Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Mauro Baldi
Im eigenen Team in Ungnade gefallen: Das war wohl der F1-Karriereknick für Mauro Baldi. Dabei ging es mit Euroracing ja eigentlich überhaupt erst in die Formel-1. 1981 wurde er nämlich mit dem italienischen Team von Gianpaolo Pavanello F3-Europameister. Die Kritiker sagen: Viel zu spät. Denn Baldi fuhr schon seit vier Jahren F3-Rennen. Was man aber auch bedenken muss: Baldi begann 1972 mit dem Rennsport, aber erst mit Rallye-Rennen. Erst 1975 stieg er auf die Rundstrecke um, musste sich aus Kostengründen erst in billigen Markenpokalen herumschlagen. Dann kam die Formel-3. Seine Konkurrenten erinnern sich an Baldi: Er war schwer zu überholen, aber freundlich abseits der Piste. Meistens reiste er mit einer kleinen Freundesgruppe zu den Rennstrecken.

Nach dem F3-Titel kam Baldi 1982 bei Arrows in die Formel-1. Dann holte ihn Pavanello ins Alfa-Romeo-Team für die Saison 1983, das Pavanello inzwischen mit seinem Euroracing-Team leitete. Baldi holte eine Reihe guter Ergebnisse, darunter auch sein bestes in der Formel-1: Rang fünf beim Grand Prix der Niederlanden. Aber dann kam Benetton als Sponsor – und Baldi fiel in Ungnade, musste gehen. Er kam bei Spirit unter, was aber sportlich einen krassen Abstieg darstellte. Angebote gab es angeblich von Tyrrell, Ligier und Arrows, aber überall hätte er wohl Geld mitbringen müssen. Auch 1985 fuhr er noch die letzten F1-Rennen für Spirit.

Dass er nach diesen 36 F1-Rennen (fünf Punkte) keine weiteren mehr fahren würde, war damals noch nicht absehbar: Immer wieder war er in Gesprächen mit F1-Teams. Aber entweder das Projekt kam nie zustande (so wie 1986 das Ekström-Team oder 1990 das GLAS-Team), oder aber in letzter Sekunde gab es doch noch einen anderen Fahrer, der für Baldi fuhr (wie 1987 bei Brabham).

Baldi machte aus der Not eine Tugend und wechselte in die Sportwagenszene. Dort holte er sich die größten Erfolge – und gewann die beliebtesten Rennen: 1994 gewann er gemeinsam mit Ex-F1-Pilot Yannick Dalmas und Hurley Haywood das 24-Stundenrennen von Le Mans, auf einem vom deutschen Ex-F1-Rennfahrer Jochen Dauer umgebauten Porsche: Dem Dauer Porsche, eingesetzt von Joest Racing. 1998 gewann Baldi das 24-Stundenrennen von Daytona: In einem Ferrari, gemeinsam mit Indy-500-Sieger Arie Luydendyk, Didier Theys und Giampiero Moretti, dem Teilhaber des Doran-Moretti-Teams. Und schon 1990 gewann der heute 59-Jährige gemeinsam mit Jean-Louis Schlesser die Sportwagen-WM für Sauber Mercedes.

Renato Balestrero
Der Italiener hatte gewiss Talent: Renato Balestrero fuhr über 200 Rennen, gewann auch einige davon – aber keine großen GP-Rennen. Begonnen hatte er 1924 mit ersten Rennen. Kurz darauf fuhr er schon seine ersten GP-Rennen. In den 30er Jahren war er vor allem mit privaten Alfa-Romeo-Fahrzeugen unterwegs, konnte aber bei GP-Rennen keine großen Erfolge erzielen. Bei der Targa Florio 1933 wurde er aber immerhin Zweiter. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr Balestrero noch Rennen, auch im GP-Sport. Gemeinsam mit Giovanni und Clemente Balestrero (seine Brüder?) gründete er die Scuderia Balestrero, die bis 1953 bestand. Das Ende des Teams erlebte Renato Balestrero nicht mehr: 1948 verstarb er bei einem Crash nahe Mailand. Er wurde 49 Jahre alt.

Bobby Ball
14 Monate zwischen Hoffen und Bangen: 1953 hatte Bobby Ball in Kalifornien einen schweren Unfall, zog sich dabei Kopfverletzungen zu und lag im Koma. 14 Monate später verstarb er im Alter von erst 28 Jahren. Zuvor war Ball ein guter Rennfahrer: 17 IndyCar-Rennen (damals noch AAA) hatte er auf dem Buckel, jenes auf dem Dirt-Oval in San José 1952 konnte er in einem Kurtis Kraft Offenhauser gewinnen. Zwei Mal startete von 1950 bis 1960 beim Indy-500, als es zur Fahrermeisterschaft gehörte. Deswegen taucht er auch in den F1-Statistiken auf – mit Rang fünf 1951 auf einem Schroeder Offenhauser, sowie 1952 auf einem Stevens Offenhauser mit Getriebeschaden. 1952 testete er auch einen Ferrari, hatte im Training einen schweren Crash, wurde aber rechtzeitig zum Rennen wieder fitt. Bobby Ball wurde als zurückhaltender, aber netter Weggefährte beschrieben, er war sehr groß und liebte den Cowboy-Stil. Besonders gut befreundet soll er mit Jimmy Bryan gewesen sein.

Keith Ballisat
Eigentlich war Keith Ballisat vor allem bei den Sportwagen zugegen, fallweise auch bei Rallye-Rennen – nur selten aber saß der Brite im Formel-Rennwagen. 1960 fuhr er einen Cooper Climax für die Equipe Prideaux von Ex-F1-Pilot Dick Gibson. Bei drei Nicht-WM-Rennen tauchte Ballisat ebenfalls mit einem Cooper Climax dieses Rennteams auf, nennenswerte Erfolge gab es aber weder in der Formel-2, noch in der Formel-1. Nach seiner Rennkarriere stieg Ballisat ins Ölgeschäft ein. 1996 verstarb er im Alter von 68 Jahren.

Marcel Balsa
BMW und die Formel-1 – das ist ein ganz eigenes Kapitel. Die ersten Auftritte von BMW gab es in den 50er Jahren, damals aber ohne Werksunterstützung. Stattdessen waren es Enthusiasten wie Marcel Balsa, die Eigenbauten auf die Räder stellten und diese mit einem BMW-F2-Motor fütterten. Balsa startete damit auch beim Deutschland GP 1952, der ja wie alle großen GP-Rennen in jenem Jahr nach technischen F2-Regeln ausgetragen wurde. Balsa schied bei seinem einzigen WM-Rennen allerdings schon nach sechs Runden aus. Der Franzose hatte nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Rennsport begonnen, mit einem alten Bugatti-Rennwagen aus der Saison 1931. Ende 1953 zog sich Balsa jedoch vom Rennsport zurück, 1984 verstarb er im Alter von 75 Jahren.

Lorenzo Bandini
Es ist irgendwie erstaunlich: Der Leitplankenkanal in Monaco ist die irreste Rennstrecke im gesamten F1-Kalender – und de facto auch die gefährlichste. Formel-1 fahren in Monaco, das soll wie Hubschrauber fliegen im Wohnzimmer sein, hat Nelson Piquet einmal gesagt. Wer aber wohl immer mitfliegt: Die Schutzengel. Denn Gott sei Dank ist in Monaco bisher vergleichsweise wenig passiert, obwohl der Kurs so gefährlich ist. 1967 aber kam es dann doch zum Todessturz eines F1-Fahrers: Lorenzo Bandini.

Der Italiener wurde in der italienischen Kolonie Libyen geboren und kam durch seinen Schwiegervater mit dem Motorsport in Berührung. Erst fuhr er mit einem Fiat ein paar kleinere Bergrennen, 1958 aber gab es dann schon den ersten großen Erfolg: Mit einem Lancia holte er sich bei der damals so berühmten Mille Maglia einen Klassensieg. Bandini wurde erfolgreicher und professioneller Rennfahrer, stieg 1960 in die Formel-Junior ein.

1961 gab er dann schon das F1-Debüt: Die Scuderia Centro Sud ließ ihn einen Cooper Maserati beim nicht zur Fahrermeisterschaft zählenden F1-Lauf in Pau starten: Hinter Jim Clark und Jo Bonnier wurde er damals starker Dritter. Auch die ersten Meisterschaftsläufe fuhr er in jenem Jahr – und er überzeugte. Deswegen holte ihn Ferrari 1962 ins Werksteam. Primär für Sportwagen-Rennen, aber auch für einzelne F1-Läufe. Einen gewann er sogar: Den Mittelmeer-GP, für den es aber keine WM-Punkte gab.

Eines der ganz großen Karriere-Highlights gab es dann 1963: Den Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans in einem Ferrari, den er gemeinsam mit Ludovico Scarfiotti steuerte. Bandini gewann in seiner Laufbahn die wichtigsten Sportwagen-Rennen: 1965 die Targa Florio mit Nino Vaccarella, 1967 die 24 Stunden von Daytona mit Chris Amon – und immer mit Ferrari. Auf der Jagd nach Siegen bei den großen Rennen sollte 1967 auch ein Start beim Indy-500 auf dem Programm stehen, mit einem Gerhard Ford. Aber wegen des tödlichen Unfalls beim Monaco GP kam es dazu nicht mehr.

Das erfolgreichste F1-Jahr war 1964: Damals kämpfte Ferrari um den WM-Titel. Beim Österreich GP gewann Bandini sein erstes WM-Rennen. Im Finale büßte er an Sympathien ein, weil er mit aller Macht seinen Teamkollegen John Surtees zum Weltmeister machte: Er ließ ihn vorbei und kollidierte mit Widersacher Graham Hill. Surtees wurde Weltmeister – als bisher einziger Ex-Motorrad-Weltmeister.

Nach dem Abgang von Surtees sollte Bandini bei Ferrari die Nummer eins werden. Aber erst war der Ferrari nicht mehr konkurrenzfähig, dann gab es den tragischen Crash in Monaco, bei dem er in die Streckenbegrenzung knallte. Abgefedert war die damals noch nicht mit Reifenstapel, sondern mit Strohballen. Zusammen mit dem auslaufenden Benzin und dem heißen Auto löste das aber ein Inferno aus. Bandini verbrannte im Alter von nur 31 Jahren. Wieso Bandini in die Begrenzung knallte, weiß keiner: Ein paar vermuteten eine rutschige Ölspur, andere einen Konzentrationsfehler, weil schon 82 Runden auf dem mörderischen Kurs absolviert waren und Bandini den führenden Jack Brabham jagte. Seither wurde die Distanz in Monaco verkürzt. Noch heute ist die Renndistanz in Monaco geringer als bei den anderen GP-Rennen.

Henry Banks
Schon seit Vater war Rennfahrer (habe da aber nichts rausfinden können), allerdings in Europa, denn Henry Banks wurde auch in Großbritannien geboren. Dann wanderte er aber auch Amerika aus und wurde US-Amerikaner. Hier begann er auch mit dem Rennsport 1932. Drei Jahre später fuhr er sein erstes IndyCar-Rennen (damals noch AAA) in Sizilien in einem Rigling Miller. Bei seinen 43 Starts in der Meisterschaft konnte er nur einmal gewinnen – aber dennoch auch ein Mal Meister werden! 1950 gewann er in Detroit auf einem Moore Offenhauser das Rennen und in jenem Jahr auch die AAA-Meisterschaft. Damals wurde das Indy-500 auch zur heutigen F1-WM (damals noch automobile Fahrermeisterschaft) gerechnet und so taucht Banks auch in den Statistiken auf. Seine beste Platzierung beim Indy-500 holte er auch passenderweise in jener Zeit: 1951 wurde er in einem Moore Offenhauser Sechster. Sein letztes IndyCar-Rennen fuhr er 1952 in Phoenix mit einem Lesovsky Offenhauser), er blieb der Serie anschließend aber als Direktor treu. 1994 verstarb er im Alter von 81 Jahren.

Paul Baras
Paul Baras hatte stets ein Ziel: Immer der Schnellste zu sein. Erst machte er Rennsport ohne Motorrad und war Radrennfahrer. Dann holte er sich auch Zusatzleistung - und wurde prompt von November 1904 bis Januar 1905 der schnellste Mann auf der Welt: Mit 167,92 km/h hielt er mit einem Darraq zu jener Zeit den Landgeschwindigkeitsrekord. Der Franzose fuhr aber nicht nur Rekordfahrten, sondern auch richtige Rennen. So war er in einem Brasier auch 1906 mit von der Partie, als es in Frankreich den ersten Grand Prix der Geschichte gab. Baras war schnell, keiner fuhr eine schnellere Runde als er. Er führte das Rennen auch lange Zeit an, am Ende wurde er aber nur Siebter. 1941 verstarb Baras im Alter von 71 Jahren.

Fabrizio Barbazza
Der Crash erinnerte stark an den IndyCar-Unfall von Alessandro Zanardi 2001 auf dem Lausitzring, bei dem der Italiener beide Beine verlor. Ganz so dramatisch war der Sportwagencrash von Landsmann Fabrizio Barbazza 1995 in der IMSA-Sportwagenserie nicht, aber er war heftig genug: Barbazza zog sich schwere Kopf- und Brustverletzungen zu, lag anfangs sogar im Koma. Seine Karriere war damit beendet, auch wenn er später in Kuba noch einige unbedeutende Rennen fuhr. Der 50-Jährige blieb dem Rennsport aber treu: Entwickelte Sicherheitsbegrenzungen und führte in Monza eine Kartstrecke.

In Monza begann auch alles: 1982 in der Formel-Monza. Von dort stieg er bis in die italienische Formel-3 auf. 1985 wurde er in einem Dallara Alfa Romeo Gesamt-Dritter, gewann vier Siege – und bekam dadurch einen F1-Test für Osella. Es dauerte aber noch einige Jahre, bis Barbazza dann auch F1-Rennen fuhr, denn erst einmal ging der Italiener nach Amerika. 1986 wurde er Indy-Lights-Meister für das Team von Frank Arciero – mit dem er auch 1987 sein IndyCar-Debüt gab. In einem March Cosworth wurde er starker Dritter beim Indy-500, zudem war er als Zwölfter bester Rookie.

1988 zeigte das Coloni-Team Interesse, Barbazza in die Formel-1 zu holen. Daraus wurde nichts, stattdessen fuhr er für Pavesi und Genoa mit recht bescheidenem Erfolg in der Formel-3000. Er wechselte zu Crypton und fuhr in Monza 1990 auch sein bestes F3000-Resultat ein: Rang vier. Crypton-Teamchef Patrizio Cantu kaufte sich 1991 das AGS-Team – und brachte Barbazza als Fahrer mit. Damit war er in der Formel-1 angekommen, fuhr aber wieder kein Rennen: Er konnte sich mit dem AGS Cosworth nie qualifizieren.

Er ging nochmal mit Arciero in die IndyCar, kam aber 1993 in die Formel-1 zurück: Mit dem Minardi Ford hatte er Material, mit dem er zwei Mal in die Punkte fahren konnte: Beim Europa- und Imola GP wurde er jeweils Sechster.

John Barber
Der 83-Jährige genoss das Leben: Erst war er Rennfahrer, danach lebte er auf einem Boot im Mittelmeer. Seine Rennkarriere war nicht besonders erfolgreich: In der automobilen Fahrermeisterschaft tauchte er bei einem Rennen auf: Beim Argentinien GP wurde er auf einem Cooper Achter. Zuvor arbeitete er sich mit Cooper schon von der Formel-3 in die Formel-2 hinauf, danach fuhr er noch ein paar Sportwagenrennen.

Skip Barber
Der US-Amerikaner aus dem Bundesstaat Pennsylvania ist heute im Rennsport sehr bekannt: Durch seine Rennfahrerschule, die auch seinen Namen trägt – und eine der besten auf der Welt ist. Relativ unbekannt zumindest in Europa war er, als er 1971 sein F1-Debüt gab: Barber kam 1969 in die US-amerikanische Formel-Ford, gewann diese und kaufte sich danach mit Hilfe seines Bekannten Gene Mason (ein Anwalt aus Philadelphia) einen March Cosworth. Damit startete der heute 76-Jährige bei mehreren F1-Rennen, außerhalb der WM holte er in Hockenheim 1972 bei der Jochen-Rindt-Trophy sein bestes Resultat: Rang sechs.

Ferdinando Barbieri
Der Italiener fuhr in den 30er Jahren mit privaten Fahrzeugen von Alfa Romeo und Maserati bei GP-Rennen mit. 1997 verstarb er im Alter von 90 Jahren.

Kurt Bardi-Barry
In den 60er Jahren tauchte Kurt Bardi-Barry bei einigen Formel-Junior-Rennen auf, aber auch Formel-3 ist er gefahren. Und auch Formel-1, wenn auch nur für einen Grand Prix: Beim Österreich GP 1963 fuhr er einen Porsche der Ecurie Maarsbergen von Carel Godin de Beaufort. Ein Jahr später verunglückte er im Alter von 25 Jahren tödlich.

Paolo Barilla
Was können die Italiener sehr gut? Vor Jahren konnte man noch sagen: Rennen fahren. Jetzt, wo kein F1-Pilot aktuell das Feld schmückt, ist das freilich nicht mehr offensichtlich. Was aber schon immer gut war: Die italienische Küche. Paolo Barilla vereint beides. Längst leitet er als Vizepräsident des 1877 gegründeten Nudelmarke Barilla die Geschicke des Familienunternehmens mit. Und zuvor war Barilla Rennfahrer. Beides vereinte er, als er Ende der 90er Jahre Alessandro Zanardi in der IndyCar sponserte.

IndyCar ist Barilla selbst nie gefahren. Dafür aber in vielen anderen Serien – bis in die Formel-1. Angefangen hatte alles im Kart, dann kam er über die Formel-Abarth und italienische Formel-3 in die F2-EM zu Minardi. Von 1981 bis 1983 fuhr er die Minardi-Ferrari- und Minardi-BMW-Rennwagen, aber ohne durchschlagende Erfolge. Mit Lancia ging Barilla daraufhin in die Sportwagen-Szene. 1985 wechselte er ins Porsche-Team Joest und gewann das 24-Stundenrennen – sein größter Erfolg. An seiner Seite waren zwei Deutsche: Klaus Ludwig und Louis Krages.

Er kehrte daraufhin in den Formel-Sport zurück, fuhr in der F2-Nachfolgerserie Formel-3000 zwischen 1986 und 1988 für verschiedene Teams (San Remo, Pavesi, Colin Bennett, Spirit TOM’s, Jordan), wobei ein vierter Platz in Brands Hatch 1988 das beste Resultat von Barilla war. Der Kontakt zu Minardi riss nie ab: Giancarlo Minardi und Paolo Barilla konnten gut miteinander. Zusammen mit einigen Barilla-Geldern holte Minardi den Italiener deswegen Ende 1989 in die Formel-1. Schon 1987 war Barilla Testfahrer im F1-Team Benetton. Bis 1990 fuhr Barilla neun Rennen, bei einigen weiteren konnte er sich nicht qualifizieren. Punkte eroberte er aber nie.

Nach dem Aus bei Minardi war Barilla noch in ein F1-Projekt von Reynard verwickelt, das aber nie zustande kam. Er hing den Helm an den Nagel und widmete sich fortan dem Familienunternehmen – und den Nudeln.

Jules Barilier
Er war ein Fahrer der ersten Stunde: Jules Barillier wurde beim ersten Grand Prix 1906 in Frankreich auf einem Brasier Vierter.

Anthony Baring
Nach dem Zweiten Weltkrieg tauchte Anthony Baring mit einem privaten Maserati bei GP-Rennen auf.

Clément Barrau
1963 tauchte der Franzose Clément Barrau bei Nicht-WM-Rennen mit einem privaten Lotus Climax auf. Beim Rom GP wurde er beispielsweise Sechster.

Rubens Barrichello
Lange Zeit war er Teamkollege des Rekordchampions – und selbst ist er Rekordfahrer: 322 GP-Rennen, so oft wie Rubens Barrichello stand kein anderer Fahrer am Start eines F1-Rennens. Aber gerade die Zeit neben Rekordweltmeister Michael Schumacher war im Nachhinein zwar die erfolgreichste in Barrichellos Karriere, aber auch die schwerste. Das symbolische Rennen, das wohl die gesamte Ferrari-Ära Barrichellos auf den Punkt bringt, war der Österreich GP 2002 und die Worte von Ferrari-Rennleiter Jean Todt (heute Präsident der FIA): „Let Michael pass for the championship“ – Lass Michael in Hinblick auf die WM vorbei). Barrichello musste ein sauber herausgefahrenes Rennen verlieren, an den Teamkollegen Schumacher, der sowieso alles in Grund und Boden fuhr und Sieg um Sieg einfuhr. Barrichello war die Nummer zwei bei Ferrari, der Wasserträger – oder wie Rubens sich selbst bezeichnete: Die Nummer 1b.

Natürlich hatte Barrichello auch nicht die fahrerische Qualität eines Schumachers. Aber er hatte auch nicht dieselben Chancen wie der Deutsche. Was noch bitterer ist: Auch 2009 stand er wieder im Schatten seines Teamkollegen, dieses Mal Jenson Button. Wieder hatte Barrichello einen Rennwagen, mit dem man Weltmeister werden konnte: Den Brawn Mercedes. Aber Button machte das Märchen wahr und wurde Weltmeister, Barrichello holte immerhin noch mal zwei GP-Siege (in Valencia und Monza). Dabei war Barrichello in den gemeinsamen Jahren bei Honda auf einem Niveau mit Button, 2008 sogar schneller: Er holte damals im Regen von Silverstone den dritten Platz, Button sammelte null Punkte. Es war der Tiefpunkt von Hondas F1-Karriere, es folgte der Ausstieg des japanischen Herstellers, die Last-Minute-Übernahme des Rennstalls durch Honda-Teamchef Ross Brawn – und dann eben der WM-Titel. Barrichello war für den Titelgewinn wichtig: Oft fuhr Barrichello das entscheidende Setup für Button heraus. Button startete mit Seriensiegen in die Saison, aber als der Brawn Mercedes an Dominant verlor, wurde Barrichello wieder stärker als Button.

Immerhin hat Barrichello noch mal zwei Rennen gewinnen können mit Brawn. Fast wäre ja seine Karriere nach dem Honda-Aus 2008 beendet gewesen. So gab es auch noch eine Draufgabe: 2010 und 2011 fuhr er sogar noch weitere zwei Jahre für Williams. Das Team von Frank Williams hatte aber nicht mehr die Klasse wie in den 90er Jahren, als der heute 40-jährige Barrichello aber auch schon auf dem Wunschzettel von Williams stand. So war Barrichello einer der Nachfolger für Ayrton Senna nach dessen tödlichen Unfall in Imola 1994.

Imola 1994 – es ist bis heute ein schwarzes Kapitel in der Laufbahn von Barrichello. Mit seinem spektakulären Überschlag im Training und den daraus folgenden Gesichtsverletzungen, nahm das schwarze Wochenende seinen Lauf. Dann starb am Samstag Roland Ratzenberger – und am Sonntag Ayrton Senna. Senna war nicht nur brasilianischer Landsmann von Barrichello, sondern vor allem dessen Held. Barrichello wäre bei Williams legitimer Nachfolger von Senna gewesen, aber Eddie Jordan forderte eine zu hohe Ablösesumme. Das Jordan-Team war klamm und Barrichello bekam 1993 das Cockpit ohnehin nur, weil die Nahrungskette Arisco zwei Millionen Dollar für Barrichello auf den Tisch legte.

Dabei hatte sich Barrichello zuvor schon beweisen: Mit neun Jahren stieg er im Kartsport ein. Der Weg dorthin war kein Zufall: Barrichello wuchs in São Paulo in unmittelbarer Nähe der F1-Piste auf. Sein Onkel mütterlichererseits, Darcío dos Santos, war außerdem ein Ex-Rennfahrer – und heutiger Teambesitzer. Sein Rennstall war unter anderem in der südamerikanischen Formel-3 erfolgreich. Er war es auch, der Barrichello sein erstes Kart schenkte. Aber auch die beiden Onkel väterlicherseits, Sergio und Carlos Barrichello, unterstützten klein Rubens auf den ersten Metern.

1990 fuhr Barrichello in der südamerikanischen Formel-3, vor allem aber auch seine ersten Rennen in Europa. Mit dem heutigen WSbR-Team Draco gewann er die Formel-Opel-Lotus. Seine Titeljagd ging 1991 weiter: Meister in einer hart umkämpften britischen F3-Meisterschaft für das West-Surrey-Racing-Team. Sein Vorgänger war dort Mika Häkkinen – auch er wurde ein Jahr zuvor Meister dieser Serie. Auch 1992 war Barrichello anfangs auf Titelkurs, dieses Mal schon im F1-Vorzimmer, der GP2-Vorgängerserie Formel-3000. Zur Mitte der Saison wechselte sein Barone-Rampante-Team aber die Motoren: Von Judd auf Cosworth. Teambesitzer Giuseppe Cipriani, derzeit mit seinem eigenen Ibiza-Team in der Auto-GP unterwegs, wollte als Benetton-Junior-Team in die Formel-1 einsteigen, der Wechsel auf Cosworth-Triebwerke hatte also vor allem politische Hintergründe. Barrichello wurde am Ende Gesamt-Dritter.

Und dann war Barrichello in der Formel-1. Und setzte auch dort sofort Ausrufezeichen, wie beim Regenrennen in Donington, als er mit seinem Jordan Hart auf dem Weg zum Siegerpodest (dritter Platz) war und dann kurz vor Rennende doch noch ausschied. 1994 eine weitere Sternstunde, als er im verregneten Belgien-Quali die Pole-Position eroberte. Beim Pacific GP stand er als Dritter zuvor schon auf dem Treppchen. 1997 wechselte Barrichello ins neue Stewart-Team des dreimaligen F1-Weltmeisters Jackie Stewart. Mit den neuen Bridgestone-Reifen konnte Stewart beim Monaco GP im Regen brillieren und Barrichello wurde Zweiter!

Bei Stewart fuhr er im Mittelfeld, aber gerade 1999 war das Red-Bull-Vorvorgänger-Team richtig stark. Am Nürburgring gewann man sogar ein Rennen, allerdings nicht mit Barrichello, sondern mit Johnny Herbert. Typisch Barrichello wieder: Die Saison beendete er deutlich vor Herbert, aber wenn’s um die großen Höhepunkte geht, dann schlug mal wieder der Teamkollege zu. Und so ging es dann mit Ferrari ab 2000 auch weiter. Auch wenn Barrichello natürlich auch bei Ferrari seine Highlights hatte. Unvergessen war der Deutschland GP 2000, als er mit Slicks im Nassen die beiden McLaren-Piloten Mika Häkkinen und David Coulthard besiegte: Sein erster F1-Sieg! Barrichello weinte mit dem Himmel über Hockenheim auf dem Siegertreppchen um die Wette. Mit dem Sieger Barrichello. Er war ein Sieger, aber eben nie ein Weltmeister.

Mit der Formel-1 hat er eigentlich noch nicht abgeschlossen: Ende 2011 musste er seinem Landsmann Bruno Senna (Ayrtons Neffe) bei Williams weichen. Ein Abschiedsrennen hatte Barrichello nicht. Das würde er heute gerne nachholen. Bei Force India soll er sich für 2013 angeboten haben, aber eben ohne Sponsorengelder. Weil die fehlen, ist auch mit der IndyCar wieder Schluss: 2012 fuhr er für das KV-Team an der Seite seines Freundes Tony Kanaan. Jetzt fährt er in der brasilianischen Stockcar-Meisterschaft. Zorn auf Senna hegt er nicht: Vor der Saison 2009 passierte nämlich genau das Gegenteil: Damals sollte eigentlich Bruno Senna für Rubens Barrichello fahren, aber nach der Übernahme durch das Brawn-Team sprach sich Brawn doch für Barrichello aus.

Einen 323. Grand Prix wird es wohl nicht mehr geben. Aber 322 sind ja eh schon mehr, als alle anderen bisher. Wie viel mehr, das ist teilweise schon erstaunlich. Juan-Manuel Fangio hätte 322 WM-Rennen erst mit dem USA-West GP 1980 geschafft, Niki Lauda hätte bis zum Frankreich GP 1995 fahren müssen, Alain Prost hätte erst aufhören müssen, als 2001 sein eigenes Rennteam schon eingegangen ist, und auch Damon Hill hätte bis Singapur 2011 fahren müssen, um die Barrichello-Rekordmarke zu erreichen! Natürlich hingen die Vergleiche teilweise, weil es bis in die 80er Jahre hinein nicht so viele Rennen wie heute gab. Aber trotzdem zeigen sie, wie beeindruckend die Zahl von Barrichello ist.

Michael Bartels
Immer wieder gibt es deutsche Nachwuchshoffnungen, die dann aber nicht dauerhaft Fuß fassen können in der Formel-1. Ein solcher Fall ist Michael Bartels. Ein bescheidener Mann, der nicht gerne im Rampenlicht steht – es aber tat, weil er von 1992 bis 1999 Lebensgefährte des deutschen Tennis-Stars Steffi Graf war. Gegenüber dem Stern hat Bartels vor einigen Jahren verraten, wieso es zur Trennung kam: Graf wollte nach dem Ende ihrer Karriere nach Amerika auswandern, hier gab es für Bartels aber motorsportlich keine Zukunft – also trennten sich die Wege.

Zu dem Zeitpunkt war Bartels freilich kein Nachwuchsfahrer mehr, die F1-Hoffnungen hatten sich längst schon verflüchtigt. Aber er war Mitte bis Ende der 80er Jahre ein Junge, auf den viele ihr Auge warfen. Es gab damals ja eine Reihe von deutschen Nachwuchspiloten, die aufhorchen ließen, darunter ja auch die Mercedes-Junioren Heinz-Harald Frentzen und Michael Schumacher. Bei Bartels zeigte schon 1988 das erste F1-Team Interesse an seinen Diensten: Das deutsche Rial-Team. Allerdings stand Bartels damals noch recht weit unten in der Nachwuchsleiter.

Der Motorsport wurde Bartels in die Wiege gelegt: Sein Vater Willi Bartels war ein sehr erfolgreicher Bergrennfahrer. Mit einem Porsche wurde Bartels Senior 1971 und 1976 GT-Berg-Europameister. So war der Schritt von Michael Bartels in ein Rennkart kein großer mehr. 1986 und 1987 stieg er in die Formel-Ford auf, landete zwei Mal im Endklassement in den Top-5. Anschließend fuhr er zwei Jahre in der deutschen Formel-3, landete wieder zwei Mal in den Top-5.

Der nächste Schritt war die internationale Formel-3000, deren Nachfolgermeisterschaft die GP2-Serie ist. Bartels stieg mit dem Cobra-Team auch in die Formel-3000 ein. Parallel dazu fuhr er auch ein Rennen für Joest Porsche in der Sportwagen-WM. Aber so recht wollten sich in jenem Jahr Erfolge nicht einstellen. Im F1-Team Lotus beteiligte sich 1991 dann aber Horst Schübel mit wenigen Teamanteilen. Er drängte auf einen deutschen im Cockpit neben Mika Häkkinen – und so kam Bartels 1991 in die Formel-1. Am Start eines F1-Rennens stand er aber nie: Bei vier Versuchen schaffte er es nicht, den Lotus Judd zu qualifizieren.

Er ging daraufhin in die Formel-3000 zurück, wurde für das Crypton-Team Vierter. Das war nicht schlecht, aber auch nicht besonders gut: Sein Teamkollege Luca Badoer wurde Meister. Trotzdem tauchte Bartels auf der Meldeliste der F1-WM 1993 auf: Mit einem Pacific Ilmor sollte er seine erste volle F1-Saison fahren. Stattdessen blieb Pacific aber noch ein weiteres Jahr in der Formel-3000 (mit Bartels), bevor man erst 1994 (ohne Bartels) in die Formel-1 kam.

In jener Zeit wurde der heute 45-Jährige von keinem geringeren als dem Ex-F1-Weltmeister Keke Rosberg gemanagt. Der riet ihm: „Wechsle zu den Tourenwagen.“ Nun fuhr Bartels zunächst für Alfa Romeo, Opel, Peugeot und Audi in der DTM. Ein großer Erfolg war der Sieg beim 24-Stundenrennen am Nürburgring, 2000 unter anderem mit dem heutigen F1-Safety-Car-Fahrer Bernd Mayländer auf einem Porsche GT3 und 2001 unter anderem mit dem ehemaligen F1-Pilot Pedro Lamy in einem vom Ex-F1-Team Zakspeed eingesetzten Chrysler Viper GTS-R.

Bevor Bartels 2004 sein eigenes Vitaphone-Rennteam gegründet hat, fuhr er noch in der V8-Serie und wurde 2001 gleich zum Einstand Vizemeister. Das Vitaphone-Team wurde in den ersten drei Jahren von Konrad und Schnabl geleitet, danach aber von Bartels selbst als Teamchef. Seither ist Bartels Teamchef und Fahrer in Person. Der größte Erfolg war 2010 der Titelgewinn in der GT1-Weltmeisterschaft. Bartels fuhr zusammen mit dem ehemaligen Ferrari-F1-Testfahrer Andrea Bertolini einen Maserati. Weil Bartels’ Team auch mit BMW zusammenarbeitet, wurde sogar darüber spekuliert, dass Vitaphone ein BMW-Team in der DTM werden könnte. Bisher wurde darauf allerdings nichts.

Edgar Barth
Alles begann 1934, als er mit Motorrädern von DKW und BMW die Grenzen ausloten wollte. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg stieg er auch in den Automobil-Rennsport ein: Edgar Barth. Erst war er ein Aushängeschild der DDR. Das ostdeutsche Werk von BMW wurde in EMW umgetauft und mit Barth als Fahrer sogar beim Deutschland GP 1953 gemeldet. Barth erreichte bei seinem ersten von insgesamt fünf Starts in der automobilen Fahrermeisterschaft aber kein Spitzenresultat. Das beste F1-Ergebnis war Rang sechs beim Deutschland GP 1958 in einem Porsche. Aber dafür gab es damals noch keine Punkte. Das letzte F1-Rennen war der Deutschland GP 1964 in einem von Rob Walker eingesetzten Cooper Climax (Ausfall).

Barth war vor allem mit Porsche erfolgreich: Er gewann 1959 gemeinsam mit Wolfgang Seidel die Targa Florio, wurde 1959, ’63 (hier mit sechs Siegen in sieben Rennen besonders erfolgreich) und ’64 Berg-Europameister – und fuhr mit Porsche eben auch F2- und F1-Rennen. Sein Rennende kam nur kurz vor dem Lebensende: 1965 erlag Barth viel zu früh im Alter von nur 48 Jahren einem Krebsleiden! Sein Sohn Jürgen Barth schrieb die Familien-Geschichte weiter: 1977 gewann der Deutsche mit Jacky Ickx und Hurley Haywood auf einem Porsche das 24-Stundenrennen von Le Mans.

Ciro Basadonna
Eigentlich ist Ciro Basadonna in Italien geboren, aber in den 20er Jahren wanderte er nach Genf in die Schweiz aus. Dort war sein Onkel Importeur von Fiat-Fahrzeugen. Basadonna hatte aber kein Spaß am Verkauf von Fahrzeugen, er wollte sie lieber am Limit bewegen und so begann er 1928 auch mit dem Rennsport. Basadonna war Fahrer, Organisator und auch Teambesitzer, denn zusammen mit unter anderem Emmanuele de Graffenried hatte er mehrere Renngemeinschaften. Nach dem Zweiten Weltkrieg tauchte er auch bei GP-Rennen auf: 1946 wurde er gemeinsam mit Arialdo Ruggieri Zweiter beim Penya Rhin GP in einem Maserati.

Charles Basle
Der Franzose fuhr vor allem in den Vereinigten Staaten von Amerika. Aber bei Rennen wie dem Amerika GP oder auch das Indy-500 fuhren ja auch viele GP-Rennwagen aus Europa mit, weil es auch für solche ausgeschrieben war. Von 1909 bis 1921 fuhr Basle neun Rennen in der IndyCar-Vorgängerserie AAA. Sein bestes Resultat war Rang fünf 1909 in Lowell in einem Renault. 1911 wurde er beim Indy-500 auf einem Buick 34. 1962 verstarb er im Alter von 77 Jahren.

Giorgio Bassi
Der 79-Jährige fuhr italienische Formel-3 und Sportwagen: 1961 nahm er mit einem Fiat-Abarth am 24-Stundenrennen von Le Mans teil, schied aber aus. 1965 holte er sich auf einem 1-Liter ASA den Klassensieg bei der Targa Florio. Und er fuhr eben ein Rennen zur automobilen Fahrermeisterschaft: Beim Italien GP 1965 fuhr er mit einem BRM der Scuderia Centro Sud, blieb aber schon nach neun Runden mit einem Motorschaden liegen.

Giovanni Battaglia
Giovanni Battaglia fuhr mit allen rennbaren Fahrzeugen: Bei Bergrennen, bei Motorradrennen, sogar bei Fahrradrennen, aber eben auch bei Sportwagenrennen – und bei Voiturette- und GP-Rennen. Seine beste Zeit war in den 30er Jahren, als er für Alfa Romeo fuhr und etwa bei der Mille Maglia 1935 zusammen mit Giuseppe Tuffanelli Dritter wurde. Voiturette-Rennen (Vorgänger der Formel-2 und damit die Wurzeln der heutigen GP2) fuhr er auch für Maserati.

Erwin Bauer
Mit einem Veritas (mehr ein Sportwagen, als ein GP-Rennwagen) fuhr Erwin Bauer 1953 beim Deutschland GP. Schon in Runde eins war für den Deutschen bei seinem einzigen Einsatz im Rahmen der automobilen Fahrermeisterschaft Schluss: Motorschaden. Bauer war eher bei den Sportwagen zuhause. Gemeinsam mit dem österreichischen Juwelierssohn Gottfrid Köchert fuhr er mit dessen Ferrari-Sportwagen 1957 beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Tragisch sein Renntod, besonders, weil der Crash nach dem Ende des Rennens passierte: 1958 (er war erst 45) beim 1000 Kilometerrennen auf dem Nürburgring hat Bauer nicht mitbekommen, dass das Rennen bereits beendet war. Mit Renntempo crashte er in ein Fahrzeug, das auf der Auslaufrunde langsamer fuhr.