Helmut Marko

Er hält derzeit in Wahrheit die Fäden in der Hand im Red-Bull-F1-Team: Dr. Helmut Marko. Der Österreicher ist offiziell Berater von Red Bull, verantwortlich für das Nachwuchsprogramm, aber als unmittelbare Kontaktperson zwischen Red-Bull-Firmenchef Dietrich Mateschitz und dem Team ist Marko der praktische Chef des F1-Rennstalls. Bis Marko 1972 durch einen aufgewirbelten Stein beim Frankreich GP am Auge verletzt wurde, fuhr Marko selbst Rennen. Das Buch „Grand Prix Piloten – Ihr Weg nach oben“ von Helmut Zwickl ist genau aus dem Schicksalsjahr 1972. Darin findet sich auch ein ausführliches Portrait von Marko:

Helmut Marko wurde in Österreich als Nachfolger von Jochen Rindt gesehen:
„Die Nachrufe auf Jochen Rindt waren kaum verklungen, als Zeitungen schon seinen Nachfolger proklamierten: Helmut Marko. Ein Grazer wie Rindt, ein Schulfreund des toten Weltmeisters, der ihm für 1971 sogar die Weichen in seinem Formel-2-Team stellen wollte. Es war nicht ungefährlich, was österreichische Zeitungen damals anstellten: Dass ihr Schlachtruf „Marko ist unser neuer Rindt“ bisher keine bösen Folgen nach sich zog, spricht für den Grazer, der bei allen Ehrgeiz zu intelligent ist, um sich als Rindt-Nachfolger verheizen zu lassen. „Der Jochen war doch ein einmaliges Fahrgenie“, sagt Marko, „wie es nur alle zehn Jahre einmal geboren wird.“

Helmut Marko war höchst intelligent:
„Als Marko den Sprung in die Formel-1 wagte, war er immerhin schon über 28. Man kann eben im Leben nicht alles zugleich machen. Marko hatte Jura studiert, 1967 promoviert, drei Tage vor einem Flugplatzrennen in Trulln-Langenlebarn. Marko ist in der Grand-Prix-Truppe – wo Schulbildung eher klein geschrieben wird und Berufe durch frühe Rennambitionen nicht ausgelernt wurden – der Intellektuelle, dessen Studium die Rennlaufbahn verzögerte, nicht umgekehrt. (…)“

Helmut Marko und dessen Nachwuchskarriere:
„Mag Jochen Rindts Tod letzten Endes die Karriere des Helmut Marko beschleunigt haben, so taucht die Frage auf, was brachte Helmut Marko eigentlich für ein Rüstzeug mit, als er im August 1971 im Großen Preis von Österreich erstmals einen BRM-Formel-1-Rennwagen bestieg? Seine Grundschulung machte er im Formel-V-Rennwagen. Kurt Bergmann, jener Wiener, dessen Kaimann-Rennwagen in der Formel-V tonangebend sind, erkannte Markos außergewöhnliches Talent schon sehr früh. Mit einer Nürburgring-Runde von 9:51,7 Minuten im Jahre 1969, in einem 65 PS starken McNamara-V, erregte er Aufsehen. Ein dritter Platz mit Rudi Lins als Kopiloten in einem Porsche 908 bei den 24 Stunden von Le Mans (1970) empfahl ihn für höhere Aufgaben. Als er am Österreichring erstmals einen „Weißen Riesen“, den 580 PS starken Porsche 917, bestieg, richteten sich die Blicke der Experten auf den Grazer. Wird er am Ende gar versuchen, fehlende Erfahrung im Umgang mit einem Wagen dieses Kalibers durch falschen Ehrgeiz zu ersetzen? Nur um in einem so brillanten Team, das aus Siffert, Redman, Attwood und Ahrens bestand, zu glänzen? Er verlor sehr bald jeglichen Respekt vor dem PS-Riesen, aber nie die Herrschaft. Er war sogar eine Spur schneller als Brian Redman. Dass er ohne Sprit liegen blieb, war nicht seine Schuld.“

Im Winter 1970/71 fuhr Dr. Marko in der südafrikanischen Springbok-Serie einen Lola, der dem Deutschen Karl von Wendt gehörte. Man sprach dort nur mehr vom „mad Austrian“, vom verrückten Österreicher, der in atemberaubenden Driftwinkeln um die Kurven segelte. Als das Martini-Racing-Team 1971 im 24-Stunden-Rennen von Daytona gleich zwei 917 verlor – sowohl Vic Elford als auch Helmut Marko wurden im 300-Kilometer-Tempo in der Steilwand von Reifendefekten heimgesucht –, war die Stimmung in der Mannschaft nicht die beste. Beide Wagen waren nicht versichert gewesen, Und Marko konnte erst im 1000-Kilometer-Rennen am Nürburgring wieder beweisen, wie unentbehrlich er bereits war. Diese letzten Runden, als Marko in einem Porsche 908.03-Spyder Jagd auf Pedro Rodriguez machte, dem Mexikaner immer näher auf den Pelz rückte, waren bis dato eine Sternstunde in seiner Karriere. „Der Kleine“, gab Marko nachher kund, „zog seine bekannte Straßensperre auf. Wie oft wir neben der Piste waren? Ich weiß nur: Sehr oft. Pedro kramte alle Tricks hervor, einige von ihnen werde ich mir merken müssen!“ Marko/Lennep wurden hinter dem Siegerteam Larrousse/Elford und Rodriguez/Siffert Dritte.“

Helmut Marko und sein Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans:
„Über einen Le-Mans-Sieg mag man denken, wie man will. Die Argumente, Le Mans sei eine Rallye und kein Rennen, man fahre doch mehr als fünf Sekunden über der Optimalzeit, sind nicht von der Hand zu weisen. Um dieses Rennen aber zu gewinnen, muss man nicht nur einen entsprechenden Wagen und Glück haben, sondern eine gewisse Reife. Marko/Lennep fuhren ein sicheres, beherrschtes Rennen, sie hielten sich genau an die für sie geltende Marschroute. Im Endkampf mit dem von John Wyers Leine losgelassenen Müller/Attwood-Porsche 917 behielten Marko/Lennep trotz der großen Verantwortung, die ihnen plötzlich aufgebürdet war, kühles Blut.

Wie dramatisch sich dieser Endkampf damals in Le Mans zugespitzt hatte! Attwood/Müller, die Wyer-Mannen, machten sich mit Runden unter 3:30, ja unter 3:25 daran, den Vorsprung von Marko/Lennep aufzuarbeiten. Attwood/Müller, man muss das fairerweise festhalten, waren durch eine Getriebereparatur 40 Minuten an der Box gestanden. Die Strategen vom Porsche-Werk in der Martini-Box waren sich im Klaren, dass solche Rundenzeiten nach 18 nicht gerade verbummelten Le-Mans-Stunden nicht ungestraft bleiben würden. Sonntag um 10 Uhr vormittags gab man Marko/Van Lennep mit 3:35 die erste Richtzeit für den Endspurt: Bremsen, Getriebe und Motor sollten soweit wie möglich geschont werden. Vor allem wollte man sich das Wechseln der Bremsscheiben ersparen. Während es auf der Strecke schon sehr ruhig zuging, begann das Finale an der Box mit Rechenschieber und Stoppuhr. Marko und Müller waren sich kurz vorher auf der Rennbahn begegnet – bei 340 Stundenkilometern Rad an Rad auf der Geraden konnten sie sich in die Augen schauen. Marko: „Der Müller ist mutig, im Rechtsknick war er neben mir!“ Marko meinte jenen Rechtsknick auf der Hunaudières-Geraden, den die Porsche 917 mit Kurzheckkarosserie im 5. Gang mit 344 Stundenkilometern voll fahren konnten. Müller sagte: „Ich kam aus Markos Windschatten einfach nicht heraus.“ Marko: „Natürlich, ich versuchte, das zu verhindern!“ Ein Tankstopp von Marko beendete dieses kurze Abtasten der letzten beiden im Rennen verbliebenen Porsche. Später dann, als Müller innerhalb von acht Runden 32 Sekunden auf den nach Fahrplan agierenden Marko gutmachte, senkte man dessen Soll-Zeit auf 3:28. Marko reagierte prompt, er war froh darüber, wieder etwas schneller fahren zu können, „denn dann steigt die Konzentration und verschwindet die Müdigkeit!“ Man wusste aber: Um in Le Mans von 3:33 auf 3:28 zu kommen, wird vor den Kurven einfach später gebremst. Man fürchtete Rissbildung an den durchlöcherten Bremsscheiben des Marko/Lennep-Wagens, und am Attwood/Müller-917 machten sich Vibrationen bemerkbar, die nicht von den Reifen ausgingen. „Der fünfte Gang geht nur mehr mit Kraft hinein, mit einem Klacks“, berichtete Marko. „Das ist schlecht“, schwante es Porsche-Ingenieur Flegel, „das geht auf die Synchronisation; wenn ihr so weiter macht, habt ihr bald keinen fünften Gang mehr.“ Marko zuckte mit den Schultern und erzählte noch von einem „seltsamen Wackeln des Wagens auf der Geraden.“ Entwicklungsleiter Bolt ließ van Lennep daraufhin eine neue Sollzeit geben: 3:30 schienen ein besserer Kompromiss zwischen Schnellsein und Schonung. Um 14.29 löste Herbert Müller seinen Kopiloten Dick Attwood ab, um 14.31 trat Marko zum Endspurt an. Drei bis sieben Sekunden durfte Müller auf Marko gut machen – falls nichts Außergewöhnliches passierte, würde dann der Vorsprung des österreichisch-holländischen Teams zum Sieg reichen. Marko/Lennep gewannen mit einem Vorsprung von zwei Runden. Als 28jähriger war Marko in dieses Rennen gegangen, als 32jähriger entstieg er seinem Cockpit. „Man altert in Le Mans mindestens um vier Jahre…“ Seine Hände waren wund und steif, für einige Tage unbrauchbar. (…)“

Helmut Marko in der Formel-1
„Das Nichtantreten von Marko in Trulln-Langenlebarn, einem eigens von Frank Williams nach Wien gebrachten March, wirbelte einigen Staub auf. In mitternächtlichen Telefongesprächen hatte BRM-Chef Louis Stanley Marko nahe gelegt, er möge auf das Formel-2-Rennen verzichten. Marko: „Erst später sah ich klarer. Mister Stanley hat schon zwei Fahrer bei Nicht-Formel-1-Rennen in fremden Wagen verloren: Mike Spence und Pedro Rodriguez. Deshalb seine Empfehlung.“ (…)

Markos Leistungen im Formel-1-BRM waren für einen Neuling recht befriedigend. 1971 wurde er beim Großen Preis von Österreicher Elfter, man sagte ihm später, er hätte den 12-Zylinder-Motor des BRM überdreht, deshalb der Leistungsabfall im Rennen. In Monza schied Marko gleich zu Beginn mit einem Defekt im Verteiler aus. In Kanada wurde er Zwölfter, vielleicht wäre sogar ein achter Platz möglich gewesen, wäre nicht das Benzin ausgegangen. In Watkins Glen, beim Grand Prix der USA, langte es noch zum 13. Platz. Sein Resümee klang ehrlich: „Ich bin nach wie vor ein langsamer Starter, brauche etliche Runden, um mich warm zu fahren, ich beginne deshalb auch etwas zaghaft, weil ich in den panischen Anfangsrunden ja in keine Kollisionen verwickelt werden möchte. Es ist unglaublich, welche Konditionen man in einem Formel-1-Wagen braucht. Ich bin zwar von meinen Porsche-917-Einsätzen an schwere, PS-schwangere Autos gewöhnt, doch in der Formel-1 ermüdet man noch schneller, man wird dann einfacher langsamer. Eines der großen Kriterien ist also: eine schnelle Rundenzeit möglichst oft zu wiederholen, was mir momentan noch Schwierigkeiten bereitet.“

In London hat Helmut Marko im Herbst 1971 heimlich und still die Arzttochter Irmi geheiratet. In Mußestunden hört er andächtig Schallplattenmusik, eine ursprüngliche Liebe zu Beethoven musste langsam einer Begeisterung für Jazz weichen, die in Richtung Stan Getz und Gerry Mulligan zielt.

Wenn man Helmut Markos Stellung im BRM-Rennstall bis zu seiner Augenverletzung im Grand Prix von Frankreich, am 2. Juli 1972, rekonstruiert, so wird ein Rennfahrerschicksal transparent, in dem Marko der gebende und BRM der nehmende Teil war. Er unterschrieb einen Zweijahresvertrag mit der Marke aus Bourne, bekam aber für seine Unterschrift vorerst keinen „retainer“, so heißt das übliche Handgeld. „Bis Saisonende werde ich es einklagen“, ärgerte sich Marko monatelang. Auch mit der Abrechnung jener Rennen, die zwischen Kyalami und Monaco lagen, geriet BRM in Verzug. Zum alten Wagen die alten Felgen, auf die nur alte Reifendimensionen mit wenig optimale Gummimischungen passten, schienen das geeignete Druckmittel, um den Österreicher an eine im Vertrag gar nicht enthaltene Forderung zu erinnern: Geld. Marko sollte Sponsorengelder bringen. „Sicher, auf diese Art hätte ich meine Position im Team verbessern können“, war er sich stets im Klaren. Es fand sich aber nicht so schnell eine Firma, die auf BRMs fahrender Marlboro-Zigarettenpackung für einen sechsstelligen Betrag ein winziges Inserat aufkleben wollte. In Belgien klebte Marko („mir ist alles wurscht“) jene zwei Firmen auf den Formel-1-BRM, die ihm von Beginn an Starthilfe geleistet hatten: Dinitrol Rostschutz und Mobil Oil Austria. Am selben Nachmittag freilich musste er seinen P160 an Peter Gethin abtreten, die Kleber wurden weggekratzt. Marko saß wieder im alten Auto, auf dem sogar BP-Kleber prangten. So ein Kampf gegen Windmühlen zehrt an den Nerven, zumal er auch bei Alfa Romeo in den Langstreckenrennen nicht gerade am besten Pferd saß, dazu etliche böse Situationen, ausgelöst durch versagende Bremsen und brechende Querlenker, hatten ihn bis zum Monaco-Grand-Prix in eine Krise manövriert, die sich in zwei Aussagen widerspiegelt. Die eine machte Helmut vor dem Rennen. Er sagte zu seinem Leidensgefährten Niki Lauda: „Du bist noch jung, hast die besseren Nerven, aber ich halte diese Intrigen nicht mehr aus. Es muss ja nicht die Formel-1 sein…“ Nach dem Rennen sinnierte er trotz einem ausgezeichneten achten Platz: „Heute hätte ich schneller fahren müssen…“ (…)

In Clermont-Ferrand wartete beim französischen Grand-Prix ein brandneuer P160 auf einen ganz in C-Dur gestimmten Helmut Marko. Der Kurs lag ihm. Da hatte er ein Jahr vorher den Lauf zur 2-Liter-Marken-Trophy auf Lola gewonnen. Je mehr Kurven, desto besser für ihn. Seine Leistung in der sizilianischen Kurvenorgie Targa Florio war kein Zufall. Im Abschlusstraining entflammte Marko im BRM-Stall die Zündschnur zur Panik. Teammanager und Fußballfan Tim Parnell heizte seinen Spielern ein: „Es wäre nun an der Zeit, wenn ihr etwas Gas geben würdet“, pfauchte er Gethin, Ganley und Reine Wisell an. Während Helmut von seinen 2:58,8 noch 1,5 Sekunden wegfeilte, brannten bei seinen Teamkollegen die letzten Sicherungen durch. Peter Gethin passierte ein Malheur in einer langsamen Kurve, Jean-Pierre Beltoise ging mit Graham Hill in den Clinch, auch in einer Haarnadel. Marko, plötzlich in der dritten Startreihe, entlockte seinem Stallgefährten Howden Ganley den Kommentar: „Man muss bei BRM eben einen Wagen erwischen, der für Beltoise präpariert ist.“ Und Wisell, der wie Ganley nicht unter die Drei-Minuten-Mauer spaziert war, stellte zur Diskussion: „Wenn man voll fährt und trotzdem nicht weiß, warum man langsam ist, was dann?“ – „Du fährst also da unten bei der Brücke im fünften voll?“ fragte ihn Marko. – „Voll, dort unten?“, staunte Wisell, „Nein, eigentlich nicht.“ – „Wenn die Linie stimmt“, erwiderte Marko, „und ich gerade eine Mutminute habe – die hat man ja nicht so oft bei BRM – dann fahre ich voll.“

Zwei Stunden vor dem Start brach bei Beltoise in einem letzten Test, den alle Teams benützten, um mit vollem Tank das „handling“ zu korrigieren, die rechte hintere Halbachse, wobei Getriebe und Radaufhängung zerschlagen wurden. Daraufhin musste Ganley seinen BRM an Beltoise abtreten. Marko erleichtert: „Jetzt hat mich der Blitz verfehlt.“ Beltoise hätte auf Rechts wegen nur auf Markos Auto starten dürfen, weil er es im Freitags-Training tatsächlich bewegt hatte. Marko den P160 wegzunehmen wäre taktisch nicht klug gewesen, BRM hätte sich damit die letzte Streitkraft von der Front abgezogen. Minuten vor dem Start kam Emerson Fittipaldi zu Marko und flehte: „Bitte lass mich vor, wenn ich dir Zeichen gebe, denn mein Wagen ist heute viel schneller geworden…“ Marko sagte nicht ja, nicht nein, er nickte bloß, meinte beim Aufsetzen des Sturzhelms noch: „Heute müssten WM-Punkte drinnen sein.“ Er war diesmal fest entschlossen, mit dem neuen Wagen seine Position im BRM-Team aufzuwerten. Er spielte sogar ein Reifenhasard. Er ließ sich jene weiche B-32-Firestone-Mischung aufziehen, von der ihm die Reifentechniker nur sagen konnten: „Falls die Strecke nicht zu heiß wird, dann halten die Reifen vierzig Runden.“ Das Rennen ging über 38 Runden…

Marko sah den Stein, vom Hinterrad Ronnie Petersons aufgewirbelt, wie ein Geschoss auf sich zufliegen. Der Vollvisierhelm wurde glatt durchschossen, ein stechender Schmerz im linken Auge, schwarze Schatten, unscharfe Leitschienen, warmes Blut: ein Wunder, wie er den Wagen unversehrt zum Stillstand bringen konnte. Auch Jochen Rindt wurde zwei Jahre vorher in Clermont-Ferrand von einem aufgewirbelten Lavabrocken getroffen, auf der Wange, die dann genäht werden musste. Beltoise hatte damals den Steinschlag ausgelöst. „Peterson fuhr an dieser Stelle völlig sinnlos in den Sandstreifen hinaus“, fiel Marko nach der Operation im Saint-Jarques-Hospital ein. Ironie des Schicksals: Ausgerechnet in jenem Rennen, in dem Helmut Marko seine Formel-1-Durststrecke beenden wollte, stellt eine schwere Augenverletzung seine weitere Karriere in Frage.“

Wie wir heute wissen: In der Formel-1 sahen wir Marko erst wieder als Konsulent vom Red-Bull-Team.

schön geschrieben, danke

Hab ja auch nicht ich geschrieben

Dann immerhin dank fürs Posten