Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Eddie Johnson (USA)
Der US-Amerikaner bestritt zwischen 1950 und ‚’66 insgesamt 33 IndyCar-Rennen, mit Rang drei 1959 in Trenton in einem Kurtis Kraft Offenhauser als bestes Resultat. Eddie Johnson, aus dem US-Bundesstaat Virginia, steht in den WM-Statistiken auch mit einem Punkt, weil er beim Indy-500 1960 seinen Trevis Offenhauser auf Rang sechs steuerte. Damals war das Rennen Teil der Fahrer-Weltmeisterschaft. 1974 starb er 55-jährig bei einem Flugzeugabsturz.

Leslie Johnson (GBR)
Das schlimmste was dem Rennfahrer passieren kann: Ein Material-Defekt. Das zweitschlimmste: Ein körperlicher Schaden. Denny Hulme starb im Rennauto durch eine Herzattacke und auch Leslie Johnson erlitt während der Rallye Monte Carlo 1954 eine Herzattacke, von der er sich nie wieder richtig erholte. Rallyes, Bergrennen, Sportwagen- und GP-Läufe – Johnson war auf diversen Rennwagen zuhause. Im GP-Sport wurde er 1946 Zweiter beim Belgien-GP in einem Frazer-Nash-BMW, 1947 kaufte er dann die Überreste des ERA-Teams, des führenden britischen Rennstalls der Vorkriegszeit. Mit einem ERA fuhr er dann auch beim Großbritannien-GP, seinem einzigen WM-Lauf, den er aber nicht beenden konnte. 1952 holte er sich gemeinsam mit Tommy Wisdom auf einem Nash Healey einen Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. 1959 starb er im Alter von 47 Jahren. Seine Frau war die Witwe des ehemaligen Rennfahrers Pierre Maréchal.

Bruce Johnstone (RSA)
In den 60er Jahren war die Rennsportszene in Südafrika sehr groß und gut besetzt. Bruce Johnstone wurde 1961 südafrikanischer F1-Vizemeister – ja, Südafrika hatte damals eine eigene F1-Meisterschaft. Johnstone, damals 24 Jahre alt, kam von den Tourenwagen zum Formel-Sport und bekam ein Jahr später nach dieser Leistung ein BRM-Werkscockpit für den Südafrika-GP, der Teil der WM war. Er wurde dabei Neunter.

Alan Jones (AUS)
Wer genau hinschaut, die sieht heute noch das Strahlen in den Augen von Frank Williams, wenn von Alan Jones die Rede ist. Irgendwie auch nachvollziehbar, immerhin war er 1980 der erste Fahrer, der für das Traditionsteam den WM-Titel an Land ziehen konnte. Und mit Jones erlebte Williams auch die Wende, denn als der Australier 1978 bei Williams andockte, lebte Frank und sein Team noch von Hand in den Mund. Bis dahin waren Gläubiger Stammgäste und so einige Freunde, Familienangehörige und Konkurrenten mussten Frank ein ums andere Mal aus der Patsche helfen. 1978 dann die Wende: Arabische Geldgeber sorgten dafür, dass man sich finanziell keine Sorgen mehr machen musste – und statt dem Kampf ums Überleben folgte bald der Fight um Siege.

Als Jones 1978 zu Williams ging, war das für ihn nur eine Notlösung. Eigentlich wollte er zu Ferrari – und seine Leistungen hätten diesen Schritt auch gerechtfertigt. Doch Ferrari entschied sich in letzter Sekunde doch für Gilles Villeneuve und gab Jones einen Korb – von der Enttäuschung erholte er sich nie wieder und Ferrari-Angebote in den folgenden Jahren schlug er ein ums andere Mal in den Wind.

Alan Jones wurde das Rennfahrergen in die Wiege gelegt. Sein Vater Stan Jones fuhr in Australien F1-Rennen, denn damals gab es auch eine eigene F1-Meisterschaft. Mit dem Maserati 250F, der auch in der F1-WM oft eingesetzt wurde, gewann Jones Senior 1959 den Australien-GP und 1958 die australische F1-Meisterschaft. Von BRM und Ferrari bekam Jones auch das Angebot, nach Europa zu kommen, das er aber ablehnte. Stattdessen führte er auch seinen Sohn Alan Jones an den Rennsport heran.

Nebenbei hatte Stan Jones einen Holden-Handel. Von der australischen Rezession war auch er betroffen: Er ging pleite, was den Aufstieg für Alan Jones erschwerte. Auch damals brauchte man schon Geld, um Rennsport betreiben zu können. Jones kam trotzdem nach Europa und brachte es 1975 bei Hesketh auch in die Formel-1. Noch im selben Jahr wechselte er als Ersatz des verunglückten Rolf Elastomeren ins Hill-Team. 1976 nahm ihn Surtees unter die Fittiche. Für Aufregung sorgte das Team damals, weil es mit Durex einen Kondomhersteller als Sponsor hatte für die andere Art von Verkehrssicherheit prominent auf den F1-Boliden warb – damals noch ein No-Go! Jones konnte aber auch mit seinem Talent aufhorchen und doch trennte sich Surtees am Ende von Jones, weil man mit den Auftritten in der US-amerikanischen Formel-5000, die Jones für Theodore bestritt, nicht einverstanden war.

Aber Theodore-Chef Teddy Yip war ein großer Mäzen. Er wollte Jones 1977 auch in sein F1-Team Ensign holen, aber Jones bevorzugte Shadow – und die Rechnung ging auf. In Österreich siegte er erstmals bei einem F1-Lauf – und schon nahm er Verhandlungen mit Ferrari auf. Es begann der Aufstieg mit Williams, der aber 1981 im freien Fall endete. Carlos Reutemann war bei Williams die Nummer zwei, gab sich damit aber nicht zufrieden. Eine erbitterte Rivalität zwischen den beiden Stallgefährten sorgte dafür, dass Nelson Piquet Weltmeister wurde und Jones die Lust an der Rennerei verlor.

1983 das F1-Comeback: Er testete mit McLaren und war auch als Fahrer im Gespräch. Doch McLaren entschied sich gegen Jones und warum, das wurde dann in Long Beach deutlich, als er einen einmaligen Auftritt im Arrows-Ford hatte. Zwar qualifizierte er sich auf einem ordentlichen zwölften Startplatz, aber im Rennen musste er erschöpft vorzeitig die Segel streichen. Ein zweites F1-Comeback gab es 1985 für zwei Haare im neuen Haas-Team. Zur Vorbereitung absolvierte er auch ein IndyCar-Rennen für das Haas-Team, das er auf Platz drei beendete. Die Kontakte zu Haas waren alt: 1978 gewann Jones für Carl Haas die CanAm-Meisterschaft. Jones war auch Sportwagenpilot, 1984 fuhr er in einem Kremer Porsche gemeinsam mit Vern Schuppan und Jean-Pierre Jarier auf Rang sechs beim 24-Stundenrennen von Le Mans.

Das F1-Projekt Haas war nicht besonders erfolgreich. Nachdem er 1986 sein letztes von 116 WM-Rennen (zwölf Siege, sechs Pole-Positions, 13 Schnellste Rennrunden und 206 Punkte) bestritt, ging er zurück nach Amerika, fuhr dort Tourenwagenrennen. 1993 wurde er australischer Vizemeister, 2002 fuhr er sein letztes Rennen. Dazwischen hatte er auch einen eigenen Rennstall in der Rennserie und ab 2005 leitete er das australische A1GP-Team. Einer der Fahrer der PS starken Formel-Rennwagen war dabei sein Adoptivsohn Christian Jones, der inzwischen aber auch keine Rennen mehr fährt. Den größten Erfolg des A1GP-Teams Australien erzielte Will Power in Brands Hatch 2005 mit dem zweiten Platz. Im selben Jahr wurde auch die GP-Masters-Serie für Ex-F1-Rennwagen auf Kiel gelegt. Wegen Nackenproblemen sagte Jones, heute 69 Jahre alt, seine Teilnahme aber ab. Inoffiziell hatte er einfach nicht mehr die Fitness dafür.

MichaelZ hat geschrieben:

Noch im selben Jahr wechselte er als Ersatz des verunglückten Rolf Elastomeren ins Hill-Team.

Elastomere waren damals doch noch gar nicht erfunden. Wie kommt man denn auf sowas?

Das Johansson 1985 bei Ferrari andockte war hauptsächlich aus dem Grund überraschend, dass man Arnoux aus "persönlichen Gründen" mitten in der Saison rausgeworfen hat. Alle namhaften Fahrer waren natürlich schon irgendwo anderweitig unter Vertrag insofern war die Entscheidung für Johansson nicht allzu weit hergeholt. Bei den letzten Rennen zuvor hatte er ja schon ansteigende Form bewiesen. Eher erstaunlich fand ich es, dass er nach Ferrari dann nochmal eine Chance bei McLaren bekommen hat.

MichaelZ hat geschrieben:

Alan Jones (AUS)
und die Rechnung ging auf. In Österreich siegte er erstmals bei einem F1-Lauf –

Sein Sieg war so überraschend, dass am Podest Happy Birthday gespielt wurde, da die AUS-Hymne der Kapelle garnicht bekannt war.

Und Lauda sagte - befragt zum Sieg von Jones: "den brauchst du dir nicht merken" (im Sinne von Eintagsfliege, tja auch ein Lauda irrte sich mal ...)

JackOMalley hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Noch im selben Jahr wechselte er als Ersatz des verunglückten Rolf Elastomeren ins Hill-Team.

Elastomere waren damals doch noch gar nicht erfunden. Wie kommt man denn auf sowas?

Rechtschreibkorrektur...

Carl Jörns (GER)
Lance Armstrong oder Jan Ullrich am Steuer eines GP-Rennwagen? Heute wäre so ein Wechsel undenkbar. Nicht aber in der Frühphase des Automobil-Rennsports. Auch der Deutsche Carl Jörns hatte eine entsprechende Karriere. Erst war er Radrennfahrer und gewann dort mehr als 300 Rennen. Und er traf dort auf die Brüder Opel, die dann dem Trend folgten und in die Automobilbrache einstiegen. Jörns konnte nicht nur hervorragend Radfahren, sondern war auch technisch äußerst visiert – und so wurde er 1902 bei Opel angeheuert.

Dort wurde Jörns zum Einfahrer, denn die Fahrzeuge wurden damals noch von Werkspiloten eingefahren. Eine Serienproduktion gab es ja noch nicht. Doch auch das Rennsportgen steckte in Jörns und so führte er die Opel-Werke bei diversen Rennveranstaltungen an. Die Inventur nach seinem Rücktritt muss eine Freude gewesen sein: 228 Siege bei verschiedenen Rennen standen zu Buche. Rennfahrer fuhren damals nicht nur bei großen Grand-Prix-Rennen, sondern auch bei kleineren Läufen “rund um den Kirchturm”.

Bei den großen Grand Prix war Jörns auch mit von der Partie. Auch bei den Frankreich-GP 1908 (Sechster) und 1914 (Zehnter), wo er jeweils bester Opel-Fahrer war. Sein Opel-GP-Renner 1914 war mit 12,3 Liter Hubraum der hubraumstärkte Rennwagen, der je von Opel gebaut wurde. Mit zwei Tonnen war der Bolide extrem schwer, trotzdem konnte Jörns damit mit mehr als 200 km/h um die Rennstrecken jagen. 1921 hatte er einen schweren Unfall auf der Opel-Testbahn, stieg aber trotzdem weiter in Rennwagen. 1969 starb er im Alter von 93 Jahren!

Jean Judet (FRA)
Mit einem privaten Maserati fuhr er in den 40er und 50er Jahren bei einigen F1-Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft mit.

Oswald Karch (GER)
In den 50er Jahren absolvierte Oswald Karch diverse Rennen auf beiden Seiten Deutschland, vor allem mit Formel-Boliden. Dabei verwendete er zunächst einen BMW-Eigenbau, dann einen Veritas, mit dem er auch beim WM-Lauf in Deutschland 1953 antrat, diesen aber nicht beenden konnte. Karch wurde 81 Jahre alt und starb 2009.

Narain Karthikeyan (IND)
Wenn es um Narain Karthikeyan geht, dann kann man auf jeden Fall von einem Pionier sprechen. Er ist ein Pionier des indischen Rennsports, nicht nur weil er der erste indische F1-Fahrer der Geschichte war. Pioniere gibt es immer mehr. Im Bezug zu Indien kann man auch Vijay Mallya rechnen, dem Force-India-Teamchef, der in den 80er Jahren F1-Boliden nach Indien importierte und dort damit Rennen fuhr. Oder aber auch Narain Karthikeyans Onkel Sundaram Karivardhan. Er fuhr in Indien mit diversen Boliden aus der Formel-3, der Formel-Atlantik und der Formel-Ford Rennen und förderte danach intensiv den indischen Nachwuchs.

Karivardhan entwickelte dann auch eigene Formel-Rennwagen, die in diversen indischen Nachwuchsserien wie der Formel-Maruti, in der auch Karthikeyan seine ersten Gehversuche unternahm, eingesetzt wurden. Die Entwicklung der Boliden folgten unter dem Banner von Super Speeds, einer Firma, die noch heute existiert. Karivardhan selbst starb 1995 bei einem Flugzeugabsturz, aber sein Erbe wird weitergeführt. 2015 holte sich Mohit Aryan in einem Super-Speeds-Boliden den Titel in der Formel-LGB-Swift in Indien.

Und auch Karthikeyans Vater Kakarla Karthikeyan war Rennfahrer, wurde in den 70er Jahren sieben Mal südindischer Rallye-Meister. Und so wurde Narain Karthikeyan der Rennsport also in die Wiege gelegt. Karthikeyan hat in der Formel-1 den Ruf des Bezahlfahrers erworben, weil der ganz große Durchbruch in den Nachwuchsserien ausblieb und ohne die Zahlungen seines Sponsors, dem indischen Autohersteller Tata, wohl weder sein Jordan-Debüt 2005, noch seine Rückkehr 2011 und ’12 bei HRT geklappt hätte. Doch Karthikeyan ist ein talentierter Rennfahrer: Er wurde 1994 Meister der britischen Formel-Ford-Wintermeisterschaft, 1996 Champion in der Formel-Asia, als er für das malaysische Meritus-Team zehn von 14 Rennen für sich entschied. Er holte sich 2000 in Carlin-Diensten die Pole-Position beim traditionellen F3-GP in Macau. Und er gewann mit RC Rennen in der World-Series-by-Nissan, die 2016 Formel-3,5 heißen wird.

In der Formel-1 hatte er meist schlechtes Material: Bei Jordan stand er zunächst auch im Schatten von Tiago Monteiro. Als beim USA-GP nur sechs Autos an den Start gingen, wurde er auch vom Portugiesen geschlagen und scheiterte damit an einer Podestplatzierung. Rang vier ist aber das beste Resultat von Karthikeyan in der Formel-1 gewesen. Später in der Saison war er immer öfter schneller als Monteiro. Bei HRT hatte er mit Vitantonio Liuzzi und Pedro de La Rosa auch starke Teamkollegen, die meist schneller waren als er – aber Karthikeyan konnte bei seinem Heimrennen in Indien sogar den heutigen Red-Bull-Starfahrer Daniel Ricciardo schlagen!

Zwischendurch feierte er Rennsiege in diversen Formel-Meisterschaften, etwa der Formel-Superleague für Atech, der A1GP-Serie für Indien (Arena) oder auch der Auto-GP-Meisterschaft für Super Nova. Er war außerdem auch Williams-F1-Testfahrer, stand 2007 bei Toro Rosso und 2008 bei Super Aguri auch vor einem weiteren F1-Engagement. Besonders die Verhandlungen mit Super Aguri waren weit fortgeschritten. Damals interessierte sich eine indische Gruppe namens Spice um die Übernahme des japanischen Honda-Satellitenteams. Doch diese scheiterte und damit auch die Verpflichtung von Karthikeyan. Der fuhr 2009 dann für Kolles in der Le-Mans-Serie. Der Unglücksrabe konnte beim 24-Stundenrennen von Le Mans aber nicht antreten, weil er sich beim Sprung von der Boxenmauer verletzte. 2010 absolvierte er auch Gaststarts in der Truck-Meisterschaft der NASCAR.

Seit zwei Jahren fährt Karthikeyan in der Super-Formula mit, in der er schon 2001 aktiv war. Dort ist er allerdings nur unter ferner liefen unterwegs, weshalb seine Weiterbeschäftigung für 2016 auf wackligen Beinen steht. Bislang hielt die Super Formula auch deswegen an Karthikeyan fest, weil man durch ihn den Zugang zum indischen Markt erhoffte. Die Super Formula plant eine Expansion von Japan nach Asien, die aber bislang sehr stockend verläuft. Karthikeyan ist in der indischen Rennsportszene gut vernetzt und unterstützt beispielsweise auch die indische Nachwuchsserie MRF Challenge, an der sich auch europäische Nachwuchshoffnungen beteiligen. Ein echter Pionier eben.

Ukyo Katayama (JPN)
Japaner haben in der Formel-1 einen gewissen Kamikaze-Ruf. Allen voran Ukyo Katayama, der zwischen 1992 und ’97 für Larrousse, Tyrrell und Minardi 95 WM-Rennen absolvierte. Er verfestigte diesen Ruf etwa durch den heftigen Startunfall in Portugal 1995, als er sich im Tyrrell-Yamaha mehrfach überschlug. Und er verfügte über einen eigenartigen, unrunden Fahrstil, der auch bei Fahrerkollegen für Skepsis sorgte. Aber Fakt ist: Katayama hat Talent und was viele nicht wissen: 1995 wäre er fast zum Weltmeisterteam Benetton gewechselt!

Vorausgegangen war die Saison 1994, die beste in der Karriere des heute 52-Jährigen. Er sammelte alle fünf Punkte in der Saison 1994, mehr noch: F1rejects.com hat einst ausgerechnet, dass Katayama durch Ausfälle insgesamt 20 weitere Punkte verloren hat. Er hätte also mit 25 Zählern WM-Fünfter werden können! In Deutschland lag er zum Zeitpunkt des Ausfalls wegen eines defekten Gaspedals auf Rang drei und damit auf Podestkurs. Obwohl sein Teamkollege Mark Blundell in der Fahrer-WM drei Punkte mehr holte, war Katayama unterm Strich der schnellere der beiden.

Benetton startete daher Verhandlungen mit Katayama, brach diese aber ab, als bekannt wurde: Katayama hat einen gutartigen Tumor im Rücken, der operativ entfernt werden musste. Weil die Schnelligkeit seiner Genesung in den Sternen stand, sah Benetton von einer Verpflichtung ab. Es war der Knackpunkt in seiner Karriere, denn danach fuhr er nur noch drei dürftige Jahre mit schlechtem Material, bevor er Ende 1997 aus der Formel-1 zurücktrat.

Ukyo Katayama begann seine Laufbahn übrigens als Mechaniker in Japan. Er fuhr dann abwechselnd in Japan und Europa selbst Rennen. Bei Footwork war er 1989 in der internationalen Formel-3000 aktiv, Katayama ging aber zurück in die japanische F3000, die heutige Super-Formula, in der man damals viel Geld gewinnen konnte. Bei Brabham absolvierte er 1990 einen ersten F1-Test, als Brabham japanische Besitzer bekam. Und nach dem Titel in der japanischen Formel-3000 1991 für Heroes Racing stieg er mit Larrousse in die Formel-1 auf.

Katayama ist ein Sportler durch und durch. Seit drei Jahren führt er ein eigenes Radsportteam. Auch als Bergsteiger ist er aktiv und schreckte nicht davor zurück, mit dem Mount Everest den höchsten Berg der Welt zu besteigen – ohne Sauerstoffmaske! 2009 musste er auf dem japanischen Vulkan Fuji, an dessen Fuße auch eine F1-Piste liegt, mit einem Hubschrauber aus einem Schneesturm gerettet werden. Zwei Menschen, die mit ihm die Bergtour machten, überlebten das Unwetter nicht.

Auch dem Rennsport blieb er bis heute verbunden. Bis 2008 fuhr er selbst noch aktiv Sportwagenrennen, sicherte sich 1999 gemeinsam mit Toshio Suzuki und Keiichi Tsuchiya auf einem Toyota einen Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Sein eigenes Rennteam setzte schon Boliden bei der berühmt berüchtigten Rallye-Dakar ein und noch heute zum einen in der Super-GT-Meisterschaft, sowie in der Formel-Masters-China. In der Super-GT kommt ein Mercedes-GT3 zum Einsatz, in der Formel-Masters-China wurde Shota Kiyahara als bester Fahrer seines Super-License-Team Gesamt-Elfter 2015.

Christian Kautz (SUI)
Sein Vater war ein einflussreicher und vor allem reicher Geschäftsmann. Das öffnete Christan Kautz auch im Rennsport Tür und Tor. Er begann zunächst mit einem privaten Maserati in den 30er Jahren in der Voiturette-Klasse, der zweiten Liga, kam dann aber auch zu großen GP-Rennen. 1937 wurde er Mercedes-Werksfahrer, beendete den Monaco-GP und die Europameisterschaft auf Rang drei. 1938 wechselte er zu Auto Union, konnte dort aber an die Erfolge 1937 nicht mehr anknüpfen. 1939 setzte er private Alfa Romeos ein, auch nach dem Krieg hatte er mit seinem schweizer Landsmann Toulo de Graffenried ein eigenes Team, das Maserati-Boliden einsetzte. Beim Reims-GP gewann er damit, beim Großen Preis der Schweiz verunglückte er aber tödlich, als er auf der Hochgeschwindigkeitsbahn eine Böschung hinabstürzte und auf der Stelle tot war. Er wurde nur 34 Jahre alt.

Eddie Keizan (RSA)
Er war vor allem in seinem Heimatland Südafrika unterwegs – und das in den 60er und 70er Jahren, also in einer Zeit, als die südafrikanische Rennszene hochprofessionell war. Vier Mal wurde er südafrikanischer Tourenwagenmeister, 1972 auch Formel-5000-Champion mit einem Surtees-Rennwagen. In der südafrikanischen F1-Meisterschaft wurde er 1973 in einem Tyrrell-Ford-Cosworth von Alex Blignault Vizemeister, logisch, dass er damit auch beim Südafrika-GP antrat – einem Lauf, der auch zur Weltmeisterschaft gehörte. Auch in den folgenden zwei Jahren war er dort mit von der Partie, also kommt er auf drei WM-Rennen. Rang 13 1975 in einem Lotus-Ford-Cosworth von Gunston war das beste Resultat. Heute ist Keizan 71 Jahre alt.

[b]Al Keller (USA)[/b]
Der US-Amerikaner aus dem Bundesstaat New York fuhr fünf WM-Rennen, allesamt Indy-500 von 1955 bis '59. Keller war IndyCar-Fahrer, bestritt zwischen 1954 und '61 insgesamt 31 Rennen und wurde dabei zwei Mal Zweiter. Gewonnen sogar hat er in der NASCAR, wo er bei 29 Rennen aktiv war. 1961 starb er mit 41 Jahren an Unfallfolgen.

Joe Kelley (IRL)
Der Irländer bestritt 1950 und ''51 jeweils den Großbritannien-GP für Alta, hatte dabei bedingt durch seinen wenig konkurrenzfähigen Wagen aber stets so viele Runden Rückstand auf den Sieger, dass er gar nicht gewertet wurde. Kelley fuhr auch nur nebenbei Rennen, verdiente sich seine Brötchen eigentlich als Autohändler. 1993 starb er im Alter von 80 Jahren.

Loris Kessel (SUI)
Zwar hat Loris Kessel 2010 im Alter von 60 Jahren den Kampf gegen seine Leukämieerkrankung verloren. Doch sein Erbe lebt weiter: Das Kessel-Racing-Team setzt weltweit rund 50 Fahrzeuge in diversen Rennserien ein, vorzugsweise Ferrari-GT3-Boliden. Die Geschicke des Rennstalls leitet inzwischen sein Sohn Ronnie Kessel, der selbst 2010 in der International-GT-Open sein letztes Rennen bestritt. Rennserien, an denen sich Kessel Racing unter anderem beteiligt: Die Blancpain-Endurance-Series, sowie die Ferrari-Challenge.

Loris Kessel hat sich aber nicht nur als Teambesitzer und Autohändler (Ferrari, Maserati, Bentley) einen Namen gemacht, sondern auch als Rennfahrer. Beides versuchte er schon damals zu kombinieren: Für die Saison 1977 kaufte er sich einen Williams-Ford-Cosworth aus der Saison 1973 und beauftragte den F1-Techniker Carlo Carliri mit der Weiterentwicklung des Fahrzeugs. Weil das aber zu lange dauerte, verpasste Kessel viele Rennen und war nur beim Großen Preis von Italien gemeldet, wo er sich allerdings nicht qualifizieren konnte.

Zu dem Zeitpunkt war Kessel schon F1 erfahren: Nachdem er 1975 eine F2-Saison im deutschen Khausen-Team absolvierte, holte ihn RAM 1976 an Bord. Mit dem Brabham-Ford-Cosworth konnte er sich zwei Mal nicht qualifizieren, startete aber bei drei Rennen, wovon er den Belgien-GP auch als Zwölfter beenden konnte. Nachdem er 1977 bei Wolf kein F1-Stammcockpit ergattern konnte, fuhr er noch Bergrennen, Rallyes und Sportwagen. Beim 24-Stundenennen von Le Mans erzielte er gemeinsam mit Otto Altenbach und Jürgen Oppermann mit einem Porsche von Obermaier Platz sieben.

Nicolas Kiesa (DEN)
2012 war Nicolas Kiesa zuletzt in der dänischen GT-Meisterschaft unterwegs, seither ist es um den 37-Jährigen aber ruhig geworden. Viele F1-Fans haben den Dänen inzwischen längst vergessen, dafür waren seine Auftritte auch zu unspektakulär: 2003 fuhr er fünf WM-Rennen für Minardi, wurde dabei Elfter des USA-GP. 2005 gab es Chancen auf ein Comeback mit Minardi, aber für Kiesa blieb stattdessen nur eine Testfahrerrolle bei Jordan. Zuvor zeigte er durchaus, dass er Talent hat: 1993 und 1996 wurde er immerhin Kart-Vize-Weltmeister, 1999 gewann er die britische Formel-Ford und 2003 in Super-Nova-Diensten das F3000-Rennen in Monaco, nachdem Björn Wirdheim kurz vor Rennende seinen Lola Zytek in die Leitplanken setzte. Nach der Formel-1 fuhr Kiesa noch kurz in der DTM und ein Le-Mans-Rennen, aber in Erscheinung getreten ist er nicht mehr groß.

Leo Kinnunen (FIN)
Der beliebteste F1-Fahrer unter den Fans ist Kimi Räikkönen. Der Finne zeichnet sich dadurch aus, dass er sich von den Medien nicht verbiegen lässt, er selbst ist und einen eigenen Charakter hat. Räikkönen lässt sich nicht verbiegen – aber er das ist noch kein Vergleich zu seinem Landsmann Leo Kinnunen, dem ersten finnischen F1-Fahrer. Kinnunen verwendete noch nicht einmal einen Helm mit Vollvisier und war daher der letzte Fahrer in der WM-Geschichte, der keinen voll geschlossenen Helm hatte. Und er weigerte sich standhaft, Englisch zu lernen.

Gefahren ist er 1974. Zuvor hatte er sich als nationaler Vizemeister erst in der Rallye-Szene einen Namen gemacht, aber Kinnunen zog es auf die Rundstrecke. Er fuhr mit Porsche verschiedene Sportwagen-Rennen. 1970 war er am Höhepunkt seiner Karriere: Er gewann gemeinsam mit Pedro Rodríguez und Brian Redman in einem von John Wyer eingesetzten Porsche das 24-Stundenrennen von Daytona. Mehr noch: Bei der legendären Targa Florio drehte er die mit Abstand schnellste Rennrunde auf dieser äußerst schwierigen Bergbahn in Sizilien.

Diese beeindruckenden Darbietungen ließen auch die F1-Teamchefs aufhorchen. Bei Lotus war er für 1971 sogar als Stammfahrer im Gespräch, aber sein größter Befürworter, Jochen Rindt, starb noch 1970 bei einem Rennunfall. Lotus und Kinnunen einigten sich nicht, aber der Finne versuchte trotzdem auch im Formel-Sport Fuß zu fassen. In der sovietischen F3-Szene drehte er mit einem Titan-Cosworth seine Runden.

1974 kaufte sich der heute 72-Jährige dann einen Surtees-Cosworth und wollte damit eigens in der F1-WM an den Start gehen. Antti Aarnio-Wihuri, der heute auch Valtteri Bottas unterstützt, hatte mit dem AAW-Finland-Team einen eigenen Porsche-Sportwagen-Rennstall. Er erlaubte Kinnunen, diesen Namen auch für seine F1-Einsätze zu verwenden. Die Mannschaft bestand gerade mal aus drei Mechanikern, nicht nur deshalb wurde das Projekt zu einem Desaster. Bei sechs Versuchen gelang nur einmal die Qualifikation: Im Rennen zum Schweden-GP schied Kinnunen dann aber schon nach zwölf Runden mit Motorschaden aus.

Nach dieser Enttäuschung tauchte Kinnunen nicht mehr auf. Stattdessen fuhr er noch zwei Jahre Sportwagenrennen, zog sich dann aber ganz zurück und wurde Geschäftsmann.

Franz Kirchheim (GER)
Er fuhr 1907 beim deutschen Kaiserpreis (Deutschland-GP) mit einem Ehrhardt mit, musste aber schon nach zwei Runden die Segel streichen.

Danny Kladis (USA)
Danny Kladis aus dem US-Bundesstaat Missouri, bestritt von 1946 bis '56 insgesamt vier IndyCar-Rennen, wobei er über Platz vier in DuQoin 1956 in einem Kurtis Kraft Offenhauser nicht hinauskam. 1954 übernahm er im Indy-500 den Boliden von Travis Webb und hat damit auch einen WM-Auftritt zu Buche stehen. 1957 versuchte sich Kladis mit einem wahren Exot zu qualifizieren: Einem Mercedes-Jaguar! 2009 starb er im Alter von 92 als ältester noch lebender Indy-500-Starter.

Hans Klenk (GER)
Als elfjähriger Segler schaffte er den Eintrag ins Guinnessbuch der Rekorde. Aber damit hatte er noch nicht genug. Hans Klenk wollte sich auch als Rennfahrer einen Namen machen. Er war auch auf einem guten Weg: Gemeinsam mit Karl Kling holte er sich bei der berühmt berüchtigten Mille Maglia 1952 den zweiten Platz. Im selben Jahr war er mit einem Veritas Meteor beim Deutschland-GP am Start und beendete das Rennen als Elfter. Dann aber beendete ein schwerer Testunfall seine Karriere. Für die Saison 1954 erwog er nochmal ein Comeback, aber er bekam bei Mercedes keinen Stammplatz. Klenk tauchte aber noch als Fahrzeugentwickler in der Formel-1 auf: Für den Deutschland-GP setzte er für Theo Helfrich einen Klenk BMW ein, den er auf Basis eines Vertias-F2-Boliden entwickelte. Klenk wurde 89 Jahre alt und starb 2009.

Christian Klien (AUT)
Mit Daniil Kvyat, Daniel Ricciardo, Max Verstappen und Carlos Sainz jr. hat Red Bull vier ausgezeichnete Fahrer im Kader. Einer der Red-Bull-Piloten der ersten F1-Stunde war Christian Klien – wie Red Bull aus Österreich. Aber es gab keinen Nationalbonus: Noch im Laufe der Saison 2006 wurde der heute 32-Jährige aus dem Vertrag entlassen, weil er öffentlich erklärte, er wolle nicht für Red Bull in der IndyCar fahren.

Klien begann erst recht spät mit dem Rennsport. 2001 wurde er im Rosberg-Team Dritter in der deutschen Formel-BMW. 2002 holte er sich dann in JD-Diensten die deutsche Formel-Renault-Meisterschaft. In der F3-Euroseries unterlag er 2003 Ryan Briscoe im Titelkampf knapp. Klien fuhr in Diensten des deutschen Mücke-Rennstalls. 2004 kaufte ihn Red Bull dann bei Jaguar in die Formel-1. Aus der Saison entstand dann mit Rang sechs in Brasilien auch sein bestes F1-Ergebnis seiner Karriere. Die beste Saison war 2005 mit Rang 15. Vier Rennen wurde er dabei von Vitantonio Liuzzi ersetzt, denn der Red-Bull-Plan war, beide Fahrer abwechselnd einzusetzen. Davon sah man aber bald ab.

Nach dem Aus bei Red Bull versuchte sich Klien in der Formel-1 zu halten. Mehrmals kam er bei Midland und den Nachfolgern Spyker, sowie Force India als Fahrer in Frage. Mehrmals testete er auch. Als Testfahrer war er 2007 bei Honda, 2008 dann bei BMW Sauber angestellt. Für die Saison 2010 war er dann auch bei Sauber und Renault als Fahrer ins Gespräch. Tatsächlich gelang ihm 2010 mit drei Rennen für HRT nochmal ein Comeback, doch seine Statistik konnte er mit dem HRT-Cosworth nicht mehr aufpolieren. Seine Bilanz: 49 Rennen, 15 Punkte.

Parallel dazu fuhr Klien bereits in der Sportwagen-WM für Peugeot. Gemeinsam mit den ebenfalls F1-erfahrenen Ricardo Zonta und Franck Montagny beendete er das 24-Stundenrennen von Le Mans 2008 als Dritter. 2011 wechselte er komplett in die Sportwagenszene als Aston-Martin-Werksfahrer. Seither fuhr er immer wieder für das Zele-Team, erst in der Auto-GP, 2015 dann in der Renault-Sports-Trophy- Für die Saison 2016 ist ein Wechsel in die japanische Super-GT-Serie mit dem Sard-Team und einem Lexus-Boliden denkbar.

Karl Kling (GER)
Er wird als Michael Schumacher der 50er Jahre bezeichnet. Andere würden sagen, das ist zu hoch gegriffen. Karl Kling fuhr 1954 und '55 insgesamt elf WM-Rennen, holte dabei zwei Podestplätze (Rang zwei beim Debüt in Frankreich) und 17 Punkte. Keine schlechte Bilanz, andererseits fuhr er im Mercedes-Werksteam, das in den beiden Jahren dominierte. Gegen seine Teamkollegen Juan-Manuel Fangio und Stirling Moss konnte er keinen Stich setzen.

Kling war zu der Zeit schon älter als 40 Jahre. Schon 1936 kam er zu Mercedes, wurde aber nicht als Stammfahrer in Betracht gezogen. Nach dem Krieg waren deutsche Fahrer und Teams zunächst vom internationalen GP-Sport ausgeschlossen. Kling fuhr daher in der deutschen Sportwagenmeisterschaft und holte sich mit einem Veritas 1948 und '49 den Titel. Als Mercedes 1952 auf das internationale Motorsport-Parkett zurückkehrte, war Kling gleich mit dabei. Die berühmt berüchtigte Fahrt durch Mexiko, die Carrera Panamericana, gewann er 1952, bei der Mille Maglia wurde er immerhin Zweiter.

Nach der Saison 1955 zog sich Mercedes wieder aus der Formel-1 zurück. Kling fuhr anschließend nur noch kleinere Rennen und ersetzte stattdessen Alfred Neubauer als Rennleiter. In der Folge war Mercedes im Motorsport sehr rar vertreten. Erfolge gab es aber in der Rallye-Szene, denn für Mercedes wurden Walter Schock 1960 und Eugen Böhringer 1962 Rallye-Europameister. 1968 ging Kling in Ruhestand, 2003 starb er im Alter von 92 Jahren.