Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Umberto Klinger (ITA)
Er fuhr 1931 mit einem Maserati bei GP-Rennen. Den Großen Preis von Italien beendete er gemeinsam mit Pietro Ghersi auf Rang acht.

Ernst Klowdig (GER)
Ernst Klodwig baute sich selbst einen BMW-Eigenbau zusammen, mit dem er bei verschiedenen nationalen Rennen an den Start ging. Auch bei den Grand Prix von Deutschland 1952 und '53 trat er damit an, wurde 1953 immerhin Zwölfter. 1973 starb er im Alter von 69 Jahren.

Kamui Kobayashi (JPN)
Gelegenheiten bieten sich im Leben nicht oft. Sie zu ergreifen ist einfach, sie aber auch zu nutzen gelingt nicht jedem. Von Kamui Kobayashi kann man das nicht unbedingt sagen. Der Japaner war 2009 in der GP2 unterwegs, fuhr dabei eher unter ferner liefen. Seine Nachwuchskarriere bis dato ließ nicht unbedingt auf eine kommende F1-Laufbahn schließen: Meister zwar 2003 in der Formel-Toyota und 2005 im Formel-Renault-Eurocup für Prema Power, aber in der F3-Euroseries bekam er bei ASM teamintern die Grenzen von Fahrern wie Sebastian Vettel, Nicolas Hülkenberg und Romain Grosjean aufgezeigt.

Trotzdem war er Teil des Toyota-Förderprogramms. Als sich Timo Glock bei einem Unfall im Quali zum Japan-GP am Bein verletzte und die restliche Saison 2009 auslassen musste, wurde Kobayashi als Ersatzfahrer befördert. Und er wusste diese unerwartete Chance zu nutzen: Starke Auftritte, die auch seinen routinierten Teamkollegen Jarno Trulli ins Schwitzen brachte – und vor allem bei Fans für Begeisterung sorgten.

Kobayashi wurde in den folgenden Jahren bei Sauber zu einem der Publikumslieblinge. Zwar hatte er bei Sauber nicht die Chance, vorne an der Spitze mitzufahren, aber Kobayashi zeigte herzhaften Kampfgeist im Mittelfeld. Seine mutigen Überholmanöver ließen Fans und Fachleute aufhorchen. Er selbst witzelte einmal: „Vielleicht liegt das ja an meinen Schlitzaugen. Vielleicht sehe ich dadurch die Lücken besser.“

Gefeiert wurde er zum Beispiel beim Japan-GP 2012, als er sein einziges Podestplatz in der Formel-1 herausfuhr. Am Ende der Saison war trotzdem erst einmal Schluss. Der heute 29-Jährige wechselte zu AF Corse in die Sportwagen-Weltmeisterschaft und war damit im Ferrari-Semiwerksteam. Gleichzeitig testete er für das Ferrari-F1-Team. Durch einen Unfall bei Demofahrten sorgte er aber für Hohn und Spott. Für Ferrari kam Kobayashi nie ernsthaft als Stammfahrer in Frage, aber 2014 kam es trotzdem zum Comeback bei Caterham. Nach 75 WM-Rennen und 115 Punkten war Ende 2014 aber Schluss.

Dem Formel-Sport ist er aber treu geblieben: In der Super-Formula ist er für das Le-Mans-Team unterwegs und schloss die Saison 2015 als starker Fünfter ab.

Helmut Koinigg (AUT)
Heute fahren F1-Fahrer mit 250 gegen die Mauer, steigen aus, schütteln sich kurz ab und fahren am nächsten Tag wieder als wäre nichts gewesen. Die Zeiten, in denen sich ständig Fahrer verletzten oder gar tödlich verunglückten, sind glücklicherweise vorbei. Doch die Geschichte dieses Sports ist voll von grausamen und grausamsten Unfällen. Einer der ganz üblen Sorte kostete 1974 im USA-GP Helmut Koinigg das Leben: Er rutschte mit seinem Surtees-Ford-Cosworth unter eine Leitplanke und wurde von dieser geköpft! Er wurde gerade Mal 25 Jahre alt.

Koinigg fuhr nationale Tourenwagen- und Langstreckenrennen. 1974 bekam er für sein Heimrennen einen Brabham-Ford-Cosworth der Scuderia Finotto gestellt, scheiterte damit aber an der Qualifikation. Noch im selben Jahr bot ihm John Surtees dann aber einen Zweijahresvertrag an, weil seine Fahrer Carlos Pace und Jochen Mass das Team verließen – sie hielten die Fahrzeuge für zu unsicher. In Kanada wurde Koinigg Zehnter, in Amerika dann der brutale Crash. Zum Glück sind diese Zeiten heute vorbei.

Heikki Kovalainen (FIN)
Nicht immer können viel versprechende Nachwuchsfahrer die Erwartungen erfüllen. So wie Heikki Kovalainen. Der heute 34-Jährige war in den Nachwuchsserien richtig stark: 2002 Gesamt-Dritter in der britischen Formel-3 für Fortec, 2003 Vizemeister in der World-Series-by-Nissan für Gabord, 2004 dann der Titel mit Pons, 2005 Vizemeister in der GP2 für Arden, nachdem er knapp von Nico Rosberg geschlagen wurde. Kovalainen wurde daher ins Renault-Förderprogramm aufgenommen und fuhr einige Tests, 2006 die gesamte Saison über. Auch für Minardi drehte er 2003 F1-Testrunden.

2007 wurde er dann bei Renault zum Stammfahrer befördert, als Ersatz für den Doppel-Weltmeister Fernando Alonso. Renault stürzte allerdings ins Mittelfeld ab, wodurch die Resultate allgemein litten. Kovalainen wurde nur Gesamt-Siebter, war damit aber schneller als Giancarlo Fisichella. Weil Alonso schon nach einem Jahr wieder zurückkehrte, musste sich Kovalainen nach einem neuen Cockpit umsehen. Der Finne verhandelte mit Toyota, wechselte aber – wieder als Alonso-Ersatz – dann aber doch zu McLaren.

Bis dato lief eigentlich alles ganz gut. Doch bei McLaren fand er in Lewis Hamilton seinen Meister. 2008 in Barcelona hatte er einen schweren Unfall, als er nach einem Felgenbruch in die Reifenstapel krachte. Er blieb allerdings weitgehend unverletzt. In Ungarn gewann er das Rennen, nachdem Felipe Massa drei Runden vor Rennende ausschied. Kovalainen wurde damit zum 100. Grand-Prix-Sieger. 2009 hatte McLaren dann ein schwieriges Jahr, Kovalainen wurde nur Gesamt-Zwölfter, weil er weiterhin vollkommen im Schatten von Hamilton stand. Damit war klar: Kovalainen wird wohl kein großer F1-Star mehr werden.

Für ein Neueinsteigerteam wie Lotus/Caterham 2010 waren die Dienste von Kovalainen aber Gold wert. Drei Jahre fuhr er dort, war zwar meist schneller als seine Teamkollegen Jarno Trulli und Vitaly Petrov, aber für höhere Aufgaben konnte er sich nicht mehr empfehlen. 2013 soll er für eine Sitzanpassung bei Marussia gewesen sein, aber letztlich fiel er zwischen Stuhl und Bank. Nachdem Kimi Räikkönen die letzten zwei Rennen wegen Rückenverletzungen aussetzen musste, sprang Kovalainen nochmal für zwei Rennen bei dem Team ein, bei dem er 2007 seine Karriere begann. Nach 111 WM-Rennen, ein Sieg und 105 Punkten war dann aber Schluss.

2014 hing er in der Luft, absolvierte Testfahrten für BMW in der DTM und verhandelte auch mit Mercedes. Zu einem Vertragsabschluss kam es aber nicht. In diesem Jahr wechselte er in die japanische Super-GT-Serie zu SARD-Lexus. Seine erste Saison beendete er mit zwei fünften Rängen als bestes Einzelergebnis als 13. In Japan sieht er auch seine langfristige F1-Zukunft, möglicherweise steigt er parallel zur Super-GT eines Tages auch in die Super-Formula ein. Für die Saison 2016 ist das aber unwahrscheinlich, weil er beim Rookie-Test nicht anwesend war.

Rudolf Krause (GER)
Er war einer der besten F2-Fahrer seiner Zeit. Als die Weltmeisterschaft 1952 und '53 nach technischem F2-Reglement ausgeschrieben wurde, nahm er am Deutschland-GP beider Jahre teil. 1953 beendete er das Rennen dabei in einem BMW-Greifzu – ein Eigenbau – auf Platz 14. Krause wurde 80 Jahre alt und verstarb 1987.

Peter Kreis (USA)
Die IndyCars sind zwar auch Formel-Rennwagen, doch ansonsten sind die Schnittstellen mit der Formel-1 heute kaum mehr vorhanden. Das war noch in den 20er Jahren ganz anders. Daher traten die Amerikaner auch immer wieder in Europa bei GP-Rennen an und umgekehrt sind die GP-Fahrer auch zu IndyCar-Rennen über den großen Teich gezogen. Peter Kreis aus dem US-Bundesstaat Tennessee war ein IndyCar-Fahrer, fuhr von 1925 bis '33 insgesamt IndyCar-Rennen für Duesenberg, Miller, Cooper-Miller, Detroit-Miller, Rigling-Studebaker, sowie Summers-Miller. Gerade mit Duesenberg und Miller reiste er auch immer wieder nach Europa, vor allem zum Italien-GP, da dort die Monza-Rennbahn eine ähnliche Ovalrennstrecke war wie in Amerika üblich. 1927 beendete Kreis den Großen Preis von Italien auch als Dritter, nachdem er mit seinem Miller erst ausgeschieden war, dann aber den Wagen seines Teamkollegen Earl Coopers übernahm. Er und sein Beifahrer Robert Hahn starben beim Training zum Indy-500 1934, als Kreis einem Wagen ausweichen wollte, ins Schleudern kam und gegen einen Baum krachte.

Robert Kubica (POL)
Heute wird er 31 Jahre alt, bald will er die Weichen für seine weitere Karriere stellen: Robert Kubica. Den Polen zieht es zurück auf die Rundstrecke. Denkbar ist ein Einstieg in die DTM, wo er schon 2013 für Mercedes testete, aber auch in die Tourenwagen-Weltmeisterschaft. 2015 wurde Kubica Gesamt-Elfter in der Rallye-Weltmeisterschaft für Ford. Seit drei Jahren ist er in der WRC aktiv, wird auch immer besser, hat aber immer weniger Lust darauf.

Es war auch ein Rallye-Unfall, der die Karriere von Kubica zerstörte. Im Februar 2011 fuhr er bei der Rallye Ronde di Andora mit einem Ford. Er krachte dabei auf einer Wertungsprüfung gegen eine Leitplanke, die sich ins Cockpit bohrte und ihm schwere Armverletzungen zuführte. So schwer, dass er sogar notoperiert werden musste. Schon 2003 zog er sich bei einem Verkehrsunfall schwere Armverletzungen zu, die mit dem Einsatz von 18 Titanschrauben behandelt wurden. Damals verpasste Kubica die ersten vier F3-Rennen, gewann aber dann für Prema Power prompt seinen Einstand am Norisring – einem schwer zu fahrendem Straßenkurs!

Die Armverletzungen vom 2011er Unfall waren schwerwiegender. Seine Bewegungsfreiheiten sind eingeschränkt, daher hätte er vor allem auf engen und winkligen Straßenkurse einen großen Nachteil. Das führte zum Aus auf der Rundstrecke – bis heute. Bis dato war Kubica auf einem guten Weg: Für BMW-Sauber und Renault absolvierte er 76 WM-Rennen, gewann davon auch eines, holte sich eine Pole-Position, eine Schnellste Rennrunde, sowie 273 Punkte. Das ist eine Bilanz, die auch Ferrari gefiel: Angeblich soll er bereits einen Vorvertrag in der Tasche gehabt haben.

Kubica hätte auch zu Ferrari gepasst. Seine ersten Rennsportjahre im Kart absolvierte er in Italien und wohnte dort auch. Von da an ging es in die Formel-Renault, wo er sowohl den Eurocup, als auch die italienische Meisterschaft bestritt. Im Eurocup waren die Resultate überschaubar, aber in der nationalen Klasse holte er sich 2002 die Vizemeisterschaft in RC-Diensten. Geschlagen geben musste er sich dabei nur José-María López, dem aktuellen Tourenwagen-Weltmeister, der damit 2016 wieder ein Gegner von Kubica sein könnte, falls er tatsächlich in die WTCC wechselt. In der F3-Euroseries gewann er für Prema Power und Mücke Rennen, 2005 in der Renault-World-Series für Epsilon Euskadi dann sogar den Titel.

Renault wollte ihn als Testfahrer verpflichten, aber Kubica zog einem Testfahrerposten bei BMW-Sauber vor. Dort sah er größere Chancen auf eine Beförderung, womit er auch Recht behalten sollte: Vor dem Ungarn-GP trennte sich das Team von Jacques Villeneuve und beförderte Kubica. Diese Entscheidung war goldrichtig: Kubica mauserte sich zu einem Topstar. 2008 gewann er den Kanada-GP und hatte lange Außenseiterchancen auf den Titel, weil Felipe Massa und Lewis Hamilton zu viele fahrerische Fehler machen.

Kubica ist auch – unabsichtlich allerdings – für das F1-Debüt von Sebastian Vettel verantwortlich. In Kanada 2007 hatte er einen äußerst schweren Unfall. Die Ärzte rieten ihm von einem Start in Amerika ab, also sprang Vettel ein. Nach dem Rückzug von BMW aus der Formel-1 musste sich Kubica ein neues Team suchen. Bei Ferrari war noch kein Platz frei, McLaren fasste ihn kurzzeitig als Ersatz für Heikki Kovalainen ins Auge, entschied sich dann aber doch für Jenson Button. Dafür fand er bei Renault eine neue Heimat. Sein Vertrag ging bis Ende 2012, aber wegen des Rallye-Unfalls konnte er nur eines der drei Jahre auch wirklich in Angriff nehmen. Dass er eines Tages wieder in die Formel-1 zurückkehrt ist inzwischen äußerst unwahrscheinlich.

Robert La Caze (FRA)
Der Franzose fuhr die meiste Zeit seiner Karriere mit einer marokkanischen Lizenz. 1954 gewann er auch die Rallye Marokko. Als 1958 die Formel-1 Halt in Marokko machte, bekam Robert La Caze eine Einladung zum Rennen. Er nahm mit einem Cooper-Climax-F2-Wagen teil und wurde 14. (Dritter in der F2-Wertung). Es blieb sein einziger WM-Auftritt. Erst in diesem Jahr starb La Caze im Alter von 98 Jahren.

Jacques Laffite (FRA)
Freundschaften sind in einer egomanen Welt wie der Formel-1 äußerst selten. Aber was es quasi fast nie gibt: Dass zwei Freunde zusammen in die Formel-1 kommen. So geschehen aber bei Jacques Laffite und Jean-Pierre Jabouille. Beide waren äußerst sportbegeistert. Laffite spielte Tennis, fuhr Ski und Eislauf, aber bald widmete er sich der Leidenschaft seines Kumpels (und weil sie zwei Schwestern heirateten später auch sein Schwager) Jabouille – einem angehenden Rennfahrer. Laffite werkelte zunächst als sein Mechaniker an den Autos herum, später fuhr er selbst damit und begann auch eine eigene Fahrerkarriere.

Diese führte von der Formel-France zunächst in die F3-Europameisterschaft. Hier holte er 1973 auf Anhieb den Titel. Zwar fuhr er in den folgenden Jahren auch noch in der F2-Europameisterschaft (und wurde 1975 mit einem Martini-BMW des Elf-Teams auch Champion), doch Williams erkannte sehr früh das Talent des Franzosen. Noch 1974 fuhr er daher seine ersten GP-Rennen für Williams. Und das wurde auch Zeit: Bei seinem Einstand war er schon 30 Jahre alt!

Trotz des späten F1-Einstiegs fuhr er noch lange in der Formel-1. Auf 176 WM-Rennen brachte er es, was damals sogar der Rekord war (gemeinsam mit Graham Hill). Und Laffite hörte auch nicht freiwillig auf, sondern wurde Mitten in der Saison 1986 in die F1-Rente gerissen, als er bei einem Startunfall in Brands Hatch sich mehrere Knochenbrüche zuzog. Er war bis dato für das Ligier-Team unterwegs, wo er gemeinsam mit René Arnoux ein super altes Fahrergespann formte: Beide brachten es zusammen auf 79 Jahre – ein Novum in der modernen F1-Historie!

Laffite fuhr also 176 Rennen – und das nur für zwei Teams: Williams und Ligier. Die ersten zwei Jahre war er bei Williams an Bord, als die heutige Traditionsmannschaft noch in ihrer Bastelphase war. Ein Blumentopf war mit dem Williams-Ford-Cosworth nicht zu gewinnen, aber in Deutschland 1975 raste er auf Rang zwei. Er kam ab 1976 bei Ligier unter, holte sich im selben Jahr in Monza die erste Pole-Position, in Schweden 1977 den ersten Sieg. Was da noch eine Eintagsfliege war, wurde 1979 zu Beginn der Saison zur Routine.

Laffite dominierte die ersten Saisonrennen nach Belieben – und das mit teilweise mehr als einer Sekunde Vorsprung vor dem Rest des Feldes. Doch Ligier wusste nicht wirklich, wieso ihr Wagen so gut war. Er verfügte über das Wing-Car-Konzept und er hatte einen Ford-Cosworth-Motor im Heck, aber das hatten andere Teams auch. Schimmer noch: Je länger die Saison dauerte, desto mehr brach Ligier wieder ein, Laffite hatte am Ende keine Chance auf den Titel. Innerhalb des Ligier-Teams gab es auch Streitereien, in Folge deren Technikchef Gérard Ducarouge das Team verlassen musste. Ligier konnte in den folgenden Jahren nicht mehr an die Leistungen anknüpfen, auch wenn hier und da noch ein Podest oder ein Sieg abfiel.

1983 und '84 wechselte er für zwei Jahre zu Williams, ehe er 1985 das Comeback bei Ligier gab, wo Jabouille inzwischen Rennleiter war. Bis zu seinem Unfall brachte es Laffite auf 176 WM-Rennen, sechs Siege, sieben Pole-Positions, sechs Schnellste Rennrunden und 228 Punkte.

Laffite hatte von der Rennerei längst nicht genug: 2013 fuhr er noch 70-jährig ein Rennen in im Mégane-Trophy-Eurocup, in der auch seine Tochter Marguerite Laffite unterwegs war, die ihren Helm inzwischen aber auch wieder an den Nagel gehängt hat. Laffite fuhr auch für BMW und Mercedes in der DTM, er wurde beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1974 gemeinsam mit Alain Serpaggi in einem Ligier-Maserati Achter. Er hat also vieles probiert, der professionelle Spaßvogel, wie er gerne genannt wurde.

Franck Lagorce (FRA)
Mit dem Titel in der französischen Formel-Renault 1990 und der Meisterschaft in der französischen Formel-3 1992 war Franck Lagorce auf einem guten Weg. Zwei Jahre fuhr er danach in der Formel-3000 für DAMS und Apomatox, gewann in beiden Jahren zwei Rennen und beendete die Saison 1994 als Vizemeister. Gleichzeitig gab er sein Debüt für Ligier in den letzten beiden Rennen, weil Johnny Herbert zu Benetton wechselte. Für die Saison 1995 blieb ihm wieder nur die Testfahrerrolle und auch bei Forti kam er 1996 nur in die zweite Reihe. Also sattelte er auf Sportwagen um und fuhr unter anderem für das 24-Stundenrennen von Le Mans. Mit Nissan erreichte er 1998 zusammen mit Michael Krumm und John Nielsen Platz fünf. Heute ist er 47 Jahre alt.

Percy Lambert (GBR)
Percy Lambert engagierte sich vor allem bei Geschwindigkeits-Rekordfahrten. So war er 1913 der erste Mann , der mit einem Auto die 100 Meilen-pro-Stunde-Hürde überschritt. Aber er fuhr auch GP-Rennen: Beim Frankreich-GP 1912 kam er mit seinem Vauxhall aber nicht ins Ziel. Mit seinem Bruder Harold Charles Lambert gründete er auch eine eigene Automobilfirma. 1913 verunglückte er allerdings bei Rekordfahrten in Brooksland.

Jan Lammers (NED)
Es ist so eine Sache mit den Rekorden für die Ewigkeit. Auch sie sind da um gebrochen zu werden. Einen solchen Rekord stellte Jan Lammers auf: Der Niederländer kehrte 1992 nach zehn Jahren Pause wieder in die Formel-1 zurück. Erst als Luca Badoer 2009 für den verletzten Felipe Massa bei Ferrari einsprang, wurde dieser Rekord eingestellt – Badoer pausierte sogar noch mehr Rennen als Lammers.

Was Lammers und Badoer außerdem vereint: Keiner hatte eine erfolgreiche Karriere, keiner konnte auch nur einen WM-Punkt an Land ziehen. Lammers probierte es zuerst 1979 bei Shadow, nachdem er ein Jahr zuvor die F3-Europameisterschaft gewann. Es war auch das Jahr, in dem sein Bruder Jaap Lammers in der niederländischen Formel-Ford unterwegs war. Es war gleichzeitig sein letztes Rennjahr. Anders als Jan verfolgte er keine Profilaufbahn.

Jan Lammers wechselte 1980 zu ATS. Es hätte sogar eine bessere Alternative gegeben. Doch er wollte nicht auf die Entscheidung von Lotus-Teamchef Colin Chapman warten und Gefahr laufen, zwischen Stuhl und Bank zu fallen. Bis 1982 fuhr er für ATS, auch wenn er zwischenzeitlich kurz bei Ensign angestellt war. Obwohl er über Rang neun 1979 beim Kanada-GP nicht hinaus kam, präsentierte er sich mit dürftigen Material durchaus gut. Das brachte ihn sogar bei Topteams auf die Agenda: 1982 sollte er erst bei Renault andocken, dann den tödlich verunglückten Gilles Villeneuve bei Ferrari ersetzen, aber er war selbst angeschlagen.

Nach 21 WM-Rennen musste Lammers zunächst aus der Formel-1 verschwinden. Er hat den Kontakt aber nie abreißen lassen: 1985 verhandelte er mit Ligier und testete den Toleman-Hart, 1986 fuhr er mit Jordan sogar ein F3000-Rennen, also in der Liga unterhalb der Formel-1. Zwischenzeitlich fuhr er zehn IndyCar-Rennen, wobei er in Forsythe-Diensten Fünfter in Laguna Seca 1985 wurde. Er wechselte zu den Sportwagen und gewann gemeinsam mit Andy Wallace und Johnny Dumfries 1988 das 24-Stundenrennen von Le Mans in einem Jaguar von Tom Walkinshaw Racing. Das war auch speziell seiner Leistung zu verdanken, denn der Niederländer saß bei 13 der 24 Stunden am Steuer. Tyrrell bot ihm daraufhin für 1989 ein F1-Stammcockpit an, aber Lammers entschied sich, bei den Sportwagen zu bleiben. 1990 legte er mit Andy Wallace und Davy Jones einen Sieg beim 24-Stundenrennen von Daytona nach.

1992 kehrte er dann doch noch in den GP-Sport zurück, fuhr die letzten zwei Saisonrennen für March – und hatte sogar einen Vertrag für die komplette Saison 1993. Doch das Team ging pleite. Lammers fuhr erneut in der Formel-3000 (in der japanischen Formel-3000 war er auch 1987 mit Dome und 1991 mit Le Mans unterwegs, wobei er ein Rennen gewinnen konnte) für das Barone-Rampante-Team. 1994 testete er den F1-Rennwagen des F3000-Teams DAMS, deren Einstieg aber auch platzte. 1995 fuhr er daher noch einmal – inzwischen im Alter von 39 Jahren! – in der F3000 für Vortex. Bei Pacific wäre er fast noch einmal in die F1 zurückgekehrt, aber der Deal versandete.

Lammers fuhr bis 2013 Sport- und Tourenwagenrennen. Und er gründete mit dem Racing-for-Holland-Team seinen eigenen Rennstall, der auch im Sportwagenbereich aktiv war. Von 2005 bis 2009 leitete Lammers auch das A1GP-Team der Niederlande. Dabei erzielte man vier Siege, zwei durch Jeroen Bleekemolen und je einen durch Robert Doornbos, sowie Jos Verstappen. Gemeinsam mit Frits van Eerd und Jos Verstappen wollte Lammers 2016 ein Comeback in Le Mans geben, in der LMP2-Klasse. Doch weil Verstappen an dem Wochenende lieber bei seinem Sohn Max Verstappen, der in Aserbaidschan Formel-1 fahren wird, sein will, ist das Projekt des 59-Jährigen wieder in Gefahr.

Robert Lamplough (GBR)
Der Brite fuhr bei vier F1-Rennen, die aber nicht zur Weltmeisterschaft zählten. Beim Jochen-Rindt-Gedächtnisrennen 1971 wurde er beispielsweise in einem privat eingesetzten BRM Zwölfter. Auch in der Formel-2 sah man Robert Lamplough, der heute als 75-Jähriger noch bei historischen Rennen im Einsatz ist und außerdem Flugzeuge sammelt und restauriert. Sein Bruder Peter war ein viel versprechender Nachwuchsfahrer in der Formel-3, musste seine Karriere aber nach einem üblen Unfall beenden.

Pedro Lamy (POR)
Das passt nicht wirklich zusammen. Pedro Lamys Nachwuchskarriere: 1989 Meister in der portugiesischen Formel-Ford, 1991 Meister mit Draco in der Formel-Opel-Lotus-Euroseries, 1992 Champion in der deutschen Formel-3 im WTS-Team von Schumacher-Manager Willi Weber und 1993 bei Crypton nur um einen Punkt den F3000-Titel verpasst. Doch dann seine F1-Bilanz: 32 Rennen, nur ein Punkt (beim Australien-GP 1995 im Minardi Ford-Cosworth war er der erste Portugiese mit F1-Punkten!)

In der Formel-1 fuhr er von 1993 bis '96 für Lotus und Minardi, mit beiden Rennställen war kein Blumentopf zu gewinnen. Noch 1993 bekam er vier Auftritte, 1994 waren es nicht mehr – weil er beim Silverstone-Test einen irren Unfall hatte und mit Beinbrüchen die restliche Saison aussetzen musste. Lamy war auch am schwarzen Wohenende von Imola in einen schweren Unfall verwickelt, als er übel auf den stehen gebliebenen JJ Lehto auffuhr. Teile der Wracks flogen in die Zuschauer und verletzten dort Menschen. Mit zwei Millionen US-Dollar ging er für 1995 auf Bewerbungsverhandlungen, führte Gespräche mit Arrows, Forti und Pacific, testete auch für Tyrrell – entschied sich aber mit Minardi, wo er aber auch keine Bäume mehr ausreißen konnte.

Seither fährt er Touren- und Sportwagenrennen. Er war 2000 und '01 mit dem Mercedes-Rosberg-Team in der DTM aktiv, er gewann 2001 das 24-Stundenrennen am Nürburgring für Zakspeed, gemeinsam mit Michael Bartels und Peter Zakowski. Gemeinsam mit Patrick Bronhauser und Julien Canal gelang ihm 2012 in einer Corvette von Labre der Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans in der GTE-Amateurklasse. Diese Klasse schloss er in der Sportwagen-Weltmeisterschaft in Aston-Martim-Diensten 2015 als Dritter ab – gemeinsam mit dem F1-Weltmeister-Sprössling Matthias Lauda, sowie Paul Dalla Lana.

MichaelZ hat geschrieben:

Rudolf Krause (GER)
Er war einer der besten F2-Fahrer seiner Zeit.

Sagt wer?

in einer Liga mit Ascari, Fangio, Behra, Hawthorn...

Sorry, aber da lachen jetzt echt die Hühner

Sorry, nationale F2-Fahrer war gemeint...

Vincenzo Lancia (ITA)
Als der Startschuss zum ersten Grand Prix der Geschichte 1906 in Frankreich fiel, wurde die inzwischen seit 109 Jahren andauernde Geschichte von Vincenzo Lancia eröffnet. Noch heute ist sein Name allseits bekannt, wenn auch nicht dafür. 1906 war nämlich auch das Jahr, in dem Lancia gemeinsam mit Claudio Fogolin seine eigene Automobilmarke aus dem Boden stampfte. Lancia wurde in Folge ein Inbegriff einer Nobelmarke – bestimmt für einen elitären Kundenkreis, aber auch aufwendig in der Produktion. Daher war Lancia immer wieder finanziell am Rande des Ruins. Lancia stand aber auch für ein Erfinderreichtum: Mit dem Lancia Thetra baute er 1913 das erste europäische Fahrzeug mit einer integrierten elektronische Anlage mit all den Vorteil, etwa einer beleuchteten Innenausstattung. Der Lancia Lambda von 1922 hatte erstmals eine selbsttragende Karosserie und Vierradbremsen.

Bevor Lancia als Industrieller loslegte, war er Buchhalter und fing als solcher im Fiat-Konzern an. Schnell begeisterte er sich mehr für die Technik als für die Zahlen. Er wurde Mechaniker und bald darauf Rennfahrer – eigentlich ein recht gängiger Karriereweg eines damaligen Rennfahrers. Den Profirennfahrer gab es damals noch nicht. Lancia jedenfalls fuhr für Fiat Rennen, erwies sich dabei auf einer Runde als richtig schnell, aber seine risikoreiche Fahrweise überforderte die damalige Steinzeittechnik, die ohnehin sehr gebrechlich war, immer wieder. Sein erstes Rennen war das Katastrophenrennen von Paris nach Madrid 1903. Beim Gordon-Bennett-Cup 1905, dem GP-Vorläufer, war er auf Siegkurs, als er mit Kühlerproblemen ausschied. Beim Frankreich-GP 1906 drehte er in Runde eins die Schnellste Rennrunde, am Ende wurde er Fünfter. Beim Vanderbilt-Cup 1906 wurde er Zweiter.

Doch bald wurde er aus dem Fiat-Rennteam entlassen – weil man den Aufbau der Marke Lancia kritisch betrachtete. 1937 starb Lancia im Alter von 55 Jahren an einem Herzinfarkt. Sein Sohn Gianni Lancia führte das Unternehmen weiter – und an den Rande des Ruins. Er ließ einige Rennautos bauen, 1954 auch einen F1-Boliden. Man kaufte sich von Alfa Romeo den erfolgreichen Designer Vittorio Jano und verpflichtete von Ferrari den Weltmeister Alberto Ascari. Doch gegen Mercedes hatte man keine Chance, die Zuverlässigkeit war dürftig und die Finanzierung konnte durch den Verkauf der Straßenautos nicht gestemmt werden. 1956 verkaufte Lancia die Autos an Ferrari (Juan-Manuel Fangio wurde damit Weltmeister) und das Werk an Carlo Pesenti und seinem Mischkonzern Italcementi.

Seither wechselte es immer wieder den Besitzer: Fiat, Chrysler, wieder Fiat. Konzernchef Sergio Marchionne entschied in diesem Jahr, dass Lancia keine eigenen Autos mehr entwickeln wird und sich auch nur noch auf den heimischen, italienischen Markt bewegen wird. Es ist der Anfang vom Ende des Lebenswerks von Vincenzo Lancia.

Chico Landi (BRA)
Brasilien hat schon zahlreiche F1-Superstars hervorgebracht: Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet oder Ayrton Senna zum Beispiel. Der erste F1-Brasilianer war Chico Landi. Als Heranwachsender war er ein Herumtreiber, beendete mit elf Jahren die Schule, um als Mechaniker zu arbeiten. Sobald die Sonne über die Millionen-Metropole São Paulo unterging beteiligte er sich an illegalen Straßenrennen. Bis er erkannte: Er kann es auch auf einer richtigen Rennstrecke zu etwas bringen.

Südamerika hatte damals eine riesige Rennszene. Landi fuhr ab den 30er Jahren zahlreiche nationale Rennen. Meist mit einem Alfa-Romeo-Sportwagen gewann er 1941, '47 und '48 den Grand Prix von Rio de Janeiro. In Argentinien, wo im europäischen Winter gerne auch die GP-Stars über die Rennstrecken jagten, wurden sie auf Chico Landi aufmerksam. Er bekam die Chance mit privaten Ferrari- und Maserati-Rennwagen in Europa zu fahren. Beim Bari-GP besiegte er im Ferrari die versammelte Konkurrenz. Zwar war das Rennen in Frankreich nur für die Formel-2 ausgeschrieben, aber es war auch so begehrt, dass es schon 1949 nach den technischen F1-Bestimmungen ausgeschrieben wurde.

Als 1950 die erste Weltmeisterschaft im GP-Sport veranstaltet wurde, war auch Landi immer wieder mit von der Partie. Er wurde damit zum ersten WM-Brasilianer. Sechs Rennen bestritt er, 1,25 Punkte holte er dabei – durch einen vierten Platz beim Argentinien-GP 1956, herausgefahren auf einem Maserati zusammen mit Gerino Gerini. Sein Bruder Quirino fuhr auch Rennen, nicht aber auf internationalem Terrain.

Auch nach seiner aktiven Fahrerkarriere blieb Landi dem Rennsport treu. So war er etwa Manager der Rennstrecke in Interlagos, auf der heute noch der Große Preis von Brasilien ausgetragen wird. 1989 starb er im Alter von 81 Jahren.

Tony Lanfranchi (GBR)
Der Brite fuhr Sportwagen-, Tourenwagen- und auch Bergrennen. In der Formel-1 fuhr er 1968 bei drei Rennen, allerdings alle außerhalb der Weltmeisterschaft. Er setzte dabei privat einen Brabham-Climax und einen BRM ein, mit dem er in Oulton Park auch Fünfter wurde. Sein GP-Debüt war eigentlich schon ein Jahr zuvor in Silverstone geplant, aber damals brannte sein Transporter vollständig aus. 2004 verlor er 69-jährig den Kampf gegen den Krebs.

Hermann Lang (GER)
Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs änderte sich so vieles. Familien wurden zerrissen, Landkarten neu gezeichnet – und ein Großteil des öffentlichen Lebens brach zusammen. So auch der Rennsport. Die Saison 1939 wurde Mitten im Verlauf unterbrochen. Zwar gab es damals im GP-Sport noch keine Weltmeisterschaft wie heute, aber doch schon eine Europameisterschaft. Ein offizieller Europameister wurde nie gekürt. In vielen Statistiken wird Hermann Lang als solcher geführt, obwohl nach dem damals angewandten Punktesystem diese Ehre eigentlich dem Auto-Union-Fahrer Hermann Paul Müller gebührte.

Was aber schon stimmt: Die Saison 1939 war Langs beste in seiner Karriere. Er gewann vier Grand Prix, den in Pau, in Tripolis, in Belgien und der Schweiz. Was sich zuvor schon immer mehr andeutete, verfestigte sich damals: Er wurde zum besten Fahrer bei Mercedes Benz, rang teamintern die Vorkriegsgrößen Rudolf Caracciola und Manfred von Brauchitsch nieder.

Langs Aufstieg verlief langsam, aber konsequent. Und er musste wirklich aufsteigen. Er kam aus keiner wohlhabenden Schicht, begann eine Lehre als Mechaniker, fuhr dann dadurch auch Rennen – erst noch mit Motorrädern. 1931 wurde er deutscher Bergmeister für Seitenwagenmaschinen. 1933 begann er dann als Mechaniker bei Mercedes-Benz zu arbeiten, vor allem am GP-Boliden von Luigi Fagioli. 1935 nahm er an einem Nachwuchstest in Monza teil – und überzeugte dabei Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer. Langs GP-Debüt auf der anspruchsvollen Strecke am Nürburgring verlief passabel mit Rang sechs.

Vor allem auf superschnellen Rennstrecken, von denen es damals noch weit mehr als heute gab, war Lang richtig schnell unterwegs. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg kehrte er ans Steuer von Rennautos zurück. Nachdem 1950 die Weltmeisterschaft eingeführt wurde, tauchte er auch dort nochmal zu zwei Rennen auf: 1953 beendete er den Schweiz-GP, den er noch 1939 gewann, im Maserati als Fünfter. Beim Deutschland-GP 1954 trat er für Mercedes an, lag auch lange auf Rang drei, dann aber schied er wegen eines Fahrfehler aus. 78 Jahre war er alt, als er 1987 für immer die Augen schloss.

Dioscoride Lanza (ITA)
Ein italienischer Privatfahrer in den 30er und 40er Jahren. Beim Pau-GP 1938 wurde er Sechster in einem Maserati. Mit einem Maserati wollte er 1946 auch beim Indy-500 starten, allerdings tauchte er nie auf.

Nicola Larini (ITA)
49 WM-Rennen, dabei sieben Punkte – es ist eine F1-Karriere, die nicht wirklich bleibenden Eindruck bei den Fans hinterlassen wird. Von 1987 bis '97 erstrecke Nicola Larini seine F1-Laufbahn. Er stieg 1987 mit Coloni ein. Für den italienischen Rennstall wurde er 1986 noch italienischer F3-Meister. Parallel zu seinen ersten F1-Rennen war er auch bei einigen F3000-Läufen für Forti am Start. Oftmals verpasste er mit dem Coloni-Ford-Cosworth ohnehin die Qualifikation. 1988 wechselte er zu Osella, lag 1989 beim Kanada-GP auf Rang drei, als ihn ein Elektronik-Defekt aus dem Rennen riss. 1990 wechselte er zu Ligier, 1991 war er bei Lamborghini am Start. Nirgends hatte er das Material, um Berge zu versetzen. Larini fuhr also unter ferner liefen. 1992 wurde er Testfahrer bei Ferrari, sprang die letzten zwei Rennen für Ivan Capelli ein. 1994 fuhr er wieder zwei Rennen für Ferrari, weil er den erkrankten Jean Alesi vertrat – und beim tragischen Rennen in Imola auf Rang zwei raste. Parallel dazu fuhr er in der DTM, wurde 1993 mit Alfa Romeo auch Meister. 1997 kehrte er für eine Saison bei Sauber in die Formel-1 zurück. Seither fuhr er in verschiedenen Tourenwagenserien, von 2005 bis '09 auch in der Tourenwagen-WM für Chevrolet. In Marokko 2009 gewann der 51-Jährige auch ein Rennen. Sein Bruder Andrea Larini fuhr ebenfalls in Italien und in der WTCC mit Tourenwagen. Zuletzt war er 2014 in der europäischen NASCAR unterwegs.

Oscar Larrauri (ARG)
Die Zeiten eines Juan-Manuel Fangios und Carlos Reutemanns, als die Argentinier noch eine gefürchtete Größe im GP-Sport waren, sind längst vorbei. Seit den 80er Jahren kommen nur noch ganz selten überhaupt argentinische Fahrer in die Formel-1. Einer von ihnen war Oscar Larrauri, der 1988 und '90 bei 21 WM-Rennen für EuroBrun gemeldet war, aber nur bei sieben auch die Qualifikation für das Rennen schafften. Larrauri galt als durchaus talentiert: 1982 holte er sich für Euroracing den Titel in der F3-Europameisterschaft. Danach war er immer wieder bei verschiedenen F1-Teams im Gespräch: 1983 bei Ligier, 1984 bei Tyrrell, im Dezember 1985 testete er sogar für Toleman. Aber weil er immer wieder durch den Rost fiel, fuhr Larrauri für das Brun-Team Sportwagenrennen. Gemeinsam mit Joel Gouhier und Jesus Pareija-Mayo holte er sich in einem Porsche 1986 Platz zwei beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Nach seinen F1-Versuchen fuhr Larrauri noch Tourenwagenrennen in Japan und Italien, später auch wieder zuhause in Argentinien, wo er in einem BMW 1997 und '98 auch nationaler Meister wurde.

Alberto Rodríguez Larreta (ARG)
Der Argentinier bestritt 1960 seinen Heim-GP für Lotus. Nachdem er einen respektablen neunten Platz erzielte, bekam er ein Angebot Lotus-Stammfahrer zu werden, aber Larreta lehnte ab und blieb in seiner Heimat. 1977 starb er 43-jährig an einem Herzinfarkt.