Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Mario Lepori (SUI)
Der Schweizer fuhr 1929 mit einem Bugatti bei einigen GP-Rennen. Dabei wurde er beim Großen Preis von Deutschland Fünfter.

Generao Leóz-Abad (ESP)
Der Spanier fuhr von 1935 bis '37 mit einem Bugatti bei einigen GP-Rennen ohne herausragende Resultate. Auch sein Bruder Enaro war Rennfahrer.

Les Leston (GBR)
Eigentlich heißt Les Leston mit vollem Namen Alfred Lazarus Fingleston, aber Les Leston geht einem einfacher über die Lippen. Was auch viele nicht über den Briten wissen: Er fuhr bei einem F1-Rennen sogar einmal auf das Treppchen, allerdings zählte die Richmond-Trophy 1956 nicht zur Weltmeisterschaft und wird daher in der ewigen Statistik nicht festgehalten. Mit demselben Connaught schied er kurz zuvor beim Italien-GP noch aus, wie auch bei seinem zweiten WM-Auftritt 1957 im BRM zum britischen Grand Prix. Leston war vor allem in der Formel-3 erfolgreich, 1954 beispielsweise als britischer F3-Meister. Auch bei Sportwagenrennen versuchte er sich, beendete 1961 das 24-Stundenrennen von Le Mans gemeinsam mit Rob Slotemaker auf einem Triumph auf Platz elf. Leston blieb auch nach seiner Fahrerkarriere dem Rennsport als Reporter und mit seinem Unternehmen, das Rennbekleidung herstellte, verbunden. 2012 verstarb er im Alter von 91 Jahren.

Pierre Levegh (FRA)
Auf sechs WM-Rennen bringt es Pierre Levegh. 1950 und '51 fuhr er für Talbot-Lago, Rang sieben beim Debüt in Belgien konnte er nicht mehr toppen. Aber wegen seiner F1-Laufbahn ist Pierre Levegh ohnehin nicht bekannt. Stattdessen wird der Franzose für immer mit der größten Katastrophe der Motorsport-Geschichte in Verbindung gebracht werden: Dem Le-Mans-Desaster 1955, als sein Mercedes nach einem Unfall von Lance Macklin explodierte und 83 Zuschauer mit in den Tod riss. Anfangs wurde der tote Levegh (er wurde nur 49 Jahre alt) sogar noch dafür verantwortlich gemacht, aber nach einiger Zeit lautet die Rekonstruktion so: Die Kollision der beiden war nur eine Kettenreaktion, die Mike Hawthorn auslöste, der spätere Sieger des Rennens. Er schnitt die Bahn und bremste hart um noch die Boxengasse zu erreichen. Eine folgenschwere Aktion.

Pierre Levegh hat in Le Mans aber auch einen Rekord für die Ewigkeit aufgestellt. 1952 bestritt er 22 Stunden und 50 Minuten solo! Seinen Teamkollegen René Marchand ließ er nie ans Steuer. Als Levegh dann mit Motorschaden ausschied, lag er mit seinem Talbot-Lago sogar in Führung! Solche Marathonfahrten kannte man zuvor schon in Le Mans: Raymond Sommer saß 1931 stolze 21 Stunden im Cockpit, Luigi Chinetti 1949 sogar 22 Stunden.

Levegh heißt bürgerlich Pierre Eugène Alfred Boullin. Das Pseudonym verwendete er in Anlehnung an seinen kurz vor seiner Geburt verstorbenen Onkel Alfred Velghe, der als Levegh einer der besten französischen Rennfahrer der Pionierzeit war. Zunächst fuhr er Radrennen, dann mit Mors auch Autorennen. Beim Lauf von Paris nach Toulouse und zurück nach Paris 1900 siegte er.

Dass er seinem Onkel in die Fußstapfen folgen wollte, war relativ schnell klar. Trotzdem bewies Pierre Levegh seine sportlichen Qualitäten auch bei internationalen Eishockey- und Tennis-Einsätzen!

Bayliss Levrett (USA)
Der US-Amerikaner aus Florida bestritt 1949/'50 insgesamt zehn IndyCar-Rennen, 1950 auch das Indy-500 in einem Adams Offenhauser von Richard L. Palmer. Er wurde 27. 1949 holte er in Milwaukee als Vierter im Kurtis Kraft Offenhauser sein bestes Resultat. Er wurde 89 Jahre alt und starb 2002.

Brian Lewis (GBR)
Ein Baron, der 1935 beim Schweiz-GP einen privaten Maserati einsetzte, damit allerdings nach drei Runden die Segel streichen musste. Der Brite wurde 74 Jahre alt und verstarb 1978.

Jackie Lewis (GBR)
Der Brite fuhr 1961 und '62 mit einem privat eingesetzten Cooper Climax neun WM-Rennen. Seine Meldungen liefen über H&L Motors – so nannte sich der Motorradhandel, den sein Vater betrieb. Jackie Lewis arbeitete sich über die Formel-3 in die Formel-2, wurde 1960 britischer Meister und versuchte sich dann in der Formel-1. Den Großen Preis von Italien 1961 beendete er als Vierter, womit er auch drei WM-Punkte einheimste. 1963 bestritt er gemeinsam mit Keith Ballisat noch das 24-Stundenrennen von Le Mans mit einem Sunbeam Alpine, doch er schied aus. Danach zog er sich vom Rennsport zurück und wurde Farmer.

Stuart Lewis-Evans (GBR)
Wie sähe die Formel-1 heute ohne Bernie Ecclestone aus? Es hätte nicht viel gefehlt und wir wüssten es. Denn Ecclestone wandte sich diesem Sport schon einmal ab. Nach dem Großen Preis von Marokko 1958. Damals gab es einen schweren Feuerunfall von Vanwall-Pilot Stuart Lewis-Evans, einem Schützling Ecclestones. Zunächst überlebte der Brite den Höllencrash, doch er starb in der Folge an einer unsachgemäßen Behandlung. Dass er aufgrund eines Schocks zunächst von den Rettungshelfern davonrannte, half dabei nicht. Die Tragödie nahm Ecclestone immer mehr die Lust an der Formel-1. Erst ein paar Jahre später kehrte diese wieder zurück.

Die Tragödie um Lewis-Evans war damals weiß Gott kein Einzelschicksal. Immer wieder starben Fahrer bei ihrer Leidenschaft, ihrer Sucht nach Geschwindigkeit. Rennsport war damals die tödlichste Droge der Welt. Immer wieder kamen dabei auch Piloten ums Leben, deren Talent ihnen eine große Zukunft hätte bescheren können. Wie bei Lewis-Evans. Er gewann 1957 auf einem Connaught die Glover-Trophy, einem nicht zur Weltmeisterschaft zählendem F1-Lauf in Goodwood. Davon gab es damals noch diverse. Lewis-Evans raste außerdem 1957 beim Italien-GP, sowie 1958 beim Holland-GP im Vanwall auf die Pole-Position.

Seine ersten Rennen bestritt er erst Anfang der 50er Jahre in der Formel-3. Einer seiner Gegner: Sein Vater Lewis Lewis-Evans, der für eine Profikarriere aber schon zu alt war. Seinen F1-Einstand gab er 1957 in Monaco: Den Connaught brachte er als Vierter ins Ziel – und erhielt von Ferrari als Folge eine Einladung zum 24-Stundenrennen von Le Mans, das er gemeinsam mit Martino Severi auf Platz fünf beendete.

Als er 1958 im Alter von 28 verstarb, hatte er folgende WM-Bilanz vorzuweisen: 14 Rennen, fünf Führungsrunden, 16 Punkte, zwei Pole-Positions und zwei Podestplätze.

Hans Lewy (GER)
Der deutsche Zigarettenfabrikant fuhr in Deutschland und er Tschechoslowakei diverse Straßen- und Bergrennen und gewann davon 28. Stets mit einem Bugatti. In den 30er Jahren gründete er zusammen mit Paul Pietsch und Hans Simons eine Renngemeinschaft (Pilesi). Mit Bugatti-Rennwagen mischten sie auch bei GP-Rennen mit. Den Deutschland-GP 1932 konnten Pietsch und Lewy zusammen nicht beenden. Lewy war Jude und verließ daher 1935 das Land, als die Nationalsozialisten ihr Schreckensregime in die Realität umsetzten.

Das Portrait ist scjon ein paar Wochen alt.

Guy Ligier (FRA)
Beim 24-Stundenrennen von Le Mans spazierte er noch durchs Fahrerlager. Etwas mehr als zwei Monate später verstarb Guy Ligier im Alter von 85 Jahren. Mit ihm geht einer der interessantesten französischen Motorsportler.

Zunächst widmete sich Guy Ligier einem ganz anderen Sport: Dem Rugby. Er boxte sich bis in die französische Nationalmannschaft nach oben, dann aber stieg er doch um – auf Rennautos. Die Härte, die der Rugby-Sport zwangsläufig mit sich brachte, hat Ligier nie verloren und sie hat ihm geholfen, dass sein F1-Rennstall immerhin 20 Jahre im Haifischbecken Formel-1 überlebte und gut genug für neun Siege war.

Ligier war als Teambesitzern mit allen Wassern gewaschen. Er machte alles, was die Arbeitsplätze seiner Mannschaft rettete. Er führte Privatfehden gegen die beiden anderen französischen F1-Rennställe AGS und Larrousse. Als der Automobilweltverband FIA Anfang der 90er Jahre dem Larrousse-Team die Punkte aberkannte, weil man sich als Larrousse und nicht als Lola (der Name des Konstrukteurs der Fahrzeuge) in die Meldeliste einschrieb, soll Guy Ligier die treibende Kraft dahinter gewesen sein. Immerhin rückte Ligier damit auf Rang zehn in der Konstrukteurswertung nach vorne und bekam so die Reisekosten für sein Team aus dem F1-Einnahmetopf erstattet.

Zu diesem Zeitpunkt waren die besten Tage seines Teams schon vergangen. 1975 kaufte Ligier das restliche Material und die Mannschaft, darunter den bekannten Ingenieur Gérard Ducarouge, von Matra auf und brachte 1976 sein eigenes Ligier-Team an den Start. Schon seine eigenen zwölf WM-Rennen 1966 und ’67 mit einem Cooper Maserati beziehungsweise einem Brabham Repco liefen unter Eigenregie ab. Trotzdem beendete er den Deutschland-GP 1967 immerhin als Sechster und erhaschte damit auch einen WM-Punkt. Ein Jahr später schon hing er seinen Helm an den Nagel, nachdem er ob seines späten Einstiegs in die Welt des Rennsports noch beachtliche Erfolge feiern konnte: Er schaffte es nicht nur bis in die Formel-1, sondern er holte sich 1964 in einem Porsche gemeinsam mit Robert Buchet auch einen Klassensieg in Le Mans, 1966 wurde er außerdem französischer Rallye-Meister.

1968 etablierte er dann gemeinsam mit Jo Schlesser und Jose Behra eine eigene Automobilmarke, die seinen Namen trug. Noch heute ist sie als Hersteller von Leichtfahrzeugen, unter anderem mit Elektro-Motoren, sowie von Quads überaus erfolgreich. Das OAK-LMP2-Sportwagenprogramm in Le Mans trägt den Namen Ligier. 2004 wurde in Zusammenarbeit mit Martini auch ein F3-Rennwagen entwickelt.

Seine beiden Partner verlor er bald: Schlesser verunglückte im Honda beim französischen Grand Prix 1968 tödlich. Als Hommage an den Franzosen trugen alle Ligier-Rennwagen und Straßenmodelle die Bezeichnung JS für Jo Schlesser. Jose Behra, der Bruder von Ex-F1-Pilot Jean Behra, trennte sich 1970 von Guy Ligier.

Mit dem F1-Team hätte Ligier fast den Olymp bestiegen: Rasch stieg man zu einem der erfolgreichsten Teams auf. Jacques Laffite kämpfte 1979 um die WM, aber Ligier war nicht konstant genug. Trotzdem beendete man die Konstrukteurs-WM als Dritter, 1980 sogar als Zweiter! Von da an aber ging es bergab.

Die Turboära brach dem Team das Genick. Eigentlich war eine Partnerschaft mit der Marke Talbot geplant, die anders als bei den eigenen F1-Einsätzen in den 50er Jahren inzwischen zum PSA-Konzern gehörte. Matra sollte eigentlich Motoren bauen, als Motorsportchef dockte Jochen Neerpasch an, der als Basis die bei BMW entwickelten Turbomotoren nehmen wollte, was aber ein Veto von Konstrukteur Paul Rosche verhinderte. Damit war das gesamte Projekt zum Scheitern verurteilt. Zwar bekam Ligier 1983 kostenlose Turbomotoren von Renault, aber die Mannschaft war mit der Betreuung der Motoren heillos überfordert. Immer wieder rollten die Boliden benzinlos aus, oder verzeichneten Defekte im Motorenumfeld.

Als die Turboära vorbei war, wurde es nicht besser. Ligier nutzte seine politisch guten Beziehungen zum französischen Staatspräsidenten François Mitterand zwar aus, um viele Sponsoren aus Frankreich zu generieren, aber nach dem sportlichen Abstieg folgte unweigerlich doch auch der finanzielle: Ligier sah sich 1992 gezwungen, Anteile an seinem Team zu verkaufen. Verhandlungen mit McLaren-Chef Ron Dennis scheiterten daran, dass der Brite schlicht und ergreifend nur die Renault-Motoren zu McLaren holen wollte (etwas, was später Flavio Briatore bei Benetton in die Tatsache umsetzte). Alain Prost zeigte ebenfalls das erste Mal Interesse, aber nachdem auch da die Verhandlungen versandeten, dockte Cyril de Rouvre an, der zuvor zwei Jahre lang Mitbesitzer von AGS war.

Ein Jahr später war das Team herrenlos, weil De Rouvre aufgrund eines Rechtsstreits zehn Monate in Untersuchungshaft musste. Briatore schlug zu und riss sich Ligier unter den Nagel, nur aber um alles, was er brauchte (wie die Renault-Motoren) zu Benetton zu holen. Als Teamchef dockte Briatores Partner Tom Walkinshaw an, aber als der sich Ende 1996 das Arrows-Team kaufte, wollte Briatore sein zweites GP-Team verkaufen und trat es an Alain Prost ab. Der führte es noch fünf Jahre lang, aber an alte Erfolge konnte auch der viermalige Weltmeister nicht mehr anknüpfen. Die Zeit war für solche Privatteams einfach nicht mehr gemacht, weil immer mehr Hersteller in die Formel-1 drängten.

Andy Linden (USA)
Der US-Amerikaner bestritt von 1950 bis '57 insgesamt 66 IndyCar-Rennen, bevor er durch ein Unfall zurücktreten musste. Er trug bleibende Hirnschäden davon. Sieben dieser 66 IndyCar-Rennen zählten auch zur WM, beim Indy-500 1951 wurde er in einem Silness Offenhauser Vierter. Über vier dritte Plätze kam er nie hinaus. Linden, aus dem Bundesstaat Pennsylvania, verstarb 1987 im Alter von 64 Jahren.

Roberto Lippi (ITA)
Der Italiener fuhr 1961 beim Italien-GP mit einem De Tomaso OSCA, schied aber wegen eines Motorschadens aus. Bei zwei weiteren GO-Versuchen scheiterte er an der Qualifikation. Außerhalb der WM beendete er den Rom-GP mit einem erneut von der Scuderia Settecolli eingesetzten De Tomaso Ferrari auf Platz vier. Zuvor feierte Lippi Erfolge in der Sportwagenszene (italienischer Meister 1957 in der 750er Klasse), sowie in der Formel-Junior (erster italienischer Meister 1958). Nach seinem Karriereende 1964 arbeitete er noch als Fahrertrainer. Er wurde 85 Jahre alt und verstarb 2011.

MichaelZ hat geschrieben:

Jackie Lewis (GBR)
Der Brite fuhr 1961 und '62 mit einem privat eingesetzten Cooper Climax neun WM-Rennen. Seine Meldungen liefen über H&L Motors – so nannte sich der Motorradhandel, den sein Vater betrieb. Jackie Lewis arbeitete sich über die Formel-3 in die Formel-2, wurde 1960 britischer Meister und versuchte sich dann in der Formel-1. Den Großen Preis von Italien 1961 beendete er als Vierter, womit er auch drei WM-Punkte einheimste. 1963 bestritt er gemeinsam mit Keith Ballisat noch das 24-Stundenrennen von Le Mans mit einem Sunbeam Alpine, doch er schied aus. Danach zog er sich vom Rennsport zurück und wurde Farmer.

Kleine Anmerkung am Rande Jack Lewis war Walieser wie auch Tom Pryce.

Vitantonio Liuzzi (ITA)
34 Jahre – kein gutes Alter, wenn die Karriere ins Stocken gerät. Eigentlich sollte er für das Trulli-Team diese Saison in der Formel-E fahren, aber die Italiener schafften es nicht zu den ersten zwei Rennen. Zu viele Probleme gab es mit dem eigenen Elektro-Antrieb. Inzwischen ist die Mannschaft um den ehemaligen F1-Fahrer Jarno Trulli zur Erkenntnis gelangt: Es hat keinen Sinn mehr. Der Stecker wurde gezogen. Ab nächster Saison übernimmt Jaguar den Platz von Trulli. Auch in der Sportwagen-Weltmeisterschaft steht Liuzzi aktuell mit leeren Händen da. Ein Platz ist beim ByKolles-Team aber noch übrig. Vielleicht für Liuzzi, denn der Italiener war schon 2015 im Rennstall von Colin Kolles und dessen Vater Romulus Kolles aktiv.

Und Kolles sprach Liuzzi immer wieder das Vertrauen aus: 2009 bereits bei Force India, als Kolles dort noch als Teamchef am F1-Ruder saß. Ein Jahr war er zuvor Testfahrer, nachdem ihn Sebastian Vettel bei Toro Rosso vorübergehend in F1-Rente geschickt hat. Bei Force India war Liuzzi flott, scheiterte 2010 aber an Adrian Sutil. Kolles holte ihn 2011 schließlich zu HRT. Dort absolvierte er die letzten seiner insgesamt 80 WM-Rennen. Die Bilanz: 26 WM-Punkte.

Dabei begann alles so viel versprechend. Im Kart hat er 2001 Michael Schumacher auf dessen Heimstrecke in Kerpen geschlagen. Das ließ auch die F1-Teamchefs aufhorchen. Als Liuzzi 2004 im Arden-Rennstall des heutigen Red-Bull-Teamchefs Christian Horner auch noch die F1-Unterklasse Formel-3000 mit neun Poles und sieben Siegen in zehn Rennen vollkommen dominierte, streckten mehrere Teams die Fühler nach Liuzzi aus. Ferrari wollte ihn unter die Fittiche nehmen und bei Sauber parken, aber die Schweizer bekamen kurzfristig die Chance, Ex-Champion Jacques Villeneuve anzuheuern. Man versprach sich da mehr Aufmerksamkeit und mehr Sponsoren als mit einem nur in Fachkreisen bekannter Fahrer wie Liuzzi.

Plan B war ein Rotations-Cockpit mit Christian Klien bei Red Bull. Der Vergleich war nicht fair: Klien fuhr schon 2004 für Jaguar F1-Rennen. Der Plan sah vor, dass der jeweils andere nach je vier Rennen wieder das Cockpit übernimmt. Die ersten Rennen fuhr Klien, dann Liuzzi. Red Bull erkannte: Sinn macht das nicht wirklich – also blieb Klien für den Rest der Saison drin. Liuzzi wurde ab 2006 dann bei Toro Rosso geparkt.

Nach seiner F1-Laufbahn probierte Liuzzi alles mögliche aus: A1GP für Italien (Pole beim Debüt in Portugal 2009), GT3 mit einem McLaren – und sein Schwager Andreas Caldarelli brachte ihn 2014 auch nach Japan in die Super Formula. Caldarelli ist ebenfalls Rennfahrer und seit Jahren in Japan aktiv. In der Super Formula litt Liuzzi unter den schwachbrüstigen Honda-Triebwerken. Es war damit kein Blumentopf zu gewinnen. Und in Liuzzi reifte einmal mehr die Erkenntnis: Talent alleine reicht nicht, es kommt auch immer auf die Umstände an.

Das Portrait hier ist schon etwas älter:

Lella Lombardi (ITA)
Statistisch gesehen ist Lella Lombardi die erfolgreichste F1-Fahrerin in der Geschichte. Ihren halben Punkt holte sie in einem tragischen Rennen: Sie lag mit ihrem March Ford auf Rang sechs, als der Spanien-GP 1975 wegen des schweren Unfalls von Rolf Stommelen (fünf Zuschauer und Streckenposten starben) abgebrochen wurde.

Lombardi fuhr 1975 und ’76 für March, Williams und RAM insgesamt zwölf WM-Rennen. Bezahlt wurde die Laufbahn vom Grafen Vittorio Zanon, der mit seinem Cousin über Jahre mehrere F1-Piloten förderte, darunter auch erfolgreiche Stars wie Ronnie Peterson, Michele Alboreto und sogar Ayrton Senna. Heute würde man sagen, Lombardi war eine Bezahlfahrerin.

Doch wenn man die Italienerin nur darauf beschränkt, tut man ihr Unrecht. Letztlich führten ihre Leistungen dazu, dass Graf Zanon sich ihr annahm. Lombardi war in Italien recht erfolgreich, Rang zehn 1973 in der italienischen Formel-3 für das spätere F1-Team Scuderia Italia war schon viel versprechend, genauso auch Platz fünf 1974 in der europäischen Formel-5000 mit einem Lola Chevrolet. Im selben Jahr beendete sie im Matich Repco auch ein von zwei Rennen zur australischen F1-Meisterschaft auf dem Podest.

Das Geld von Count Zanon war für die Laufbahn von Lombardi sehr wichtig, denn sie wuchs in sehr einfachen Verhältnissen in Norditalien auf. Ihre Familie konnte sich nicht einmal ein eigenes Auto leisten, Lombardi lebte zu Beginn ihrer Karriere sprichwörtlich von der Hand in den Mund. Der Legende nach weckte übrigens eine Fahrt vom Handball-Platz zum Krankenhaus (Lombardi hatte sich verletzt), die mit rasanten Tempo vonstattenging, ihr Interesse am Motorsport.

Lombardi war eine Allrounderin: Sie fuhr nach ihrer kurzen F1-Karriere auch Sport- und Tourenwagen, auch in der NASCAR und anfangs auch als Rallye-Beifahrerin sah man sie. 1977 beendete sie das 24-Stundenrennen von Le Mans auf einem Inaltera Cosworth gemeinsam mit der belgischen Rennfahrerin Christine Beckers auf dem elften Platz. In Italien gewann sie mehrere Sechs-Stundenrennen. Leider wurde Lombardi nur 48 Jahre alt, dann erlag sie einem Krebsleiden.

Ernst Loof (GER)
In den 30er Jahren fuhr er der deutsche Ingenieur Ernst Loof für Imperia Motorradrennen und wurde dabei in verschiedenen Klassen und Disziplinen deutscher Meister. Er wollte auf vier Räder wechseln, testete für die Auto Union, aber kam bei keinem GP-Lauf zum Einsatz. Daraufhin wurde er 1938 Rennleiter bei BMW und konnte als dieser in den folgenden drei Jahren mehrere Klassensiege bei der Mille Maglia und beim 24-Stundenrenne von Le Mans feiern. Seine guten Kontakte zu BMW nutzte er, als er 1948 mit anderen Rennenthusiasten die Rennwagenschmiede Veritas gründete. Neben Sportwagen auf Basis alter BMW-Boliden wurden auch F2-Rennwagen gebaut. Als 1952 und '53 die Weltmeisterschaft nach F2-Reglement ausgeschrieben wurde, starteten vor allem beim Deutschland-GP mehrere dieser Veritas-Boliden. Loof ließ es sich 1953 nicht nehmen, selbst noch einmal ins Lenkrad zu greifen und den Großen Preis von Deutschland zu absolvieren, wobei er kurz nach dem Start schon die Segel streichen musste. Er war erst 48 Jahre alt, als ihn ein Gehirntumor 1956 aus dem Leben riss.

Henri Louveau (FRA)
Der Franzose ist einer, dessen Karriere vom Krieg zerstört wurde. In den 30er Jahren begann er – nachdem er zuvor als Radrennfahrer einige Erfolge feiern konnte – zunächst mit dem Rennsport. Erst nach dem Krieg aber war er am Zenit seines Könnens: Rang zwei beim Frankreich-GP 1947 in einem Maserati gehört zu einem seiner größten Erfolge. Ein anderer: Der Klassensieg gemeinsam mit Juan Jover und einem Delage beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1949. Für das Team von Louis Rosier fuhr er noch Talbot-Rennen bei F1-Rennen, zwei auch im Rahmen der Weltmeisterschaft. Beim zweiten Lauf, dem Schweiz-GP 1951, zog er sich bei einem Unfall aber Verletzungen zu und entschied sich daher, den Helm an den Nagel zu hängen. 1991 verstarb er im Alter von 80 Jahren.

John Love (SRH)
Mit 49 F1-Siegen ist er einer der erfolgreichsten F1-Fahrer aller Zeiten – aber nur die wenigsten kennen ihn: John Love. Der Grund: Alle seine Siege feierte er im Rahmen der südafrikanischen F1-Meisterschaft und damit außerhalb der heute in den Statistiken erfassten Weltmeisterschaft. Nicht nur in Südafrika, sondern auch in anderen Ländern des südlichen Teils des afrikanischen Kontinents wurden damals richtige Formel-1-Rennen ausgetragen. Eben auch in Rhodesien, dem heutigen Gebiet von Simbabwe. Aus dem John Love auch stammt. Damals – die Rede ist von den 60er Jahren – war das Gebiet noch in britischer Kolonialhand. Und die britischen Gepflogenheiten, Kultur und eben Sportmentalitäten wie der Motorsport wurden nach Afrika expandiert.

Nur einmal im Jahr kam es beim Südafrika-GP auch zum Kräftemessen mit den WM-Helden. Viele Lokalstars brachten ihre Eigenbauten auch bei diesem WM-Lauf an den Start. Love kaufte sich meistens ausrangierte F1-Rennwagen direkt aus der Weltmeisterschaft, von Marken wie Cooper, Brabham und Lotus. Auch deswegen war er den Lokalmatadoren oftmals so überlegen.

Doch Love hatte auch Talent. Eigentlich müsste seine Vita 50 F1-Siege umfassen. Einer fehlt – und zwar der beim Südafrika-GP 1967. Love war als Gaststarter krasser Außenseiter. Und diese Position verbesserte sich nicht unbedingt dadurch, dass er mit einem Cooper-Climax antrat, den Bruce McLaren schon zwei Jahre zuvor in der Tasman-Serie zum Einsatz gebracht hat. Love, der inzwischen schon 42 Jahre alt war und damit einer der Oldies im Feld, ließ nichts desto trotz aufhorchen: Startplatz fünf. In Runde 60 dann die Sensation: Love führt das Rennen 13 Runden an. Noch sieben Runden sind zu fahren. Eine defekte Benzinpumpe zwingt ihm zum Nachtank-Boxenstopp. Er fällt hinter Pedro Rodríguez zurück, wird aber noch sensationell Zweiter!

Trotzdem interessiert sich kein F1-Team für Loves Dienste. In den frühen 60er Jahren fuhr er in England unter anderem für Ken Tyrrell in der Formel-Junior, aber nachdem er 1962 einen schweren Unfall samt Handverletzungen erlitt, kehrte er in seine Heimat zurück und fuhr dort erfolgreich Rennen. Sechs mal wurde er südafrikanischer F1-Meister, von 1964 bis '69 in Folge.

In den 70er Jahren hing er dann seinen Helm an den Nagel. Er gründete ein eigenes Stockcar-Team und betrieb das bis in die 80er Jahre hinein. 2005 erlag er dann 80-jährig einem Krebsleiden.

Peter Lovely (USA)
Volkswagen und Formel-1 – ein ganz besonderes Kapitel. Jahrelang mied VW die Königsklasse des GP-Sports, weil sich VW-Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piëch und F1-Boss Bernie Ecclestone überwarfen. Angeblich, weil beide in den 70er Jahre über Porsche-Motoren für das Brabham-Team verhandelten, dass damals noch von Ecclestone geleitet wurde, und es dabei zum Zerwürfnis kam. Vor ein paar Monaten gab es dann konkrete Pläne, VW doch in die Formel-1 zu bringen. Doch dann kam der Abgasskandal dazwischen.

Was aber nur wenige wissen: Volkswagen taucht in den Meldelisten der F1-Weltmeisterschaft durchaus auf! Von 1960 bis '71 bestritt Pete Lovely insgesamt sieben WM-Rennen, sechs davon meldete er sich unter dem Namen Pete Lovely Volkswagen. Die Geschichte dahinter: Lovely war in Amerika ein Autohändler und hatte eine VW-Vertretung. Diese machte er für seine privaten Einsätze in einem Lotus-Cosworth zum Sponsor und Namensgeber. Die beste Platzierung: Platz sieben beim Kanada-GP 1969.

Lovely aus dem US-Bundesstaat Montana fuhr schon in den 50er Jahren erste Rennen. Zunächst war er in der Sportwagenklasse richtig stark, gewann 1955 die amerikanische Sportwagenmeisterschaft. Lotus holte Lovely dadurch nach Europa, wo er für Lotus zunächst auch Sportwagenrennen bestritt. Dann aber stieg er auch auf Formel-Fahrzeuge um: In einem Cooper-Ferrari von Fred Armbruster fuhr er beim USA-GP 1960 mit. Bis zum nächsten Auftritt dauerte es neun Jahre – und die erfolgte eben unter Pete Lovely Volkswagen. 2011 starb Lovely im Alter von 85 Jahren.

Roger Loyer (FRA)
In den 30er Jahren fuhr er erfolgreich Motorradrennen, aber schon da zog es ihn immer öfter auch auf Gefährte mit vier Rädern. Nach dem zweiten Weltkrieg fuhr der Franzose dann für Marken wie Cisitalia und Gordini diverse F2- und Sportwagenrennen. Auch in der Weltmeisterschaft trat er im Rahmen des Argentinien-GP 1954 in einem Gordini einmal auf, schied aber vorzeitig aus. Loyer wurde 80 Jahre alt und starb 1988.

Jean Lucas (FRA)
Als Rallye-Fahrer trieb es Jean Lucas auf die Rundstrecke: Im Sportwagen feierte er einige Erfolge: 1949 siegte der Franzose gemeinsam mit Luigi Chinetti in einem Ferrari beim 24-Stundenrennen von Spa-Francorchamps, 1957 wurde er auf einem Jaguar gemeinsam mit Jean-Marie Brussin Dritter beim 24-Stundenrennen von Le Mans. In der Formel-1 fuhr er 1955 den Italien-GP, als er bei Gordini für Robert Manzon einsprang. Er kam allerdings nichts ins Ziel. Nach seiner Karriere gründete er eine Auto-Zeitung. 2003 schloss er im Alter von 86 Jahren für immer die Augen.

Brett Lunger (USA)
Der Rennsport hat schon viele Helden hervorgebracht. Einer von ihnen ist unbestritten Brett Lunger. Weltberühmt wurde er, als er Niki Lauda 1976 gemeinsam mit Arturo Merzario, Harald Ertl und Guy Edwards am Nürburgring aus seinem brennenden Ferrari zog. Lunger war derjenige, der den bereits in Flammen stehenden Ferrari des Österreichers noch rammte. Doch der US-Amerikaner aus dem Bundesstaat Delaware reagierte schnell, zog Lauda nach oben, während Merzario den Gurt von Lauda löste.

So weit die bekannte Geschichte. Lunger rettete auf eine ähnliche Weise aber erst zwei Jahre zuvor einen weiteren Fahrer das Leben: Mikey Rupp, bei einem F5000-Lauf in Ontario. Lunger selbst bestritt 34 WM-Rennen in der Formel-1, von 1975 bis '78 für Hesketh, Surtees, Chesterfield, BS Fabrications und Ensign. Mehr als Rang sieben beim Belgien-GP 1978 in einem Kunden-McLaren war allerdings nicht drin.

Lunger kam erst mit 21 Jahre zum Rennsport. Das Vermögen seiner Familie, die im Besitz des Chemiekonzerns DuPont ist, verschaffte ihm 1966 ein Cockpit in der CanAm-Meisterschaft. 1971 und '72 bewies er sein Talent mit Gesamtrang drei in einem Lola Chevrolet von Hogan Racing in der US-amerikanischen Formel-5000. Von da an ging es erst in die Formel-2, dann in die Formel-1.

Nach seiner aktiven Karriere fuhr er noch bei Marathonveranstaltungen mit und engagierte sich als Journalist. Er heiratete die Tochter von Leonard Crossland, der nicht nur Chef von Ford Großbritannien war, sondern auch eine exekutive Rolle bei Lotus ausführte. Heute ist Langer 70 Jahre alt.

Giovanni Lurani (ITA)
Ein vielseitiger Mann dieser Giovanni Lurani: Als Rennfahrer sicherte er sich drei Klassenrennen beim berühmt berüchtigten Sportwagenrennen Mille Maglia, er wurde gemeinsam mit Francesco Pirola Sechster beim Italien-GP 1931 in einem Alfa Romeo und er zog sich vom Formel-Sport nach einem schweren Unfall 1938 in England zurück, bestritt aber noch bis 1953 Sportwagenrennen. Als Ingenieur entwickelte er Rekordfahrzeuge, mit denen er selbst auf Rekordjagd ging. Als Teambesitzer stampfte er 1937 mit anderen Rennfahrern die Scuderia Ambrosiana aus dem Boden, die sich unter anderem im GP-Sport engagierte. Und als FIA-Funktionär war er 1949 Initiator des GT-Sports und 1959 Initiator der Formel-Junior. Der Italiener war 89 Jahre alt, als er 1995 verstarb.

Mike MacDowel (GBR)
Der Brite tauchte nur bei einem WM-Rennen auf: 1957 fuhr er in Frankreich für das Cooper-Werksteam. Nachdem aber Jack Brabham ausschied, übernahm er den Cooper-Climax von MacDowel. Der fuhr zuvor Sportwagenrennen erst mit Lotus, dann mit Cooper. 1973 und '74 gewann er die britische Bergmeisterschaft und noch lange danach war er im historischen Motorsport anzutreffen. 2016 verstarb er im Alter von 83 Jahren.

Herbert MacKay-Fraser (GBR)
Seine Familie war im Besitz einer brasilianischem Kaffeeplantage und damit sehr wohlhabend. Um Geld musste sich Herbert MacKay-Fraser also nie Gedanken machen – was für den Rennsport schon mal gute Voraussetzungen sind. Obwohl er aus Amerika kam, schielte er schon früh nach Europa und begann mit einem privaten Ferrari Sportwagenrennen zu fahren. Lotus-Chef Colin Chapman wurde auf ihn aufmerksam und nahm ihn unter Vertrag. In Le Mans erzielte er gemeinsam mit Jay Chamberlain einen Klassensieg 1957. Im selben Jahr empfahl in Lotus für ein Gastspiel bei BRM in der Formel-1, wo beim Frankreich-GP gleich zwei Fahrer ausfielen und BRM händeringend nach einem Ersatz suchte. MacKay-Fraser zeigte ansprechende Leistungen, schied aber wegen eines Defekts vorzeitig aus. Alle Beobachter waren sich sicher: Dieser Mann wird noch öfter in der Formel-1 auftauchen. Doch nur eine Woche später starb der 30-Jährige bei einem F2-Crash mit seinem Lotus.