und bekamen die breiten Dunlop Räder
Ein Fahrzeug wurde dann im Spätsommer 1964 an Rob Walker verkauft und 1965 mit J.Bonnier auch eingesetzt .
Fortsetzung folgt
1961 gründeten Jack Brabham und Ron Tauranac die Motor Racing Developments (MRD) ,einen Ableger der Jack Brabham Motors Ltd.
Den einzigen offiziellen MRD Rennwagen bauten sie im verborgenen bevor sie sich entschieden ihre Rennfahrzeuge Brabham zu nennen . Wärend Jack Brabham die Rolle des Teamchefs ,Konstrukteuers und Fahrers einnahm , übernahm Tauranac die Funktion des Chefdesigners und -ingeniers .
Mit den Typenbezeichnungen "BT" verewigten sich beide in der Fahrzeugbezeichnung .
1962 entstand die Brabham Racing Developments (BRD) unter deren Schirmherrschaft ab sofort die Rennwagen entstanden .Ums noch etwas komplizierter zu machen übernahm dann die Brabham Racing Organisation die Betreuung .
1963 gelang der erste F1 Sieg ,wenngleich "nur " auf der Stuttgarter Sulitute und noch nicht in der WM .
1966 mit der grundlegenden Änderung der Rennformel konnte Brabham mit dem auf einem Buick Motor bassierenden Repco Triebwerk den stärksten und zuverlässigsten Wagen auf die Räder stellen und Brabham gewann als erster und bisher eiziger Fahrer auf eigenem Wagen die WM . Im Folgejahr tat es ihm Teamkollege D.Hulme gleich .
1970 verkaufte Brabham den größten Teil seiner "Aktien " an Tauranac der wiederum zwei Jahre später das gesamte Team an
einen gewissen Bernie Ecclestone verkaufte . Der kleine Brite hatte bereits in den 50ern ein eigenes F1 Team gleitet allerdings mit mäßigem Erfolg .
Ecclestone machte G.Murrey ,einen bis dahin eher unbekannten Südafrikaner zum Chefdesigner .
Ausserdem stellte er die Herstellung von Kundenfahrzeugen ein mit denen Brabham bisher ein recht erträgliches Zubrot verdiente .1970 verliesen z.Bsp. knapp 500 Brabham Fahrzeuge die Fabrikhallen bei Weybridge
In den ersten Jahren der Ecclestone Herrschaft war Brabham nicht gut gerüstet . Gerade der zweite Wagen war kurz davor als "Leihwagen " missbraucht zu werden . Mit den Alfa Triebwerken war der Wagen zwar formschön aber nur mäßig erfolgreich ,erst mit der Umstellung auf Cosworth und später BMW Motoren ,konnte Babham wieder ganz vorne mitmischen .
Ende 1987 vekaufte Bernie das Team und verlagerte seinen geschäftlichen Interessen voll auf die Vermarktung der F1 .
Der neue Eigentümer ,der schweizer Joachim Lühti hatte allerdings nur kurz Spass an seinem F1 Team . 1989 wurde er wegen der Veruntreuung von läppischen 133 Mill dollar ins Gefängnis gesteckt .
Die Middlebridge Gruppe übernahm den Rennstall .
1992 stellte Brabham den Rennbetrieb entgültig ein und die Markenrechte an eine Brabham Organisation verkauft ,in der allerdings Jack Brabham nicht involviert ist .
Nun zu den einzelnen Fahrzeugen
MRD BT 1 der bereits erwähnte einzige offizelle MRD Rennwagen,ein Formel Junior Rennwagen
Brabham BT 2 der Nachfolgetyp des BT 1 in der Formel Junior
Brabham BT 3 der erste F1 Rennwagen des Teams .Entworfen und gebaut im Frühjahr 1962 und mit Debüt am 5. August 1962 im GP Deutschland .Mit diesem Auto entwickelte Tauranac die Grundlagen aller F1 Brabham dieser Dekade . Gitterrohrrahmen , Einzelradaufhängung mit aussenliegenden Federbeinen ,obere Zugstreben und untere Schubstangen vorn sowie doppelte Querlenker und Zugstreben hinten ,aussenliegende Bremsen und einem Tanksystem das sich hinter und neben dem Fahrersitz befand .Der Wasserkühler befand sich in der Frontpartie ,die Leitungen verliefen zum Teil unverdeckt . Angetrieben wurde der Wagen von einem Coventry Climax V8 Motor an den ein Colotti-Francis-Sechsganggetriebe gekoppelt war .
Das Fahrzeug blieb ein Einzelstück das 1962 noch in Türkis lackiert war wärend es 1963 dann die bekanntere Brabham Frabe in Grün Gold bekam .
Er wurde bis 1963 von J.Brabham und D.Hulme gefahren ehe er an Ian Ruby verkauft wurde ,der ihn mit einem BRM V8 Motor versah und ebenfalls bei einigen F1 Rennen einsetzte .
Heute steht der Wagen in Donnington im Rennsport Museum .
Brabham BT 6 Der 1963er Formel Funior war im wesentlichen eine Weiterentwicklung des BT2 .Insgesamt wurden 20 Exemplare gebaut .einige der BT 6 wurden 1964 für die F2 und F3 überarbeitet
Brabham BT 7 Dabei handelte es sich um die Weiterentwicklung des BT 3 . Da das Brabham Team 1963 zei Wagen in der F1 einsetzten wollte wurden zwei neue F1 Rennwagen gebaut die BT 7
Die Hinterradaufhängung erhilt obere Querlenker und untere Zugstreben ,der Achstand wurde länger und der Coventry Climax bekam ein Hewland Füngang Getriebe .
Gurney bekam den ersten BT 7 wärend der Chef noch den alten BT 3 fuhr bevor der zweite Wagen im Sommer fertig wurde .
Beide Wagen wurden für 1964 überarbeitet und bekamen die breiten Dunlop Räder
Ein Fahrzeug wurde dann im Spätsommer 1964 an Rob Walker verkauft und 1965 mit J.Bonnier auch eingesetzt .
Fortsetzung folgt
Sonntag, 07. März 2010
Habe bisher nichts zu korrigieren, aber zwei Anmerkungen erscheinen mir wichtig.
Erstens der Umstand das die Kopie Jack Brabham und Ron Tauranac schon bevor Sie nach Europa kamen, zusammen gearbeitet hatten. Beide hatten wesentlichen Anteil am Erfolg von Cooper wo Jack Brabham nicht nur als Fahrer tätig war, sondern wesentlich auch am Bau beteiligt war, und dabei Ron Tauranac (damals noch in Australien) alle Details für die Aufhängungsgeometrie geliefert hatte.
Der wesentliche Unterschied vor Ecclestone, war der, das die Gelder für die F1 zuvor im wesentlichen aus der Produktion der Rennwagen stammte. Darin lag übrigens einer der Gründe das man Jochen Rindt an Lotus verloren hatte, weil die von Chapmann angebotene Summe für Brabham nicht tragbar wahr.
Unter Ecclestone wechselte es ziemlich schnell zu einer finanzierung durch Sponsoren. Inwieweit das gewollt wahr kann ich nicht sagen, jedenfalls ein grosser Teil der Käufer im ersten Jahr, hätten kein weiteres Auto bei Bernie gekauft. Tauranac wahr eine Garantie für die Leistung der Fahrzeuge, aber auch für korrekte Lieferung und After Sales Service, bei Bernie ging es hauptsächlich darum Kasse zu machen.
Im Prinzip begann das verschwinden von Brabham schon mit Bernie Ecclestone, was nach Ihm kam wahr nur ein hinausschieben der Beerdigung.
.
Erstens der Umstand das die Kopie Jack Brabham und Ron Tauranac schon bevor Sie nach Europa kamen, zusammen gearbeitet hatten. Beide hatten wesentlichen Anteil am Erfolg von Cooper wo Jack Brabham nicht nur als Fahrer tätig war, sondern wesentlich auch am Bau beteiligt war, und dabei Ron Tauranac (damals noch in Australien) alle Details für die Aufhängungsgeometrie geliefert hatte.
Der wesentliche Unterschied vor Ecclestone, war der, das die Gelder für die F1 zuvor im wesentlichen aus der Produktion der Rennwagen stammte. Darin lag übrigens einer der Gründe das man Jochen Rindt an Lotus verloren hatte, weil die von Chapmann angebotene Summe für Brabham nicht tragbar wahr.
Unter Ecclestone wechselte es ziemlich schnell zu einer finanzierung durch Sponsoren. Inwieweit das gewollt wahr kann ich nicht sagen, jedenfalls ein grosser Teil der Käufer im ersten Jahr, hätten kein weiteres Auto bei Bernie gekauft. Tauranac wahr eine Garantie für die Leistung der Fahrzeuge, aber auch für korrekte Lieferung und After Sales Service, bei Bernie ging es hauptsächlich darum Kasse zu machen.
Im Prinzip begann das verschwinden von Brabham schon mit Bernie Ecclestone, was nach Ihm kam wahr nur ein hinausschieben der Beerdigung.
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Sonntag, 07. März 2010
Brabham BT 9 Formel 3 von 1964 - 13 Exemplare gebaut
Brabham BT 10 Formel 2 Rennwagen von 1964 ,einige BT 10 wurden 1965 auf F3 umgerüstet
Brabham BT 11 geplant als Kundenversion des BT 7 für die F1 wurde das auto auch in der Tasman Serie eingesetzt .
In der F1 ( Intern. Trophy ) fuhr das erste Chassis Bob Anderson.
Zwei Expemplare wurden als Bausatz an Rob Walker geliefert der sie mit BRM Motoren ausrüstete .
Siffert gewann mit einem dieser Wagen in Enna der dann an Willmant verkauft wurde wo der wagen dann 1964 im Rand Grand Prix ein gewisser Grahma Hill gewann . 1965 wurde das Auto von Gardner gefahren
Brabham fuhr den ersten Werks BT 11 Ende 1964 ,Zwei weiter entstanden 1965. 1966 mit der neuen 3 Liter F1 fuhren einige private BT 11 .der letzte BT 11 erschien 1968 im Südafrika GP .
Brabham BT 14 Formel Libre
Brabham BT 15 F3 Rennwagen von 1965 /66 - 58 Exemplare
Brabham BT 16 F2 Rennwagen mit Cosworth ,BRM und Honda Triebwerken
Brabham BT 18 Tauranacs Unversalwagen in überarbeiteter Version als Werks Brabham BT 18 Honda , F3 BT 18A sowie in der F2 unter BT 18B
Brabham BT 19 eine der bemerkenswertesten Konstruktionen der Renngeschichte . Entworfen wurde das Auto 1965 für den Coventry Climax 16 Ventil Motor und als daraus niht wurde ,legte man das Projekt auf Eis . Dann wurde es für die 3 Liter Version des Repco V8 modifiziert .Eigentlich war der Motor von Frank Hallman und Phil Irving für die Tasman Serie auf Basis eines Leichtmetall-Oldsmobile mit 2,5 Litern Hubraum etnwicklet worden .
Daraus machte man im Typ 620 Repco 2994 ccm und der Motor lieferte anfangs knapp 300 PS .Der Motorenfachmann des Teams war damls übrigens John Judd ,
Tauranac arbeite im Chassisbau verstärkt mit Ovalen Rohren um die Steifigkeit insbesondere im Cockpitbereich zu erhöhen .
Die 15 Zoll Räder wurden später durch 13 Zoll Räder ersetzt ,das anfänglich verwenderte Hewland HD Getriebe musste einem robusteren DG Getribe weichen .
Der BT 19 wurde 1966 nur von Jack Brabham gefahren und brachte dem Team die erste Weltmeisterschaft ein.
Das einzige gebaute Exemplar bekam 1967 den überarbeiteten Typ 760 Motor und fuhr mit J.Brabham auf drei weiteren GPs ,ehe in Gardner für Rennen ausserhalb der WM einsetzte
Brabham BT 20 die verbesserte Version des BT 19 mit längerem Radstand ,weiterer Spur un weiteren Änderungen .
Das erste Modell des Typs bekam Hulme für den GP Frankreich 1966 .Der zweite BT 20 kam erst Ende der Saison . #
Die Fahrzeuge hatten nur ein kures Leben als WErkswagen und wurden blad ersetzt .
Den ersten BT 20 übernahm John Love ,der zweite ging an Guy Ligier Mit dem zweiten Auto starte Silvio Moser 1968 bei diversen GPs .
Brabham BT 21 -der "Großserien Brabham . mit 110 Exemplaren der auflagenstärkste Brabham der sowohl in der F3 als auch als BT 21 B in der amerikanischen Formel sowie als BT 21 C in der formel libre eingesetzt wurde . Der letzte bekam die Typenbezeichnung BT 21 X verpasst und war Prototyp für den 68er BT 28 F3 Rennwagen Die ersten BT 21 tauchten Ende 1966 auf
Brabham BT 22 wärend der Fertigstellung des BT 20 fuhr Hulme 1966 in diesem Einzelstück mit 2,75 liter FPF Coventry Climax Motor fünf Rennen . Sein einziger Erfolg war Platz 4 bei der Intern. Trophy
Brabham BT 23 dieses Modell deckte zwei F2 Versionen ,die Formel B und die Tasman Serie ab. In der Version BT 23C kam später eine leicht modivizierte Variante heraus .
Brabham BT 24 eine Mischung aus BT 20 von dem die Aufhängung stammt und dem BT 21 mit dem Repco 740 Motor und knapp 330 PS
Der erste BT 24 wurde 1967 im belgischen GP gefahren
Ende 1967 wurde noch ein dritter BT 24 gebaut aber 1968 fanden die Autos kaum noch Verwendung
Brabham BT 26 der 1968 er F1 Rennwagen erwies sich mit dem Repco 860 Motor als hoffnugnslos unzuverlässig . Der Wagen war länger und breiter als der BT 24 .Es war der letzte Brabham F1 mit Rohrrahmen der allerdings im BT 26 schon mit eingeschweißten Blechversärkungen ausgestattet war .
In Belgien erschien der Wagen mit dem legendären Heckspoiler und kleinen Flossen an der Front .
1969 wurden die BT 26 auf Cosworth Motoren umgerüstet .Den Ur -BT 26 erwarb Frank Williams ,die restlichen drei Expemplare blieben beim Werksteam
Fortsetzung folgt
Brabham BT 10 Formel 2 Rennwagen von 1964 ,einige BT 10 wurden 1965 auf F3 umgerüstet
Brabham BT 11 geplant als Kundenversion des BT 7 für die F1 wurde das auto auch in der Tasman Serie eingesetzt .
In der F1 ( Intern. Trophy ) fuhr das erste Chassis Bob Anderson.
Zwei Expemplare wurden als Bausatz an Rob Walker geliefert der sie mit BRM Motoren ausrüstete .
Siffert gewann mit einem dieser Wagen in Enna der dann an Willmant verkauft wurde wo der wagen dann 1964 im Rand Grand Prix ein gewisser Grahma Hill gewann . 1965 wurde das Auto von Gardner gefahren
Brabham fuhr den ersten Werks BT 11 Ende 1964 ,Zwei weiter entstanden 1965. 1966 mit der neuen 3 Liter F1 fuhren einige private BT 11 .der letzte BT 11 erschien 1968 im Südafrika GP .
Brabham BT 14 Formel Libre
Brabham BT 15 F3 Rennwagen von 1965 /66 - 58 Exemplare
Brabham BT 16 F2 Rennwagen mit Cosworth ,BRM und Honda Triebwerken
Brabham BT 18 Tauranacs Unversalwagen in überarbeiteter Version als Werks Brabham BT 18 Honda , F3 BT 18A sowie in der F2 unter BT 18B
Brabham BT 19 eine der bemerkenswertesten Konstruktionen der Renngeschichte . Entworfen wurde das Auto 1965 für den Coventry Climax 16 Ventil Motor und als daraus niht wurde ,legte man das Projekt auf Eis . Dann wurde es für die 3 Liter Version des Repco V8 modifiziert .Eigentlich war der Motor von Frank Hallman und Phil Irving für die Tasman Serie auf Basis eines Leichtmetall-Oldsmobile mit 2,5 Litern Hubraum etnwicklet worden .
Daraus machte man im Typ 620 Repco 2994 ccm und der Motor lieferte anfangs knapp 300 PS .Der Motorenfachmann des Teams war damls übrigens John Judd ,
Tauranac arbeite im Chassisbau verstärkt mit Ovalen Rohren um die Steifigkeit insbesondere im Cockpitbereich zu erhöhen .
Die 15 Zoll Räder wurden später durch 13 Zoll Räder ersetzt ,das anfänglich verwenderte Hewland HD Getriebe musste einem robusteren DG Getribe weichen .
Der BT 19 wurde 1966 nur von Jack Brabham gefahren und brachte dem Team die erste Weltmeisterschaft ein.
Das einzige gebaute Exemplar bekam 1967 den überarbeiteten Typ 760 Motor und fuhr mit J.Brabham auf drei weiteren GPs ,ehe in Gardner für Rennen ausserhalb der WM einsetzte
Brabham BT 20 die verbesserte Version des BT 19 mit längerem Radstand ,weiterer Spur un weiteren Änderungen .
Das erste Modell des Typs bekam Hulme für den GP Frankreich 1966 .Der zweite BT 20 kam erst Ende der Saison . #
Die Fahrzeuge hatten nur ein kures Leben als WErkswagen und wurden blad ersetzt .
Den ersten BT 20 übernahm John Love ,der zweite ging an Guy Ligier Mit dem zweiten Auto starte Silvio Moser 1968 bei diversen GPs .
Brabham BT 21 -der "Großserien Brabham . mit 110 Exemplaren der auflagenstärkste Brabham der sowohl in der F3 als auch als BT 21 B in der amerikanischen Formel sowie als BT 21 C in der formel libre eingesetzt wurde . Der letzte bekam die Typenbezeichnung BT 21 X verpasst und war Prototyp für den 68er BT 28 F3 Rennwagen Die ersten BT 21 tauchten Ende 1966 auf
Brabham BT 22 wärend der Fertigstellung des BT 20 fuhr Hulme 1966 in diesem Einzelstück mit 2,75 liter FPF Coventry Climax Motor fünf Rennen . Sein einziger Erfolg war Platz 4 bei der Intern. Trophy
Brabham BT 23 dieses Modell deckte zwei F2 Versionen ,die Formel B und die Tasman Serie ab. In der Version BT 23C kam später eine leicht modivizierte Variante heraus .
Brabham BT 24 eine Mischung aus BT 20 von dem die Aufhängung stammt und dem BT 21 mit dem Repco 740 Motor und knapp 330 PS
Der erste BT 24 wurde 1967 im belgischen GP gefahren
Ende 1967 wurde noch ein dritter BT 24 gebaut aber 1968 fanden die Autos kaum noch Verwendung
Brabham BT 26 der 1968 er F1 Rennwagen erwies sich mit dem Repco 860 Motor als hoffnugnslos unzuverlässig . Der Wagen war länger und breiter als der BT 24 .Es war der letzte Brabham F1 mit Rohrrahmen der allerdings im BT 26 schon mit eingeschweißten Blechversärkungen ausgestattet war .
In Belgien erschien der Wagen mit dem legendären Heckspoiler und kleinen Flossen an der Front .
1969 wurden die BT 26 auf Cosworth Motoren umgerüstet .Den Ur -BT 26 erwarb Frank Williams ,die restlichen drei Expemplare blieben beim Werksteam
Fortsetzung folgt
Sonntag, 07. März 2010
Zu Bugatti wäre es schon auch interessant, die Autos von vor 1950 durchzugehen. Vor allem in den 20er Jahren waren die Bugattis ja auch richtig erfolgreich. Wir hatten dazu auch schon mal einen Thread:
viewtopic.php?f=7&t=11804
viewtopic.php?f=7&t=11804
Sonntag, 07. März 2010
Bitte soll keine Kritik sein, ich persönlich halte die Kopie Brabham Tauranac zu den grössten der F1 Geschichte, darum ein paar Bemerkungen.
Vom BT11 gab es auch eine Indyversion, die übrigens mehrfach kopiert wurde.
Der BT16 wurde von vielen auch als F3 verwendent, gegenüber dem BT15 hatte er grössere Bremsen, für den Rest genügte es den SCA durch einen MAE zu ersetzen.
Der weiter Entwickelte Repco Motor im BT19, basierte auf dem 620er Motorblock mit Zylinderköpfen des kommenden 740 Repco mit selbst entwickeltem Motorblock, wenn ich nicht Irre nannte man Ihn 640 Repco und wurde erstmals in Monte Carlo mit Jack Brabham 1967 eingesetzt, danach noch in Zandvoort und in Spa mit Dennis Hulme.
Was die beiden BT20 anbelangt wurde der BT20-1 nie von Hulme eingesetzt sondern diente als zweit Wagen für Jack, der Renneinsatz dieses Autos wahr später, in Watkins Glen, als Hulms BT20-2 in Frankreich.
Beim BT23 gab es noch den Prototypen für den BT24, glaube die Bezeichnung wahr BT23A, dazu kam später ein BT23G der für den Repco 2,5l gedacht wahr.
Vom BT24 mit dem 740er Repco, wurden 1967 zwar 3 Chassis gebaut, das dritte diente allerding nur als Reseve und wurde erst 1968 ein fahrbares Auto
Der BT24 basierte nicht auf dem BT20, sondern auf dem BT23 mit ein paar Änderungen vor allem ein grösserer Motorenraum. Hatte der BT20 die vorderen Radträger noch vom Triumph Herald, wie ein grosser Teil der damaligen englischen Rennwagen, gab es beim BT24 erstmals soche aus Aluguss. Einige der Änderungen fanden dann beim BT23C anwendung.
Noch ein kleines Detail, der BT26 von Frank Williams wurde von Robin Herd für den Cosworth umgebaut und wahr darum leicht verschieden als die vom Werk umgebauten Wagen.
Es gab übrigens 5 BT26, einer der BT26-2, wurde beim Testunfall von Jack Brabham in Silverstone abgeschrieben.
.
Vom BT11 gab es auch eine Indyversion, die übrigens mehrfach kopiert wurde.
Der BT16 wurde von vielen auch als F3 verwendent, gegenüber dem BT15 hatte er grössere Bremsen, für den Rest genügte es den SCA durch einen MAE zu ersetzen.
Der weiter Entwickelte Repco Motor im BT19, basierte auf dem 620er Motorblock mit Zylinderköpfen des kommenden 740 Repco mit selbst entwickeltem Motorblock, wenn ich nicht Irre nannte man Ihn 640 Repco und wurde erstmals in Monte Carlo mit Jack Brabham 1967 eingesetzt, danach noch in Zandvoort und in Spa mit Dennis Hulme.
Was die beiden BT20 anbelangt wurde der BT20-1 nie von Hulme eingesetzt sondern diente als zweit Wagen für Jack, der Renneinsatz dieses Autos wahr später, in Watkins Glen, als Hulms BT20-2 in Frankreich.
Beim BT23 gab es noch den Prototypen für den BT24, glaube die Bezeichnung wahr BT23A, dazu kam später ein BT23G der für den Repco 2,5l gedacht wahr.
Vom BT24 mit dem 740er Repco, wurden 1967 zwar 3 Chassis gebaut, das dritte diente allerding nur als Reseve und wurde erst 1968 ein fahrbares Auto
Der BT24 basierte nicht auf dem BT20, sondern auf dem BT23 mit ein paar Änderungen vor allem ein grösserer Motorenraum. Hatte der BT20 die vorderen Radträger noch vom Triumph Herald, wie ein grosser Teil der damaligen englischen Rennwagen, gab es beim BT24 erstmals soche aus Aluguss. Einige der Änderungen fanden dann beim BT23C anwendung.
Noch ein kleines Detail, der BT26 von Frank Williams wurde von Robin Herd für den Cosworth umgebaut und wahr darum leicht verschieden als die vom Werk umgebauten Wagen.
Es gab übrigens 5 BT26, einer der BT26-2, wurde beim Testunfall von Jack Brabham in Silverstone abgeschrieben.
.
Zuletzt geändert von bschenker am Sonntag, 07. März 2010, insgesamt 1-mal geändert.
Sonntag, 07. März 2010
Wieso bist du bei Brabham eigentlich so sattelfest?
Hab ich was verpasst?
Hab ich was verpasst?
Sonntag, 07. März 2010
MichaelZ hat geschrieben:
Wieso bist du bei Brabham eigentlich so sattelfest?
Hab ich was verpasst?
Hab ich was verpasst?
Weil er einen BT 24-3 in der Garage stehen hat
Zuletzt geändert von AWE am Sonntag, 07. März 2010, insgesamt 1-mal geändert.
Sonntag, 07. März 2010
bschenker hat geschrieben:
Bitte soll keine Kritik sein, ich persönlich halte die Kopie Brabham Tauranac zu den grössten der F1 Geschichte, darum ein paar Bemerkungen.
nur zu .bei Brabham hast du eindeutig mehr Ahnung
Vom BT11 gab es auch eine Indyversion, die übrigens mehrfach kopiert wurde.
Der BT16 wurde von vielen auch als F3 verwendent, gegenüber dem BT15 hatte er grössere Bremsen, für den Rest genügte es den SCA durch einen MAE zu ersetzen.
Der weiter Entwickelte Repco Motor im BT19, basierte auf dem 620er Motorblock mit Zylinderköpfen des kommenden 740 Repco mit selbst entwickeltem Motorblock, wenn ich nicht Irre nannte man Ihn 640 Repco und wurde erstmals in Monte Carlo mit Jack Brabham 1967 eingesetzt, danach noch in Zandvoort und in Spa mit Dennis Hulme.
Was die beiden BT20 anbelangt wurde der BT20-1 nie von Hulme eingesetzt sondern diente als zweit Wagen für Jack, der Renneinsatz dieses Autos wahr später, in Watkins Glen, als Hulms BT20-2 in Frankreich.
Also in allen Listen die ich habe kommt überraschenderweise Chassis BT 20 F1-1-66 erst im Oktober in USA mit J.Brabham und
Chassis BT 20 F1-2-66 schon im Juli in Frankreich mit Hulme . So richtig versteh ich das nicht
Beim BT23 gab es noch den Prototypen für den BT24, glaube die Bezeichnung wahr BT23A, dazu kam später ein BT23G der für den Repco 2,5l gedacht wahr.
Du meinst den BT 23A für die Tasman Serie
Vom BT24 mit dem 740er Repco, wurden 1967 zwar 3 Chassis gebaut, das dritte diente allerding nur als Reseve und wurde erst 1968 ein fahrbares Auto
Der BT24 basierte nicht auf dem BT20, sondern auf dem BT23 mit ein paar Änderungen vor allem ein grösserer Motorenraum. Hatte der BT20 die vorderen Radträger noch vom Triumph Herald, wie ein grosser Teil der damaligen englischen Rennwagen, gab es beim BT24 erstmals soche aus Aluguss. Einige der Änderungen fanden dann beim BT23C anwendung.
Noch ein kleines Detail, der BT26 von Frank Williams wurde von Robin Herd für den Cosworth umgebaut und wahr darum leicht verschieden als die vom Werk umgebauten Wagen.
Es gab übrigens 5 BT26, einer der BT26-2, wurde beim Testunfall von Jack Brabham in Silverstone abgeschrieben.
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nur zu .bei Brabham hast du eindeutig mehr Ahnung
Vom BT11 gab es auch eine Indyversion, die übrigens mehrfach kopiert wurde.
Der BT16 wurde von vielen auch als F3 verwendent, gegenüber dem BT15 hatte er grössere Bremsen, für den Rest genügte es den SCA durch einen MAE zu ersetzen.
Der weiter Entwickelte Repco Motor im BT19, basierte auf dem 620er Motorblock mit Zylinderköpfen des kommenden 740 Repco mit selbst entwickeltem Motorblock, wenn ich nicht Irre nannte man Ihn 640 Repco und wurde erstmals in Monte Carlo mit Jack Brabham 1967 eingesetzt, danach noch in Zandvoort und in Spa mit Dennis Hulme.
Was die beiden BT20 anbelangt wurde der BT20-1 nie von Hulme eingesetzt sondern diente als zweit Wagen für Jack, der Renneinsatz dieses Autos wahr später, in Watkins Glen, als Hulms BT20-2 in Frankreich.
Also in allen Listen die ich habe kommt überraschenderweise Chassis BT 20 F1-1-66 erst im Oktober in USA mit J.Brabham und
Chassis BT 20 F1-2-66 schon im Juli in Frankreich mit Hulme . So richtig versteh ich das nicht
Beim BT23 gab es noch den Prototypen für den BT24, glaube die Bezeichnung wahr BT23A, dazu kam später ein BT23G der für den Repco 2,5l gedacht wahr.
Du meinst den BT 23A für die Tasman Serie
Vom BT24 mit dem 740er Repco, wurden 1967 zwar 3 Chassis gebaut, das dritte diente allerding nur als Reseve und wurde erst 1968 ein fahrbares Auto
Der BT24 basierte nicht auf dem BT20, sondern auf dem BT23 mit ein paar Änderungen vor allem ein grösserer Motorenraum. Hatte der BT20 die vorderen Radträger noch vom Triumph Herald, wie ein grosser Teil der damaligen englischen Rennwagen, gab es beim BT24 erstmals soche aus Aluguss. Einige der Änderungen fanden dann beim BT23C anwendung.
Noch ein kleines Detail, der BT26 von Frank Williams wurde von Robin Herd für den Cosworth umgebaut und wahr darum leicht verschieden als die vom Werk umgebauten Wagen.
Es gab übrigens 5 BT26, einer der BT26-2, wurde beim Testunfall von Jack Brabham in Silverstone abgeschrieben.
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Sonntag, 07. März 2010
Jack Brabham hatte zwar den BT20-1 mehrfach in den Trainings neben dem BT19 eingesetzt, warum er aber dann meistens den letzteren fürs Rennen bevorzugte entzieht sich meinen Kenntnissen. Könnte sein das es einen Fehler beim ersten gab, der bei Hulmes Auto bereits behoben wurde, bei Brabhams Auto diese Änderung jedoch erst später vorgenommen wurde.
Der BT20-1 blieb nach dem Südafrikarennen 1967 vor Ort, müsste aber das Auto sein das heute in Donnington steht, der BT20-2 befindet sich in der USA. Der BT19 der z.B. 1967 in Monza noch als Reseveauto dabei wahr, endete in Australien bei Repco und ist heute noch in Australien.
Auch bei den drei BT24 Chassis gibt es unterschiede an dennen man Sie auseinander halten kann und hatte vor allem mit dem Getriebe zu tun, respektiv dem FT200 im Brabham BT24-1 dessen Differential den Belastungen nicht standhielt und darum auf DG300 umbauen musste was am Chassis sichtbar ist. Beim BT24-2 gibt es nur die Befestigungspunkte für das letztere, brauchte jedoch noch Änderungen an DG300 Gehäuse. Dies wahr beim BT24-3 nicht mehr nötig, alledings wurde dann das erste FG400 Getriebe eingesetzt, gleiche Befestigung da aus Differential des DG300 bestehend mit angeflanschten Getriebeteil des FT200.
Einen kleinen Fehler habe ich gemacht mit dem Indyauto, ist zwar aus dem BT11 entstanden wurde aber BT12 genannt, von dem nur einergebaut wurde, aber wie in der Usa üblch unter den verschiedensten Namen eingesetzt wurde und mit noch mehr Namen kopiert wurde.
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Der BT20-1 blieb nach dem Südafrikarennen 1967 vor Ort, müsste aber das Auto sein das heute in Donnington steht, der BT20-2 befindet sich in der USA. Der BT19 der z.B. 1967 in Monza noch als Reseveauto dabei wahr, endete in Australien bei Repco und ist heute noch in Australien.
Auch bei den drei BT24 Chassis gibt es unterschiede an dennen man Sie auseinander halten kann und hatte vor allem mit dem Getriebe zu tun, respektiv dem FT200 im Brabham BT24-1 dessen Differential den Belastungen nicht standhielt und darum auf DG300 umbauen musste was am Chassis sichtbar ist. Beim BT24-2 gibt es nur die Befestigungspunkte für das letztere, brauchte jedoch noch Änderungen an DG300 Gehäuse. Dies wahr beim BT24-3 nicht mehr nötig, alledings wurde dann das erste FG400 Getriebe eingesetzt, gleiche Befestigung da aus Differential des DG300 bestehend mit angeflanschten Getriebeteil des FT200.
Einen kleinen Fehler habe ich gemacht mit dem Indyauto, ist zwar aus dem BT11 entstanden wurde aber BT12 genannt, von dem nur einergebaut wurde, aber wie in der Usa üblch unter den verschiedensten Namen eingesetzt wurde und mit noch mehr Namen kopiert wurde.
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Sonntag, 07. März 2010
bschenker hat geschrieben:
Der BT20-1 blieb nach dem Südafrikarennen 1967 vor Ort, müsste aber das Auto sein das heute in Donnington steht, der BT20-2 befindet sich in der USA. .
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Bist du dir da sicher ?
Also bei dem BT 20 -1 habe ich als letzten Einsatz in Europa den 29.4.1967 in der Intern.Trophy mit Jack Brabham stehen .
Lt. meinen Aufzeichnungen ging er erst danach nach Südafrika und wurde im Juli dann dort erstmals mit John Love eingesetzt.
Nach meinen Aufzeichnungen ist der BT 20-1 das Auto das in Donnington steht . Er wurde angeblich mitte der 70er über einen Sammler zurück nach England gebracht
Sonntag, 07. März 2010
Das kann sein, in der WM setzte er jedenfalls bis zum ersten Einsatz des BT24-1, den BT19 ein.
Es kann auch sein das es durch den Versuch mit dem FT200 Getriebe mit dem BT24 im Rückstand wahr, während ja der BT23A mit dem DG300 eigentlich erstaunlich gut gelaufen ist. Man muss aber auch mit dem abgeänderten Motor im BT19 noch Probleme gehabt haben, ein Schaden am Motor wahr der Grund für den Ausfall in MonteCarlo 1967.
Es gibt da einige ungereimtheiten wie zuvor der Einsatz der verschiedenen Wagen, so wahr kaum hatte Denis Hulme seinen BT24-2, sein BT20-2 an Ligier ging der in im England GP einsetzte und beide Werkswagen BT24 wahren und das am 15, Juli 1967.
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Es kann auch sein das es durch den Versuch mit dem FT200 Getriebe mit dem BT24 im Rückstand wahr, während ja der BT23A mit dem DG300 eigentlich erstaunlich gut gelaufen ist. Man muss aber auch mit dem abgeänderten Motor im BT19 noch Probleme gehabt haben, ein Schaden am Motor wahr der Grund für den Ausfall in MonteCarlo 1967.
Es gibt da einige ungereimtheiten wie zuvor der Einsatz der verschiedenen Wagen, so wahr kaum hatte Denis Hulme seinen BT24-2, sein BT20-2 an Ligier ging der in im England GP einsetzte und beide Werkswagen BT24 wahren und das am 15, Juli 1967.
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Montag, 23. Dezember 2024
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