Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Gérard Larrousse (FRA)
Würde man nur auf die Statistik schauen, ist eigentlich alles schnell erzählt: 1974 bestritt er mit einem Brabham-Ford-Cosworth den Großen Preis von Belgien, schied dabei aber aus. In Frankreich versuchte er das noch einmal, scheiterte dabei aber schon an der Qualifikation. Doch hinter diesen Fakten und hinter diesem Namen steckt eine Galionsfigur des französischen Motorsports.

Fahrerisch hatte Larrousse das Talent für eine bessere F1-Statisik: Zu dem Zeitpunkt war er nämlich gerade am Zenit seiner Karriere, gewann gemeinsam mit Henri Pescarolo 1973 und '74 auf einem Matra das 24-Stundenrennen von Le Mans. Zuvor gewann er bereits große Rennen als Porsche-Werksfahrer. Auch bei Ford stand er unter Vertrag, für Tourenwagen-Fahrer. Er war ein absoluter Allrounder: Seine ersten Rennen mit einem Renault fuhr er bei nationalen Rallyes.

Noch beeindruckender sind die Errungenschaften des heute 75-Jährigen auf der anderen Seite der Boxenmauer. 1975 stampfte er seinen eigenen F2-Rennstall aus dem Boden, mit dem Jean-Pierre Jabouille 1976 den Titel holte. Sein Team fungierte 1977 als Basis für das Renault-Werksteam in der Formel-1. Larrousse wurde Sportchef für die Franzosen. Unter seiner Regie gewann Renault 1978 das 24-Stundenrennen von Le Mans mit Didier Pironi und Jean-Pierre Jaussaud und 1981 die Rallye-Monte Carlo mit Jean Rignotti. In der Formel-1 machte sich Renault als Turbo-Pionier einen Namen und gewann bis 1985 insgesamt 15 Grand Prix, Alain Prost scheiterte 1982 nur knapp am Gewinn der Weltmeisterschaft.

Weil der Durchbruch in der Formel-1 ausblieb, gingen Renault und Larrousse bald getrennte Wege. Er heuerte stattdessen als Sportchef bei Ligier an. Nach einem Jahr überwarf er sich mit Teambesitzer Guy Ligier und Larrousse gründete sein eigenes F1-Team. Das Larrousse-Team fuhr von 1987 bis '94 in der Formel-1. 1990 wurde man WM-Sechster und kletterte mit Aguri Suzuki beim Japan-GP auf das Treppchen. Damals spannte Larrousse mit Lamborghini zusammen. Die Geschichte des Larrousse-Teams ist geprägt von zwielichtigen Teilhabern: Larrousses ursprünglicher Partner war Didier Calmes, ein ehemaliger Amateur-Rennfahrer, der 1989 aber seine Frau erschoss und dann vergeblich versuchte, sich das Leben zu nehmen. 1992 dockte Rainer Walldorf an, der eigentlich Klaus Walz hieß und wegen Vierfach-Mord in vielen Ländern gesucht wurde. Auch der Verkauf von 65% der Teamanteile an den Sportwagenhersteller Venturi, der aktuell auch ein Formel-E-Team einsetzt, brachte nicht den Erfolg, weil diese Zusammenarbeit schon nach einem Jahr wieder änderte. Ex-F1-Pilot Patrick Tambay kaufte sich 1994 ins Team ein, konnte den finanziellen Ruin aber auch nicht mehr abwenden. Nachdem eine Fusion mit dem DAMS-Team scheiterte, sperrte Larrousse Ende 1994 zu.

Larrousse fuhr danach selber wieder Rennen, wurde 2000 nochmal französischer GT-Meister in einem Porsche. Noch 2014 war er bei historischen Rennen am Start.

Jud Larson (USA)
Der Texaner fuhr zwischen 1956 und '65 insgesamt 51 IndyCar-Rennen und gewann davon fünf. Zwei Starts waren gleichzeitig auch WM-Rennen, etwa das Indy-500 1958, das er auf einem von John Zink eingesetzten Watson Offenhauser auf Rang acht beendete. Er starb im Alter von 43 Jahren bei einem Sprintcar-Rennen 1966.

Niki Lauda (AUT)
Es gibt wahrscheinlich kein Leben im F1-Zirkus, das in so vielen Biografien niedergeschrieben wurde. Sogar die Filmbranche in Hollywood erkannte: Sein Leben und vor allem das Mega-Duell um den WM-Titel 1976 zwischen ihm und James Hunt bietet Stoff für einen packenden Action-Streifen. In der Vita von Niki Lauda vereinen sich quasi alle Seiten des Rennsports.

Lauda ging durch Triumphe und Tragödien. Er wurde Weltmeister mit dem berühmtesten Rennstall der Welt oder besser noch: Er machte Ferrari mit seiner akribischen Arbeitseinstellung und mit seinem Blick fürs Detail wieder zum Weltmeister. Dafür wurde er von den Ferrari-Fans gefeiert wie ein Gott. Er wäre im Ferrari aber auch fast verbrannt, erhielt im Pfarrer schon die letzte Ölung. Lauda kämpfte sich zurück ins Leben – und ins F1-Cockpit. Er wurde nochmal Weltmeister, hing dann den Helm an den Nagel, feierte nach drei Jahren Pause ein überraschendes Comeback. Den jungen, aufstrebenden Alain Prost, einen der besten seiner Zeit, besiegte er dann teamintern im McLaren-Duell 1985 um einen halben Punkt. Noch einmal war Lauda ganz oben in der Tabelle.

In Lauda vereinen sich aber auch die ökonomischen Seiten des Rennsports. Der Name Lauda ist in Österreich weitläufig bekannt gegeben. Nikis Urgroßvater Ernst wurde von Kaiser Franz Josef I in den Adelsstand erhoben. Nikis Großvater Hans Lauda war ein einflussreicher Bankier, genau wie sein Vater. Für die Rennleidenschaft ihres Nachkommens hatten sie nichts übrig, brachen sogar mit ihm. Lauda finanzierte sich seine Karriere über Kredite, setzte also auf die Karte alles oder nichts. Wäre seine Karriere irgendwo in der Sackgasse gestrandet, Lauda wäre finanziell ruiniert gewesen. Als er sich 1971 mit einem Kredit bei March einkaufte und damit sein F1-Debüt gab, wurde Lauda so zu einem der bekanntesten Bezahlfahrer aller Zeiten.

Den Sinn fürs Geschäft hat Lauda in die Wiege und in die Gene gelegt bekommen. Zwischen seinen zwei F1-Karrieren gründete er eine Fluglinie. Lauda wurde zum Geschäftsmann und mischt als solcher noch heute in der Formel-1 mit. Von 1993 bis '95 war er Berater bei Ferrari, legte dort entscheidende Bausteine für die Ära um Michael Schumacher. So heuerte er zum Beispiel Jean Todt als Rennleiter an, aber auch beim Wechsel von Schumacher zu Ferrari soll Lauda seine Finger im Spiel gehabt haben. 2001 und '02 war er dann Teamchef bei Jaguar, bekam da von Konzernmutter Ford aber immer wieder Knüppel zwischen die Beine gelegt und konnte die große Marke nicht zu großen Erfolgen führen.

Jetzt ist er mit zehn Prozent am Mercedes-F1-Team beteiligt und ist dort auch Vorstandsvorsitzender. Seine Rolle ist durchaus entscheidend. Es ist vor allem er, der die Positionen von Mercedes in den schwierigen Verhandlungen hinter den Kulissen vertritt – speziell wenn es um Gespräche mit F1-Boss Bernie Ecclestone geht. Ecclestone ist ein knallharter Geschäftsmann, aber Lauda weiß wie er tickt, seit er 1978 und '79 für Brabham gefahren ist. Damals war Ecclestone noch Brabham-Teamchef.

Niki Lauda ist als RTL-F1-Experte noch heute einem breiten Publikum bekannt. Bekannt für seine scharfe Zunge, Kritiken gepaart mit Wiener Schmäh, aber auch für ehrliche Komplimente. Seine berühmt berüchtigte Kappe zieht er dann, wenn es wirklich jemand verdient hat. Und angesichts solcher Zahlen sollte man auch vor Lauda den Hut ziehen: 171 WM-Rennen, 25 Siege, 24 Pole-Positions, 24 Schnellste Rennrunden, 420,5 WM-Punkte.

Während Lauda von seiner Familie wegen seiner Rennsport-Leidenschaft noch verstoßen wurde, sind ihm jetzt viele gefolgt. Sein Neffe Tom Lauda fuhr Rennen. Noch bekannter ist aber Nikis Sohn Mathias Lauda, der 2015 für Aston Martin beim 24-Stundenrennen von Le Mans neben Pedro Lamy und Paul Dalla Lana an den Start ging. 2016 wird er den Kampf Lauda versus Hunt in der europäischen NASCAR-Meisterschaft neu aufleben lassen. Dann tritt er gegen Freddie Hunt an, dem Sohn von James Hunt.

Hunt wurde 1976 in dem Mega-Duell gegen Lauda Weltmeister. Es war aber auch das Jahr des fürchterlichen Feuerunfalls von Niki Lauda. Arturo Merzario war einer von vier Fahrern, die den schreienden Lauda aus den Flammen rettete – und der Jahrzehnte auf ein Dankeschön warten musste. Lauda machte sich 1973 keinen besonders guten Ruf, als seine Aussagen bezüglich des tödlichen Unfalls von Roger Williamson 1973 in Holland missinterpretiert wurden. Damals verbrannte Williamson am eigenen Leib, die Reporter drängten Fahrer wie Lauda emotional in eine Ecke. Irgendwann war es soweit und Lauda ließ einen Satz los, der für Journalisten wie ein gefundenes Fressen war: „Ich bin als F1-Fahrer hier, nicht als Feuerwehrmann.“

Das Duell 1976 gewann Hunt auch deswegen, weil Lauda im strömenden Regen von Fuji nicht erneut seine Schutzengel bemühen wollte und das Rennen aufgab. Das steigerte die Spannungen mit Ferrari. Schon bei der Suche nach einem Ersatz für Lauda gab es ein erstes Zerwürfnis. Für 1977 stand sogar ein Wechsel zum Wolf-Team im Raum.

Heute ist Niki Lauda 66 Jahre alt. Seine Narben erzählen die Geschichte eines der bekanntesten Rennfahrer aller Zeiten. Es ist eine der filmreifsten Geschichten, die der Motorsport je geschrieben hat. Und sie ist noch nicht zu Ende. Sein Vertrag mit Mercedes läuft bis Ende 2017.

Roger Laurent (BEL)
Ein fünfmaliger belgischer Motorrad-Meister (mit Velocette und Norton), der in den 40er Jahren erst auf Sport-, dann auch auf Formel-Rennwagen umsattelte – das war Roger Laurent. Bei Sportwagenrennen erreichte er 1954 Rang vier beim 24-Stundenrennen von Le Mans, gemeinsam mit Jacques Swaters, einem Jaguar und der Ecurie Francorchamps. Mit der absolvierte er 1952 auch den Deutschland-GP auf einem Ferrari und wurde dabei Sechster. Noch besser ging es beim nicht zur WM zählenden F1-Lauf in Sizilien 1954, wo er als Fünfter abgewunken wurde. Laurent fuhr auch noch ein zweites (chronologisch das erste) WM-Rennen: 1952 als BRM-Werkspilot zuhause in Belgien. Damit war er als Zwölfter klassifiziert. Er starb 1997 im Alter von 83 Jahren.

Christian Lautenschlager (GER)
Wer in den ersten Jahren des GP-Sports den Großen Preis von Frankreich gewonnen hat, der war quasi so etwas wie heute ein F1-Weltmeister. Erst 1950 wurden einige Grand Prix zu einer Weltmeisterschaft zusammengefasst, davor waren es meist Einzelevents. In den ersten Jahren gab es aber nur sehr wenige Grand Prix, der bedeutendste war der in Frankreich. Christian Lautenschlager gewann dieses Rennen im Mercedes gleich zwei Mal: 1908 und 1914.

Seine Siege verhalfen der Marke Mercedes zum Weltruhm. Beim Frankreich-GP 1914 mischten 13 verschiedene Automobilhersteller mit, Rennsport war damals wichtig: Wer hier Erfolg hatte, der verkaufte seine Autos. Nach dem Sieg 1908 in Frankreich verdreifachten sich die Verkaufszahlen bei Mercedes.

Man sollte also meinen, dass ein solcher Erfolgsgarant auch prominent war – und finanziell auf gesunden Beinen stand. Doch Christian Lautenschlager musste nach seiner Rennkarriere weiterhin als Mechaniker bei Daimler arbeiten – bis er pensioniert wurde. Berufsrennfahrer gab es damals kaum. Lautenschlager war auch ein Daimler-Mechaniker, seit 1899. Nach ein paar Jahren kam er in die Fahrabteilung und durfte dort die Fahrzeuge auch einfahren. Jedes einzelne Fahrzeug, das damals das Werk Richtung Kunde verließ, wurde auf Herz und Nieren geprüft und eingefahren.

Es waren diese Einfahrer, die für die Hersteller dann auch die großen Rennen bestreiten durften. Lautenschlager begann 1906 zunächst als Beifahrer. In den ersten Jahren wurden die GP-Rennwagen nämlich von zwei Fahrern gesteuert. Zum einen der Fahrer selbst, zum anderen aber der Mechaniker, der Pumpen betätigen musste, die Öl und andere Notwendigkeiten zum Motor beförderten. Ein solcher Beifahrer leistete Schwerstarbeit, denn auch die damals noch sehr aufwändigen Reifenwechsel und das Nachtanken durfte nur von den beiden Fahrern vorgenommen werden.

Ab 1908 fuhr Lautenschlager dann selbst Rennen. Mit den zwei Siegen als Highlight. Bis in die 20er Jahre fuhr er für Mercedes die größten Rennen weltweit, etwa die Targa Florio oder das Indy-500. 1954 starb der immer bodenständige Lautenschlager im Alter von 76 Jahren.

2016 wird die Familiengeschichte im Rennsport fortgeschrieben. Tom Lautenschlager, der in diesem Jahr Rang fünf in der deutschen Kartmeisterschaft erzielte, fährt 2016 in der ADAC-TCR-Meisterschaft, einer deutschen Tourenwagenserie.

Giovanni Lavaggi (ITA)
Der Profisport ist knallhart. Man wird schnell in den Himmel gelobt, aber kann auch tief fallen. Und immer wieder wird man auch abgestempelt als talentlos oder als Fahrer, der wegen des Geldes und nicht wegen seines Könnens in die Formel-1 kommt. Oft trifft das zu, oft sind aber auch die Umstände nicht gerade die Besten. Etwa bei Giovanni Lavaggi. Er kam erst sehr spät zum Rennsport. Obwohl er schon früh erste Rallyes und – was für einen Sizilianer eher ungewöhnlich ist – auch Skirennen bestritt, startete er erst mit 31 Jahren im Rennsport.

Bis er die Formel-1 erreichte, hatte er schon 37 Lenzen auf dem Buckel. Die meisten sind zu diesem Zeitpunkt bereits zurückgetreten oder wurden zurückgetreten. Lavaggi fuhr sieben WM-Rennen für Pacific und Minardi in den Jahren 1995 und '96. Beide Teams waren zu dem Zeitpunkt nicht besonders stark. Im Minardi-Ford-Cosworth beendete er den Ungarn-GP 1996 immerhin noch als Zehnter. Während der Saison 1996 gab es außerdem immer wieder Gerüchte, er würde seinen italienischen Landsmann Andrea Montermini bei Forti ersetzen. Sein Geld und damit auch seine Dienste waren bei vielen Hinterbänklerteams begehrt. Das Geld hatte Lavaggi schon geerbt, er entstammt aus einem Adelhaus. Schon 1992 fuhr er F1-Tests für das marode March-Team.

So schlecht Lavaggis Ruf in der Formel-1 auch war, in der Sportwagenszene machte er sich einen guten Namen. 1993 gewann er die Interserie, 1995 auf einem Kremer Spyder das 24-Stundenrennen von Daytona – gemeinsam mit Jürgen Lässig, Marco Werner, sowie Christophe Bouchut. Für Kremer fuhr Lavaggi in Le Mans auch jahrelang einen Porsche. 1992 beendete er den Klassiker gemeinsam mit Manuel Reuter und John Nielsen als Siebter.

Lavaggi entwickelt eine große Leidenschaft für den Rennsport und begann selbst eigene LMP1-Sportwagen auf Kiel zu legen. In der Le-Mans-Serie wurde der Lavaggi-Ford zwar eingesetzt, nicht aber beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Zuletzt fuhr der heute 57-Jährige 2014 mit einem Lexus Rennen der EuroV8-Serie.

Frank Lawell (USA)
Er fuhr mit einem Frayer-Miller bei den ersten GP-Rennen in Amerika mit.

MichaelZ hat geschrieben:

Roger Laurent (BEL)
Ein fünfmaliger belgischer Motorrad-Meister (mit Velocette und Norton), der in den 40er Jahren erst auf Sport-, dann auch auf Formel-Rennwagen umsattelte – das war Roger Laurent. Bei Sportwagenrennen erreichte er 1954 Rang vier beim 24-Stundenrennen von Le Mans, gemeinsam mit Jacques Swaters, einem Jaguar und der Ecurie Francorchamps. Mit der absolvierte er 1952 auch den Deutschland-GP auf einem Ferrari und wurde dabei Sechster. Noch besser ging es beim nicht zur WM zählenden F1-Lauf in Sizilien 1954, wo er als Fünfter abgewunken wurde. Laurent fuhr auch noch ein zweites (chronologisch das erste) WM-Rennen: 1952 als BRM-Werkspilot zuhause in Belgien. Damit war er als Zwölfter klassifiziert. Er starb 1997 im Alter von 83 Jahren.

Boh ey - hier kann man ja was lernen. BRM 1952 bei der WM. Wahrscheinlich mit dem 16 Zylinder ohne Kompresser. Oder war es einer der P25 auf 2.0cc reduziert.

Chris Lawrence (GBR)
Chris Lawrence fuhr 1966 zwei WM-Rennen mit einem Cooper-Ferrari für J.A. Pearce Engineering. Seinen Heim-GP in England beendete er dabei auf Rang elf. Lawrence hatte als Techniker eine Begabung. Er war in diversen Projekten vor allem im Sportwagenbereich involviert, etwa bei Morgan oder bei Deep-Sanderson. Mit einem Morgan-Triumph holte er sich gemeinsam mit Richard Shepard-Baron einen Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. 2011 erlag er 78-jährig einem Krebsleiden.

Gregor Laxen (AUS)
Der Australier fuhr 1907 und '08 beim Großen Preis von Frankreich für Weigel, fiel aber jeweils nach drei Runden aus.

MichaelZ hat geschrieben:

Roger Laurent (BEL)
Ein fünfmaliger belgischer Motorrad-Meister (mit Velocette und Norton), der in den 40er Jahren erst auf Sport-, dann auch auf Formel-Rennwagen umsattelte – das war Roger Laurent. Bei Sportwagenrennen erreichte er 1954 Rang vier beim 24-Stundenrennen von Le Mans, gemeinsam mit Jacques Swaters, einem Jaguar und der Ecurie Francorchamps. Mit der absolvierte er 1952 auch den Deutschland-GP auf einem Ferrari und wurde dabei Sechster. Noch besser ging es beim nicht zur WM zählenden F1-Lauf in Sizilien 1954, wo er als Fünfter abgewunken wurde. Laurent fuhr auch noch ein zweites (chronologisch das erste) WM-Rennen: 1952 als BRM-Werkspilot zuhause in Belgien. Damit war er als Zwölfter klassifiziert. Er starb 1997 im Alter von 83 Jahren.

BRM Werkspilot? Wie kommst du da drauf bitte schön?
1952 GP Belgien: Laurent fuhr dort einen HWM Alta Startnummer 30 und wurde im Rennen zwölfter! Das Rennen war nach dem damals gültigen Regelwerk für Grand Prix nach der Formel 2 ausgeschrieben. Das gleiche gilt für den GP von Deutschland 1952.
Beim Gran Premio di Siracusa wurde Laurent nach meinen Unterlagen Vierter auf einem Ferrari 500 und fuhr dabei sein einziges Formel 1 Rennen.

MichaelZ hat geschrieben:

Frank Lawell (USA)
Er fuhr mit einem Frayer-Miller bei den ersten GP-Rennen in Amerika mit.

Wie definierst du Grand Prix?
Beim ersten Formel 1 Grand Prix war er nicht am Start (Riverside 1959)
Beim ersten US Grand Prix 1958 in Riverside (Sportwagenrennen) war er auch nicht am Start.
Vanderbill Cup?
American Grand Prize?
AAA Meisterschaft?

American Grand Prize.

und bei welchem genau? Bis 1914 kann ich Frank Lawell nirgneds finden.

Ich meinte den Vanderbilt Cup...

René Le Bègue (FRA)
Er machte sich gerade einen Namen im internationalen Rennsport, als der Zweite Weltkrieg seine Ambitionen unterbrach. Nachdem er Rallye- und Sportwagenrennen bestritt fuhr er vermehrt auch GP-Läufe. Den Heim-GP in Frankreich 1939 beendete er in einem Talbot als Dritter. Nach dem Krieg wollte er die Rennerei wieder neu starten, als er 1946 erst 32-jährig an einer Kohlenmonoxidvergiftung verstarb, die er sich durch eine defekte Leitung im Badezimmer zuzog.

Hubert Le Blon (FRA)
Im ausgehenden 19. Jahrhundert wurde die Automobilszene immer größer. Diese neue Technik lockte immer mehr Abenteurer. Ein solcher war Hubert Le Blon. Von 1898 bis 1900 hatte er sogar eine eigene Automobilfirma, die sich aber nicht etablieren konnte. Er fuhr für verschiedene andere Marken aber diverse Rennen. Auch beim ersten Grand Prix 1906 in Frankreich war er mit von der Partie. Mit seinem Hotchkiss musste aber schon nach vier Runden die Segel streichen. Seine Frau Motann Le Blon teilte seine Rennsportleidenschaft und begleitete ihren Mann immer wieder als damals noch vorgeschriebene beifahrende Mechanikerin. 1910 kam Le Blon bei einem Flugzeugabsturz ums Leben. Er wurde nur 36 Jahre alt.

Michel Leclère (FRA)
Als französischer F3-Meister der Saison 1972 kam er in die Formel-2 und wurde dort 1975 Vizemeister. Noch im selben Jahr durfte er für Tyrrell den Großen Preis der USA bestreiten, denn Teamchef Ken Tyrrell hatte immer ein Auge auf den Nachwuchs und gab ihnen immer wieder Chancen. Leclère schied wegen eines Motorschadens aus, wechselte 1976 trotzdem zum Williams-Wolf-Team. Nach sechs Rennen mit mangelhaften Ergebnissen musste er aber wieder die Koffer packen. Er fuhr weiterhin in der Forme-2, aber nachdem klar wurde, dass es mit dem F1-Comebacks nichts wird, ging er in die Sportwagenszene. Vier mal stand er beim 24-Stundenrennen von Le Mans am Start, vier Mal fiel er dabei aus. Heute ist er 69 Jahre alt und fährt immer wieder bei historischen F1-Rennen für Renault.

Neville Lederle (RSA)
Bei Neville Lederle handelt es sich sogar um einen F1-Meister: 1963 gewann er in einem Lotus-Climax den Titel in der südafrikanischen F1-Meisterschaft. Damals hatte Südafrika noch eine florierende Rennszene. Der Südafrika-GP war sogar Teil der Weltmeisterschaft. 1962 mischte auch Neville Lederle als lokaler Gaststarter mit und wurde mit seinem privat eingesetzten Lotus-Climax Sechster. Es dauerte nicht mehr lange, da zog er sich nach einem schweren Rennunfall zurück und konzentrierte sich auf seine Geschäfte als VW-Händler. Heute ist er 77 Jahre alt.

Geoff Lees (GBR)
Stoffel Vandoorne wird 2016 voraussichtlich in der japanischen Super-Formula an den Start gehen, weil er in der Formel-1 kein Cockpit bekam. Als McLaren-Junior und als dominierender GP2-Meister ist es aber wohl nur eine Frage der Zeit, bis Vandoorne in der Königsklasse landen wird. Den Schritt nach Japan gingen so viele Fahrer vor ihm, etwa Ralf Schumacher oder Pedro de La Rosa. Bis in die 90er Jahre war Japan für Nachwuchsfahrer nicht nur ein mögliches Sprungbrett in die Formel-1, sondern auch eine Chance, ordentlich Geld zu verdienen. Eddie Irvine, F1-Vizemeister 1999, soll einmal gesagt haben, dass er in Japan mehr Geld verdiente, als später in seiner Zeit als F1-Pilot von Ferrari! Noch heute gibt es zahlreiche europäische Fahrer in Japans höchster Formel-Rennserie, darunter den Deutschen André Lotterer.

Der erste Nicht-Japaner, der sich dort die Titelkrone aufsetzen durfte, war Geoff Lees. Er holte sich 1983 in einem Spirit-Mugen-Honda des Ikuzawa-Teams den Titel. Lees kam damals von der Formel-1 nach Japan. Von 1978 bis '82 war Lees bei zwölf WM-Rennen gemeldet, aber nur bei fünf konnte er starten – und das jeweils in fünf verschiedenen F1-Fahrzeugen, nämlich von Tyrrell, Shadow, Ensign, Theodore und Lotus. Das ist ein Novum in der F1-Geschichte! Sein bestes Ergebnis ist allerdings eher bescheiden: Rang sieben im deutschen Grand Prix 1979 im Tyrrell-Ford-Cosworth.

Diese schwache Bilanz lag aber nicht am Talent des Briten. Stattdessen wechselte er nicht nur immer wieder das Team, sondern fuhr auch für Rennställe, die im hinteren Teil der Startaufstellung vorzufinden waren. Sein Talent bewies er als britischer Formel-Ford-Meister 1978, als F2-Europameister 1981, oder aber auch mit einem Sieg 1978 bei einem Lauf zu britischen F1-Meisterschaft. Mit diesem von Mario Deliotti eingesetzten Ensign-Ford versuchte er sich bei seinem Heim-GP in Silverstone auch vergeblich zu einem WM-Lauf zu qualifizieren.

Trotz dieser Errungenschaften bissen die Topteams nicht an. Er ging also nach Japan und wurde dort zu einem Top-Rennfahrer. Mit Toyota gewann er 1992 beispielsweise die japanische Sportwagenmeisterschaft. In einem TOM's-Toyota wurde er 1990 beim 24-Stundenrennen von Le Mans gemeinsam mit Masanori Sekiya und Hitoshi Ogawa Sechster.

Beinahe wäre auch der Schritt zurück in die Formel-1 geglückt: 1987 hatte er einen Sponsor, der ihm den Einsatz beim Japan-GP finanzieren wollte. Lees war in jenem Jahr Gesamt-Dritter der japanischen Formel-3000 – und nebenbei auch F1-Testfahrer für das Topteam Williams. Williams hatte damals Motoren von Honda, lehnte den Einsatz eines dritten Fahrzeugs für Japan aber ab. Lotus zeigte Interesse, bis Ayrton Senna auf seine Vertragsklausel hinwies, die ihm das Ersatzauto zusicherte. Lees wurde sich stattdessen mit Arrows einig, doch da wurde die Rechnung ohne den Wirt gemacht: Der Sponsor wollte sein Geld nur für ein Cockpit in einem Honda-Team auf den Tisch legen. Also fiel das F1-Comeback von Geoff Lees nach fünf Jahren Pause flach.

Der heute 64-Jährige fuhr bis ins Jahr 2002 in Japan Rennen.

André Lefèbvre (FRA)
Der Franzose war mehr Ingenieur als Rennfahrer. Zunächst war er in der Luftfahrtbranche tätig, doch nebenbei fuhr er auch immer wieder einzelne Rennen. Die berühmt berüchtigte Rallye Monte Carlo gewann er 1927 auf Amilcar. 1923 bereits wurde er Fünfter beim Großen Preis von Frankreich. Dabei fuhr er einen Voisin Laboratoire, der von ihm selbst mitgestaltet wurde und der sehr interessant war: Er besaß nämlich auch einen Propeller, der zwar nicht den Sechs-Zylinder-Motor antrieb, aber die Wasserpumpe. Später ging Lefèbvre ganz in die Automobilbranche, erst für zwei Jahre zu Renault, ab 1933 dann zu Citroën, wo er sich als Autokonstrukteur einen Namen machte. Er wurde 69 Jahre alt und starb 1964.

Arthur Legat (BEL)
Arthur Legat ist das Gegenbild von Max Verstappen. Der Sohn des ehemaligen F1-Fahrers Jos Verstappen gab in diesem Jahr mit 17 Jahren sein Debüt in der Formel-1. Arthur Legat ist zwar nicht der älteste Teilnehmer an einem Grand Prix im Rahmen der Weltmeisterschaft, aber er ist der älteste Debütant: Als er 1952 erstmals mit einem Veritas zum Begien-GP antrat, war er schon 53 Jahre alt! Nur mal um die Dimensionen zu zeigen: Verstappens F1-Einstand wäre dann erst im Jahr 2050! Dafür würden wir seinen Vater Jos Verstappen schon 2025, Mika Häkkinen schon 2021 und Jean Alesi sogar schon mit den neuen Chassisregeln 2017 in der Formel-1 sehen...

Arthur Legat fuhr aber schon in den 30er Jahren GP-Rennen. Damals allerdings gab es noch keine Weltmeisterschaft – und er fuhr fast ausschließlich in Belgien Rennen. Und zwar auf dem gefährlichen Straßenkurs in Chimay. Dort wurde stets der Frontières-GP ausgetragen, den Legat 1931 und '32 für sich entscheiden konnte. 1952 und '53 trat er dann mit einem privat eingesetzten Veritas-Meteor jeweils zu seinem Heim-GP an. Bei keinem Rennen wurde er klassifiziert, lag also jeweils außerhalb 90 Prozent der Renndistanz. 1960 schloss er dann für immer die Augen, im Alter von 61 Jahren.

Marcel Lehoux (FRA)
Gab es schon einmal einen GP-Fahrer aus Frankreich? Jein. Marcel Lehoux wird immer wieder als solcher bezeichnet. Geboren zwar im Nordwesten Frankreichs siedelte er bald in das heutige Algerien aus. Damals war Algerien aber eine französische Kolonie und gehörte zu Französisch-Nordafrika. Lehoux wuchs dort in wohlhabenden Verhältnissen auf und baute einen großen Handel auf. Er war schon 35 Jahre alt, als er das Rennfahren für sich entdeckte.

Lehoux fuhr erste Rennen mit Bugatti-Rennwagen, gewann in Frankreich einige kleinere Grand Prix. Nachdem er 1933 den prestigeträchtigen Pau-GP gewann, wurde Ferrari auf den damals schon 44-Jährigen aufmerksam! Ferrari war damals noch kein Traditionsteam wie heute, aber man betreute das Werksprogramm von Alfa Romeo. Lehoux wurde angeheuert und prompt entschied er den Monza-GP für sich. Weil das Löwenherz, wie er stets genannt wurde, aber ansonsten hinter den Erwartungen blieb, wurde diese Verbindung schon nach einem Jahr wieder aufgetrennt.

Er machte daher privat mit Maserati-Rennwagen weiter. Im Laufe des Jahres gab es ein interessantes französisches Staatsprojekt von SEFAC, doch der GP-Rennwagen war eine lahme Schnecke, mehr als Testrunden waren nicht drin. 1936 wechselte Lehoux ins ERA-Team. Es sollte seine letzte Saison werden: Beim Deauville-GP kollidierte er mit dem späteren Weltmeister Giuseppe Farina, wobei sein Wagen in Flammen aufging und er dem Feuertod starb. Er war damals 48 Jahre alt.

JJ Lehto (FIN)
Wie sieht die Zukunft von Valtteri Bottas aus? Noch letztes Jahr galt der Finne als einer der viel versprechendster F1-Fahrer der Zukunft. In diesem Jahr verhandelte er mit Ferrari über ein Cockpit für 2016. Aber er zog gegenüber seinem Landsmann Kimi Räikkönen den Kürzeren. Wahrscheinlich, weil er sich bei Williams gegen Felipe Massa nicht deutlich genug durchsetzen konnte. Finnland hat trotz der relativ kleinen Bevölkerungszahl viele hervorragende F1-Fahrer hervorgebracht – mit Keke Rosberg, Mika Häkkinen und Kimi Räikkönen sogar drei Weltmeister. Und fast jeder Finne gilt zu einer Phase seiner Laufbahn als große Nachwuchshoffnung. Aber manche gehen dann doch recht sang- und klanglos wieder unter.

Ein solcher Fall ist Jurki Juhani Järvilehto – dank Mentor und Förderer Keke Rosberg besser bekannt als JJ Lehto. Er gewann 1988 mit dem Pacific-Team die britische F3-Meisterschaft und wurde anschließend F1-Testfahrer bei Ferrari! Beim Großen Preis von Monaco 1989 hätte er fast sein F1-Debüt mit Ferrari gegeben. Gerhard Berger fiel verletzungsbedingt aus, aber Ferrari entschied sich dagegen, den Österreicher zu ersetzen. Sehr zum Bedauern von Lehto, der stattdessen für Pacific in der Formel-3000 unterwegs war.

Noch im selben Jahr gab er dann bei Onyx das F1-Debüt. In Australien lag er auf Rang fünf, als ein Elektronikschaden an seinem Onyx-Ford ihn aus dem Rennen riss. 1991 fuhr er im Dallara-Judd des Hinterbänklerteams Scuderia Italia in Imola als Dritter auf das Podium. In jenem Jahr wäre er auch beinahe Fahrer des Jordan-Teams geworden, das zwar neu in die Königsklasse gab, aber sehr stark aufgetreten ist. 1993 schloss er sich dann doch noch einem neuen Team an, dem Sauber-Rennstall. Seine Leistungen blieben weiterhin gut. Daher wurde er von Benetton zu einer Probefahrt eingelassen. Er muss überzeugt haben, denn statt Michele Alboreto wurde Lehto zum Teamkollege von Michael Schumacher. Lehto war endlich in einem Top-Rennstall angekommen.

Doch er konnte seine Chance nie nutzen. Michael Schumacher war der beste Fahrer des Jahres – und das mit Abstand. Das Leben an der Seite des Deutschen war nicht leicht, auch weil Benetton eine konsequente Nummer-1-Fahrerpolitik fuhr. Trotzdem hat sich Lehto logischerweise gegen einen Wechsel zu Footwork und für eine Verpflichtung durch Benetton entschieden. Schlimmer noch: Vor der Saison verunglückte er bei Testfahrten in Silverstone schwer, so dass er bei den ersten Rennen von Jos Verstappen vertreten wurde. Beim Comeback am rabenschwarzen Wochenende in Imola kollidierte er am Start mit Pedro Lamy, wodurch Trümmerteile in die Zuschauerränge geschleudert wurden und ein paar Fans verletzt wurden. Lehto hatte körperlich mit den Verletungsfolgen zu kämpfen, fuhr unter ferner liefen und wurde bald wieder entlassen. Er fuhr noch zwei Abschiedsrennen für Sauber, aber dann war n ach 62 WM-Rennen und zehn Punkten Schluss mit der Formel-1.

Lehto fuhr danach beispielsweise 1998 in der IndyCar, er war aber auch in der DTM aktiv – und vor allem bei den Sportwagen. Zwei Mal gewann er das 24-Stundenrennen von Le Mans: 1995 mit einem McLaren-BMW an der Seite von Yannick Dalmas und Masanori Sekiya, sowie 2005 im Audi zusammen mit Tom Kristensen und Marco Werner.

Der heute 49-Jährige ging nach seiner aktiven Karriere durch eine schwere Zeit. 2010 machte er mit einem Freund einen Ausflug mit einem Motorboot. Das Boot krachte gegen einen Brückenpfeiler, sein Beifahrer wurde getötet und bei Lehto ein starker Alkoholpegel festgestellt. Vor Gericht konnte allerdings nie bewiesen werden, dass Lehto am Steuer des Bootes saß, daher wurde er vom Vorwurf der fahrlässigen Tötung freigesprochen.

Lamberto Leoni (ITA)
Lamberto Leoni ist eher für seine gescheiterten, als erfolgreichen Versuche in der F1-WM bekannt – sowohl als Fahrer, als auch als Teamchef. Der Italiener war in den 70er und 80er Jahren regelmäßig in der Formel-2 und der Nachfolgerserie Formel-3000 am Start. 1977 wollte er auch in der Formel-1 Fuß fassen, scheiterte mit einem Surtees-Ford allerdings an der Qualifikation zum Italien-GP. Bei Ensign war er dann 1978 für vier Rennen gemeldet, konnte sich aber nur für den Großen Preis von Argentinien qualifizieren, den er dann aber nicht beenden konnte.

In der Formel-3000 gründete er anschließend eine eigene Mannschaft, das First-Team. Nach dem Verbot der Turbomotoren sanken die Kosten Ende der 80er Jahre in der Formel-1 wieder und Leoni wollte seinen Rennstall in die Königsklasse hieven. 1988, kurz nachdem Pierluigi Martini das erste F3000-Rennen für First gewann, verhandelte Leoni mit Rial über eine Übernahme des Teams. Nachdem dies aber versandete, ließ er einen eigenen Rennwagen bauen. Der war aber sehr stark an einen F3000-Boliden angelehnt und fiel auch durch den Crashtest. Leoni zog das First-Team daher zurück und verkaufte die Reste an Life, die 1990 kläglich an der Formel-1 scheiterten.

Leoni konzentrierte sich wieder auf seinen Job als F3000-Teambesitzer und fuhr wieder aktiv Rennen – allerdings mit Motobooten. Er wurde zwei Mal Vize-Weltmeister. 2000 zog er sich als Teamchef aus dem Rennsport zurück. Heute ist Leoni 62 Jahre alt.