Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Das Portrait ist schon etwas älter.

James Hunt (GBR)
Das WM-Duell zwischen Niki Lauda und James Hunt 1976 ist wohl bis heute das legendärste der Geschichte. Inzwischen hat Hollywood die Geschichte verfilmt, den besten Stoff für Regisseure bietet nun mal der Sport. Der Film „Rush“ wurde zum Kassenschlager. In Form der Söhne von Lauda und Hunt gibt es in der aktuell laufenden MRF-Challenge (eine indische Meisterschaft mit F3-Fahrzeugen) eine Neuauflage. Derzeit liegt Mathias Lauda auf Rang fünf in der Tabelle, Freddie Hunt auf Platz 15.

Über die Saison 1976 wurde so viel geschrieben, noch mehr diskutiert und das Wesentliche auch schon verfilmt. Es war ein einmaliges Jahr, in dem so viel passierte: Disqualifikationen, der Feuerunfall von Niki Lauda auf dem Nürburgring, sein sensationelles Comeback, die Aufgabe im strömenden Regen von Fuji, die Hunt durch Platz drei zum Weltmeister machte.

Schon die Geschehnisse 1976 machen diese Weltmeisterschaft zu etwas ganz Besonderem. Und dann kommen noch diese beiden Charaktere hinzu. Lauda, heute Aufsichtsratvorsitzender des Mercedes-F1-Teams, als akribischer Arbeiter, der aber kein Drückeberger war, wenn es um Spaß und Trinkfestigkeit ging. Und auf der anderen Seite James Hunt. Ein absoluter Lebemann, der das auch offen kundtat. Einer, der sich nicht wie ein Musterbürger gibt, wird ja gerne einmal nachgesagt, viel zu rauchen, noch mehr zu trinken und keiner Frau widerstehen zu können. Oft stimmt das vielleicht im Kern, aber auf Hunt trifft das voll zu, ohne Wenn und Aber, ohne Einschränkung, ohne Übertreibung.

Der langjährige F1-Kommentator Murray Walker verdeutlichte es einst so: „Hunt soff im Übermaß, er rauchte im Übermaß und hatte Frauen im Über-Übermaß.“ Vorweg, folgende Zahlen sind natürlich nicht wissenschaftlich belegt, aber nähern wir uns dem Lebensstil des James Hunt doch einfach mal in Statistiken: Mit über 5000 Frauen soll er laut eigenen Angaben Sex gehabt haben, darunter auch mit 33 Stewardessen rund um die WM-Entscheidung 1976 in Japan. Auf seinen Rennoverall klebte er sich den Schriftzug „Sex ist das Frühstück der Champions.“

Was sein Alkoholkonsum betrifft, brachte es Hans-Joachim Stuck einmal auf den Punkt: „Zehn bis 15 Dosen Bier pro Tag waren sein Mindestquantum. Dabei spielte es keine Rolle, ob das Rennen noch bevorstand oder schon vorbei war.“ Was seinen Zigarettenverschleiß betrifft, sollen es in etwa 40 pro Tag gewesen sein. Aber wen interessiert schon die eine Kippe mehr oder weniger, es ist jedenfalls kein Wunder, dass Tabakmarken wie Marlboro sich besonders gerne mit James Hunt präsentierten.

Was sagt eigentlich Niki Lauda über seinen WM-Kontrahenten? „Es machte mir nichts aus, von ihm überholt zu werden. James war der einzige, der mich schlagen durfte, weil ich diesen Kerl mochte.“ Gerade als Hunt seinen Lebensstil wandelte, rächte sich die Vergangenheit: Finanziell am Ende, sagte sich Hunt dem Tabak und dem Alkohol ab und machte seiner Liebe Helen Dyson einen Heiratsantrag. Einen Tag später war er tot. Mit nur 45 Jahren erlag er einem Herzinfarkt.

Blicken wir noch auf seine Rennkarriere zurück: Die Erfolge in den Nachwuchsserien wie der Formel-Ford, Formel-3 und Formel-2 waren eigentlich überschaubar, als er 1973 in die Formel-1 kam. Er stieg mit der als lustigen Partytruppe um Lord Alexander Hesketh bekannten Mannschaft in die Königsklasse des Rennsports ein. Heskeths Argumentation: „Die Formel-1 kostet nicht viel mehr als die Formel-2, warum also gehen wir nicht gleich da hin?“ Hunt und Hesketh – das passte wie die Faust aufs Auge.

Beim Großen Preis der Niederlande 1975 gewannen sie den ersten Grand Prix. Es war auch das erste richtige F1-Duell mit Niki Lauda. Nachdem sich Hunt auf abtrocknender Strecke früher als Lauda die Slicks aufschnallte, führte er im Hesketh Ford. Lauda holte im Ferrari in Siebenmeilenstiefel auf. 15 Runden lang duellierten sie sich an der Spitze, Hunt konnte Lauda aber hinter sich halten und gewinnen.

Es war auch der Zeitpunkt, an dem die Topteams Interesse an Hunt zeigten. So zum Beispiel Lotus. Teamchef Colin Chapman wollte Hunt gerne für 1976 unter Vertrag nehmen, aber „er verlangte Geld wie ein Weltmeister, bevor er ein Weltmeister war“, erinnerte er sich später einmal an die Gründe des Scheiterns der Zusammenarbeit. Für Hunt war das auch gut. Relativ spontan tat sich noch die Chance bei McLaren auf, als Emerson Fittipaldi völlig überraschend in den Rennstall seines Bruders Wilson Fittipaldi wechselte. Hunt dockte an und wurde Weltmeister.

Danach kam allerdings nicht mehr viel: 1977 und ’78 stieg McLaren ins Mittelfeld ab. Hunt wechselte 1979 zu Wolff, verhandelte zuvor auch mit Ferrari. Nach dem Monaco-GP erklärte Hunt noch während der Saison seinen Rücktritt nach 92 WM-Rennen, zehn Siegen, 14 Pole-Positions, acht Schnellsten Rennrunden und 179 WM-Punkten.

Es gab noch mehrere Comeback-Versuche: 1980 beim Grand Prix in Long Beach fiel McLaren-Pilot Alain Prost verletzungsbedingt aus. McLaren bot Hunt eine Million Dollar als Ersatz. Er lehnte aber ab. Zudem wollte er einige Rennen mit einem privat eingesetzten Ligier Ford bestreiten, aber auch dazu kam es nicht. Der damalige Brabham-Teamchef Bernie Ecclestone versuchte Hunt 1982 mit rund zwei Millionen US-Dollar Gage zum Comeback zu überzeugen. Erst als Hunt Ende der 80er Jahre finanziell am Ende gewesen sein soll, wollte er es nochmals in der Formel-1 versuchen. 1989 gab es erste F3000-Tests für Pacific, 1990 in Le Castellet dann sogar nochmal einen F1-Test für Williams. Aber zur sensationellen Rückkehr kam es leider nicht mehr.

Auch sein Bruder David Hunt war Rennfahrer, schaffte es 1988 sogar zum F1-Testfahrer bei Benetton. Anfang der 90er Jahre mischte er dann im Lotus-Team mit, kaufte sich nach dem Lotus-Aus 1994 sogar die Namensrechte und versuchte das Team immer wieder zurückzubringen. Vergeblich.

Jim Hurtubise (USA)
Die Bilanz von 96 IndyCar-Rennen und vier Siege ist nicht besonders hervorstechend. Und doch war Jim Hurtubise einer der populärsten IndyCar-Fahrer der 60er und 70er Jahre. Das lag vor allem an seiner Kaltblütigkeit. 1964 verbrannte er sich bei einem schweren Feuerunfall seine Hände und Finger schwer. Die Ärzte wiesen vorsichtig daraufhin, dass er bleibende Schäden davontragen würde. Hurtubise antwortete kaltschnäuzig: „Sofern ihr dafür sorgt, dass ich ein Lenkrad halten kann.“ Trotz des offensichtlichen Handicaps fuhr er wieder Rennen, noch bis in die 80er Jahre hinein. Allerdings nicht mehr erfolgreich. 1960 fuhr er übrigens erstmals beim Indy-500 mit, damals zählte das Rennen noch zur Weltmeisterschaft, weshalb man seinen Namen auch in den WM-Statistiken findet. Rang 18 im Christensen Offenhauser ist aber nicht der Rede wert. Im Alter von nur 56 Jahren erlag er 1989 einem Herzinfarkt.

Ernst Hürzeler (SUI)
Der Schweizer fuhr 1947 privat GP-Rennen mit einem Delage. Beim heimischen Schweiz-GP wurde er 14.

Gus Hutchison (USA)
Geboren im US-Bundesstaat Georgia, aber schon bald wanderte Gus Hutchison nach Texas aus. Er fuhr in der amerikanischen SCC-Meisterschaft mit einem Lotus-F2-Rennwagen und holte sich dabei 1967 den Titel. 1970 kaufte er sich einen F1-Brabham, mit dem er unter anderem beim WM-Rennen in Amerika fuhr, allerdings vorzeitig ausschied. In den 70er Jahren sah man den heute 78-Jährigen noch bei F5000-Rennen.

Jacky Ickx (BEL)
Sechs Mal Sieger des 24-Stundenrennens von Le Mans, Sieger der Rallye-Dakar, zwei Mal Sportwagen-Weltmeister, erster F2-Europameister, acht Grand-Prix-Siege im Rahmen der Weltmeisterschaft – Jacky Ickx gilt als absoluter Allround-Rennfahrer. Wer die Aufzählung allerdings genau gelesen hat, der weiß: Der F1-WM-Titel befindet sich nicht darunter. 1969 und ‘70 wurde er jeweils Vizemeister, aber nicht Weltmeister. „Die Tatsache, dass ich nach 100.000 Runden noch lebe: Das ist meine Meisterschaft“, gibt sich Ickx gelassen.

Und den Titel 1970 hätte er ohnehin nicht gewollt, weil sein Kontrahent Jochen Rindt damals starb. Rindt wurde posthum zum Champion erklärt. Triumph und Tragödien – für die Rennfahrer der damaligen Zeit lag dies eng beieinander. Auch für Ickx: 1985 kollidierte er beim Sportwagenlauf in Spa-Francorchamps in der berühmt berüchtigten Rau-Rouge-Senke mit Stefan Bellof. Der Deutsche überlebte den Unfall nicht, Ickx musste sich hinterher viel Kritik gefallen lassen – aber Absicht konnte ihm nicht unterstellt werden. Dass Ickx selbst noch am Leben ist, verdankt er seinen Schutzengel. Er selbst sagt: „Es ist keine Frage des Talents überlebt zu haben. Es ist einfach Glück.“

Das soll sein Talent allerdings nicht in Abrede stellen. Denn es ging auch alles ganz schnell. Sein Vater Jacques war Motorsport-Journalist, also kamen Jacky und Bruder Pascal bald zum Rennsport. Zunächst fuhr Jacky Motorradrennen, holte sich 1963 auf einer Zündapp die belgische Trial-Meisterschaft. 1966 erst stieg der Belgier auf Automobile um – und von da an ging es ganz schnell. Noch im selben Jahr fuhr er beim Deutschland-GP sein erstes WM-Rennen, allerdings in einem von Tyrrell eingesetzten F2-Matra. 1967 holte er sich dann die erste F2-Europameisterschaft aller Zeiten.

Sein Talent war offenkundig. Der Ritterschlag war die Verpflichtung durch Ferrari. In Frankreich 1968 ließ er den ersten GP-Sieg folgen – mit 23 Jahren war er der damals zweitjüngste F1-Sieger. Doch ein Allrounder wie Ickx lässt sich nicht gerne in ein Käfig sperren. Weil er auch Sportwagenrennen bestreiten wollte, wechselte Ickx 1969 zu Brabham. 1970 dann die Rückkehr zu Ferrari – aber ganz warm wurde er mit den Roten nie. 1973 trennte man sich vorzeitig, die Saison überbrückte er bei McLaren und Williams. Dann ging es für zwei Jahre zu Lotus, aber damit waren die ganz guten Resultate nicht mehr machbar. Die letzten F1-Jahre fuhr er in kleineren Teams wie Ensign und Ligier. Seine F1-Bilanz: 114 WM-Rennen, acht Siege, 13 Pole-Positions und 181 WM-Punkte.

Erfolgreich war er auch im Sportwagen: 1982 und ’83 wurde er Langstrecken-Weltmeister, sechs Mal gewann er das Le-Mans-Rennen – erst Tom Kristensen konnte Ickx überflügeln. 1979 holte sich Ickx auch die CanAm-Meisterschaft in einem Lola Ford Cosworth von Carl Haas. Sieger der Rallye-Dakar wurde er 1983 in einem Mercedes. Sein Co-Pilot war einer der bekanntesten französischen Schauspieler: Claude Brasseur.

Seine Rennsportgene gab Ickx auch weiter: Seine Tochter Vanina Ickx begann damit zwar erst mit über 20 Jahren, schaffte es aber 2006 und ’07 mit Audi sogar bis in die DTM. In Le Mans war sie auch sieben Mal dabei, 2011 wurde sie auf einem von Kronos eingesetzten Lola Aston Martin LMP1 gemeinsam mit Bas Leinders und Maxime Martin Siebte.

MichaelZ hat geschrieben:

James Hunt (GBR)
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Auch sein Bruder David Hunt war Rennfahrer, schaffte es 1988 sogar zum F1-Testfahrer bei Benetton. Anfang der 90er Jahre mischte er dann im Lotus-Team mit, kaufte sich nach dem Lotus-Aus 1994 sogar die Namensrechte und versuchte das Team immer wieder zurückzubringen. Vergeblich.

David Hunt verstarb am 12. Oktober 2015, im Alter von 55 Jahren.
Übrigens auch an einen Herzinfakt, wie sein Bruder.

Ja da kommt von mir noch ein ausführlicher Nachruf. Wie oben ja geschrieben war das Hunt-Portrait schon etwas älter.

Yuji Ide (JPN)
Er geht als einer der schlechtesten F1-Fahrer in die Geschichte ein: Yuji Ide. Aber ist dieser zweifelhafte Rufe wirklich verdient? Der Japaner, der mit seinen 40 Jahren heute noch in der japanischen GT-Meisterschaft an den Start geht, fuhr 2006 für Super Aguri vier WM-Rennen. Das Team um Ex-F1-Fahrer Aguri Suzuki formierte sich neu, kaufte dafür aber vier Jahre alte Rennwagen von Arrows und fuhr damit freilich meilenweit hinterher. Das warf auch ein schlechtes Licht auf die Fahrer, einer von ihnen eben dieser Yuji Ide. Als dieser in Imola Christijan Albers in einen Überschlag schickte, entzog ihm der Automobilweltverband FIA die Superlizenz. Doch davor hat Ide durchaus gezeigt, dass er so schlecht nicht ist: 2000 wurde er Vizemeister in der japanischen Formel-3, 2005 sogar in der Formel-Nippon, der heutigen Super-Formula. Ein großes Talent war er sicher nicht, aber es gab noch deutlich schlechtere Fahrer in der F1-Geschichte als den Japaner…

Jesús Iglesias (ARG)
Jesús Iglesias war in Argentinien ein durchaus erfolgreicher Langstreckenpilot. Beim Heim-GP 1955 startete er in einem Gordini, schied allerdings vorzeitig aus. 2005 verstarb er im Alter von 83 Jahren.

Taki Inoue (JPN)
Ausgerechnet der vielleicht schlechteste japanische GP-Pilot arbeitet daran, um wieder japanische Fahrer in die Formel-1 zu bringen: Takachiho „Taki“ Inoue.

Inoue ist der Motorsport-Szene nicht nur mit lustigen und selbstironischen Kommentaren in den Internetnetzwerken treu geblieben, sondern auch als Förderer des japanischen Nachwuchses. Inoue ist Teilhaber am italienischen Rennstall von Vincenzo Sospiri. Sospiri und Inoue kennen und schätzen sich, seit sie zusammen für verschiedene Teams im Nachwuchssport gefahren sind. 1994 bestritten sie zusammen eine Saison in der internationalen Formel-3000, der Vorgängerserie der heutigen GP2. Das Team war damals das Super-Nova-Team, das heute die Formel-E-Einsätze des Trulli-Teams leitet – und das zwar von David Sears geführt wurde, aber von Inoues Vater und dessen japanischen Geldern mit gegründet wurde.

Geld spielte in der Karriere von Taki Inoue schon immer eine bedeutende Rolle: Denn ohne genau jenem wäre er wohl nie in die Formel-1 gekommen. 1994 bot er sich mit seinen Sponsoren bei verschiedenen Teams an, etwa dem Lotus-Team, oder dem Larrousse-Team, das auch japanische Sponsoren hatte und mit Hideki Noda letztlich auch einen japanischen Fahrer für die letzten drei Rennen anheuerte. Einen Test bekam Inoue aber schließlich erst bei Simtek, genauso wie auch Sospiri. Natürlich war der Italiener wie auch in der Formel-3000 der schnellere Mann: Hier kämpfte der Italiener um den Titel, während Inoue keinen Zähler errang. Simtek setzte beim Japan-GP dann aber doch Inoue in den Simtek Ford. Das Wochenende war aufgrund wiederholter Regenfälle schwierig: 3,4 Sekunden fehlten Inoue im Qualifying auf seinen Teamkollegen David Brabham.

1995 erkaufte sich Inoue für 4,5 Millionen US-Dollar einen Sitz bei Footwork. Seine direkten Gegner, seine Teamkollegen Gianni Morbidelli und Max Papis, konnte er nie ernsthaft gefährden. Seine wahren Gegner waren eh die Sicherheitsfahrzeuge: Beim Monaco-GP krachte Inoue erst in die Leitplanken, dann nahm ihn der Safety-Car-Fahrer Jean Ragnotti (als Rennfahrer fuhr er in Le Mans und im Rallye-Sport) aufs Korn. Inoue saß zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes noch im Wagen, war aber schon abgeschnallt – deshalb erlitt er eine Gehirnerschütterung, die ihn aber nicht vom Rennen am folgenden Tag abgehalten hat. Die zweite, noch schmerzhaftere Begegnung (Beinverletzungen) gab es in Ungarn: Nachdem sich der Hart-Motor im Footwork entzündete, stellte Inoue seinen Wagen erst ab, wollte ihn dann mit einem Feuerlöscher löschen – wurde dabei aber vom Sicherheitsfahrzeug angefahren! 1996 wäre er beinahe bei Tyrrell und eigentlich fast schon sicher bei Minardi gelandet. Dann zogen sich seine Sponsoren aber zurück.

Keiner hat eine bizarrere F1-Laufbahn als Inoue, keiner kann aber so herzlich und so sympathisch über sich selbst lachen wie Inoue. Der Japaner ist ein Lebemann und macht daraus auch keinen Hehl. Auch wenn Inoue selbst keine Rennen mehr fährt, trägt Inoue aber auch den Motorsport in seinem Herzen: Deswegen fördert er jetzt den japanischen Nachwuchs.

Innes Ireland (GBR)
„Ein professioneller Rennfahrer mit dem Sportsgeist eines Amateurs“. So wurde Innes Irland in seiner schottischen Heimat einst bezeichnet. Innes Ireland war selbst für die 60er Jahre eine eigene Marke: Lange Haare, lange bevor sie Mode wurden. Stets einen Klimmstängel zwischen den Lippen. Und auf jeder Party einer der trinkfestesten. Damit war der extrovertierte Fahrer das krasse Gegenteil seines Landsmannes Jim Clark. Logisch, dass sich beide nicht besonders gut ausstehen konnten. Beide fuhren aber zu Beginn der 60er Jahre für das Lotus-Team.

Beide hatten Talent, Clark aber mehr wie Ireland. Ausgerechnet als er 1961 in Amerika sein einziges WM-Rennen gewinnen konnte und damit den ersten Werkssieg für Lotus an Land zog, saß ihn Lotus-Chef Colin Chapman vor die Tür! Chapman verbündete sich mit Clark und hatte Irelands Ausraster im Suff satt. Der letzte Ausraster war der nach der Kündigung: Zuvor lehnte Ireland Angebote von BRM und Ferrari ab, weil er Lotus die Treue halten wollte.

Mit Lotus-Rennwagen fuhr er auch bis zum Karriereende 1966, allerdings stets für Kundenteams wie UDT Laystall, BRP, sowie Reg Parnell. Zwischenzeitlich baute das BRP-Team von Alfred Moss, dem Vater von Rennlegende Stirling Moss, auch eigene Chassis – allerdings auf Basis der Lotus-Boliden. Auch BRM-Rennwagen und beim nicht zur WM zählenden F1-Lauf in Silverstone 1962 auch mit einem Ferrari hatte es Ireland zu tun. Seine Bilanz: 50 WM-Rennen von 1959 bis ’66, ein Sieg, eine Schnellste Rennrunde, sowie 47 WM-Zähler.

Er fuhr auch NASCAR und Sportwagen-Rennen, womit er 1957 auch begann, nachdem er bei Rolls-Royce eine Mechaniker-Lehre erfolgreich abschloss. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans kam er 1964 mit einem privaten Ferrari gemeinsam mit Tony Maggs auf Rang sechs. Nach dem Daytona-500 1967 trat er zurück, fuhr noch 1984 noch einmal ein Gastrennen in Amerika. 1993 verstarb er im Alter von 63 Jahren.

Eddie Irvine (GBR)
Seit gestern ist er 50 Jahre alt – Eddie Irvine. Die Barthaare sind ergraut, der Blick aber noch immer schelmisch-charismatisch. Eddie Irvine hat der Formel-1 viel gegeben: Glanz, Glamour und Geschichten. Ihm wurden Flirts mit vielen hübschen Frauen nachgesagt, etwa mit Pin-Up-Girl Pamela Anderson. Auf Partys war er „ständig besoffen, aber nicht so sehr wie Kimi Räikkönen“, wie er in einem Interview mal sagte. Und auf der Strecke war er schnell, auch wenn es zum ganz großen Durchbruch nicht gereicht hat.

Eddie Irvine ist aber auch das beste Beispiel, wie gut Nummer-2-Fahrer wirklich sind. Wenn es hart auf hart kommt, dann haben plötzlich auch sie Chancen auf den WM-Titel. 1999 fuhr er im vierten gemeinsamen Ferrari-Jahr neben Michael Schumacher. Dort stand er freilich im Schatten des Deutschen, der damals zwar noch kein Rekord-Weltmeister war, aber doch unumstrittene Nummer eins. Irvine war der Wasserträger. Auch 1999. Bis zum Großbritannien-GP, als Schumacher in die Reifenstapel krachte und mit einem Beinbruch fast die gesamte restliche Saison pausieren musste. Plötzlich setzte Ferrari alle Hoffnungen auf Irvine.

Und tatsächlich hatte er im Finale in Hockenheim noch Titelchancen. Mika Salo musste ihm in Deutschland den Sieg überlassen, Michael Schumacher dann in Malaysia, wo die FIA auch eine Disqualifikation wegen eines nicht ganz regelkonformen Frontflügels zurücknehmen musste. Aber dafür hat Irvine beispielsweise auch in Frankreich Schumacher Platz machen müssen. Vier Rennen gewann der Irländer damals, es blieben seine einzigen in der Karriere. Weltmeister wurde Mika Häkkinen, „völlig verdient“, wie auch Irvine immer anerkannte.

Er hatte nämlich doch Respekt. Ayrton Senna sah das anders. Irvine debütierte 1993 beim Japan-GP im Jordan-Hart. Drei Jahre lang fuhr er zuvor in der japanischen Formel-3000 und kannte daher die Strecke in Suzuka wie seine Westentasche. „In Japan habe ich mehr Geld verdient als später während meiner Ferrari-Jahre“, erinnert sich Irvine gerne an die Zeit zurück. Zuvor fuhr er für Pacific und Jordan schon zwei Jahre in der internationalen Formel-3000, aber mehr als eine F1-Testfahrt für das Onyx-Team im Dezember 1989 sprang dabei nicht heraus. Also ging Irvine nach Japan. Für Toyota fuhr er auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans, gemeinsam mit Mauro Martini und Jeff Krosnoff holte er sich 1994 einen Klassensieg.

Als Eddie Jordan, der vom Typ her mit Irvine auf einer Wellenlänge ist, in Suzuka einen Fahrer brauchte, holte er Irvine. Eben weil er die Strecke so gut beherrschte, legte er ein gutes Zeugnis ab. Er besaß in den Augen Sennas sogar die Frechheit, diesen zurückzurunden. Es kam zu einer Meinungsverschiedenheit und in der Folge der Überlieferung nach auch zu einer Ohrfeige an Irvine. Er selbst kann sich daran heute nicht mehr erinnern – oder will es nicht.

Es waren aber Szenen wie diese, die Irvine schnell den Ruf des Rebells einbrachten. 1994 war er in Brasilien in einen spektakulären Unfall verwickelt, bei dem sich Jos Verstappen spektakulär überschlug. Es folgten drei Rennen Sperre und nach weiteren übermotivierten Szenen drohte der Automobilweltverband FIA zwischenzeitlich sogar mit einer Rennsperre.

Doch Irvine fing sich. Bei Jordan fuhr er neben Rubens Barrichello, der besser war. 1996 hatte er zunächst die Wahl zwischen: Verbleib bei Jordan oder Wechsel zu Ligier – dann kam das Ferrari-Angebot, das Irvine natürlich nicht ausschlagen konnte. 2000 wechselte er zu Jaguar und fuhr dort noch drei Jahre im Mittelfeld. Nachdem 2003 eine Rückkehr zu Jordan des Geldes wegen scheiterte, hing Irvine den Helm an den Nagel. Er fuhr keine Rennen mehr, wollte 2005 aber Minardi oder Jordan übernehmen. Gemeinsam mit dem russischen Millionär Routsam Tariko versuchte er jahrelang ein eigenes F1-Team zu etablieren. Doch das scheiterte.

Jordan, dessen Vater Edmund Jordan auch Hobby-Rennfahrer war und der aus Sicherheitsgründen eine Motorradkarriere seines Sohnes verhinderte, ist heute Geschäftsmann. Er veranstaltet Events, betreibt Bars und allerhand mehr. Auch seine Schwester Sonia, die ihm bis 1999 als Physiotherapeutin zu den F1-Rennen begleitete, ist in diesem Metier etabliert.

MichaelZ hat geschrieben:

Eddie Irvine (GBR)
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Und tatsächlich hatte er im Finale in Hockenheim noch Titelchancen. ...

Jordan, dessen Vater Edmund Jordan auch Hobby-Rennfahrer war und der aus Sicherheitsgründen eine Motorradkarriere seines Sohnes verhinderte, ist heute Geschäftsmann. Er veranstaltet Events, betreibt Bars und allerhand mehr. Auch seine Schwester Sonia, die ihm bis 1999 als Physiotherapeutin zu den F1-Rennen begleitete, ist in diesem Metier etabliert.

Du meinst Finale Suzuka und warum der Absatz über die Jordans?

Sollte natürlich Irvine heißen, nicht Jordan - sorry...

Chris Irwin (GBR)
Der Brite kletterte von der Formel-3 über die Formel-2 bis in die Formel-1. Den ersten WM-Einsatz hatte er 1966 mit Brabham. Für das Team absolvierte er auch in unteren Klassen Rennen. 1967 wechselte er in das Team von Reg Parnell. Mit Rang fünf beim Großen Preis von Frankreich sammelte der heute 73-Jährige mit dem BRM zwei Punkte. Nach einem schweren Sportwagenunfall 1968 auf dem Nürburgring, zog er sich vom Rennsport und der Öffentlichkeit zurück.

Boris Ivanowski (RUS)
Es brauchte erst die Russische Revolution, damit Boris Ivanowski seine Rennkarriere starten konnte. Zuvor gehörte er nämlich als Offizier der Leibgarde von Zar Nikolas II. an, dem letzten Zar des Russischen Reiches. Als dieses zu Bröckeln begann, flüchtete Ivanowski nach Frankreich ins Exil. Dort begann er in den 20er Jahren mit Autorennen. Besonders bei Sportwagenrennen war er da durchaus erfolgreich, wie vor allem der Klassensieg 1931 beim 24-Stundenrennen von Le Mans belegt, herausgefahren mit Henri Stoffel in einem privaten Mercedes. Auch bei GP-Rennen war er mit einem privaten Mercedes aktiv: 1931 wurde er sowohl beim Italien- als auch beim Belgien-GP Fünfter. Damals durften sich noch mehrere Fahrer abwechseln. Ivanowski fuhr auch diese Platzierung gemeinsam mit dem Franzosen Stoffel heraus.

Jean-Pierre Jabouille (FRA)
Als Rennfahrer sollte man ihn nicht unterschätzen, als Techniker kann man ihn gar nicht hoch genug einstufen. Das trifft es in etwa, wenn man von Jean-Pierre Jabouille spricht. Der Franzose fuhr 49 WM-Rennen, gewann davon zwei, holte sechs Pole-Positions und sammelte 21 Punkte. Auf dem ersten Blick eine recht tröge Statistik, aber wenn man sie zerpflückt, verbergen sich dahinter interessante Geschichten.

Sechs Pole-Positions, aber nur zwei Siege – und nur 21 Punkte. Das sind Zahlen, die bereits andeuten: Jabouille saß in schnellen, aber sehr unzuverlässigen F1-Rennwagen. Die Rede ist von den gelben Teekesseln, den ersten F1-Turbo-Rennwagen, gebaut von Renault – mit Hilfe von Jabouille. 1977 brachte Renault den Turbo an den Start, mit Jabouille als Fahrer. Er gewann zuvor die F2-Europameisterschaft mit dem Rennstall und war an der Entwicklung der Rennwagen maßgeblich beteiligt. Jabouille war in Allrounder: Er unterstützte beim Fahren, bei der Entwicklung und bei der Leitung des Projekts.

Zunächst schien der Renault-Turbo ein Reinfall zu werden. 1979 gewann Jabouille dann aber den Frankreich-GP und war der große Held. Nicht alle Rennen fuhr er für Renault: 1975 war er auch bei Tyrrell gemeldet, weil das Team wie Jabouille vom französischen Mineralölkonzern gesponsert wurde. 1974 scheiterte der Franzose an der Qualifikation mit Williams und Surtees. 1980 zog er sich beim Kanada-GP schwere Beinverletzungen zu, er verließ daraufhin das Renault-Team, 1981 fuhr er noch ein paar Rennen für Ligier.

Doch bald wechselte er auf die andere Seite der Boxenmauer und unterstützte Ligier bei der Teamführung. Die Kontakte zu Ligier kamen über Jacques Laffite zustande, Jabouilles Schwager und ebenfalls F1-Rennfahrer. Jabouille selbst fuhr dann für Peugeot auch in der französischen Tourenwagenmeisterschaft wieder Rennen, auch in Le Mans war er mit Peugeot mit von der Partie. An der Sarthe wurde er in seiner Karriere auch vier Mal Dritter. Auch dort wechselte er dann ins Management. Nachdem Jean Todt 1993 zu Ferrari wechselte, übernahm Jabouille die F1-Geschicke des Peugeot-Teams. Ende 1996 musste er aber gehen. Er gründete daraufhin sein eigenes Sportwagenteam. Heute ist er 73 Jahre alt.

Jimmy Jackson (USA)
Der US-Amerikaner trat sechs Mal beim Indy-500 an, 1946 wurde er Zweiter. 1950 und ’54 fuhr er, als das Rennen zur WM zählte. Im ersten Jahr steuerte er dabei einem Kurtis-Kraft-Cummins-Diesel – eines der wenigen Fälle eines Dieselmotors im Rahmen der WM. 1954 wurde er gemeinsam mit Duane Carter 15., dieses Mal in einem Kurtis Kraft Offenhauser. Jackson wurde 74 Jahre alt und starb 1984.

Joe James (USA)
1950 kam er in die IndyCar, fuhr bis zu seinem Tod beim IndyCar-Lauf in San José 24 Rennen, darunter zwei Mal beim Indy-500, das damals auch Teil der Weltmeisterschaft war. 1952 beendete er das Rennen als 13. Das beste IndyCar-Resultat insgesamt: Rang 4 in Denver 1951 in einem von John Zink eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser. Bei seinem Tod war er erst 27 Jahre alt.

John James (GBR)
Der Brite fuhr 1951 bei seinem Heim-GP einen privaten Maserati, schied dabei jedoch aus. Danach fuhr John James, eigentlich ein Ingenieur, mit dem Maserati noch bei Formel-Libre-Rennen. 2002 starb er 87-jährig.

Jean-Pierre Jarier (FRA)
Mit Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen sowie Jenson Button sind aktuell fünf aktive F1-Weltmeister im Feld. Doch wer wird der nächste Champion? Oft fällt der Name Max Verstappen – aber auch Valtteri Bottas und Daniel Ricciardo galten schon als kommende Weltmeister. Ob sie es auch werden muss die Zukunft zeigen. Es gibt diverse Fahrer in der Geschichte, die diesen Vorschusslorbeeren nicht gerecht worden sind. Jean-Pierre Jarier ist ein solcher Fall.

Jarier muss an einem Freitag, den 13. geboren worden sein, mehrmals einen schwarzen Kater von der falschen Seite gesichtet haben und auch ansonsten jegliches Pech in sich vereint haben. 134 WM-Rennen, mit 31,5 Punkten, drei Pole-Positions und drei Schnellste Rennrunden sind Zahlen, die dem Talent des Franzosen nicht gerecht werden. Mehrmals war er nah dran am Sieg. Zum Beispiel beim Argentinien-GP 1975, als er auf Pole-Position raste. Sein Shadow-Ford machte im Warm-Up aber schlapp, Jarier konnte nicht einmal starten!

Das ist kein Einzelfall. Neben solchen Geschichten fehlte dem heute 69-Jährigen aber auch so manches Mal die Disziplin. Er soll Essen und Frauen geliebt haben – und das in einer Vielzahl. Als er 1974 einen Vertrag bei Ferrari unterschrieb, ging er damit an die Öffentlichkeit, bevor Ferrari das wollte. Die Kündigung flatterte noch vor dem Beginn des Arbeitsverhältnisses ins Haus. Bei Ferrari hätte er einen Top-Platz gehabt. Genauso wie auch bei Williams 1982. Der Wechsel scheiterte an einem Testunfall samt Wirbelverletzungen.

Jarier, geboren in einem Pariser Vorort als Sohn eines Hotelbesitzers, begeisterte sich schnell für die Geschwindigkeit. Zunächst fuhr er Motorrad- ab 1967 dann Autorennen. 1970 beendete er die französische F3-Meisterschaft als Gesamt-Dritter, ein Jahr später fuhr er für Shell Arnold F2-Rennen – und auch den ersten F1-WM-Lauf. Nachdem er 1972 F2-Europameister wurde, kam er 1973 dauerhaft in die Formel-1, erst bei March, dann bei Shadow und ATS. 1978 heuerte ihn Lotus als Ersatz für den tödlich verunglückten Ronnie Peterson an. Mit dem starken Lotus-Ford war er beim Kanada-GP einmal mehr auf dem Weg zum Sieg, als wieder die Technik streikte. Nebenbei fuhr Jarier auch in Le Mans, 1977 wurde er mit Vern Schuppan auf einem Mirage Renault Zweiter.

Er fuhr dann noch für Ligier, Tyrrell und Osella. 1983 war dann Schluss, bis 2003 sah man ihn aber regelmäßig bei Sport- und Tourenwagenrennen. Mit einem Porsche sicherte er sich 1999 und 2000 die Meisterschaft in der französischen GT-Serie. Nebenbei förderte er auch den Nachwuchs. 1985 überlebte er einen Hubschrauberabsturz nahezu unverletzt.

Marc Jeannin (FRA)
Er fuhr 1907 mit einem Sun beim Deutschen Kaiserpreis auf Rang 14.

Camille Jenatzy (BEL)
Er gilt als der Erfinder des Rasens – nein, nicht die grüne, pingelig gepflegte Fläche im Garten, sondern dem Rausch der Geschwindigkeit. Seine Ärzte rieten ihm noch davon ab, aber 1899 ging er auf eine historische Geschwindigkeitsjagd: Als erster Mensch fuhr er mit einem Landfahrzeug – und der La Jemais Contente war auch noch eine Eigenkonstruktion – schneller als 100 km/h. Anders als die Ärzte voraussagen, hielt sein Körper diesen Strapazen sehr wohl stand. Und was die Ärzte damals wohl auch nie ahnten: Damit war das Ende der Fahnenstange noch längst nicht erreicht.

Camille Jenatzy wurde als Sohn ungarischer Eltern geboren, die aber nach Belgien aufgewachsen ist. Dort wurde Jenatzy Ingenieur und arbeitete für Firmen wie Mors und Mercedes. Sein Bart war lang und schimmerte rot, seine Fahrweise draufgängerisch und in Kombination drängte sich der Spitzname der Rote Teufel einfach auf. Er hatte am liebsten den Geschwindigkeitsrekord als Gegner, auf damals ja noch unasphaltierten Wegen. Doch Jenatzy fuhr auch Rennen Mann gegen Mann.

Er bescherte auch der Mercedes-Marke den ersten großen internationalen Triumph, mit dem Sieg beim Gordon-Bennett-Cup 1903. Dieser Cup war der Vorläufer der heutigen GP-Rennen. Doch inzwischen haben sich die Zeiten geändert, der Motorsport verändert. 1904 zum Beispiel wurde er Zweiter, was angesichts nichts Besonderes war. Dass er dabei beim Überqueren einer Eisenbahnlinie fast von einem Zug erfasst wurde, das ist heute unvorstellbar.

1906 wurden dann die ersten Grand Prix ausgetragen. Jenatzy war in den folgenden Jahren immer wieder mit von der Partie, konnte aber an alte Erfolge nicht mehr anknüpfen. In einem Mors wurde er beispielsweise 16. Beim Großen Preis von Frankreich 1908. Er ging gerade einem anderen männlichen Trieb nach, dem Jagdtrieb, als er 1913 bei einem Jagdunfall erschossen wurde. Er wurde gerade 45 Jahre alt. Aber er hatte im wahrsten Sinne des Wortes ein bewegtes Leben – denn so schnell wie er bewegten sich damals nur wenige fort.

Leonhard Joa (GER)
1939 fuhr er für die Süddeutsche Renngemeinschaft einen privaten Maserati und landete dabei auf Rang sieben beim Deutschland-GP.

Stefan Johansson (SWE)
Bestreiten ist zwecklos: In der Formel-1 ist es auch wichtig, gutes Material zu haben. Nur alleine mit fahrerischem Talent lassen sich keine Berge versetzen. Es gibt Teams, die sind über Jahrzehnte an der Spitze. In diese Topteams wollen alle Fahrer einmal kommen. Aber manchmal sind auch sie nicht am stärksten, dann spricht man vom falschen Zeitpunkt am richtigen Ort. So war das auch bei Stefan Johansson der Fall. Er war 1985 und ’86 erst zwei Jahre bei Ferrari, dann 1987 bei McLaren – aber in allen drei Jahren hatte er kein WM-fähiges Material.

So gesehen überrascht es nicht, dass er bei 79 WM-Rennen nur 88 Punkte erzielte und keinen einzigen Sieg. In Imola 1985 war er nah dran, als er bis kurz vor Rennende an der Spitze lag, ihm dann aber drei Runden vor Schluss das Benzin ausging. Auf der anderen Seite muss man auch sagen: So mancher Experte zeigte sich durchaus verwundert darüber, dass Johansson überhaupt die Chance in einem Topteam bekam. Andere Talente drängten sich da eher auf.

Bis 1985 verlief seine Karriere nämlich schleppend: Sein Vater Roland Johansson war ein erfolgreicher Tourenwagenfahrer, so gesehen wurde ihm die Raserei in die Wiege gelegt. Johansson fuhr dann erste Formel-Ford-Rennen in Schweden und Skandinavien, gewann 1980 im Project-Four-Team des heutigen McLaren-Boss Ron Dennis die britische F3-Meisterschaft. Noch 1980 hievte ihn Shadow in die Formel-1, doch bei beiden Versuchen konnte er sich nicht qualifizieren. Johansson ging zurück in die Formel-2, bekam dann aber 1983 bei Spirit eine zweite F1-Chance. 1984 fuhr er für Tyrrell und Toleman, aber so recht vom Hocker gerissen hat er keinen – auch wenn das Material das auch nicht hergab.

Dass er 1985 bei Ferrari andockte, kam also durchaus überraschend. Zwei Jahre stand er dabei Michele Alboreto zur Seite. Der Italiener war bei Ferrari die klare Nummer eins, 1985 auch noch zurecht, aber 1986 war Johansson trotzdem in der Weltmeisterschaft vor ihm platziert, so dass sich Ferrari immer mehr Kritik erwehren musste, auf das falsche Pferd gesetzt zu haben. Entscheidend war es nicht – Ferrari war meilenweit weg von der Weltmeisterschaft, die mit Alain Prost ein McLaren-Fahrer gewann.

Umso viel versprechender sollte die Saison 1987 werden, denn McLaren verpflichtete Johansson als Ersatz von Gerhard Berger. Doch just in diesem Jahr war McLaren nicht so stark, ehe 1988 eine beispiellose Dominanzserie gestartet wurde. Nach einem Jahr musste Johansson auch wieder gehen – und fuhr danach noch bis 1991 eher schlecht als recht für Ligier, Onyx, AGS und Footwork, wo er teilweise Hinterbänkler-Material als Arbeitswerkzeug bekam. Eine Chance wäre fast noch einmal 1991 gekommen, als er einer von mehr als 20 Kandidaten für das frei gewordene Jordan-Cockpit wurde, um das unter anderem auch Keke Rosberg, Derek Warwick und Damon Hill buhlten, das letztlich aber Michael Schumacher bekam. Der Deutsche startete damit seine F1-Karriere, die bis heute alle Rekorde gebrochen hat.

Für 1992 fiel Johansson am Transfermarkt zwischen Stuhl und Bank. Er versuchte sich in der IndyCar im Team Bettenhausen. Als bester Neuling startete er auch viel versprechend in die amerikanische F1-Meisterschaft, aber in den folgenden Jahren konnte er keine Briketts mehr nachlegen. Ende 1996 beendete er auch seine IndyCar-Karriere, die auch ohne Sieg blieb. 1996 war ein schwarzes Jahr für den heute 59-Jährigen, weil er in Toronto in den tödlichen Unfall von Jeff Krosnoff verstrickt war.

Johansson wechselte zu den Sportwagen, wo er bis 2014 aktiv war. Gemeinsam mit Michele Alboreto und Tom Kristensen feierte er auf einem Joest Porsche 1997 den Gesamtsieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Er fuhr auch 2006 in der GP-Master-Serie für frühere F1-Stars, führte zwischenzeitlich einen eigenen Rennstall in der Indy-Lights und der IndyCar – den er auch in die Formel-1 bringen wollte. Johansson sagte dazu einmal: „In der Tat war ich wahrscheinlich der Architekt des B-Team-Konzepts, nachdem wir mit Gesprächen mit einem der besten Teams bezüglich dieses Konzepts sehr weit fortgeschritten waren. Die Pläne wurden verworfen, als sich der Hauptsponsor/Partner wegen Verpflichtungen in anderen Bereichen zurückzog.“

Als Manager ebnete er unter anderem dem aktuellen IndyCar-Champion Scott Dixon den Weg. Und er kümmert sich auch um die Belange von F3-Europameister Felix Rosenqvist, ein schwedischer Landsmann.