Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Bill MacKey (USA)
Eigentlich William MacKey aus dem US-Bundesstaat Ohio. Er bestritt 1950/51 sechs IndyCar-Rennen und wurde dabei mit einem Meyer-Offenhauser Vierter in Darlington 1950. Eines dieser sechs Rennen war das Indy-500 1951, das auch zur Weltmeisterschaft gezählt wurde. Noch im selben Jahr starb der erst 23-Jährige bei einem Rennunfall.

Lance Macklin (GBR)
Lance Macklin war in die größte Katastrophe des Rennsports involviert: 1955 starben beim 24-Stundenrennen von Le Mans 84 Menschen. Macklin selbst kam mit dem Schrecken davon. Er konnte mit seinem Austin Healey dem die Fahrbahn scheidenden Mike Hawthorn gerade noch so ausweichen, nicht aber Pierre Levegh, der in die Zuschauer krachte und viele davon mit in den Tod riss. Macklin gab hinterher keinem der Beteiligten die Schuld, sprach stattdessen von einem tragischen Zwischenfall.

Als er nur kurze Zeit später bei einem Nicht-WM-Lauf in Aintree sich schwere Verletzungen bei einem Unfall zuzog wurde er binnen kürzester Zeit zum zweiten Mal mit der schrecklichen Kehrseite seiner Leidenschaft konfrontiert – zu viel für den Briten. Er zog sich vom Rennsport zurück.

Die ersten Berührungen mit Autos machte er zwangsläufig durch seinen Vater Noel Macklin, der nicht weniger als vier Automobilmarken mitbegründet hat: 1919 Eric-Campbell, 1920 Silver Hawk, 1925 Invicta und 1933 Railton. Keine davon hat bis heute überlebt. Lance Macklin bestritt die meisten seiner 13 WM-Rennen mit der Marke HWM, aber auch mit einem Maserati, der der britischen Rennlegende Stirling Moss gehörte. Den größten Erfolg feierte er wohl beim Sieg in Silverstone 1952 zur BRDC International Trophy, einem nicht zur Meisterschaft zählendem F1-Rennen. Und in Le Mans, wo er mit Aston Martin 1950 und '51 zwei Klassensiege an Land zog. 2002 starb Macklin im Alter von 82 Jahren.

Percy Mclure (GBR)
Im Rennsport ist ein Fahrer immer auch von seinem Material abhängig. Wer nicht im schnellsten Auto sitzt, der wird es schwer haben, ein Rennen zu gewinnen. Manchmal kommt es vor, dass Piloten auch mit unterlegenem Material die großen Teams schlagen kann. Ein solcher Fahrer, der das immer wieder tat, war Percy Mclure. Er galt Ende der 30er Jahre als einer der viel versprechendsten Fahrer in Großbritannien. Die meisten seiner Rennen fuhr er mit einem Riley – wie schon sein Vater. Bruder Edgar arbeitete ebenfalls für Riley. Beim Donington-GP 1937 schied er aus. Erst war es der Zweite Weltkrieg, dann war es eine Tuberkulose-Erkrankung, die Mclure um eine große Karriere brachte. Die Tuberkulose überlebte er nicht.

Damien Magee (GBR)
Damien Magee war stets ein unterfinanzierter Fahrer. Er nahm das, was er bekam – und das war meistens kein Topteam. Und es waren auch die verschiedensten Rennserien: Formel-Junior, Formel-2, Formel-5000, Formel-Atlantik – Magee stand einfach überall am Start. In der Formel-1 tauchte er zwei Mal auf: 1975 beendete er den Schweden-GP für Williams als 14. Beim Frankreich-GP 1976 schaffte er im RAM die Quali für das Rennen dagegen nicht. Bekannt wurde der heute 70-Jährige mit einem aggressiven Fahrstil.

Enrico Maggioni (ITA)
Er fuhr in den ersten Jahren des GP-Sports Rennen mit einem Zust.

Tony Maggs (RSA)
Die 60er Jahre brachte eine ganze Reihe von südafrikanischen Formel-1-Fahrer hervor. Der erste von ihnen: Tony Maggs. Anders als seine Nachfolger profitierte er noch nicht von der stark ausgeprägten südafrikanischen Rennszene samt eigener nationaler F1-Meisterschaft. Stattdessen musste Maggs nach Europa um Rennsport betreiben zu können. Sehr zum Leidwesen seiner wohlhabenden Familie. Sein Vater war Bauer und Geschäftsmann. Er sah die Zukunft von Maggs mit anderen Aufgaben bespickt.

Aber das wäre schade für den Rennsport gewesen. Maggs war ein talentierter junger Mann. 1961 holte er sich in der Formel-Junior die Europameisterschaft. Noch im selben Jahr fuhr er die ersten zwei Rennen in einem Lotus-Climax von Louise Bryden-Brown – einer Teambesitzerin. 1962 bekam Maggs einen Werksvertrag bei Cooper. Rang zwei in Frankreich zeigte sein Talent. Im Jahr darauf wiederholte er diesen Erfolg auf exakt derselben Stelle. Trotzdem war danach Schluss – Cooper bekam die Gelegenheit, den ehemaligen Weltmeister Phil Hill anzuheuern.

Für Maggs blieben noch Gelegenheitsauftritte in einem BRM von der Scuderia Centro-Sud. Und mit einem Ferrari gemeinsam mit Innes Ireland beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das er auf Platz sechs beendete. 1965 tauchte er ein letztes Mal mit einem Lotus-BRM von Reg Parnell auf. Er ging zurück in die Formel-2, sportlich zwar ein Abstieg, aber finanziell durch hohe Preisgelder auch für gestandene F1-Profis attraktiv. Bei einem Rennen gab es einen tödlichen Unfall mit einem Jungen – der sich in einem für Zuschauer eigentlich versperrten Bereich befand. Maggs kam damit nicht zurecht, kurze Zeit später hing er seinen Helm an den Nagel. Seine F1-Bilanz: 25 WM-Rennen, 26 Punkte. 2009 erlag er im Alter von 72 Jahren einem Krebsleiden.

Mike Magill (USA)
1957 wollte Formel-1-Champion Juan-Manuel Fangio auch das Indy-500 bestreiten, ein Rennen, das damals noch zur Weltmeisterschaft zählte, aber fast ausnahmslos nur von IndyCar-Fahrern in Angriff genommen wurde. Vertragliche Probleme kamen Fangio auch in die Quere, also wurde sein Kurtis-Kraft-Offenhauser von Mike Magill gesteuert. Insgesamt fuhr er bei 15 IndyCar-Rennen, drei Mal auch beim Indy-500, weshalb er heute auch in den Statistiken mit drei Starts auftaucht. Das beste Ergebnis des Fahrers aus New Jersey: Rang vier in Langhorne 1955, ebenfalls in einem Kurtis-Kraft-Offenhauser. 2006 starb er im Alter von 86 Jahren.

Constantin Magistri (ITA)
Er fuhr in den 20er und 30er Jahre Rennen. Beim Tripoli-GP 1936 wurde er in einem Alfa Romeo Elfter.

Umberto Maglioli (ITA)
Bei ihm handelt es sich um einen Ferrari-Edelresevefahrer. In den 50er Jahren waren die Formel-1-Rennen noch länger und dauerten wegen den niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten und den größeren Distanzen auch deutlich länger – daher waren Fahrerwechsel noch erlaubt. Immer wieder machten die Teams davon Gebrauch – Ferrari holte dafür immer wieder Umberto Maglioli an Bord. Zwei Podestplätze erzielte er dabei, in zehn WM-Rennen. Maglioli fuhr auch für Maserati und Porsche in der Formel-1. Die größten Erfolge erzielte er allerdings im Sportwagen: Drei Mal gewann er die Targa Florio, einmal die knallharte Carrera Panamericana. Nur in Le Mans wollte es einfach nicht klappen: Nur eine Zielankunft in elf Rennen – 1963 wurde er mit Mike Parkes auf einem Ferrari Dritter. Maglioli, dessen Bruder Claudio in den 60er und 70er ebenfalls Sport- und Tourenwagenrennen bestritt, galt als sehr besonnener Fahrer. 1999 starb er im Alter von 70 Jahren.

Jan Magnussen (DEN)
Inzwischen fährt sein Sohn Kevin in der Formel-1. Bei McLaren musste er nach einem Jahr schon wieder raus aus dem Cockpit, aber bei Renault hat er längst eine neue Heimat gefunden. Vater Jan Magnussen fuhr nicht so lange Formel-1. Von 1995 bis '98 bestritt er 25 WM-Rennen und holte dabei einen Punkt. Als einer der viel versprechendsten Nachwuchsfahrer seinerzeit kam Magnussen 1995 zu McLaren als Testfahrer. Er dominierte gerade die britische Formel-3, mit 14 Siegen in 18 Rennen. Bei McLaren sprang er beim Pacific-GP für Mika Häkkinen ein, der sich einer Blinddarm-Operation unterziehen musste.

Ansonsten fand McLaren aber keine Verwendung für den Dänen. Er wurde in die DTM ausgeliehen und in die IndyCar, wo er Emerson Fittipaldi nach dessen schweren Unfall ersetzte. Erst 1997 kam Magnussen wieder in die Formel-1, als Jackie und Paul Stewart ein eigenes Team starteten. Für Paul Stewart fuhr Magnussen schon erfolgreich in der Formel-3. In der Formel-1 enttäuschte Magnussen aber. Er war ein Lebemann, soll ein ausschweifendes Leben geführt haben. Und sich so selbst im Weg gestanden sein. Ausgerechnet nach dem Kanada-GP 1998, als er als Sechster seinen einzigen WM-Punkt an Land gezogen hat, wurde er auf die Straße gesetzt. Ein Jahr später bewarb er sich bei Minardi als Ersatz für den verletzten Luca Badoer, wurde aber abgelehnt.

Magnussen fuhr anschließend erneut IndyCar, Tourenwagen und vor allem Sportwagen-Rennen. Seit Jahren startet er für Corvette Racing, holte da schon vier Klassensiege in Le Mans. Mit 42 Jahren ist er noch kein bisschen rennmüde. Genau wie sein Sohn.

Guy Mairesse (FRA)
Der Franzose bestritt in den 50er Jahren drei WM-Rennen mit einem privaten Talbot-Lago. Ansonsten war er auch bei den Sportwagen aktiv, beendete das 24-Stundenrennen von Le Mans zwei Mal als Zweiter. 1954 verstarb er im Alter von 43 Jahren bei einem Trainingsunfall.

MichaelZ hat geschrieben:

Enrico Maggioni (ITA)
Er fuhr in den ersten Jahren des GP-Sports Rennen mit einem Zust.

Züst

Willy Mairesse (BEL)
Wer heute in der Formel-1 ein Crashpilot ist, der sorgt für jede Menge Kleinholz, für Nachtschichten seiner Mechaniker und für Verluste von WM-Punkten. Kein Vergleich aber dazu, in den 60er Jahren ein Crashpilot gewesen zu sein. Das hieß dann nämlich ein Aufbruch in die Hölle. Ein solcher Kamikaze-Fahrer war Willy Mairesse. Bei seinem Debüt in Belgien 1960 kollidierte er mit Chris Bristow – der den Unfall nicht überlebte.

Mairesse stieß sich bei Unfällen die Vorderzähne aus, er verbrühte sich an verschiedensten Körperstellen und er zog auch andere immer wieder in Mitleidenschaft. 1963 beim Deutschland-GP raste er in eine Unfallstelle. Der Sanitäter Günther Schneider zog sich tödliche Verletzungen zu. Flaggensignale gab es nicht, Mairesse aber soll trotzdem viel zu schnell gewesen sein. Die Unfälle des Belgiers sind nicht einmal an zwei Händen abzuzählen.

Und doch zog er mit seinem Kampfgeist die Freude von Enzo Ferrari auf sich. Sie meisten seiner zwölf WM-Rennen fuhr Mairesse daher für Ferrari. Beim Italien-GP 1960 stand er als Dritter auf dem Podest. Für Ferrari war Mairesse vor allem als Testfahrer sehr wertvoll. Er verfügte nicht über ein tiefes technisches Verständnis, aber er ging stets an die Grenzen des Machbaren und schonte daher das Material nicht im Geringsten. Ein echter Extremtest also für Mensch und eben auch Maschine.

In der Formel-1 war Mairesse meist nur Ersatzfahrer, der nur fallweise zum Einsatz kam.In Sportwagen feierte er aber große Erfolge: Er gewann zwei Mal die Targa Florio, ein irres Straßenrennen durch Sizilien. Und er holte sich einen Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Mairesse war ein Allrounder, der auch in Rallyes eine gute Figur machte.

1968 hatte er in Le Mans einen letzten Unfall: Die Fahrertür seines Ford-GT öffnete sich. Mairesse verlor beim Versuch sie wieder zu schließen die Kontrolle über das Fahrzeug und verunglückte schwer. Zwei Wochen wurde er in ein künstliches Koma gelegt, danach hatten die Ärzte für den 40-Jährigen keine gute Prognose: Seine Karriere war vorbei. Mairesse kam darüber nie hinweg. 1969 nahm er sich das Leben.

Luigi Malanca (ITA)
Er fuhr 1964 beim nicht zur WM zählenden Mittelmeer-GP einen Lotus Ford.

Adolfo Mandirola (SUI)
In den 30er Jahren erfuhr der GP-Sport eine gesteigerte Professionalität. Rennen wurden politisch aufgeladen, es ging hier nicht mehr nur um Autorennen, sondern die Autos sollten den technologischen Stand der einzelnen Ländern repräsentieren. Das sorgte auch dafür, dass es immer weniger Privatfahrer gab. Einer aber ließ sich nicht beirren: Adolfo Mandirola. Er fuhr mit seinem privaten Maserati bei einigen GP-Rennen mit mittelprächtigem Erfolg mit. Der gut genährte Schweizer fuhr auch nach dem Zweiten Weltkrieg noch Rennen. Noch in den 50er Jahren war er auf den Bergen Europas unterwegs.

Nigel Mansell (GBR)
Wäre Nigel Mansell kein Rennfahrer geworden, hätte er es als Schauspieler versuchen sollen. Seine theatralischen Auftritte gehörten zu ihm genauso wie sein unverwechselbarer Schnauzbart. Was inszeniert war und was nicht, wer weiß das schon so genau und vor allem: Wen interessiert es denn überhaupt? Nigel Mansell wäre nicht Nigel Mansell, wenn es die nicht gegeben hätte.

Von welchen Inszenierungen reden wir denn zum Beispiel? In Dallas 1984 ging ihm kurz vor Rennende der Sprit aus, der heute 61-Jährige sprang aus dem Wagen und schob ihn über die Ziellinie. Kurz darauf brach er zusammen. Oder 1987 in Belgien, als er mit Ayrton Senna kollidierte und hinterher ein Handgemenge mit dem Brasilianer startete.

Seine F1-Karriere begann schon abenteuerlich. Oder sagen wir eher, es endete schmerzhaft, nämlich mit einem verbrannten Hintern. Beim Österreich-GP 1980 gab ihm Lotus-Teamchef Colin Chapman eine Chance, nachdem ihm sein Kampfgeist in der Formel-3 aufgefallen ist. Nur riss ein Benzinschlauch und tränkte das Cockpit mit Benzin. Hinterher hatte Mansell Verbrennungen zweiten und dritten Grades am Hintern.

Aber erzählen wir dazu noch die Vorgeschichte, denn auch die hatte es in sich. Um überhaupt in die Formel-3 zu kommen, mussten Nigel und seine Frau Rosanne ihr Haus verkaufen. Mansell kam aus einer Arbeiterfamilie, sein Aufstieg in die Königsklasse des Rennsports war nicht einfach, vor allem finanziell. Dass er es geschafft hat gepaart mit seinem risikobereiten Einsatzwillen im Zweikampf brachte Mansell später den Spitznamen „Löwe“ ein.

Dass Frau Rosanne das ganze Spiel mitspielte, zeigte wie sehr sie ihn liebte. Liebenswert war er auf jeden Fall. Und was bekam sie als Dank? 1987 im teaminternen Zweikampf der beiden Williams-Fahrer Nigel Mansell und Nelson Piquet polterte Piquet öffentlich über die Optik von Rosanne. Weil Mansell sich im Japan-Quali verletzte und die letzten beiden Rennen auslassen musste, konnte er Piquet nicht mal die Retourkutsche verpassen in Form des WM-Titels. Bis dato sah es nämlich sehr gut aus, Mansell gewann sechs, Piquet nur drei Rennen.
Schon 1986 verlor Mansell den Titel, dieses Mal sogar erst im Finale, durch einen Reifenschaden. Er war schon 39 Jahre alt, hatte eigentlich schon seinen Rücktritt verkündet, als es 1992 doch nochmal mit dem WM-Titel klappte. Und wie! Neun Saisonsiege, 14 Pole-Positions – Mansell dominierte die Saison nach Belieben und setzte bis dato nicht gekannte Rekordmarken.

Aber mal chronologisch der Reihe nach: In den ersten Jahren sah Mansell gar nicht so überzeugend aus. Bei Lotus hatte er gegen Elio de Angelis in drei von vier gemeinsamen, vollen Jahren das Nachsehen, zum Teil recht deutlich. Das Lotus-Duell, es wurde von Sportdirektor Peter Warr noch weiter angeheizt und die Fahrer gegeneinander aufgestachelt. 1985 kam der Wechsel zum Williams-Team, die zwei verpatzten WM-Jahre und das schlechte Abschneiden 1988 ließen ihn zu Ferrari flüchten. 1990 war er dort jedoch neben Alain Prost nur noch die zweite Geige, Mansell erklärte seinen Rücktritt, aber Williams überzeugte ihm zur Rückkehr in die Mannschaft. Dort platzte endlich der Knoten.

Nach dem WM-Titel waren die Gehaltsforderungen offenbar zu hoch, außerdem war Mansell der Gedanke, bei Williams neben Prost fahren zu müssen, nicht geheuer. Es kam zu keiner Vertragsverlängerung und als amtierender Champion wechselte er in die IndyCar-Meisterschaft zu Newman Haas. Es war wohl die erfolgreichste Zeit des amerikanischen F1-Pendants, das in den Augen einiger Fans schon die bessere Alternative zur Formel-1 war. Mansell mischte Amerika auch so richtig auf, gewann gleich das Debütrennen im australischen Surfers Paradise und wurde am Ende auch Meister.

1994 kam die Rückkehr in die Formel-1, zumindest für vier Rennen bei Williams als Ersatz für den tödlich verunglückten Starfahrer Ayrton Senna. Wie es zum Comeback kam, wurde nie so wirklich offiziell. Drahtzieher war wohl F1-Zampano Bernie Ecclestone, der seine Stars gerne wieder zurück aus der IndyCar haben wollte. Mansells IndyCar-Teamchef Carl Haas verkaufte wohl seinen Vertrag an Williams, ohne dem Wissen von Mansell – laut eigenen Mansell-Angaben zumindest. Das F1-Saisonfinale in Adelaide gewann er jedenfalls.

1995 kam der Wechsel zu McLaren, aber dort war das Cockpit zu eng für Mansell. Er musste die ersten zwei Rennen noch aussetzen, dann fuhr er zwei eher dürftige Grand Prix und McLaren trennte sich von ihm. 1996 war er noch Jordan-Testfahrer, dann aber war seine F1-Karriere beendet. Die Bilanz: 187 Rennen, 31 Siege, 32 Pole-Positions, 30 Schnellste Rennrunden und 480 WM-Punkte. Seine 31 GP-Siege wurden erst 2014 beim USA-GP von Lewis Hamilton übertroffen, bis dato war Mansell der erfolgreichste britische F1-Fahrer nach Siegen.
Gemeinsam mit seinen beiden Söhnen Greg und Leo Mansell bestritt er das 24-Stundenrennen von Le Mans, schied aber schon sehr früh im Rennen nach einem Crash aus in Folge eines Reifenschadens aus.

MichaelZ hat geschrieben:

Nigel Mansell (GBR)
Wäre Nigel Mansell kein Rennfahrer geworden, hätte er es als Schauspieler versuchen sollen. Seine theatralischen Auftritte gehörten zu ihm genauso wie sein unverwechselbarer Schnauzbart. Was inszeniert war und was nicht, wer weiß das schon so genau und vor allem: Wen interessiert es denn überhaupt? Nigel Mansell wäre nicht Nigel Mansell, wenn es die nicht gegeben hätte.

Von welchen Inszenierungen reden wir denn zum Beispiel? In Dallas 1984 ging ihm kurz vor Rennende der Sprit aus, der heute 61-Jährige sprang aus dem Wagen und schob ihn über die Ziellinie. Kurz darauf brach er zusammen. Oder 1987 in Belgien, als er mit Ayrton Senna kollidierte und hinterher ein Handgemenge mit dem Brasilianer startete.

Seine F1-Karriere begann schon abenteuerlich. Oder sagen wir eher, es endete schmerzhaft, nämlich mit einem verbrannten Hintern. Beim Österreich-GP 1980 gab ihm Lotus-Teamchef Colin Chapman eine Chance, nachdem ihm sein Kampfgeist in der Formel-3 aufgefallen ist. Nur riss ein Benzinschlauch und tränkte das Cockpit mit Benzin. Hinterher hatte Mansell Verbrennungen zweiten und dritten Grades am Hintern.

Aber erzählen wir dazu noch die Vorgeschichte, denn auch die hatte es in sich. Um überhaupt in die Formel-3 zu kommen, mussten Nigel und seine Frau Rosanne ihr Haus verkaufen. Mansell kam aus einer Arbeiterfamilie, sein Aufstieg in die Königsklasse des Rennsports war nicht einfach, vor allem finanziell. Dass er es geschafft hat gepaart mit seinem risikobereiten Einsatzwillen im Zweikampf brachte Mansell später den Spitznamen „Löwe“ ein.

Dass Frau Rosanne das ganze Spiel mitspielte, zeigte wie sehr sie ihn liebte. Liebenswert war er auf jeden Fall. Und was bekam sie als Dank? 1987 im teaminternen Zweikampf der beiden Williams-Fahrer Nigel Mansell und Nelson Piquet polterte Piquet öffentlich über die Optik von Rosanne. Weil Mansell sich im Japan-Quali verletzte und die letzten beiden Rennen auslassen musste, konnte er Piquet nicht mal die Retourkutsche verpassen in Form des WM-Titels. Bis dato sah es nämlich sehr gut aus, Mansell gewann sechs, Piquet nur drei Rennen.
Schon 1986 verlor Mansell den Titel, dieses Mal sogar erst im Finale, durch einen Reifenschaden. Er war schon 39 Jahre alt, hatte eigentlich schon seinen Rücktritt verkündet, als es 1992 doch nochmal mit dem WM-Titel klappte. Und wie! Neun Saisonsiege, 14 Pole-Positions – Mansell dominierte die Saison nach Belieben und setzte bis dato nicht gekannte Rekordmarken.

Aber mal chronologisch der Reihe nach: In den ersten Jahren sah Mansell gar nicht so überzeugend aus. Bei Lotus hatte er gegen Elio de Angelis in drei von vier gemeinsamen, vollen Jahren das Nachsehen, zum Teil recht deutlich. Das Lotus-Duell, es wurde von Sportdirektor Peter Warr noch weiter angeheizt und die Fahrer gegeneinander aufgestachelt. 1985 kam der Wechsel zum Williams-Team, die zwei verpatzten WM-Jahre und das schlechte Abschneiden 1988 ließen ihn zu Ferrari flüchten. 1990 war er dort jedoch neben Alain Prost nur noch die zweite Geige, Mansell erklärte seinen Rücktritt, aber Williams überzeugte ihm zur Rückkehr in die Mannschaft. Dort platzte endlich der Knoten.

Nach dem WM-Titel waren die Gehaltsforderungen offenbar zu hoch, außerdem war Mansell der Gedanke, bei Williams neben Prost fahren zu müssen, nicht geheuer. Es kam zu keiner Vertragsverlängerung und als amtierender Champion wechselte er in die IndyCar-Meisterschaft zu Newman Haas. Es war wohl die erfolgreichste Zeit des amerikanischen F1-Pendants, das in den Augen einiger Fans schon die bessere Alternative zur Formel-1 war. Mansell mischte Amerika auch so richtig auf, gewann gleich das Debütrennen im australischen Surfers Paradise und wurde am Ende auch Meister.

1994 kam die Rückkehr in die Formel-1, zumindest für vier Rennen bei Williams als Ersatz für den tödlich verunglückten Starfahrer Ayrton Senna. Wie es zum Comeback kam, wurde nie so wirklich offiziell. Drahtzieher war wohl F1-Zampano Bernie Ecclestone, der seine Stars gerne wieder zurück aus der IndyCar haben wollte. Mansells IndyCar-Teamchef Carl Haas verkaufte wohl seinen Vertrag an Williams, ohne dem Wissen von Mansell – laut eigenen Mansell-Angaben zumindest. Das F1-Saisonfinale in Adelaide gewann er jedenfalls.

1995 kam der Wechsel zu McLaren, aber dort war das Cockpit zu eng für Mansell. Er musste die ersten zwei Rennen noch aussetzen, dann fuhr er zwei eher dürftige Grand Prix und McLaren trennte sich von ihm. 1996 war er noch Jordan-Testfahrer, dann aber war seine F1-Karriere beendet. Die Bilanz: 187 Rennen, 31 Siege, 32 Pole-Positions, 30 Schnellste Rennrunden und 480 WM-Punkte. Seine 31 GP-Siege wurden erst 2014 beim USA-GP von Lewis Hamilton übertroffen, bis dato war Mansell der erfolgreichste britische F1-Fahrer nach Siegen.
Gemeinsam mit seinen beiden Söhnen Greg und Leo Mansell bestritt er das 24-Stundenrennen von Le Mans, schied aber schon sehr früh im Rennen nach einem Crash aus in Folge eines Reifenschadens aus.

Zu Inszenierungen fällt mir bei Nigel auch der GP Monaco 1992 ein. In der unglaublich dramatischen Schlussphase lieferte er sich ein Rad-an-Rad Duell mit Senna, kam aber nicht vorbei.
Bei der Siegerehrung liess er sich von einem Mechaniker stützen und gab sich völlig ausgepumpt, das wirkte aber sehr gestellt.

Er hat im übrigen ja immer wieder betont, nie offiziell zurückgetreten zu sein.

Robert Manzon (FRA)
Als Robert Manzon 2015 im Alter von 97 Jahren verstarb, schloss der letzte Fahrer, der in der Premieren-F1-Saison 1950 mit von der Partie war, für immer die Augen. Seine Bilanz in der WM: 28 Rennen, 16 Punkte, Gesamtrang sechs in der Saison 1952. Bis 1956 war er aktiv, meistens als Werksfahrer für Gordini, nur 1954 für das Team von Louis Rosier in einem Kunden-Ferrari. Der sympathische Franzose begann nach dem Zweiten Weltkrieg mit einem Cisitalia-F2-Renner mit dem Rennsport – im Alter von schon 29 Jahren. Sein Glück: Viele Rennfahrer waren damals noch älter. Manzon galt als sympathischer und guter Rennfahrer, wobei das Glück nicht auf seiner Seite war. Auch in Sportwagenrennen war er aktiv, fuhr in Le Mans, aber auch bei der Carrera Panamericana.

Pierre Marco (FRA)
1922 beendete er den Italien-GP als Dritter im Bugatti. Er fuhr jahrelang für Bugatti Rennen, auch GP-Rennen. In manchen Quellen wird er als Pietro Marco aus Italien beschrieben.

Alete Marconcini (ITA)
Er fuhr 1924 beim Italien-GP mit einem Chiribiri, schied allerdings vorzeitig aus.

Onofre Marimón (ARG)
In den 50er Jahren waren die Winter noch richtige Winter. An Rennfahren war in Europa kaum zu denken. Gleichzeitig lebten die Fahrer vom Start- und Preisgeld. Resultat: Sie fuhren so viel wie möglich, auch parallel zur Formel-1, auch im Winter. Sie suchten Rennen auf der südlichen Hemisphäre auf und fanden vor allem den Weg nach Argentinien. Die dort stattfindenden Temporada-Rennen waren professionell besetzt – sie dienten aber auch einheimischen Fahrern als gute Schule. Und als Plattform, sich für eine Profi-Karriere in Europa zu empfehlen.

Viele argentinische Fahrer eroberten daher in den 50er Jahren die Formel-1. Juan-Manuel Fangios fünf WM-Titel konnten erst 50 Jahre später von Michael Schumacher übertroffen werden. Und der erste Ferrari-Sieg im Rahmen der WM wurde von José Froilán González eingefahren. Mit Onofre Marimón stand ein weiterer Argentinier in den Startlöchern, als er beim Training zum Deutschland-GP 1954 mit erst 30 Jahren aus dem Leben gerissen wurde: Es waren wohl blockierende Bremsen an seinem Maserati, die zu einem riesigen Abflug ins Gebüsch führten. Marimón hatte keine Chance. Er ist der erste Todesfall in der WM.

Bis dahin fuhr er seit 1951 elf WM-Rennen, das erste 1951 in Frankreich mit dem von der Scuderia Milano umgebauten Maserati, dann sogar für das Maserati-Werk. Zwei Mal wurde er Dritter, besonders beeindruckend dabei der Großbritannien-GP 1954, als er von Rang 28 noch auf das Treppchen fuhr. Bis heute ist es die größte Aufholjagd, die es im Rahmen der WM je gegeben hat.

Ernst Maring (GER)
Drei Dekaden lang bestritt Ernst Maring Formel-3-Rennen. 1975 holte sich Ernst Maring den Titel in der deutschen Formel 3 – mit eigens konstruierten Maco-Boliden. 1963 nahm der heute 80-Jährige außerdem am Solitude-GP teil, einem nicht zur WM zählenden F1-Rennen. Er fuhr dabei einen von Kurt Kuhnke eingesetzten Lotus Borgward. Kuhnke war ein guter Freund und brachte Maring überhaupt erst zum Rennsport.

Carlos Marincovich (ARG)
Der Argentinien fuhr über Jahre Rennen in seiner Heimat: 1971 wurde er Dritter in in der argentinischen Tourenwagenmeisterschaft. Zwei Jahre lang startete er auch in der argentinischen Formel-1-Meisterschaft, 1974 mit einem Campo Chevrolet, der von General Motors Argentinien eingesetzt wurde. Als 1971 ein Argentinien-GP außerhalb der Weltmeisterschaft für F1- und F5000-Fahrzeuge ausgeschrieben wurde, war der heute 72-Jährige mit einem McLaren Chevrolet von Luigi Chinetti mit von der Partie, spielte beim Ausgang des Rennes aber keine tragende Rolle.

Attilio Marinoni (ITA)
Der Italiener war ein ausgezeichneter Mechaniker und Testfahrer. In den ersten Jahren des GP-Sports war das keine unwichtige Gabe: Reifenwechsel, Nachtanken, kleinere Reparaturen – im Rennen durften nur der Fahrer und sein beifahrender Mechaniker Hand am Wagen anlegen. Als Beifahrer von Giuseppe Campari gewann er 1924 den Großen Preis von Frankreich. Dann fuhr er selbst Rennen, stand für Alfa Romeo bei großen GP-Rennen, aber auch bei Sportwagenhighlights wie der Mille Maglia oder dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans am Start. Den Italien-GP 1932 beendete er als Dritter. Marinoni war auch Testfahrer für Ferrari und dann wieder für Alfa Romeo. 1940 verunglückte er bei einer Testfahrt tödlich.

Antonio Moriondo (ITA)
Er fuhr in den späten 10er und frühen 20er Jahren Sport- und GP-Rennen. Die Targa Florio 1919 beendete er im Itala als Zweiter.