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Jeden Tag gibts eins - ich hoffe, ihr macht mit und ergänzt etc.
Carlo-Maria Abate
Zwei Mal wollte er auch bei F1-Rennen in der Fahrermeisterschaft antreten: 1962 mit einem Lotus Climax, den er aber bei einem nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf zuvor in Reims zerstört hat. Und 1963 beim Italien GP, wo er aber einfach keinen Rennwagen finden wollte, mit dem Carlo-Maria Abate in seinen Heim-GP hätte starten können. Somit taucht der Italiener auch in der offiziellen F1-Statistik nicht auf, denn die umfasst nur WM-Rennen, nicht aber F1-Rennen vor 1950 oder außerhalb der WM. Wäre dem so, dann wäre Abate gar kein so schlechter Fahrer: Zwei mal stieg er als Dritter sogar auf das Podest: 1962 beim Mittelmeer GP in einem Porsche und 1963 beim Sizilien GP in einem von der Scuderia Centro Sud eingesetzten Cooper Maserati. Aber die Welt des heute 80-Jährigen war vor allem der GT-Sport, wo er speziell für Ferrari auftrumpfte. 1959 gewann er beispielsweise die Mille Maglia. Von 1961 bis 1963 startete er auch jeweils beim 24-Stundenrennen von Le Mans, kam aber nie ins Ziel. 1963 gewann er in einem Porsche und gemeinsam mit Jo Bonnier die Targa Florio. Abate war am Höhepunkt seiner Laufbahn angekommen und hing danach den Helm an den Nagel. Anschließend soll er Direktor einer Klinik geworden sein.
Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906
Mittwoch, 03. April 2013
Georg Abecassis
Auf dem ersten Blick ist George Abecassis nur eine Fußnote in der Formel-1: Zwei Rennen im Rahmen der Fahrermeisterschaft, beide Male kam er nicht ins Ziel. Gestartet ist er beim Schweiz GP 1951 und 1952, wieso ausgerechnet in der Schweiz, liegt daran, dass die schweizer Veranstalter ihn eingeladen hatten. Abecassis ist jedenfalls Brite, kein Schweizer. 1952 war sein Auftreten recht gut: Startplatz zehn war viel versprechend, aber ein Radschaden führte zu einem Crash. Talent hatte er auf jeden Fall: Bei Sportwagen-Rennen holte er Klassensiege unter anderem bei berühmten Rennen wie dem 24-Stundenrennen von Le Mans. Schon in den 30er Jahren fuhr Abecassis Rennen, meistens allerdings im nationalen Rahmen. Andererseits besiegte er 1939 in Crystal Palace unter anderem den thailändischen Adeligen Prince Bira auf einem ERA, der damals zu den GP-Stars gehörte.
Gefahren ist Abecassis in den 30er Jahren mit einem Alta-Fahrzeug. Und auch bei seinen beiden WM-Rennen waren Alta-Motoren drin, allerdings in einem HWM. Hinter HWM (Hersham and Walton Motors) steckte neben John Heath eben auch George Abecassis. Ende der 40er Jahre wurde das Team aus dem Boden gestampft und Al Francis konstruierte einen Rennwagen, der eher für F2-Rennen gebaut wurde, der aber auch bei F1-Rennen eingesetzt wurde. Bis 1954 tauchten HWM-Rennwagen in der Formel-1 auf - aber noch heute gibt es die HWM-Gruppe, heute eine Vertretung und Handlung von Aston-Martin- und Alfa-Romeo-Fahrzeugen.
Seine beiden WM-Rennen fuhr Abecassis also beim Schweiz GP, den er 1947 übrigens auf einem ERA als Zweiter beendete. Damals wurde das Rennen auf einem zugefrorenen See ausgetragen! Abecassis, der 1991 im Alter von 78 Jahren verstarb, zog sich Ende 1956 vom Rennsport zurück, nachdem sein Partner Heath beim Sportwagenklassiker Mille Maglia verstarb.
Auf dem ersten Blick ist George Abecassis nur eine Fußnote in der Formel-1: Zwei Rennen im Rahmen der Fahrermeisterschaft, beide Male kam er nicht ins Ziel. Gestartet ist er beim Schweiz GP 1951 und 1952, wieso ausgerechnet in der Schweiz, liegt daran, dass die schweizer Veranstalter ihn eingeladen hatten. Abecassis ist jedenfalls Brite, kein Schweizer. 1952 war sein Auftreten recht gut: Startplatz zehn war viel versprechend, aber ein Radschaden führte zu einem Crash. Talent hatte er auf jeden Fall: Bei Sportwagen-Rennen holte er Klassensiege unter anderem bei berühmten Rennen wie dem 24-Stundenrennen von Le Mans. Schon in den 30er Jahren fuhr Abecassis Rennen, meistens allerdings im nationalen Rahmen. Andererseits besiegte er 1939 in Crystal Palace unter anderem den thailändischen Adeligen Prince Bira auf einem ERA, der damals zu den GP-Stars gehörte.
Gefahren ist Abecassis in den 30er Jahren mit einem Alta-Fahrzeug. Und auch bei seinen beiden WM-Rennen waren Alta-Motoren drin, allerdings in einem HWM. Hinter HWM (Hersham and Walton Motors) steckte neben John Heath eben auch George Abecassis. Ende der 40er Jahre wurde das Team aus dem Boden gestampft und Al Francis konstruierte einen Rennwagen, der eher für F2-Rennen gebaut wurde, der aber auch bei F1-Rennen eingesetzt wurde. Bis 1954 tauchten HWM-Rennwagen in der Formel-1 auf - aber noch heute gibt es die HWM-Gruppe, heute eine Vertretung und Handlung von Aston-Martin- und Alfa-Romeo-Fahrzeugen.
Seine beiden WM-Rennen fuhr Abecassis also beim Schweiz GP, den er 1947 übrigens auf einem ERA als Zweiter beendete. Damals wurde das Rennen auf einem zugefrorenen See ausgetragen! Abecassis, der 1991 im Alter von 78 Jahren verstarb, zog sich Ende 1956 vom Rennsport zurück, nachdem sein Partner Heath beim Sportwagenklassiker Mille Maglia verstarb.
Donnerstag, 04. April 2013
Jean Achard
Der Franzose hieß eigentlich Jean-Jacques Grosman, keine Ahnung wieso der Journalist sich anders nannte, aber er scheint auch politisch in Erscheinung getreten zu sein. Achard war Ende der 40er Jahren Rennfahrer und fuhr auch bei einigen GP-Rennen mit. Sein größter Erfolg war Rang vier beim Pau GP 1947 auf einem alten Delage. Achard fuhr damals im GERSAC-Team, für das zum Beispiel auch Pierre Levegh oder Maurice Trintignant unterwegs waren und das als technischen Direktor einen ehemaligen GP-Piloten hatte: Henri Louveau. In der WM tauchte er nie auf, weil er in den 50er Jahren vor allem in Brasilien nationale Rennen bestritt. 1951 verstarb er bei einem Bergrennen auf einem Ferrari.
Der Franzose hieß eigentlich Jean-Jacques Grosman, keine Ahnung wieso der Journalist sich anders nannte, aber er scheint auch politisch in Erscheinung getreten zu sein. Achard war Ende der 40er Jahren Rennfahrer und fuhr auch bei einigen GP-Rennen mit. Sein größter Erfolg war Rang vier beim Pau GP 1947 auf einem alten Delage. Achard fuhr damals im GERSAC-Team, für das zum Beispiel auch Pierre Levegh oder Maurice Trintignant unterwegs waren und das als technischen Direktor einen ehemaligen GP-Piloten hatte: Henri Louveau. In der WM tauchte er nie auf, weil er in den 50er Jahren vor allem in Brasilien nationale Rennen bestritt. 1951 verstarb er bei einem Bergrennen auf einem Ferrari.
Samstag, 06. April 2013
Kenny Acheson
Sein Name klingt etwas skandinavisch, aber Kenny Acheson kommt aus Nordirland. Schon sein Vater Harry Acheson war erfolgreicher Rennfahrer, fuhr mit Motorrädern, dann aber auch mit Formel-Ford-Boliden. Irgendwann kam die Zeit, als auch Kenny immer größer wurde – und sich immer mehr für die Rennwagen seines Vaters interessierte. 1976 übergab Harry seinem Sohn seinen Crosslé und er drehte einige schnelle Runden. Kenny wollte mehr, sein Vater aber auch: Kennys Rennkarriere kam als erzieherische Maßnahme zustande! Kenny würde einen Formel-Ford von seinem Vater bekommen, wenn er den gegen seine Zigaretten tauschen würde!
Wir reden hier von einer Zeit, in der Motorsport wohl noch deutlich gefährlicher als Rauchen war und das musste auch Kenny Acheson mehrmals im wahrsten Sinne des Wortes am eigenen Leib erfahren. Seine Karriere endete 1996 ja auch mit dem schweren Crash beim 24-Stundenrennen von Daytona. Aber auch zuvor hatte er schwere Unfälle, ein prominentes Beispiel ist das F2-Rennen in Pau 1981, als er mit Michele Alboreto kollidierte und mit seinem Toleman Hart von Docking Spitzley Racing auf einem Baum landete – mit zwei gebrochenen Beinen!
Bis dahin hatte er schon einige Formel-Ford und F3-Rennen gewonnen. 1980 kämpfte er mit Stefan Johansson, der für das Project-4-Team des heutigen McLaren-Chefs Ron Dennis fuhr, um den Titel in der Formel-3. Ein kleiner Fehler beim Finalrennen von Acheson führte zum Titelgewinn von Johansson.
Bis 1983 fuhr er noch in der Formel-2 für Ralt und Maurer. Die Saison 1983 fuhr er aber nicht mehr zu Ende: Mitten in der Saison stieg er beim RAM-Team von John MacDonald in die Formel-1 ein. Erst beim Südafrika GP konnte sich Acheson qualifizieren. Im RAM Cosworth endete das Rennen als Zwölfter, seine einzige Zielankunft. 1985 kehrte er als Ersatz für den verunglückten Manfred Winkelhock wieder zu RAM zurück. Insgesamt fuhr er drei Rennen, war jedoch für zehn Rennen gemeldet, qualifizierte sich für die restlichen sieben aber nicht.
Nach der Formel-1 liebäugelte er mit der IndyCar, ging dann aber doch nach Japan. Dort fuhr er in der Formel-3000 und in der Sportwagenmeisterschaft – ein Doppelprogramm, das noch heute viele Fahrer auch aus Europa absolvieren. Acheson kam nach Europa zurück und wurde beim 24-Stundenrennen von Le Mans zwei Mal Zweiter: 1989 im Sauber Mercedes gemeinsam mit den beiden Italienern Mauro Baldi und Gianfranco Brancatelli, 1993 auf einem TOM’s Toyota mit Andy Wallace und Pierre-Henri Raphanel. Heute ist er 55 Jahre alt und Geschäftsmann.
Sein Name klingt etwas skandinavisch, aber Kenny Acheson kommt aus Nordirland. Schon sein Vater Harry Acheson war erfolgreicher Rennfahrer, fuhr mit Motorrädern, dann aber auch mit Formel-Ford-Boliden. Irgendwann kam die Zeit, als auch Kenny immer größer wurde – und sich immer mehr für die Rennwagen seines Vaters interessierte. 1976 übergab Harry seinem Sohn seinen Crosslé und er drehte einige schnelle Runden. Kenny wollte mehr, sein Vater aber auch: Kennys Rennkarriere kam als erzieherische Maßnahme zustande! Kenny würde einen Formel-Ford von seinem Vater bekommen, wenn er den gegen seine Zigaretten tauschen würde!
Wir reden hier von einer Zeit, in der Motorsport wohl noch deutlich gefährlicher als Rauchen war und das musste auch Kenny Acheson mehrmals im wahrsten Sinne des Wortes am eigenen Leib erfahren. Seine Karriere endete 1996 ja auch mit dem schweren Crash beim 24-Stundenrennen von Daytona. Aber auch zuvor hatte er schwere Unfälle, ein prominentes Beispiel ist das F2-Rennen in Pau 1981, als er mit Michele Alboreto kollidierte und mit seinem Toleman Hart von Docking Spitzley Racing auf einem Baum landete – mit zwei gebrochenen Beinen!
Bis dahin hatte er schon einige Formel-Ford und F3-Rennen gewonnen. 1980 kämpfte er mit Stefan Johansson, der für das Project-4-Team des heutigen McLaren-Chefs Ron Dennis fuhr, um den Titel in der Formel-3. Ein kleiner Fehler beim Finalrennen von Acheson führte zum Titelgewinn von Johansson.
Bis 1983 fuhr er noch in der Formel-2 für Ralt und Maurer. Die Saison 1983 fuhr er aber nicht mehr zu Ende: Mitten in der Saison stieg er beim RAM-Team von John MacDonald in die Formel-1 ein. Erst beim Südafrika GP konnte sich Acheson qualifizieren. Im RAM Cosworth endete das Rennen als Zwölfter, seine einzige Zielankunft. 1985 kehrte er als Ersatz für den verunglückten Manfred Winkelhock wieder zu RAM zurück. Insgesamt fuhr er drei Rennen, war jedoch für zehn Rennen gemeldet, qualifizierte sich für die restlichen sieben aber nicht.
Nach der Formel-1 liebäugelte er mit der IndyCar, ging dann aber doch nach Japan. Dort fuhr er in der Formel-3000 und in der Sportwagenmeisterschaft – ein Doppelprogramm, das noch heute viele Fahrer auch aus Europa absolvieren. Acheson kam nach Europa zurück und wurde beim 24-Stundenrennen von Le Mans zwei Mal Zweiter: 1989 im Sauber Mercedes gemeinsam mit den beiden Italienern Mauro Baldi und Gianfranco Brancatelli, 1993 auf einem TOM’s Toyota mit Andy Wallace und Pierre-Henri Raphanel. Heute ist er 55 Jahre alt und Geschäftsmann.
Samstag, 06. April 2013
Philippe Adams
Das klingt mächtig unspektakulär: Zwei Rennen, ein Ausfall, einmal 16. Aber hinter Philippe Adams steckt eine interessante Geschichte: Er war der Mann, der um ein Haar das F1-Debüt von Michael Schumacher verhindert hätte! Nicht, weil Adams unter den mehr als 20 Bewerbern bei Jordan war, die wegen des frei werdenden Cockpits von Bertrand Gachot Schlange standen – so wie Stefan Johansson und Keke Rosberg zum Beispiel. Sondern weil Adams vor der Saison bei Jordan für die Formel-3000 im Gespräch war, der Stufe unterhalb der Formel-1. Adams soll 140.000 Pfund für ein Jordan-Cockpit bezahlt haben, aber dann fuhren plötzlich Damon Hill und Vincenzo Sospiri für Jordan.
Eddie Jordan hatte die Rechnung aber ohne Adams gemacht: In Belgien konnte der Belgier mit den Ordnungshütern zuschlagen und ein Großteil des Materials beschlagnahmen. Erst als F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone Jordan die 140.000 Pfund auf den Tisch legte, die er an Adams bezahlen musste, konnte Jordan beim Belgien GP 1991 starten – und damit auch erstmals der spätere F1-Rekordweltmeister Michael Schumacher.
Diese Story zeigt: Philippe Adams war ein Bezahlfahrer wie aus dem Bilderbuch. Auch sein F1-Cockpit 1994 bei Lotus hat er nur bekommen, weil er 500.000 US-Dollar auf den Tisch gelegt hat – für nur zwei Rennen! Das Traditionsteam Lotus, bis heute in beinahe allen Statistiken hinter Ferrari, McLaren und Williams der vierterfolgreichste Rennstall der F1-Geschichte, technisch auf jeden Fall der mit den genialsten Erfindungen dank Colin Chapman, lag damals in den letzten Atemzügen auf dem Sterbebett. Nur mit Bezahlfahrer hielt sich Lotus noch über Wasser. Nicht weniger als sechs Fahrer kamen zum Zug: Pedro Lamy, Alessandro Zanardi, Mika Salo, Eric Bernard, Johnny Herbert und eben Philippe Adams.
Heute ist Adams stolz darauf, es je in die Formel-1 geschafft zu haben. Dafür wurden die Konten der Firmen seines Vaters etwas erleichtert, doch recht üppig sollen sie davor schon nicht gewesen sein. Böse Spekulationen rankten sich darum, angeblich wollten einige Lotus-Sponsoren deshalb sogar ihre Aufkleber für die Rennen entfernen lassen.
Auch sportlich war Adams Debüt turbulent: Regen verhinderte, dass Adams ordentlich trainieren konnte beim Debüt vor heimischen Publikum in Spa. Im Rennen qualifizierte er sich als 26., fand dann aber nicht einmal seinen Startplatz – so wie Michael Schumacher in Ungarn 2012. Damals wurde abgebrochen, bei Adams interessierte das keinen. Im Rennen war er nur eine Fußnote, klebte mit seinem Lotus Mugen Honda ständig im Heck vom Simtek Ford, der von Jean-Marc Gounon gefahren wurde. Nachdem Adams von Jordan-Pilot Rubens Barrichello überrundet wurde, drehte sich Adams ins Aus. Beim Portugal GP wurde er 16., was den letzten Platz entsprach, mit vier Runden Rückstand.
Adams, der heute, 43 Jahre alt, Seat-Verkaufsmanager in Belgien ist, hatte im Motorsport aber durchaus Erfolge: Zwischen 1989 und 1992 fuhr er vier Jahre in der Formel-3, drei Mal in Großbritannien, einmal in Japan. 1992 wurde er in Diensten von Alan Docking Racing Vizemeister hinter dem späteren IndyCar-Ass und BAR-F1-Sportdirektor Gil de Ferran. 1993 gewann er sogar die britische Formel-2, mit fünf Siegen aus sechs Rennen. Aber die Serie war damals recht schwach besetzt. Aus dem gesamten Fahrerfeld schaffte es neben Adams nur Enrico Bertaggia ebenfalls in die Formel-1. Nach dem GP-Sport fuhr Adams in Belgien und Italien noch Tourenwagenrennen.
Das klingt mächtig unspektakulär: Zwei Rennen, ein Ausfall, einmal 16. Aber hinter Philippe Adams steckt eine interessante Geschichte: Er war der Mann, der um ein Haar das F1-Debüt von Michael Schumacher verhindert hätte! Nicht, weil Adams unter den mehr als 20 Bewerbern bei Jordan war, die wegen des frei werdenden Cockpits von Bertrand Gachot Schlange standen – so wie Stefan Johansson und Keke Rosberg zum Beispiel. Sondern weil Adams vor der Saison bei Jordan für die Formel-3000 im Gespräch war, der Stufe unterhalb der Formel-1. Adams soll 140.000 Pfund für ein Jordan-Cockpit bezahlt haben, aber dann fuhren plötzlich Damon Hill und Vincenzo Sospiri für Jordan.
Eddie Jordan hatte die Rechnung aber ohne Adams gemacht: In Belgien konnte der Belgier mit den Ordnungshütern zuschlagen und ein Großteil des Materials beschlagnahmen. Erst als F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone Jordan die 140.000 Pfund auf den Tisch legte, die er an Adams bezahlen musste, konnte Jordan beim Belgien GP 1991 starten – und damit auch erstmals der spätere F1-Rekordweltmeister Michael Schumacher.
Diese Story zeigt: Philippe Adams war ein Bezahlfahrer wie aus dem Bilderbuch. Auch sein F1-Cockpit 1994 bei Lotus hat er nur bekommen, weil er 500.000 US-Dollar auf den Tisch gelegt hat – für nur zwei Rennen! Das Traditionsteam Lotus, bis heute in beinahe allen Statistiken hinter Ferrari, McLaren und Williams der vierterfolgreichste Rennstall der F1-Geschichte, technisch auf jeden Fall der mit den genialsten Erfindungen dank Colin Chapman, lag damals in den letzten Atemzügen auf dem Sterbebett. Nur mit Bezahlfahrer hielt sich Lotus noch über Wasser. Nicht weniger als sechs Fahrer kamen zum Zug: Pedro Lamy, Alessandro Zanardi, Mika Salo, Eric Bernard, Johnny Herbert und eben Philippe Adams.
Heute ist Adams stolz darauf, es je in die Formel-1 geschafft zu haben. Dafür wurden die Konten der Firmen seines Vaters etwas erleichtert, doch recht üppig sollen sie davor schon nicht gewesen sein. Böse Spekulationen rankten sich darum, angeblich wollten einige Lotus-Sponsoren deshalb sogar ihre Aufkleber für die Rennen entfernen lassen.
Auch sportlich war Adams Debüt turbulent: Regen verhinderte, dass Adams ordentlich trainieren konnte beim Debüt vor heimischen Publikum in Spa. Im Rennen qualifizierte er sich als 26., fand dann aber nicht einmal seinen Startplatz – so wie Michael Schumacher in Ungarn 2012. Damals wurde abgebrochen, bei Adams interessierte das keinen. Im Rennen war er nur eine Fußnote, klebte mit seinem Lotus Mugen Honda ständig im Heck vom Simtek Ford, der von Jean-Marc Gounon gefahren wurde. Nachdem Adams von Jordan-Pilot Rubens Barrichello überrundet wurde, drehte sich Adams ins Aus. Beim Portugal GP wurde er 16., was den letzten Platz entsprach, mit vier Runden Rückstand.
Adams, der heute, 43 Jahre alt, Seat-Verkaufsmanager in Belgien ist, hatte im Motorsport aber durchaus Erfolge: Zwischen 1989 und 1992 fuhr er vier Jahre in der Formel-3, drei Mal in Großbritannien, einmal in Japan. 1992 wurde er in Diensten von Alan Docking Racing Vizemeister hinter dem späteren IndyCar-Ass und BAR-F1-Sportdirektor Gil de Ferran. 1993 gewann er sogar die britische Formel-2, mit fünf Siegen aus sechs Rennen. Aber die Serie war damals recht schwach besetzt. Aus dem gesamten Fahrerfeld schaffte es neben Adams nur Enrico Bertaggia ebenfalls in die Formel-1. Nach dem GP-Sport fuhr Adams in Belgien und Italien noch Tourenwagenrennen.
Sonntag, 07. April 2013
Gerhard Adelberger
Viel weiß ich über den Deutschen nicht. Mit einem Protos (auch dazu habe ich keine Informationen) tauchte er 1907 bei Rennen auf, unter anderem beim deutschen Kaiser Preis.
Viel weiß ich über den Deutschen nicht. Mit einem Protos (auch dazu habe ich keine Informationen) tauchte er 1907 bei Rennen auf, unter anderem beim deutschen Kaiser Preis.
Dienstag, 09. April 2013
Walt Ader
Walt Ader ist einer jener Fahrer, die nur in den Statistiken der F1-WM auftauchen, weil das Indy-500 von 1950 bis 1960 zur F1-WM gezählt wurde. 1950 war Ader mit einem Rae Offenhauser dabei und beendete das Rennen als 22. In den 30er Jahren begann der Mann aus dem US-Bundesstaat mit dem Rennsport, gerade nach dem zweiten Weltkrieg war er einer der konstanten IndyCar-Piloten. 33 IndyCar- beziehungsweise AAA- (so wurden sie damals genannt) Rennen fuhr Ader, gewann davon fünf. 1982 ist er im Alter von 69 Jahren verstorben.
Walt Ader ist einer jener Fahrer, die nur in den Statistiken der F1-WM auftauchen, weil das Indy-500 von 1950 bis 1960 zur F1-WM gezählt wurde. 1950 war Ader mit einem Rae Offenhauser dabei und beendete das Rennen als 22. In den 30er Jahren begann der Mann aus dem US-Bundesstaat mit dem Rennsport, gerade nach dem zweiten Weltkrieg war er einer der konstanten IndyCar-Piloten. 33 IndyCar- beziehungsweise AAA- (so wurden sie damals genannt) Rennen fuhr Ader, gewann davon fünf. 1982 ist er im Alter von 69 Jahren verstorben.
Dienstag, 09. April 2013
Kurt Adolff
Das war irgendwie schon gewöhnungsbedürftig: Michael Schumacher im Mercedes. Jahrelang war der Deutsche in roten Farben unterwegs, symbolisierte den Mythos und die Historie von Ferrari – mit der historischen Rekord-Ära von 2000 bis 2004. Aber Schumacher war längst nicht der erste Deutsche im F1-Ferrari. Natürlich, werden einige denken, da gab es ja auch noch den Grafen von Trips, der 1961 im Kampf um den WM-Titel mit seinem Ferrari-Teamkollegen Phil Hill bei einem fürchterlichen Crash in Monza verstarb – und einige Zuschauer mit in den Tod riss.
Aber auch Wolfgang Graf Berghe von Trips war nicht der erste deutsche F1-Ferrari-Fahrer. Beim Deutschland GP 1953 startete Kurt Adolff in einem vom Espadon-Team eingesetzten Ferrari. Hinter dem schweizer Rennstall steckte Rudolf Fischer, der erfolgreichste Privatfahrer jener Zeit. Er fuhr selbst mit Ferrari-Rennwagen und hüpfte damit sogar auf Treppchenplätze.
Für Adolff war der Einsatz am Nürburgring 1953 der einzige F1-Einsatz. Natürlich fuhr er außerhalb der WM noch ein paar Rennen, natürlich war er wie fast alle Rennfahrer damals auch bei den Touren- und Sportwagenrennen aktiv, genauso wie bei Bergrennen. Mit einer nicht weniger bekannten Marke: Jaguar.
Weitere F1-Rennen hätte es für Adolff geben können: 1952 lag ihm ein Angebot von Mercedes auf dem Tisch, erst für Rennen in Argentinien – aber so begann die Rückkehr von Mercedes Benz in den Motorsport. Nachdem Adolff ablehnte, bekam Karl Kling den Zuschlag – und dieser wurde prompt beim Frankreich GP 1954, dem GP-Comeback von Mercedes, Zweiter. Hinter dem großartigen Juan-Manuel Fangio.
Ferrari, Jaguar, Mercedes – dazu F2-Rennen in BMW motorisierte Veritas-Rennwagen und als Idol einen Auto-Union-Star: Bernd Rosemeyer. Adolff fuhr für viele Marken, war aber nicht nur Rennfahrer, sondern auch Jäger. Und später Konsul in Argentinien! 2012 ist er im Alter von 90 Jahren gestorben.
Das war irgendwie schon gewöhnungsbedürftig: Michael Schumacher im Mercedes. Jahrelang war der Deutsche in roten Farben unterwegs, symbolisierte den Mythos und die Historie von Ferrari – mit der historischen Rekord-Ära von 2000 bis 2004. Aber Schumacher war längst nicht der erste Deutsche im F1-Ferrari. Natürlich, werden einige denken, da gab es ja auch noch den Grafen von Trips, der 1961 im Kampf um den WM-Titel mit seinem Ferrari-Teamkollegen Phil Hill bei einem fürchterlichen Crash in Monza verstarb – und einige Zuschauer mit in den Tod riss.
Aber auch Wolfgang Graf Berghe von Trips war nicht der erste deutsche F1-Ferrari-Fahrer. Beim Deutschland GP 1953 startete Kurt Adolff in einem vom Espadon-Team eingesetzten Ferrari. Hinter dem schweizer Rennstall steckte Rudolf Fischer, der erfolgreichste Privatfahrer jener Zeit. Er fuhr selbst mit Ferrari-Rennwagen und hüpfte damit sogar auf Treppchenplätze.
Für Adolff war der Einsatz am Nürburgring 1953 der einzige F1-Einsatz. Natürlich fuhr er außerhalb der WM noch ein paar Rennen, natürlich war er wie fast alle Rennfahrer damals auch bei den Touren- und Sportwagenrennen aktiv, genauso wie bei Bergrennen. Mit einer nicht weniger bekannten Marke: Jaguar.
Weitere F1-Rennen hätte es für Adolff geben können: 1952 lag ihm ein Angebot von Mercedes auf dem Tisch, erst für Rennen in Argentinien – aber so begann die Rückkehr von Mercedes Benz in den Motorsport. Nachdem Adolff ablehnte, bekam Karl Kling den Zuschlag – und dieser wurde prompt beim Frankreich GP 1954, dem GP-Comeback von Mercedes, Zweiter. Hinter dem großartigen Juan-Manuel Fangio.
Ferrari, Jaguar, Mercedes – dazu F2-Rennen in BMW motorisierte Veritas-Rennwagen und als Idol einen Auto-Union-Star: Bernd Rosemeyer. Adolff fuhr für viele Marken, war aber nicht nur Rennfahrer, sondern auch Jäger. Und später Konsul in Argentinien! 2012 ist er im Alter von 90 Jahren gestorben.
Mittwoch, 10. April 2013
Fred Agabashian
Die Formel-1 hat schon viele Motorenkonzepte gesehen. Von vier bis 16 Zylinder und mehr, von Turbos über Sauger, von verschiedenen Konzepten und Hubraumvolumen. Aber was ist eigentlich mit einem Dieselmotor? Gab es auch! Zwar nicht direkt in einem F1-Rennwagen, aber an einem IndyCar-Rennwagen – und das Indy-500 zählte von 1950 bis 1960 eben zur F1-WM dazu.
So taucht in der Statistik heute beispielsweise auch ein gewisser Fred Agabashian auf. Der aus Armenien stammende US-Kalifornier ist in den Statistikbüchern sogar mit einer F1-Pole-Position notiert. Weil er 1952 die Pole-Position für das Indy-500 an Land zog. Gefahren ist er wie ein Großteil seiner Konkurrenten einen Kurtis-Kraft-Rennwagen. Aber nicht mit dem damals üblichen Motor von Offenhauser, sondern mit einem Cummins-Dieselmotor! Im Rennen schied er nach einem Schaden am Motor aus.
Agabashian, 1989 im Alter von 76 Jahren verstorben, trat von 1947 bis 1958 beim Indy-500 an. Bestes Resultat war ein Gemeinschaftsergebnis mit Paul Russo: Vierter beim Indy-500 1953. 1950 und 1954 wurde er jeweils 14. in der AAA-Meisterschaft, heute als IndyCar-Meisterschaft bekannt.
Die Formel-1 hat schon viele Motorenkonzepte gesehen. Von vier bis 16 Zylinder und mehr, von Turbos über Sauger, von verschiedenen Konzepten und Hubraumvolumen. Aber was ist eigentlich mit einem Dieselmotor? Gab es auch! Zwar nicht direkt in einem F1-Rennwagen, aber an einem IndyCar-Rennwagen – und das Indy-500 zählte von 1950 bis 1960 eben zur F1-WM dazu.
So taucht in der Statistik heute beispielsweise auch ein gewisser Fred Agabashian auf. Der aus Armenien stammende US-Kalifornier ist in den Statistikbüchern sogar mit einer F1-Pole-Position notiert. Weil er 1952 die Pole-Position für das Indy-500 an Land zog. Gefahren ist er wie ein Großteil seiner Konkurrenten einen Kurtis-Kraft-Rennwagen. Aber nicht mit dem damals üblichen Motor von Offenhauser, sondern mit einem Cummins-Dieselmotor! Im Rennen schied er nach einem Schaden am Motor aus.
Agabashian, 1989 im Alter von 76 Jahren verstorben, trat von 1947 bis 1958 beim Indy-500 an. Bestes Resultat war ein Gemeinschaftsergebnis mit Paul Russo: Vierter beim Indy-500 1953. 1950 und 1954 wurde er jeweils 14. in der AAA-Meisterschaft, heute als IndyCar-Meisterschaft bekannt.
Donnerstag, 11. April 2013
Giacomo Agostini
Bis heute gab es nur einen Fahrer, der sowohl in der Motorrad-WM, als auch in der F1-WM Weltmeister wurde: John Surtees. Zu seiner Zeit – Surtees wurde 1964 im Ferrari Weltmeister – haben noch viele Fahrer den Umstieg von zwei auf vier Räder gewagt. Heute ist das anders, obschon Valentino Rosso vor neun Jahren mehrmals für Ferrari getestet hat und auch mit Ferrari in Verbindung gebracht wurde. Rossi ist der Motorrad-Fahrer der Moderne, aber nicht der erfolgreichste überhaupt: Das war Giacomo Ricci, der wie Rossi ein Italiener ist und von 1966 bis 1975 15 WM-Titel gewann, sieben in der Klasse bis 350 cm3, acht in der Klasse bis 500 cm3, 13 für MV Augusta, zwei für Yamaha.
Der heute 70 Jahre alte Agostini fuhr 1962 sein erstes Motorrad-Rennen, 1963 gab er in Monza sein WM-Debüt, schied dabei in Führung liegend aus. Auf dem Nürburgring 1965 siegte er erstmals, ein Jahr später dann eben der erste WM-Titel. 122 Siege bei WM-Rennen gingen auf sein Konto. Man kann es auch kurz fassen: Agostini war der Dominator seiner Zeit, gewann auf zwei Rädern alles – wollte es dann aber eben auch auf vier Rädern versuchen. 1978 fuhr er in der F2-Europameisterschaft, also in der Serie, die heute die GP2 ist. Mit seinem vom Trivellato-Team eingesetzten Chevron BMW wurde er beim Eifelrennen, in den 30er Jahren noch für die großen GP-Rennwagen ausgeschrieben, Achter. 1979 wollte es Agostini dann wirklich wissen: Er fuhr einen von David Price eingesetzten Williams Ford Cosworth aus der F1-Saison 1978 in der britischen F1-Meisterschaft. In Snetterton wurde er hinter dem späteren Meister Rupert Keegan (Arrows Ford) Zweiter.
Agostini taucht in der F1-Statistik nicht auf – und doch stellte er sich auch der F1-Elite: 1979 wurde zu Ehren Ferraris ein nicht zur WM zählendes F1-Rennen in Imola ausgetragen. Agostini wurde in seinem Williams Ford Zehnter, wurde vom Sieger Niki Lauda (Brabham Alfa Romeo) aber überrundet. Ende 1980 trat Agostini vom aktiven Rennsport zurück, stampfte aber 1982 sein eigenes Motorrad-Team für die WM aus dem Boden. 1992 leitete er die Einsätze des italienischen Motorradherstellers Cagiva in der Motorrad-WM.
Bis heute gab es nur einen Fahrer, der sowohl in der Motorrad-WM, als auch in der F1-WM Weltmeister wurde: John Surtees. Zu seiner Zeit – Surtees wurde 1964 im Ferrari Weltmeister – haben noch viele Fahrer den Umstieg von zwei auf vier Räder gewagt. Heute ist das anders, obschon Valentino Rosso vor neun Jahren mehrmals für Ferrari getestet hat und auch mit Ferrari in Verbindung gebracht wurde. Rossi ist der Motorrad-Fahrer der Moderne, aber nicht der erfolgreichste überhaupt: Das war Giacomo Ricci, der wie Rossi ein Italiener ist und von 1966 bis 1975 15 WM-Titel gewann, sieben in der Klasse bis 350 cm3, acht in der Klasse bis 500 cm3, 13 für MV Augusta, zwei für Yamaha.
Der heute 70 Jahre alte Agostini fuhr 1962 sein erstes Motorrad-Rennen, 1963 gab er in Monza sein WM-Debüt, schied dabei in Führung liegend aus. Auf dem Nürburgring 1965 siegte er erstmals, ein Jahr später dann eben der erste WM-Titel. 122 Siege bei WM-Rennen gingen auf sein Konto. Man kann es auch kurz fassen: Agostini war der Dominator seiner Zeit, gewann auf zwei Rädern alles – wollte es dann aber eben auch auf vier Rädern versuchen. 1978 fuhr er in der F2-Europameisterschaft, also in der Serie, die heute die GP2 ist. Mit seinem vom Trivellato-Team eingesetzten Chevron BMW wurde er beim Eifelrennen, in den 30er Jahren noch für die großen GP-Rennwagen ausgeschrieben, Achter. 1979 wollte es Agostini dann wirklich wissen: Er fuhr einen von David Price eingesetzten Williams Ford Cosworth aus der F1-Saison 1978 in der britischen F1-Meisterschaft. In Snetterton wurde er hinter dem späteren Meister Rupert Keegan (Arrows Ford) Zweiter.
Agostini taucht in der F1-Statistik nicht auf – und doch stellte er sich auch der F1-Elite: 1979 wurde zu Ehren Ferraris ein nicht zur WM zählendes F1-Rennen in Imola ausgetragen. Agostini wurde in seinem Williams Ford Zehnter, wurde vom Sieger Niki Lauda (Brabham Alfa Romeo) aber überrundet. Ende 1980 trat Agostini vom aktiven Rennsport zurück, stampfte aber 1982 sein eigenes Motorrad-Team für die WM aus dem Boden. 1992 leitete er die Einsätze des italienischen Motorradherstellers Cagiva in der Motorrad-WM.
Donnerstag, 11. April 2013
Giacomo Ricci
ehem
und ich denke rossi, hätte er die möglichkeit gehabt in mehreren klassen zu starten, hätte er nicht weniger titel als agostini gehabt. naja hätte, hätte fahrradkette.
beides überragende fahrer ihrer ära.
Freitag, 12. April 2013
Kurt Ahrens
Unvorstellbar: Rennfahrer, die eigentlich gar nicht scharf auf die Formel-1 sind. Doch ein genau solcher Pilot war Kurt Ahrend. Und trotzdem ist er zumindest eine Fußnote im GP-Sport. Es ist nicht so, dass die Regeln so fest geschnurrt sind wie heute. Gerade zu Beginn der F1-WM gab es nicht nur GP-Rennwagen bei F1-Rennen. Bekanntestes Beispiel ist gewiss das Indy-500, eigentlich ein IndyCar-Lauf – aber von 1950 bis 1960 im WM-Kalender der Formel-1!
Aber fallweise tauchten auch Sportwagen auf. Oder F2-Rennwagen. Zum Beispiel am Nürburgring, als auf der mehr als 20 Kilometer langen Nordschleife gefahren wurde. Um das Feld voller zu kriegen (damit die Zuschauer mehr zu sehen hatten) wurden auch F2-Rennwagen zugelassen. Vier mal startete deswegen auch Kurt Ahrens, von 1966 bis 1969, dabei wurde er in einem Brabham Ford Cosworth 1969 Siebter.
Der Deutsche hätte es in der Formel-1 weit bringen können, das dachten damals viele. Aber zwei Gründe hinderten den Sohn des deutschen Speedway-Meisters Kurt Ahrens Senior daran: Erstens war er Hobbyrennfahrer und wollte schlicht kein volles F1-Engagement. Zweitens hörte er im Alter von 30 Jahren – also im besten Rennsport-Alter – einfach auf, er wollte sich fortan für seine Familie kümmern. Der Motorsport war damals einfach noch ganz anders gefährlich als heute.
1958 begann der heute 72-Jährige mit dem Rennsport, er fuhr Formel-Junior, Formel-2, Sportwagen und war vor allem im Formel-Rennwagen Spezialist. Drei Mal wurde er deutscher Meister. Gute Voraussetzungen für die Formel-1 – eigentlich, wenn man denn will.
Unvorstellbar: Rennfahrer, die eigentlich gar nicht scharf auf die Formel-1 sind. Doch ein genau solcher Pilot war Kurt Ahrend. Und trotzdem ist er zumindest eine Fußnote im GP-Sport. Es ist nicht so, dass die Regeln so fest geschnurrt sind wie heute. Gerade zu Beginn der F1-WM gab es nicht nur GP-Rennwagen bei F1-Rennen. Bekanntestes Beispiel ist gewiss das Indy-500, eigentlich ein IndyCar-Lauf – aber von 1950 bis 1960 im WM-Kalender der Formel-1!
Aber fallweise tauchten auch Sportwagen auf. Oder F2-Rennwagen. Zum Beispiel am Nürburgring, als auf der mehr als 20 Kilometer langen Nordschleife gefahren wurde. Um das Feld voller zu kriegen (damit die Zuschauer mehr zu sehen hatten) wurden auch F2-Rennwagen zugelassen. Vier mal startete deswegen auch Kurt Ahrens, von 1966 bis 1969, dabei wurde er in einem Brabham Ford Cosworth 1969 Siebter.
Der Deutsche hätte es in der Formel-1 weit bringen können, das dachten damals viele. Aber zwei Gründe hinderten den Sohn des deutschen Speedway-Meisters Kurt Ahrens Senior daran: Erstens war er Hobbyrennfahrer und wollte schlicht kein volles F1-Engagement. Zweitens hörte er im Alter von 30 Jahren – also im besten Rennsport-Alter – einfach auf, er wollte sich fortan für seine Familie kümmern. Der Motorsport war damals einfach noch ganz anders gefährlich als heute.
1958 begann der heute 72-Jährige mit dem Rennsport, er fuhr Formel-Junior, Formel-2, Sportwagen und war vor allem im Formel-Rennwagen Spezialist. Drei Mal wurde er deutscher Meister. Gute Voraussetzungen für die Formel-1 – eigentlich, wenn man denn will.
Samstag, 13. April 2013
Christijan Albers
Kurios: Alle Teams, für die Christijan Albers in der Formel-1 gefahren ist, wurden nach der jeweiligen Saison verkauft: Minardi 2005, MF1 2006 und Spyker 2007. Das zeigt schon, dass der 33-Jährige nie für gesunde F1-Teams gefahren ist. Dementsprechend hatte der Niederländer auch nie eine faire Chance auf gute Resultate.
Das beste Ergebnis seiner F1-Karriere: Rang fünf beim Geister-GP in Indianapolis 2005, als die Michelin bereiften Fahrer das Rennen nicht in Angriff nahmen, weil die Reifen den Belastungen in der Steilkurve des Ovalstücks nicht standgehalten haben. Damit sind nur sechs Fahrer gestartet, die beiden Ferraris, die beiden Jordans und eben die beiden Minardis von Albers und Patrick Friesacher. Es war die Chance für Albers auf das Treppchen, denn Minardi zeigte damals eine ansteigende Form, Jordan dagegen stagnierte.
Das Highlight war also in Wirklichkeit keines. Albers hatte einfach Glück, mit den richtigen Reifen zu fahren. Ansonsten machte er eher durch spektakuläre Unfälle auf sich aufmerksam. Der skurrilste war sicherlich der Zusammenstoß mit Michael Schumacher beim China GP 2005 – auf dem Weg in die Startaufstellung, eine halbe Stunde vor Rennstart also! Oder in Imola 2006, als Albers von Super-Aguri-Pilot Yuji Ide aufs Korn genommen wurde und der MF1 Toyota von Albers sich mehrfach spektakulär überschlug.
Mitten in der Saison 2007 musste Albers gehen, weil die Sponsoren nicht mehr so zahlten wie vereinbart. Damit kam Markus Winkelhock zum F1-Debüt am Nürburgring, für nur ein Rennen – das er aber wegen der richtigen Wahl auf Regenreifen im Spyker Ferrari anfangs sogar rundenlang anführte!
Teamchef war damals Colin Kolles, den Albers aus der DTM kannte. Dort war Albers vor seinem F1-Debüt unterwegs, wurde 2003 im Werksteam von Mercedes sogar Vizemeister. Auch nach der Formel-1 fuhr Albers im Team von Kolles wieder DTM-Rennen. Auch im Le-Mans-Team von Kolles war Albers unterwegs, erreichte 2009 gemeinsam mit Christian Bakkerud und Giorgio Mondini sogar Rang neun. Als Kolles 2010 F1-Teamchef von HRT wurde, war auch Albers wieder im Gespräch, aber eine F1-Rückkehr gab es nicht mehr. Damit bleibt es bei 46 GP-Rennen.
Sein Vater André Albers fuhr keine GP-Rennen, aber auch er war Rennfahrer: 1979 wurde er niederländischer Rallyecross-Meister, in der Europameisterschaft langte es zu Platz fünf. Christijan Albers wurde der Motorsport also in die Wiege gelegt. 1999 wurde er deutscher F3-Meister, 2000 fuhr er für das Arrows-Junior-Team von Paul Stoddart in der Formel-3000. Während sein Teamkollege Mark Webber Dritter wurde, blieb Albers ohne Punkte! Als Stoddart 2001 das Minardi-Team kaufte, drehte Albers seine ersten F1-Runden, 2005 kam er dann auch zum Minardi-Team – im letzten Jahr des Rennstalls, ehe es von Red Bull gekauft und zu Toro Rosso geformt wurde. Albers beendete die Saison 2005 als WM-19.
Kurios: Alle Teams, für die Christijan Albers in der Formel-1 gefahren ist, wurden nach der jeweiligen Saison verkauft: Minardi 2005, MF1 2006 und Spyker 2007. Das zeigt schon, dass der 33-Jährige nie für gesunde F1-Teams gefahren ist. Dementsprechend hatte der Niederländer auch nie eine faire Chance auf gute Resultate.
Das beste Ergebnis seiner F1-Karriere: Rang fünf beim Geister-GP in Indianapolis 2005, als die Michelin bereiften Fahrer das Rennen nicht in Angriff nahmen, weil die Reifen den Belastungen in der Steilkurve des Ovalstücks nicht standgehalten haben. Damit sind nur sechs Fahrer gestartet, die beiden Ferraris, die beiden Jordans und eben die beiden Minardis von Albers und Patrick Friesacher. Es war die Chance für Albers auf das Treppchen, denn Minardi zeigte damals eine ansteigende Form, Jordan dagegen stagnierte.
Das Highlight war also in Wirklichkeit keines. Albers hatte einfach Glück, mit den richtigen Reifen zu fahren. Ansonsten machte er eher durch spektakuläre Unfälle auf sich aufmerksam. Der skurrilste war sicherlich der Zusammenstoß mit Michael Schumacher beim China GP 2005 – auf dem Weg in die Startaufstellung, eine halbe Stunde vor Rennstart also! Oder in Imola 2006, als Albers von Super-Aguri-Pilot Yuji Ide aufs Korn genommen wurde und der MF1 Toyota von Albers sich mehrfach spektakulär überschlug.
Mitten in der Saison 2007 musste Albers gehen, weil die Sponsoren nicht mehr so zahlten wie vereinbart. Damit kam Markus Winkelhock zum F1-Debüt am Nürburgring, für nur ein Rennen – das er aber wegen der richtigen Wahl auf Regenreifen im Spyker Ferrari anfangs sogar rundenlang anführte!
Teamchef war damals Colin Kolles, den Albers aus der DTM kannte. Dort war Albers vor seinem F1-Debüt unterwegs, wurde 2003 im Werksteam von Mercedes sogar Vizemeister. Auch nach der Formel-1 fuhr Albers im Team von Kolles wieder DTM-Rennen. Auch im Le-Mans-Team von Kolles war Albers unterwegs, erreichte 2009 gemeinsam mit Christian Bakkerud und Giorgio Mondini sogar Rang neun. Als Kolles 2010 F1-Teamchef von HRT wurde, war auch Albers wieder im Gespräch, aber eine F1-Rückkehr gab es nicht mehr. Damit bleibt es bei 46 GP-Rennen.
Sein Vater André Albers fuhr keine GP-Rennen, aber auch er war Rennfahrer: 1979 wurde er niederländischer Rallyecross-Meister, in der Europameisterschaft langte es zu Platz fünf. Christijan Albers wurde der Motorsport also in die Wiege gelegt. 1999 wurde er deutscher F3-Meister, 2000 fuhr er für das Arrows-Junior-Team von Paul Stoddart in der Formel-3000. Während sein Teamkollege Mark Webber Dritter wurde, blieb Albers ohne Punkte! Als Stoddart 2001 das Minardi-Team kaufte, drehte Albers seine ersten F1-Runden, 2005 kam er dann auch zum Minardi-Team – im letzten Jahr des Rennstalls, ehe es von Red Bull gekauft und zu Toro Rosso geformt wurde. Albers beendete die Saison 2005 als WM-19.
Sonntag, 14. April 2013
Giovanni Alberti
Die Karriere von Giovanni Alberti war groß: 1958 fuhr er sein erstes Formel-Junior-Rennen, 1982 noch mal in der italienischen Formel-3. Damals fuhr er einen Alba Alfa Romeo, der von Giorgio Stirano designed wurde, der seine Technik-Expertise auch in der Formel-1 bei Osella und Forti einbrachte. Auch Alberti kam in die Formel-1, allerdings nur zu einem nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf: 1961 wurde Alberti in einem De Tomaso OSCAR Achter beim Neapel GP.
Die Karriere von Giovanni Alberti war groß: 1958 fuhr er sein erstes Formel-Junior-Rennen, 1982 noch mal in der italienischen Formel-3. Damals fuhr er einen Alba Alfa Romeo, der von Giorgio Stirano designed wurde, der seine Technik-Expertise auch in der Formel-1 bei Osella und Forti einbrachte. Auch Alberti kam in die Formel-1, allerdings nur zu einem nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf: 1961 wurde Alberti in einem De Tomaso OSCAR Achter beim Neapel GP.
Montag, 15. April 2013
MichaelZ hat geschrieben:
....weil das Indy-500 von 1950 bis 1960 zur F1-WM gezählt wurde.
Setz doch bitte mal deine "F1-Brille" endlich ab! In den 50er Jahren gab es KEINE F1-WM, sondern eine FAHRER-Weltmeisterschaft! Und die FIA bestimmte, welche Rennen für die Wertung zählten. Das Indy 500 hatte mit der F1 nichts aber auch gar nicht zu tun, aber es zählte eben für die Fahrer-WM.
MichaelZ hat geschrieben:
Aber auch Wolfgang Graf Berghe von Trips war nicht der erste deutsche F1-Ferrari-Fahrer. Beim Deutschland GP 1953 startete Kurt Adolff in einem vom Espadon-Team eingesetzten Ferrari.
Unsinn! Der von Adolff gefahrene Espadon-Ferrari war ein Tipo 500, und damit ein Formel 2! Auch hier wieder die immer wieder zitierte F1-WM, die es definitiv nicht gab. Für die Fahrer-WM 1952 und 1953 wurden von der FIA nur F2-Rennen festgelegt, F1-Rennen gab es in diesen Jahren nur ausserhalb der WM.
Montag, 15. April 2013
Michael_Mueller hat geschrieben:
MichaelZ hat geschrieben:
....weil das Indy-500 von 1950 bis 1960 zur F1-WM gezählt wurde.
Setz doch bitte mal deine "F1-Brille" endlich ab! In den 50er Jahren gab es KEINE F1-WM, sondern eine FAHRER-Weltmeisterschaft! Und die FIA bestimmte, welche Rennen für die Wertung zählten. Das Indy 500 hatte mit der F1 nichts aber auch gar nicht zu tun, aber es zählte eben für die Fahrer-WM.
MichaelZ hat geschrieben:
Aber auch Wolfgang Graf Berghe von Trips war nicht der erste deutsche F1-Ferrari-Fahrer. Beim Deutschland GP 1953 startete Kurt Adolff in einem vom Espadon-Team eingesetzten Ferrari.
Unsinn! Der von Adolff gefahrene Espadon-Ferrari war ein Tipo 500, und damit ein Formel 2! Auch hier wieder die immer wieder zitierte F1-WM, die es definitiv nicht gab. Für die Fahrer-WM 1952 und 1953 wurden von der FIA nur F2-Rennen festgelegt, F1-Rennen gab es in diesen Jahren nur ausserhalb der WM.
Jo damit hab ich echte Probleme, ich versuchs ja schon immer wieder, aber manchmal rutscht mir dann doch ein "F1-WM" raus. Ich denke jeder weiß was gemeint ist, die automobile Fahrer-Weltmeisterschaft.
Aber danke, dass du das nochmal klarstellst und verbesserst!
Montag, 15. April 2013
Michele Alboreto
Seine Leidenschaft trieb Michele Alboreto in den Tod. 2001 bei Testfahrten im Audi-Sportwagen erlitt der 44-Jährige einen Reifenschaden, der Wagen brach aus, hob ab, überschlug sich mehrmals. Alboreto verstarb noch an der Unfallstelle.
Dabei war er nur noch bei Sportwagen-Rennen aktiv, um seine Karriere ausklingen zu lassen. Sie hatte in den 70er Jahren in der Formel-Monza begonnen. Ganz klein, als Bastler. Denn gemeinsam mit Freunden wie dem ehemaligen F2-Fahrer Giovanni Scalvati baute Alboreto den Rennwagen selbst, den CRM. Vorbilder hatte Alboreto etwa in Ronnie Peterson, an dessen Helmdesign jenes von Alboreto angelehnt ist. Zu seinen Freunden zählten viele, denn der Italiener galt stets als sympathisch und beliebt. Einer der engsten Freunde war ein Konkurrent auf der Strecke: Elio de Angelis.
Alboreto, dessen Mutter aus Libyen stammt, stieg von der Formel-Monza in die Formel-3 auf. 1980 holte er sich in einem March Toyota von Euroracing, das später mit Alfa Romeo und Walter Brun in die Formel-1 aufstieg, den Europameister-Titel. Parallel dazu fuhr er auch erste Sportwagenrennen für Lancia, darunter auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans.
1981 stieg Alboreto in die Formel-2 auf, steuerte einen Minardi BMW und gewann den Lauf in Misano. Es war der einzige des Minardi-Teams, erst als Minardi in die Formel-1 aufstieg und an Red Bull verkauft wurde, gab es einen Nachfolger: Sebastian Vettel 2008 in Monza.
Formel-2 und Sportwagen, das war aber noch nicht das ganze Programm für Alboreto in der Saison 1981: Denn er kam beim Imola GP auch zum F1-Debüt. Ken Tyrrell, der in Sachen Talentspäher ein gutes Händchen hatte, holte Alboreto anstelle des weniger überzeugenden Ricardo Zunino ins Tyrrell-Team. Und Alboreto war für den Rennstall ein historischer Fahrer, denn als er 1983 in Detroit gewonnen hat, war das der letzte Sieg für das Tyrrell-Team. Erst als Tyrrell verkauft wurde, gab es wieder Siege (den nächsten durch Jenson Button 2006 in Budapest im Honda).
Den ersten Sieg holte sich Alboreto schon im Jahr zuvor in Las Vegas auf dem Parkplatz-Kurs vor dem berühmten Casino Cesars Palace. Die starken Leistungen von Alboreto machten den Italiener auch für Topteams interessant. Für Williams testete er zwar, aber nicht wirklich für das Williams-Team, sondern in einem von Count Vittorio Zanon gekauften Williams Ford. Dessen Cousin Gughi Zanon hatte eine ordentliche Rennwagensammlung und unterstützte viele Rennfahrer, darunter etwa die Rennlady Lella Lombardi.
Alboreto kam dafür in ein anderes Topteam: Ferrari. Bis 1988 blieb er im Traditionsteam, mit dem sich alle F1 interessierte Italiener irgendwie identifizieren. Von 1984 bis 1988 fuhr Alboreto so viele Rennen für Ferrari wie keiner zuvor. Erst Gerhard Berger ein paar Jahre später brach den Rekord. Alboreto war außerdem der erste Italiener bei Ferrari seit Arturo Merzario 1973. Und auch der erste seit Ludovico Scarfiotti (Italien GP 1966), der für Ferrari einen Grand Prix gewann (Belgien 1984). Alboreto hätte auch schon früher zu Ferrari kommen können, denn nach dem Tod von Gilles Villeneuve 1982 in Belgien galt er als einer der Ersatzkandidaten.
Die Tifosi, wie die italienischen Fans genannt werden, steckten natürlich viele Erwartungen in Alboreto. Je nach Erfolg und Niederlage ging Alboreto durch ein Wechselbad der Gefühle. Den Titel holte er nicht nach Italien, 1985 unterlag er als Vizemeister aber nur McLaren-Pilot Alain Prost.
Mit Ferrari auf dem Gipfel der Karriere angelangt, ging es danach in einem Rausch der Geschwindigkeit nach ganz unten. Für 1989 war Alboreto bei Williams im Gespräch, wo er noch einmal vorne hätte mitfahren können. Aber der Deal scheiterte genauso wie ein Wechsel zu Benetton. Damit musste sich Alboreto mit mittelprächtigen Teams wie Tyrrell, Larrousse, Arrows, Scuderia Italia und Minardi herumschlagen. 1990 beendete er die Saison für Arrows auf Rang 30 der Fahrerwertung! Bei Larrousse hatte er zuvor erstmals die Vorqualifikation verpasst, musste also schon am Freitag abdampfen – denn allen, die sich nicht qualifiziert haben, wurden sogar die Akkreditierungen entzogen, sie kamen also nicht einmal ins Fahrerlager!
Hoffnungen machte man sich 1991 bei Arrows, als ein Vertrag mit Porsche unterzeichnet wurde. Aber die Hoffnungen zerschlugen sich schnell: Der Motor war zu schwer, Alboreto mit dem Footwork Porsche einfach zu langsam. Nach der Saison 1994, die er für Minardi bestritt nachdem er zuvor auch für das spätere Weltmeisterteam Benetton im Gespräch war, hörte er mit einer Bilanz von fünf Siegen aus 194 WM-Rennen mit der Formel-1 auf.
Alboreto fuhr danach DTM und IndyCar, wollte bei den Sportwagen seine Karriere ausklingen lassen. Er kehrte auf die Siegesstraße zurück: Gemeinsam mit seinem ehemaligen Ferrari- und Footwork-Teamkollegen Stefan Johansson, sowie mit Le-Mans-Rekordsieger Tom Kristensen gewann Alboreto 1997 im Joest Porsche das 24-Stundenrennen von Le Mans. Vier Jahre später verstarb er dem Unfalltod.
Seine Leidenschaft trieb Michele Alboreto in den Tod. 2001 bei Testfahrten im Audi-Sportwagen erlitt der 44-Jährige einen Reifenschaden, der Wagen brach aus, hob ab, überschlug sich mehrmals. Alboreto verstarb noch an der Unfallstelle.
Dabei war er nur noch bei Sportwagen-Rennen aktiv, um seine Karriere ausklingen zu lassen. Sie hatte in den 70er Jahren in der Formel-Monza begonnen. Ganz klein, als Bastler. Denn gemeinsam mit Freunden wie dem ehemaligen F2-Fahrer Giovanni Scalvati baute Alboreto den Rennwagen selbst, den CRM. Vorbilder hatte Alboreto etwa in Ronnie Peterson, an dessen Helmdesign jenes von Alboreto angelehnt ist. Zu seinen Freunden zählten viele, denn der Italiener galt stets als sympathisch und beliebt. Einer der engsten Freunde war ein Konkurrent auf der Strecke: Elio de Angelis.
Alboreto, dessen Mutter aus Libyen stammt, stieg von der Formel-Monza in die Formel-3 auf. 1980 holte er sich in einem March Toyota von Euroracing, das später mit Alfa Romeo und Walter Brun in die Formel-1 aufstieg, den Europameister-Titel. Parallel dazu fuhr er auch erste Sportwagenrennen für Lancia, darunter auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans.
1981 stieg Alboreto in die Formel-2 auf, steuerte einen Minardi BMW und gewann den Lauf in Misano. Es war der einzige des Minardi-Teams, erst als Minardi in die Formel-1 aufstieg und an Red Bull verkauft wurde, gab es einen Nachfolger: Sebastian Vettel 2008 in Monza.
Formel-2 und Sportwagen, das war aber noch nicht das ganze Programm für Alboreto in der Saison 1981: Denn er kam beim Imola GP auch zum F1-Debüt. Ken Tyrrell, der in Sachen Talentspäher ein gutes Händchen hatte, holte Alboreto anstelle des weniger überzeugenden Ricardo Zunino ins Tyrrell-Team. Und Alboreto war für den Rennstall ein historischer Fahrer, denn als er 1983 in Detroit gewonnen hat, war das der letzte Sieg für das Tyrrell-Team. Erst als Tyrrell verkauft wurde, gab es wieder Siege (den nächsten durch Jenson Button 2006 in Budapest im Honda).
Den ersten Sieg holte sich Alboreto schon im Jahr zuvor in Las Vegas auf dem Parkplatz-Kurs vor dem berühmten Casino Cesars Palace. Die starken Leistungen von Alboreto machten den Italiener auch für Topteams interessant. Für Williams testete er zwar, aber nicht wirklich für das Williams-Team, sondern in einem von Count Vittorio Zanon gekauften Williams Ford. Dessen Cousin Gughi Zanon hatte eine ordentliche Rennwagensammlung und unterstützte viele Rennfahrer, darunter etwa die Rennlady Lella Lombardi.
Alboreto kam dafür in ein anderes Topteam: Ferrari. Bis 1988 blieb er im Traditionsteam, mit dem sich alle F1 interessierte Italiener irgendwie identifizieren. Von 1984 bis 1988 fuhr Alboreto so viele Rennen für Ferrari wie keiner zuvor. Erst Gerhard Berger ein paar Jahre später brach den Rekord. Alboreto war außerdem der erste Italiener bei Ferrari seit Arturo Merzario 1973. Und auch der erste seit Ludovico Scarfiotti (Italien GP 1966), der für Ferrari einen Grand Prix gewann (Belgien 1984). Alboreto hätte auch schon früher zu Ferrari kommen können, denn nach dem Tod von Gilles Villeneuve 1982 in Belgien galt er als einer der Ersatzkandidaten.
Die Tifosi, wie die italienischen Fans genannt werden, steckten natürlich viele Erwartungen in Alboreto. Je nach Erfolg und Niederlage ging Alboreto durch ein Wechselbad der Gefühle. Den Titel holte er nicht nach Italien, 1985 unterlag er als Vizemeister aber nur McLaren-Pilot Alain Prost.
Mit Ferrari auf dem Gipfel der Karriere angelangt, ging es danach in einem Rausch der Geschwindigkeit nach ganz unten. Für 1989 war Alboreto bei Williams im Gespräch, wo er noch einmal vorne hätte mitfahren können. Aber der Deal scheiterte genauso wie ein Wechsel zu Benetton. Damit musste sich Alboreto mit mittelprächtigen Teams wie Tyrrell, Larrousse, Arrows, Scuderia Italia und Minardi herumschlagen. 1990 beendete er die Saison für Arrows auf Rang 30 der Fahrerwertung! Bei Larrousse hatte er zuvor erstmals die Vorqualifikation verpasst, musste also schon am Freitag abdampfen – denn allen, die sich nicht qualifiziert haben, wurden sogar die Akkreditierungen entzogen, sie kamen also nicht einmal ins Fahrerlager!
Hoffnungen machte man sich 1991 bei Arrows, als ein Vertrag mit Porsche unterzeichnet wurde. Aber die Hoffnungen zerschlugen sich schnell: Der Motor war zu schwer, Alboreto mit dem Footwork Porsche einfach zu langsam. Nach der Saison 1994, die er für Minardi bestritt nachdem er zuvor auch für das spätere Weltmeisterteam Benetton im Gespräch war, hörte er mit einer Bilanz von fünf Siegen aus 194 WM-Rennen mit der Formel-1 auf.
Alboreto fuhr danach DTM und IndyCar, wollte bei den Sportwagen seine Karriere ausklingen lassen. Er kehrte auf die Siegesstraße zurück: Gemeinsam mit seinem ehemaligen Ferrari- und Footwork-Teamkollegen Stefan Johansson, sowie mit Le-Mans-Rekordsieger Tom Kristensen gewann Alboreto 1997 im Joest Porsche das 24-Stundenrennen von Le Mans. Vier Jahre später verstarb er dem Unfalltod.
Montag, 15. April 2013
alboreto fuhr nie indy car.
Montag, 15. April 2013
Er fuhr 1996 und 1997 für Scandia ein paar Rennen, glaube Indy Racing League (Wikipedia führt es auch als IndyCar auf).
Dienstag, 16. April 2013
x-toph hat geschrieben:
alboreto fuhr nie indy car.
Doch! Alboreto fuhr 1996 das Indy 500 und nahm an ein paar Rennen in den USA teil.
Guggst du >>HIER<<
MfG
Daniel
Diskutiere niemals mit Idioten!
Erst ziehen sich dich auf ihr Niveau
und schlagen dich dann mit ihrer Erfahrung.
(c) by Mark Twain
Erst ziehen sich dich auf ihr Niveau
und schlagen dich dann mit ihrer Erfahrung.
(c) by Mark Twain
Dienstag, 16. April 2013
Michael_Mueller hat geschrieben:
MichaelZ hat geschrieben:
....weil das Indy-500 von 1950 bis 1960 zur F1-WM gezählt wurde.
Setz doch bitte mal deine "F1-Brille" endlich ab! In den 50er Jahren gab es KEINE F1-WM, sondern eine FAHRER-Weltmeisterschaft! Und die FIA bestimmte, welche Rennen für die Wertung zählten. Das Indy 500 hatte mit der F1 nichts aber auch gar nicht zu tun, aber es zählte eben für die Fahrer-WM.
Das versuche ich ihm schon seit Jahren zu erklären aber da redet man vor eine Wand
MichaelZ hat geschrieben:
Aber auch Wolfgang Graf Berghe von Trips war nicht der erste deutsche F1-Ferrari-Fahrer. Beim Deutschland GP 1953 startete Kurt Adolff in einem vom Espadon-Team eingesetzten Ferrari.
Unsinn! Der von Adolff gefahrene Espadon-Ferrari war ein Tipo 500, und damit ein Formel 2! Auch hier wieder die immer wieder zitierte F1-WM, die es definitiv nicht gab. Für die Fahrer-WM 1952 und 1953 wurden von der FIA nur F2-Rennen festgelegt, F1-Rennen gab es in diesen Jahren nur ausserhalb der WM.
Dienstag, 16. April 2013
Jean Alesi
Meistens sind die Fahrer sehr beliebt, die mit einem spektakulären Fahrstil auffallen. Gilles Villeneuve war so ein Fahrer. Man sagte, er suchte das Limit von oben. Er fuhr über dem Limit, stand quer und näherte sich dem Limit erst im Laufe des Rennwochenendes an. Villeneuve begeisterte damit aber die Tifosi, denn sie bekamen atemberaubende Drifts und Quersteher zu sehen – da geht dem Rennfan das Herz auf.
Villeneuve fuhr bei Ferrari mit der Startnummer 27. Als Jean Alesi 1991 zu Ferrari kam, fuhr er ebenfalls mit der Startnummer 27 – und schon galt er als neuer Villeneuve. Denn auch Alesi hatte diesen temperamentvollen Fahrstil, auch Alesi quetschte einfach alles aus dem Auto heraus, auch Alesi war charismatisch.
Dabei war der Wechsel 1991 zu Ferrari eine Fehlentscheidung, die den Titel gekostet hat: Denn für 1991 hätte er auch bei Williams andocken können, unterschrieb sogar einen Vertrag mit Williams. Während Ferrari sportlich in der Krise war, befand sich Williams auf dem Weg nach oben, wurde in den 90er Jahren das Topteam schlechthin. Aber Alesi hat Wurzeln in Sizilien, vielleicht auch deshalb entschied sich der Franzose für einen Wechsel zu Ferrari.
Aber woher kommt der spektakuläre Fahrstil? Wahrscheinlich, weil Alesi seine Karriere im Rallye-Sport gestartet hat. Von da aus ging es durch verschiedene französische Meisterschaften bis in die französische Formel-3. 1986 wurde er dort mit einem privat eingesetzten Dallara Alfa Romeo Vizemeister, 1987 wechselte er zu Oreca und wurde Meister. Mit dem französischen Rennstall von Hugues de Chaunac ging es in die Formel-3000, aber auch hier gab es den Titel erst 1989 im zweiten Anlauf – jetzt im Team von Eddie Jordan. Und das Titelduell gegen DAMS-Pilot Erik Comas war denkbar knapp: Nur weil Alesi drei, Comas aber nur zwei Rennen gewann, holte der heute 48-Jährige den Titel.
Noch im selben Jahr 1989 stieg er in die Formel-1 auf, fuhr beim Frankreich GP den Tyrrell Ford beim Einstand gleich auf Rang vier. Es folgten mehrere Highlights: 1990 in Phoenix duellierte er sich mit dem großen Ayrton Senna. Der McLaren-Star gewann zwar, Alesi aber wurde sensationell Zweiter. Und kaufte sich damit die Fahrkarte ins Ferrari-Team.
Dort und anschließend 1996 und 1997 bei Benetton war er Teamkollege von Gerhard Berger. Die beiden verstanden sich gut, machten zusammen aber auch allerhand Unsinn. Eine Geschichte ist überliefert, wonach sie im Privatwagen von Ferrari-Rennleiter Jean Todt auf dem Ferrari-Parkplatz einige Runden drehten – und dafür nicht unbedingt belohnt wurden. Berger war der Fahrer, der die Setups ausfeilte, der technisch bewanderter war. Alesi war der, der auch mit einem schlecht liegenden Wagen noch die Kastanien aus dem Feuer holen konnte.
Aber Siege gab es für Alesi lange nicht: 1991 in Belgien schied er schon in Führung liegend aus, gleiches in Italien 1994, Belgien und Italien 1995. Nur beim Kanada GP kam er aufgrund glücklicher Umstände zum Sieg – es blieb der einzige. Denn auch bei Benetton klebte das Pech an den Rennschuhen von Alesi: Beim Italien GP 1996 und 1997 beispielsweise verhinderten zu lange Boxenstopps der Benetton-Crew den möglichen GP-Sieg.
Danach hatte Alesi bei Sauber, Prost und Jordan kein siegfähiges Material. Eine Rückkehr zu Ferrari 1999 anstelle des verletzten Michael Schumacher schloss Alesi aus Loyalität zu Sauber aus. Ende 2001 trat Alesi nach 201 WM-Rennen und 241 WM-Punkten zurück. Aber er ist dem Motorsport und auch der Formel-1 immer treu geblieben. Mit seiner Ehefrau Kumiko Goto und anderen Hintermännern wollte er 2007 ein McLaren-B-Team namens Direxiv in die Formel-1 bringen, 2011 wurde er Markenbotschafter von Lotus, seit einigen Monaten ist er Botschafter von F1-Reifenliererant Pirelli.
Bis 2012 saß er auch am Steuer verschiedener Rennwagen. Erst mit Mercedes in der DTM, wo er vier Rennen gewann, dann mit AF Corse und Lotus in der Sportwagenszene und in Le Mans (dazwischen noch in der Speedcar-Serie). 2012 wollte Alesi auch sein Formel-Comeback geben: Beim Indy-500, dem Saisonhöhepunkt der IndyCar. Alesi, der sein Helmdesign an Elio de Angelis angelehnt hat, sollte eigentlich für das Newman-Haas-Team fahren, doch dann war er doch für das Indy-Lights-Team Fan Force United unterwegs. Aber eben auch mit den schwabrüstigen Lotus-Motoren. Die waren so schwach, dass er und Simona de Silvestro mit der schwarzen Flagge aus dem Rennen geholt wurden – nach nur zehn Runden!
Meistens sind die Fahrer sehr beliebt, die mit einem spektakulären Fahrstil auffallen. Gilles Villeneuve war so ein Fahrer. Man sagte, er suchte das Limit von oben. Er fuhr über dem Limit, stand quer und näherte sich dem Limit erst im Laufe des Rennwochenendes an. Villeneuve begeisterte damit aber die Tifosi, denn sie bekamen atemberaubende Drifts und Quersteher zu sehen – da geht dem Rennfan das Herz auf.
Villeneuve fuhr bei Ferrari mit der Startnummer 27. Als Jean Alesi 1991 zu Ferrari kam, fuhr er ebenfalls mit der Startnummer 27 – und schon galt er als neuer Villeneuve. Denn auch Alesi hatte diesen temperamentvollen Fahrstil, auch Alesi quetschte einfach alles aus dem Auto heraus, auch Alesi war charismatisch.
Dabei war der Wechsel 1991 zu Ferrari eine Fehlentscheidung, die den Titel gekostet hat: Denn für 1991 hätte er auch bei Williams andocken können, unterschrieb sogar einen Vertrag mit Williams. Während Ferrari sportlich in der Krise war, befand sich Williams auf dem Weg nach oben, wurde in den 90er Jahren das Topteam schlechthin. Aber Alesi hat Wurzeln in Sizilien, vielleicht auch deshalb entschied sich der Franzose für einen Wechsel zu Ferrari.
Aber woher kommt der spektakuläre Fahrstil? Wahrscheinlich, weil Alesi seine Karriere im Rallye-Sport gestartet hat. Von da aus ging es durch verschiedene französische Meisterschaften bis in die französische Formel-3. 1986 wurde er dort mit einem privat eingesetzten Dallara Alfa Romeo Vizemeister, 1987 wechselte er zu Oreca und wurde Meister. Mit dem französischen Rennstall von Hugues de Chaunac ging es in die Formel-3000, aber auch hier gab es den Titel erst 1989 im zweiten Anlauf – jetzt im Team von Eddie Jordan. Und das Titelduell gegen DAMS-Pilot Erik Comas war denkbar knapp: Nur weil Alesi drei, Comas aber nur zwei Rennen gewann, holte der heute 48-Jährige den Titel.
Noch im selben Jahr 1989 stieg er in die Formel-1 auf, fuhr beim Frankreich GP den Tyrrell Ford beim Einstand gleich auf Rang vier. Es folgten mehrere Highlights: 1990 in Phoenix duellierte er sich mit dem großen Ayrton Senna. Der McLaren-Star gewann zwar, Alesi aber wurde sensationell Zweiter. Und kaufte sich damit die Fahrkarte ins Ferrari-Team.
Dort und anschließend 1996 und 1997 bei Benetton war er Teamkollege von Gerhard Berger. Die beiden verstanden sich gut, machten zusammen aber auch allerhand Unsinn. Eine Geschichte ist überliefert, wonach sie im Privatwagen von Ferrari-Rennleiter Jean Todt auf dem Ferrari-Parkplatz einige Runden drehten – und dafür nicht unbedingt belohnt wurden. Berger war der Fahrer, der die Setups ausfeilte, der technisch bewanderter war. Alesi war der, der auch mit einem schlecht liegenden Wagen noch die Kastanien aus dem Feuer holen konnte.
Aber Siege gab es für Alesi lange nicht: 1991 in Belgien schied er schon in Führung liegend aus, gleiches in Italien 1994, Belgien und Italien 1995. Nur beim Kanada GP kam er aufgrund glücklicher Umstände zum Sieg – es blieb der einzige. Denn auch bei Benetton klebte das Pech an den Rennschuhen von Alesi: Beim Italien GP 1996 und 1997 beispielsweise verhinderten zu lange Boxenstopps der Benetton-Crew den möglichen GP-Sieg.
Danach hatte Alesi bei Sauber, Prost und Jordan kein siegfähiges Material. Eine Rückkehr zu Ferrari 1999 anstelle des verletzten Michael Schumacher schloss Alesi aus Loyalität zu Sauber aus. Ende 2001 trat Alesi nach 201 WM-Rennen und 241 WM-Punkten zurück. Aber er ist dem Motorsport und auch der Formel-1 immer treu geblieben. Mit seiner Ehefrau Kumiko Goto und anderen Hintermännern wollte er 2007 ein McLaren-B-Team namens Direxiv in die Formel-1 bringen, 2011 wurde er Markenbotschafter von Lotus, seit einigen Monaten ist er Botschafter von F1-Reifenliererant Pirelli.
Bis 2012 saß er auch am Steuer verschiedener Rennwagen. Erst mit Mercedes in der DTM, wo er vier Rennen gewann, dann mit AF Corse und Lotus in der Sportwagenszene und in Le Mans (dazwischen noch in der Speedcar-Serie). 2012 wollte Alesi auch sein Formel-Comeback geben: Beim Indy-500, dem Saisonhöhepunkt der IndyCar. Alesi, der sein Helmdesign an Elio de Angelis angelehnt hat, sollte eigentlich für das Newman-Haas-Team fahren, doch dann war er doch für das Indy-Lights-Team Fan Force United unterwegs. Aber eben auch mit den schwabrüstigen Lotus-Motoren. Die waren so schwach, dass er und Simona de Silvestro mit der schwarzen Flagge aus dem Rennen geholt wurden – nach nur zehn Runden!
Mittwoch, 17. April 2013
Daniel B. hat geschrieben:
x-toph hat geschrieben:
alboreto fuhr nie indy car.
Doch! Alboreto fuhr 1996 das Indy 500 und nahm an ein paar Rennen in den USA teil.
Guggst du >>HIER<<
MfG
Daniel
der name "indy car" war von der cart lizensiert.
alboreto fuhr rennen in der indy racing league. ausser, dass unter anderem die gleichen strecken gefahren wurden und veraltete autos der indycar serie umgebaut und genutzt wurden, hatte diese piratenserie mit der indy car serie nicht das geringste zu tun.
würden nun die veranstalter des monaco gp eine eigene rennserie ins leben rufen wollen, zu diesem zweck alte f1 fahrzeuge nutzen und ein paar andere strecken befahren, würden wir doch einem fahrer, der in dieser serie fährt aber nie zu einem f1 gp gestartet ist, doch auch keine f1 starts in die vita schreiben wollen, oder?
Mittwoch, 17. April 2013
Aber de facto ist die heutige IndyCar-Serie genau diese Serie und die CART hat sich mit dieser wieder zusammengeschlossen, aber als Basis die Indy Racing League verwendet. Es kann schon sein, dass ich als junger Mensch, der eben von heute drauf schaut, da falsch liege: Aber für mich sind das irgendwie Kleinigkeiten. Es ist ja schon richtig, dass man auch begrifflich richtig agiert, aber andererseits, ist die F1-WM halt heute eine WM und die Meisterschaft existiert seit 1950, halt unter verschiedenen Begriffen wie automobile Fahrermeisterschaft. Heute weiß jeder was damit gemeint war, dass es damals teilweise auch IndyCars (sorry, ich meinte AAA-Fahrzeuge und USAC-Fahrzeuge) gab, F2-Rennwagen oder sogar Sportwagen und nicht NUR F1-Rennwagen ist ja richtig, aber dürfte ja jetzt eigentlich jedem bekannt sein.
Nichts desto trotz werd ich mich in Zukunft bemühen, die Begriffe genauer zu verwenden.
Nichts desto trotz werd ich mich in Zukunft bemühen, die Begriffe genauer zu verwenden.
Mittwoch, 17. April 2013
Jaime Alguersuari
„Soll mit 22 Jahren meine Karriere wirklich schon vorbei sein?“, fragt Jaime Alguersuari. In diesem Alter haben andere erst mit dem Motorsport begonnen. Aber der Spanier war schon immer einer der jüngsten: 2008 beim Titel in der britischen Formel-3 der jüngste Meister dieser Serie überhaupt, 2009 in der Formel-1 mit 19 Jahren und 125 Tagen ebenfalls.
Alguersuari kam auch früh zum Motorsport, infiziert mit dem Motorsport-Virus durch seinen Vater Jaime Alguersuari Senior. Der fuhr Motorrad-Rennen, 1973 und 1975 mit einer 50 Kubik Derbi sogar je ein WM-Rennen. Der junge Alguersuari fuhr aber lieber mit vier- statt mit zwei Rädern.
2005 stieg er mit Epsilon Euskadi in die 1,6-Liter Formel-Renault in Italien in den Formel-Sport auf, wurde Gesamt-Dritter. Die italienische Winterserie gewann er dann 2006 für das Cram-Team, fuhr anschließend im Zweiliter-Eurocup der Formel-Renault und wurde Zwölfter. 2007 kehrte er zu Epsilon Euskadi zurück, wurde Fünfter im Eurocup und Vizemeister in der italienischen Formel-Renault.
2008 dann der angesprochene Titel in der britischen Formel-3. Das brachte ihn Testfahrten in der GP2 für iSport ein, doch er blieb bei Carlin und wechselte in die Formel-World-Series-by-Renault. Mit einem Sieg wurde er Gesamt-Sechster. In der zweiten Saisonhälfte fuhr er parallel dazu in der Formel-1, übernahm das Cockpit von IndyCar-Star Sébastien Bourdais, der in der Formel-1 bei Toro Rosso nicht wirklich überzeugen konnte.
Alguersuari wurde Teamkollege von Sébastien Buemi. Beide waren in etwa gleich stark, wobei Alguersuari immer in der zweiten Saisonhälfte richtig aufdrehte. Ende 2011 war trotzdem Schluss: Toro Rosso trennte sich vom Spanier. Alguersuari wurde Testfahrer für den F1-Reifenlieferant Pirelli, aber auch mit dem wichtigen Pirelli-Wissen im Gepäck schaffte er 2013 nicht das Comeback, obschon er lange als Kandidat bei Force India galt.
Statt Formel-1 im Force India Mercedes fährt der 22-Jährige wieder in der Kart-EM. Dort, wo alles begann. Vielleicht fängt Alguersuari ja wieder von vorne an – jung genug wäre er ja. Und sollte das ganz große Renncomeback in der Formel-1 platzen, dann könnte er sein Geld mit der Musik verdienen. Nebenbei legt Alguersuari als DJ Squire auf, brachte 2009 ein eigenes Album auf den Markt.
„Soll mit 22 Jahren meine Karriere wirklich schon vorbei sein?“, fragt Jaime Alguersuari. In diesem Alter haben andere erst mit dem Motorsport begonnen. Aber der Spanier war schon immer einer der jüngsten: 2008 beim Titel in der britischen Formel-3 der jüngste Meister dieser Serie überhaupt, 2009 in der Formel-1 mit 19 Jahren und 125 Tagen ebenfalls.
Alguersuari kam auch früh zum Motorsport, infiziert mit dem Motorsport-Virus durch seinen Vater Jaime Alguersuari Senior. Der fuhr Motorrad-Rennen, 1973 und 1975 mit einer 50 Kubik Derbi sogar je ein WM-Rennen. Der junge Alguersuari fuhr aber lieber mit vier- statt mit zwei Rädern.
2005 stieg er mit Epsilon Euskadi in die 1,6-Liter Formel-Renault in Italien in den Formel-Sport auf, wurde Gesamt-Dritter. Die italienische Winterserie gewann er dann 2006 für das Cram-Team, fuhr anschließend im Zweiliter-Eurocup der Formel-Renault und wurde Zwölfter. 2007 kehrte er zu Epsilon Euskadi zurück, wurde Fünfter im Eurocup und Vizemeister in der italienischen Formel-Renault.
2008 dann der angesprochene Titel in der britischen Formel-3. Das brachte ihn Testfahrten in der GP2 für iSport ein, doch er blieb bei Carlin und wechselte in die Formel-World-Series-by-Renault. Mit einem Sieg wurde er Gesamt-Sechster. In der zweiten Saisonhälfte fuhr er parallel dazu in der Formel-1, übernahm das Cockpit von IndyCar-Star Sébastien Bourdais, der in der Formel-1 bei Toro Rosso nicht wirklich überzeugen konnte.
Alguersuari wurde Teamkollege von Sébastien Buemi. Beide waren in etwa gleich stark, wobei Alguersuari immer in der zweiten Saisonhälfte richtig aufdrehte. Ende 2011 war trotzdem Schluss: Toro Rosso trennte sich vom Spanier. Alguersuari wurde Testfahrer für den F1-Reifenlieferant Pirelli, aber auch mit dem wichtigen Pirelli-Wissen im Gepäck schaffte er 2013 nicht das Comeback, obschon er lange als Kandidat bei Force India galt.
Statt Formel-1 im Force India Mercedes fährt der 22-Jährige wieder in der Kart-EM. Dort, wo alles begann. Vielleicht fängt Alguersuari ja wieder von vorne an – jung genug wäre er ja. Und sollte das ganz große Renncomeback in der Formel-1 platzen, dann könnte er sein Geld mit der Musik verdienen. Nebenbei legt Alguersuari als DJ Squire auf, brachte 2009 ein eigenes Album auf den Markt.
Freitag, 22. November 2024
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