Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Graham Hill (GBR)
Es gibt eine schauderhafte Gemeinsamkeit zwischen dem ersten und dem zweiten britischen F1-Champion. Beide starben nur kurz nach dem sie ihren Helm an den Nagel gehängt haben. Dabei fuhren beide in einer Epoche des Rennsports, die brutal gefährlich war. Im Internet kursiert eine Statistik, wonach 41 Fahrer in den Rennen ihr Leben lassen mussten, in denen Graham Hill unterwegs war.

Und auch er selbst wurde Opfer eines bösen Unfalls, 1969 in Watkins Glen. Damals zog er sich schwere Beinbrüche zu. Man brauchte eine Portion Galgenhumor als Fahrer, um die Angst vor der eigenen Berufung zu besiegen. Und den legte Hill definitiv an den Tag: „Sag meiner Frau nur, ich könnte zwei Wochen nicht mehr tanzen.“ Graham Hill war bei diesem Unfall bereits 40 Jahre alt – und trotzdem biss er sich durch das Reha-Programm zurück ins F1-Cockpit. Graham Hill war ein GP-Nimmersatt.

Er kam ja auch erst sehr spät zum Rennsport. Sogar den Führerschein machte er gerade mal im Alter von 24 Jahren! Ein Jahr später fuhr er sein erstes F3-Rennen, dann aber musste er erst einmal Geld verdienen und zwar als F1-Mechaniker bei Lotus! Hill wurde dort vom Mechaniker zum F1-Fahrer – und zum Weltmeister.

Und noch zu vielem mehr. Schon seine Statistik lässt sich sehen: Von 1958 bis ’75 absolvierte er 175 WM-Rennen und gewann davon 14, stand 13 Mal auf der Pole, drehte zehn Mal die Schnellste Rennrunde und sammelte 289 Punkte. Wenn man die F1-Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft dazu rechnet, dann gewann Hill sogar 19 Grand Prix.

Soweit die F1-Statistik, aber das verrät noch nicht alles über Graham Hill. In Wirklichkeit fuhr er in zahlreichen Disziplinen und Meisterschaften, wie der Formel-2 oder der Tasman-Serie. Hill scheute sich auch nicht vor der Konkurrenz in Amerika oder in Le Mans. 1966 siegte er als erster Rookie seit Ron Flockhart 1926 und als letzter bis Juan-Pablo Montoya 2000 beim Indy-500, in einem von Mecom eingesetzten Lola Ford. Nachdem er 1972 gemeinsam mit Henri Pescarolo in einem Matra das 24-Stundenrennen von Le Mans für sich entschied, wurde er zum bisher einzigen Fahrer, der die Triple Crown des Motorsports aus F1-WM-Titel, Siegen beim Indy-500 sowie 24-Stundenrennen von Le Mans, gewann.

Wenn wir schon bei Ausnahmeleistungen sind: Graham Hill und sein Sohn Damon Hill sind bis heute das einzige Vater-Sohn-Gespann, dass jeweils Weltmeister wurde. Nico Rosberg verpasste es 2014 durch die Niederlage gegen Lewis Hamilton mit Damon Hill (Weltmeister 1996) gleichzuziehen. Beinahe hätte es auch die dritte Hill-Generation in die Formel-1 geschafft: Letztes Jahr erklärte aber Damons Sohn Joshua Hill den Rücktritt vom Rennsport. Zu dem Zeitpunkt fuhr er bereits in der F3-Europameisterschaft.

Damon und Joshua Hill fuhren übrigens mit demselben Helmdesign wie Graham. Das heißt ein schwarzes Grunddesign, mit weißen Ruderstrichen. Graham Hill entschied sich dafür, weil er vor dem Rennsport ein begeisterter Ruderer gewesen war.

Wer an Graham Hill denkt, der denkt zwangsläufig auch an den Monaco-GP. Dort war er lange Zeit der wahre Prinz im Fürstentum. Fünf Siege bei dem Klassiker waren nicht ohne, erst Ayrton Senna konnte das mit einem sechsten Sieg überbieten. Zwei Mal wurde er außerdem F1-Weltmeister, 1962 im BRM und 1968 im Lotus Ford.

Graham Hill selbst wusste um seine Fahrkünste und betrachtete sie auch als solche: „Ich bin ein Künstler, die Strecke ist meine Leinwand, der Wagen mein Pinsel.“ Die Lieblingsleinwand war Monaco. Als er sich 1975 beim Monaco-GP nicht mehr qualifizieren konnte, nahm er das als 46-Jähriger zum Anlass, den Helm endgültig an den berühmt berüchtigten Nagel zu hängen. Erfolge gab es für ihn in der Formel-1 zu dem Zeitpunkt schon nicht mehr. Hill gründete 1973 nämlich sein eigenes F1-Team, das zunächst mit Kundenfahrzeugen von Shadow und Lola an den Start rollte, 1975 dann aber ein eigenes Chassis auf Kiel legte. Alan Jones brachte es so beim Deutschland-GP immerhin auf Rang fünf.

Ende 1975 dann die Tragödie: Hill stürzte mit jener Piper Aztec ab, die er sich vom Indy-500-Preisgeld 1966 kaufte und die er auch selbst flog. Mit ihm starben beim Unglück auch fünf weitere Teammitglieder, darunter die britische F1-Nachwuchshoffnung Tony Brise. Der Absturz bedeutete natürlich zudem das Ende des Rennstalls. Seine Frau Bette und die drei Kinder wurden in tiefster Trauer und mit hohen Schulden zurückgelassen. Es ist das traurige Ende einer eindrucksvollen Karriere.

der helm hills war nie schwarz, sondern dunkelblau.

MichaelZ hat geschrieben:

Graham Hill (GBR)
Zwei Mal wurde er außerdem F1-Weltmeister, 1962 im BRM und 1968 im Lotus Ford.

1964 hätte es beinahe auch geklappt, wäre ihm nicht Bandini (mit Absicht?) ins Heck seines BRM gekracht.

Phil Hill (USA)
Weil Mario Andretti ja in Italien geboren wurde, ist Phil Hill der einzige F1-Weltmeister, der auf dem Boden der Vereinigten Staaten von Amerika das Licht der Welt erblickte. Er war 1961 auf jeden Fall der erste amerikanische Champion, in einem Duell, das der Verlierer mit dem Tod bezahlte.

Als Phil Hill gerade Siegerpokale und Lorbeerkränze nach Hause brachte, war der Rennsport gefährlich. Rennfahrer daher mehr Gladiatoren als Rennfahrer. Grenzenlose Draufgänger, die für den Adrenalinkick mit ihrem Leben pokerten. Entsprechend voll von harten Jungs war das Fahrerlager damals, in den 50er und 60er Jahren. Und zwischen ihnen: Phil Hill.

Vor dem Rennstart musste er sich regelmäßig übergeben, Magengeschwüre aus Angst vor seinem Beruf zwangen ihn zu einer zehnmonatigen Pause. Dabei hatte Phil Hill nie eine ernsthafte Verletzung. Aber ständig war er mit dem Tod konfrontiert. Bei seinem ersten Ferrari-Werkseinsatz, 1955 beim 24-Stundenrennen von Le Mans, ereignete sich die größte Motorsportkatastrophe der Geschichte – mit über 80 Toten. Zum F1-Cockpit bei Ferrari kam er 1958, weil Enzo Ferrari mit Peter Collins und Luigi Musso zwei seiner Fahrer durch tödliche Unfälle verlor. Hill war nur eine Notlösung, gerade weil er so viel Angst hatte. Und Weltmeister wurde Phil Hill 1961 im Kampf gegen seinen Ferrari-Teamkollegen Wolfgang Graf Berghe von Trips. Der Kampf wurde in Monza entschieden: Von Trips raste in den Tod.

Die meiste Zeit seiner Karriere fuhr Phil Hill also für Ferrari. Aus dem reichen Erbe seiner Eltern kaufte er sich Anfang der 50er Jahre nämlich einen Ferrari-Sportwagen und fuhr damit in Amerika einige Erfolge ein. Bald wurde er von anderen Ferrari-Besitzern angestellt und stieg so zu einem der erfolgreichsten und besten amerikanischen Sportwagenfahrer auf. Stets auf der Marke mit dem springen Pferd. Also kam er 1955 für das 24-Stundenrennen von Le Mans in das Werksaufgebot von Ferrari.

Drei Mal gewann er den Klassiker in Le Mans. 1958, ’61 und ’62 siegte er jeweils mit Oliver Gendebien auf einem Ferrari. Phil Hill wurde zum Held, genoss aber nie das Bad in der Menge. Einmal sagte er: „Ich bin im falschen Geschäft. Ich will keinen schlagen, ich will nicht der große Held sein.“ Entsprechend Gentleman und guter Freund war Hill auch im Fahrerlager. Stets ein Lächeln auf den Lippen.

1958 erfolgte also auch der Aufstieg in die Formel-1. Er hatte nie davon geträumt. Auf 48 WM-Rennen brachte er es dennoch, in einem Maserati von Jo Bonnier, im Ferrari, im Cooper Climax von Yeoman Credit und dann – nach seiner Ferrari-Zeit – auch auf wenig konkurrenzfähigen Boliden wie dem ATS oder einem Lotus BRM für die Scuderia Filipinetti. Seine Abschiedssaison drehte er 1964 für Cooper. Nach 98 Punkten, drei Siegen (sein erster in Monza war der letzte mit einem Frontmotor), drei Poles und drei Schnellsten Rennrunden war Schluss.

Nach weiteren Sportwagenrennen hing er 1967 endgültig den Helm an den Nagel – kam aber nie vom Rennsport los. Erst war er Fernsehkommentator, dann begleitete er seinen Sohn Derek Hill an die Rennstrecken. Von 2001 bis ’03 fuhr Hill Junior auch in der internationalen Formel-3000, der Serie unterhalb der Formel-1. Mehr als Rang fünf am Nürburgring 2003 in Diensten von Super Nova war aber nicht drin. Gemanagt wurde Derek Hill übrigens von Brigitte Hill, der Tochter von Graham Hill. Graham Hill löste Phil 1962 als F1-Weltmeister ab – aber verwandt sind beide Hill-Dynastien nicht mit einander.

2001 schien Phil Hill sogar noch einmal vor einem ganz großen Coup zu stehen: Gemeinsam mit Dan Gurney und dem Energy-Drink-Hersteller Red Bull wollte Phil Hill das Arrows-Team kaufen und daraus ein All-American-F1-Team formen. Die Gespräche versandeten. In Savannah designte er zusammen mit Bob Barnard eine moderne Rennstrecke. 2008 schloss er im Alter von 81 Jahren nach langer Parkinson-Krankheit für immer die Augen.

Roger Hillier (FRA)
Der Franzose fuhr 1946 in einem Delahaye beim Marseille-GP auf Rang sechs.

Peter Hirt (SUI)
Peter Hirt gehört zu der Gruppe schweizer Rennfahrer, die sich mit Rudolf Fischer zur Ecurie Espadon zusammentaten und in den 50er Jahren unter anderem GP-Rennen bestritten. Hirt selbst fuhr zwischen 1951 und ’53 fünf WM-Rennen, das erste mit einem Veritas Meteor, die anderen mit einem Ferrari. Beim Heimrennen 1952 in der Schweiz wurde er dabei Siebter.

David Hobbs (GBR)
Man wird nicht viele Rennserien finden, in denen David Hobbs nicht auch irgendwann mal vertreten war. Formel-Junior, Formel-2, NASCAR, Formel-5000, IndyCar, Tourenwagen, CanAm und natürlich auch Formel-1. Als Edelersatzfahrer sprang er aber immer nur ein, wenn Not am Mann war. Somit brachte der Brite es auch nur auf sieben WM-Rennen zwischen 1967 und ’74, wobei er für Bernhard White einen BRM, für Lola, Honda und McLaren unterwegs war. Im McLaren Ford beendete er den Österreich-GP auf Rang sieben – mehr war nicht drin. Außer man rechnet auch die Nicht-WM-Rennen dazu, dann gibt es noch den dritten Platz beim Sizilien-GP 1966 im BRM. Es war übrigens sein erstes F1-Rennen!

In Sportwagen fuhr er die bekanntesten Rennen mit – und das über Jahrzehnte. So fuhr er beim 24-Stundenrennen von Le Mans auf der einen Seite mit John Surtees im Team, dem F1-Weltmeister von 1964, aber auch mit Damon Hill, dem F1-Champion von 1966. Hobbs hat die verschiedenen Generationen in seiner Person verbunden. Und zwei Klassensiege gab es auch noch obendrauf.

Vom Indy-500 konnte ein Mann wie Hobbs auch nicht die Finger lassen. Rang fünf 1974 im McLaren Offenhauser war aller Ehren wert. Nach seiner Rennkarriere kommentierte Hobbs fürs amerikanische Fernsehen verschiedene Rennen. Auch als Honda-Händler versuchte sich der heute 76-Jährige.

Ingo Hoffmann (BRA)
Sein Name klingt deutsch, aber er verweist nur auf seine deutschen Wurzeln. Ingo Hoffmann ist Brasilianer und als solcher bekam er 1976 und ’77 die Chance, für das brasilianische Fittipaldi-Team an den Start zu gehen. Zuvor fuhr er nur eine Saison in Europa, mit einem eigenen March Toyota in der britischen Formel-3. Das Fittipaldi-Team war finanziell stets knapp bei Kasse, also kam Hoffmann als zweiter Fahrer nur selten zum Einsatz. Sechs Mal war er gemeldet, nur drei Mal konnte er auch starten. Passenderweise erzielte er ausgerechnet beim Heim-GP 1977 mit Platz sieben sein bestes F1-Resultat. 1978 fuhr Hoffmann noch eine Saison in der Formel-2 für das Project-Four-Team des heutigen McLaren-Chefs Ron Dennis. Danach ging er zurück nach Brasilien und holte sich – immer mit einem Chevrolet – zwölf Mal den Titel in der brasilianischen Stockcar-Meisterschaft, was ihm zum erfolgreichsten Fahrer in der begehrten brasilianischen Meisterschaft macht. Heute ist Hoffmann 62 Jahre alt.

Bill Holland (USA)
Der US-Amerikaner aus Philadelphia in Pennsylvania wurde 1947 Vizemeister in der IndyCar auf einem Wetteroth Offenhauser. Beim Indy-500 gewann er auch fast, er ließ nur seinen Teamkollegen Mauri Rose im Glauben vorbei, dieser läge eine Runde zurück. 1949 holte er diesen Triumph nach. Ein Jahr später wurde er Zweiter – und weil das Rennen damals zur WM zählte, steht er heute in den Statistiken mit sechs Punkten. Holland, der 1932 bei den Olympischen Winterspielen in der Eiscross-Disziplin mit von der Partie war, war nach seiner Karriere noch Testfahrer, Autoteilehändler und Motorsportjournalist. Als er 1984 starb war er 76 Jahre alt.

MichaelZ hat geschrieben:

Bill Holland (USA)
Der US-Amerikaner aus Philadelphia in Pennsylvania wurde 1947 Vizemeister in der IndyCar auf einem Wetteroth Offenhauser. Beim Indy-500 gewann er auch fast, er ließ nur seinen Teamkollegen Mauri Rose im Glauben vorbei, dieser läge eine Runde zurück. 1949 holte er diesen Triumph nach. Ein Jahr später wurde er Zweiter – und weil das Rennen damals zur WM zählte, steht er heute in den Statistiken mit sechs Punkten. Holland, der 1932 bei den Olympischen Winterspielen in der Eiscross-Disziplin mit von der Partie war, war nach seiner Karriere noch Testfahrer, Autoteilehändler und Motorsportjournalist. Als er 1984 starb war er 76 Jahre alt.

Was mir schon oft bei dir aufgefallen ist das du das US Monoposto Racing prinzipell als Indycar bezeichnest. Aber wie kann jemand 1947 Vizemeister (auch so ein Titel den es nicht gibt) in der Indycar gewesen sein, wenn die Serie erst 2008 gegründet wurde?
Bis 1955 hieß die Serie die du meinst ACCR (American Championship Car Racing veranstaltet vom AAA)
Bis 1978 hieß die Serie dann USAC ( United States Auto Club)
1979 - 1981 gab es eine USAC und ein CART (Championship Auto Racing Teams) Serie Wobei das Indy 500 eine USAC Veranstalltung war
1982 - 1995 CART Serie Wobei das Indy 500 weiterhin eine USAC Veranstalltung war
1996 - 2007 IRL (Indy Racing League und CART bzw Champ Car Serie und das Indy 500 unter IRL Regie statt fand
2008 war die Champ Car Serie dann Pleite und die IRL formierte sich zu Indy Car Serie

Also selbst in den Fernsehsendungen werden die Serien wenn es um Statistiken geht über einen Kamm geschoren. Der Name der Serie hat sich mehrmals geändert, weil der Veranstalter sich geändert hat. Umgangssprachlich sieht man aber beispielsweise auch schon in Berichten aus den 90er Jahren den Begriff IndyCar. Und ich find das einfach leichter nachzuvollziehen. Denn sonst müsste man schon ganz korrekt sein und auch den Titelsponsor noch im Namen nennen.

Jackie Holmes (USA)
Zwischen 1947 und ’50 bestritt er – mit zwei zweiten Plätzen als bestes Resultat, zwölf IndyCar-Rennen. Dazu auch das zur WM zählende Indy-500 im Jahr 1950, das er in einem Olsen Offenhauser bestritt. Im Klassement wird er als 23. geführt. Nach seiner Karriere eröffnete er einen Elektrowarenhandel. 1995 starb er im Alter von 74 Jahren.

MichaelZ hat geschrieben:

Also selbst in den Fernsehsendungen werden die Serien wenn es um Statistiken geht über einen Kamm geschoren. Der Name der Serie hat sich mehrmals geändert, weil der Veranstalter sich geändert hat. Umgangssprachlich sieht man aber beispielsweise auch schon in Berichten aus den 90er Jahren den Begriff IndyCar. Und ich find das einfach leichter nachzuvollziehen. Denn sonst müsste man schon ganz korrekt sein und auch den Titelsponsor noch im Namen nennen.

Ahh weil die Bild Zeitung und RTL etwas falsch darstellen und ein Begriff in den 90zigern auf Grund der Gründung der Indy Racing League geprägt wurde, kann man den Begriff auf die erste Hälfte des letzten Jahrhunderts anwenden.
Das ist irgendwie nicht Nachvollziebar. Falsch bleibt Falsch.
Caracciola oder Guy Moll sind auch nicht in den 30zigern Formel 1 gefahren, auch wenn man die 750 kg Formel von 1934 als Vorgängerserie sehen kann. Auch wenn RTL das behaupten würde.

Keiner redet von der BILD oder RTL, sondern beispielsweise von einem Interview von Mario Andretti in der Motorsport aktuell in den 90er Jahren. Aber egal, ich hab dazu ne andere Meinung.

Bill Homeier (USA)
Der Texaner holte sich 1953 die Midget-Vizemeisterschaft und ging daraufhin in die IndyCar. Bis 1960 bestritt er 13 Rennen, wobei er in Sacramento 1959 im Kurtis Kraft Offenhauser auf Rang fünf raste. Mehrmals trat er auch im Rahmen des Indy-500 an, als dies zur WM zählte. 2001 starb er im Alter von 82 Jahren.

MichaelZ hat geschrieben:

Keiner redet von der BILD oder RTL, sondern beispielsweise von einem Interview von Mario Andretti in der Motorsport aktuell in den 90er Jahren. Aber egal, ich hab dazu ne andere Meinung.

Wissen wir, dass du und deine Meinung unumstößlich sind.
Beispiel?

MichaelZ hat geschrieben:

Graham Hill (GBR)

Damon und Joshua Hill fuhren übrigens mit demselben Helmdesign wie Graham. Das heißt ein schwarzes Grunddesign, mit weißen Ruderstrichen. Graham Hill entschied sich dafür, weil er vor dem Rennsport ein begeisterter Ruderer gewesen war.

Auch wenn du etliche Male auf deinen Fehler mit dem schwarzen Helmdesign hingewiesen wirst, du wiederholst ihn Gebetsmühlenartig. Dadurch werden deine Fehler aber nicht zur Wahrheit, sondern bleiben Fehler.

Daniel B. hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Bill Holland (USA)
Der US-Amerikaner aus Philadelphia in Pennsylvania wurde 1947 Vizemeister in der IndyCar auf einem Wetteroth Offenhauser. Beim Indy-500 gewann er auch fast, er ließ nur seinen Teamkollegen Mauri Rose im Glauben vorbei, dieser läge eine Runde zurück. 1949 holte er diesen Triumph nach. Ein Jahr später wurde er Zweiter – und weil das Rennen damals zur WM zählte, steht er heute in den Statistiken mit sechs Punkten. Holland, der 1932 bei den Olympischen Winterspielen in der Eiscross-Disziplin mit von der Partie war, war nach seiner Karriere noch Testfahrer, Autoteilehändler und Motorsportjournalist. Als er 1984 starb war er 76 Jahre alt.

Was mir schon oft bei dir aufgefallen ist das du das US Monoposto Racing prinzipell als Indycar bezeichnest. Aber wie kann jemand 1947 Vizemeister (auch so ein Titel den es nicht gibt) in der Indycar gewesen sein, wenn die Serie erst 2008 gegründet wurde?
Bis 1955 hieß die Serie die du meinst ACCR (American Championship Car Racing veranstaltet vom AAA)
Bis 1978 hieß die Serie dann USAC ( United States Auto Club)
1979 - 1981 gab es eine USAC und ein CART (Championship Auto Racing Teams) Serie Wobei das Indy 500 eine USAC Veranstalltung war
1982 - 1995 CART Serie Wobei das Indy 500 weiterhin eine USAC Veranstalltung war
1996 - 2007 IRL (Indy Racing League und CART bzw Champ Car Serie und das Indy 500 unter IRL Regie statt fand
2008 war die Champ Car Serie dann Pleite und die IRL formierte sich zu Indy Car Serie

umgangssprachlich wurde von den fahrzeugen an sich von indy cars gesprochen. "fernsehtitel" war damals ppg indy car world series und offiziell war es die cart serie. in meiner erinnerung erwirkte tony george ab 1997, dass nur noch die autos aus seiner (damals spektakuläre 3-4 rennen auf ovalstrecken umfassende) serie als indy cars bezeichnet werden dürften und somit wurden die indy cars zu champ cars von der cart abgeleitet und offiziell war die cart serie auch noch immer die cart serie.
wie heute die statistiken von cart und irl zusammengewürfelt werden können, kann ich mir nur durch die marketingtechnischen schadenseingrenzung für den fan von heute vorstellen, mit welchem tony george den monoposto sport in nordamerika kaputt gemacht hat. richtiger macht es die sache jedoch nicht.

Joe Horan (USA)
Der US-Amerikaner wurde 1910 beim Amerika-GP im Lozier Fünfter, 1912 im Benz Sechster. Auch das erste Indy-500 wollte er bestreiten, brach sich dann aber im Training das Bein. Der ehemalige Beifahrer des großartigen Ralph Mulford fuhr dann aber 1912 mit und wurde Achter.

Franz Horner (GER)
Manche Quellen sagen auch, er hieß Franz Hörner. Unbestritten ist dagegen: 1923 fuhr er beim Italien-GP im Benz, wurde aber nicht klassifiziert.

St. John Horsfall (GBR)
Der Brite fuhr schon in den 30er Jahre erste Rennen. Sein Name war fest mit der Marke Aston Martin verbunden, mit der er 1948 auch das 24-Stundenrennen von Spa-Francorchamps gewinnen konnte. 1949 versuchte er sich auch in der Formel-1, also bei GP-Rennen. Eine Meisterschaft gab es noch nicht, also waren alle drei F1-Teilnehmen außerhalb der WM. Und das dritte war tödlich: Mit seinem ERA verunglückte er bei der BRDC International Trophy in Silverstone tödlich. Er war 39 Jahre alt.

Kazuyoshi Hoshino (JPN)
Formel-1 mit über 46 Jahren? In den 50er Jahren war das Realität, in der modernen Formel-1 – und als solche ist der GP-Sport der 90er Jahre schon zu sehen – gab es das aber nicht. Hätte es aber fast. Kazuyoshi Hoshino stand kurz davor, 1994 den Japan-GP im Benetton Ford zu fahren. Weil es aber vor dem Rennen keine Testmöglichkeit mehr gab, sagte Hoshino das F1-Comeback nach 17 Jahren ab, stattdessen holte Benetton von Ligier Johnny Herbert.

Hoshinos F1-Auftritt wäre kein Werbegag gewesen. Der Mann war damals noch richtig schnell. 1993 noch holte er sich im Lola Mugen Honda für sein eigenes, heute noch existierende Impul-Team den Titel in der japanischen Formel-3000, heute als Super-Formula bekannt. Zwar handelt es sich dabei um eine nationale Meisterschaft, aber vor allem damals in den 90er Jahren wurde sie auch von europäischen Nachwuchsfahrer als Sprungbrett in die Formel-1 verwendet – weil sich in Japan auch ordentlich Geld verdienen ließ. 1996 hieß der Meister zum Beispiel Ralf Schumacher. Mit 49 Jahren bestritt Hoshino damals seine letzte Saison – und wurde noch Gesamt-Dritter!

Auch in jungen Jahren war er erfolgreich. In der Formel-1 sah man ihn trotzdem nur zwei Mal: 1976 und ’77 war er jeweils beim Heimrennen als Gaststarter für Heroes Racing mit von der Partie. Vor allem 1976 konnte er dabei auftrumpfen: Mit den Regenreifen von Bridgestone brachte er hervorragende Leistungen, aber wegen Reifenmangel konnte er den Grand Prix am Fuße des bildhübschen Vulkans Mount Fuji nicht beenden. 1977 wurde er immerhin Elfter – in einem in Japan gebauten Kojima-F1-Rennwagen. 1987 durfte er noch einmal für das Williams-F1-Team testen, aber ernsthafte Absichten, Hoshino als Stammfahrer zu verpflichten, hatte das damalige Topteam wohl nicht.

Hoshino, der erstmals 1968 als nationaler Motocross-Meister auf Kawasaki von sich reden machte, hatte auf internationalem Motorsport-Parkett trotzdem zahlreiche Erfolge: Als Nissan-Werksfahrer gewann er zusammen mit Toshio Suzuki und Masahiro Hasemi 1992 die 24-Stunden von Daytona. In Le Mans 1998 wurde er mit Aguri Suzuki und Masahiro Kageyama immerhin Dritter. In Japan ist er ohnehin einer der erfolgreichsten Pilot der Geschichte: 1990 und ’94 wurde er japanischer GT-Meister und die Vorgängerserien der Super-Formula gewann er sechs Mal: 1975, ’77, ’78, ’87, ’90 und ‘93. Mit 39 Siegen führt er in der ewigen Bestenliste vor Satoshi Motoyama (27), sowie Satoru Nakajima und der noch aktive André Lotter aus Deutschland (je 21).

Sein Impul-Team ist heute statistisch der erfolgreichste Rennstall in der PS starken Formel-Rennserie, mit 69 Siegen, vor Nakajima (45) und Le Mans (32). Kazuyoshi Hoshino, Satoshi Motoyama, Benoît Tréluyer, Tsugio Matsuda, sowie João Paulo de Oliveira sammelten für Impul insgesamt neun Fahrermeisterschaften. Mit 68 Jahren sitzt Hoshino noch immer am Kommandostand.

Jerry Hoyt (USA)
Der US-Amerikaner aus Illinois fuhr zwischen 1950 und ’55 insgesamt 19 IndyCar-Rennen, in einer Zeit, als das Indy-500 noch Teil der Weltmeisterschaft war. Für das Indy-500 1955 holte er sich in einem Stevens Offenhauser sogar die Pole-Position. Seine beste Leistung im Rennen: Rang drei 1953 in Milwaukee im Kurtis Kraft Offenhauser von John Zink. 1955 starb er bei einem Sprint-Cup-Rennen in Oklahoma-City im Alter von nur 26 Jahren.

Hughie Hughes (GBR)
Der Brite bestritt zwischen 1909 und ’16 insgesamt 28 IndyCar-Rennen und gewann davon vier. Das Indy-500 1912 beendete er als Zwölfter. Auch einzelne GP-Rennen wohnte er damals bei.

Das Portrait ist schon etwas älter:

Nicolas Hülkenberg (GER)
Gemeinsam mit Earl Bamber und Nick Tandy, der schon zwei Mal mit Porsche-GT-Fahrzeugen beim 24-Stundenrennen von Le Mans am Start stand, wird Nicolas Hülkenberg den dritten LMP1-Porsche in Le Mans pilotieren. Der Deutsche sucht sich damit eine Beschäftigung außerhalb der Formel-1 – und vielleicht lotet er damit ja schon die Alternativen zur Formel-1 aus.

Das Ziel 2014 hat Hülkenberg knapp verpasst: Statt den angestrebten 100 Zähler wurden es nur 96 – aber auch das ist mehr, als man vor der Saison erwarten konnte. Immerhin fährt der 27-Jährige für Force India und damit für ein Mittelfeldteam. Das Zeug zum Aufstieg hat er, sagt so mancher Experte. Dass Ferrari, McLaren und Co aber nicht auf Hülkenberg setzen, sondern andere Fahrer befördern, soll auch in der Körpergröße Hülkenbergs begründet sein. Hülkenberg ist größer und damit auch schwerer als die meisten anderen F1-Fahrer – das ist ein Nachteil, weil die Teams dann weniger mit Ballastgewichten spielen können.

Bislang hat Hülkenberg aber nicht derartige Leistungen gebracht, dass man sagen könnte, die Körpergröße ist wirklich ein Handicap. Es ist vor allem seine Konstanz, die Mittelfeldteams an ihm schätzen. Er hamstert Punkte, mal hier welche, mal da welche. Aus den größeren Scharmützeln hält er sich bisweilen raus.

Aber es fehlen die Highlights. Also jene außergewöhnliche Leistungen, die auch den Teamchefs der Topteams die Überlegung, diesen Mann lieber im eigenen Team statt als Konkurrenten zu haben, aufdrängen würden. Na gut, da ist die Pole-Position beim Brasilien-GP 2010 im ersten Jahr für Williams bei Regen. Und da sind die starken Duelle gegen Lieblingsgegner Fernando Alonso, mit dem er in den letzten Jahren so oft und so gerne auf der Strecke aneinander geriet. Obwohl Alonso dabei im roten Auto saß, war meistens Hülkenberg das rote Tuch für Torero Alonso. Und weil er oftmals auch scheiterte und nicht an Hülkenberg vorbeikam, zollte ihm Alonso immer wieder Respekt. Ein Ritterschlag – den Hülkenberg aber gelassen hinnimmt. Denn so etwas bringt keine zusätzlichen Punkte.

Es fehlen aber noch die ganz großen Resultate im Rennen. 2012 hatte er es in Brasilien in der Hand, sogar das Rennen zu gewinnen. Er kollidierte mit Lewis Hamilton und vergab so alle Chancen auf den Sieg. Es wäre die Sensation schlechthin gewesen. Force India sammelte 2014 auch einen Podestplatz – aber nicht Nicolas Hülkenberg fuhr in Bahrain auf Rang drei, sondern Teamkollege Sergio Pérez. Der Mexikaner ist das blanke Gegenteil von Hülkenberg: Er wächst an manchen Tagen über sich hinaus, an anderen schmeißt er dann aber alle Punkte durch Fehler weg. Wie in Kanada im Vorjahr, als er einen Podestplatz kurz vor Rennende wegen eines Zusammenstoßes mit Felipe Massa verdummte.

Bislang hat Nicolas Hülkenberg 76 WM-Rennen absolviert. Aber wie viele kommen noch dazu? In Zeiten, in denen die Mittelfeldteams finanzielle Sorgen haben und lieber auf Bezahlfahrer setzen, während die Topteams ihre eigenen Rookies ausbilden, wird es immer schwerer für Fahrer wie Hülkenberg, sich in der Formel-1 zu halten. Was passiert, wenn Force India allen Unkenrufen erliegt und wirklich zusperren muss? Wo soll Hülkenberg dann hin?

Ja, er muss sich Alternativen suchen – und aufbauen. Der erste Schritt dafür ist wohl die Teilnahme am 24-Stundenrennen von Le Mans 2015. Hier kann er um den Sieg fahren. Vielleicht ist das ja eines dieser Highlights, die er unbedingt mal wieder braucht!

Denny Hulme (NZL)
Denny Hulme – der vielleicht unbekannteste F1-Weltmeister überhaupt. Dabei musste er sogar seinen eigenen Chef besiegen, um 1967 den Titel an Land zu ziehen. Hulme war damals Teamkollege des dreimaligen F1-Champions Jack Brabham in dessen Brabham-Team. Dort heuerte Hulme zunächst als Mechaniker und Testfahrer an, fuhr aber auch Formel-2 für Brabham. 1964 unterlag er seinem Chef im französischen Championat, danach fuhr er 1965 erste F1-Rennen.

Mit dem Umstieg auf das 3,0-Liter-Reglement wurde das Brabham-Team über Nacht zum Top-Rennstall. Während diverse Teams wie Lotus oder McLaren keinen Motorhersteller finden konnte, der nach dem neuen Reglement Aggregate auf Kiel legte, beauftragte Brabham in Australien die Firma Repco. 1966 dominierte man die WM, Jack Brabham holte sich den ersten Titel, 1967 wurde er ausgerechnet von seinem Angestellten Denny Hulme entthront.

Es war daher keine Überraschung, dass Hulme 1968 das Team wechselte und bei McLaren anheuerte, einem aus England operierenden neuseeländischen Rennstall. Damit tankte Hulme so zu sagen ein Stück Heimat. Schon 1967 fuhr er erste Rennen für McLaren in der neuen CanAm-Rennserie, in der sich später Fahrer und Teams durch die hohen Preisgelder eine goldene Nase verdienten. Hulme selbst wurde zwei Mal Meister, 1968 und 1970, also in jenem Jahr, in dem sein Chef Bruce McLaren in einem CanAm sein Leben lassen musste.

Hulme fuhr liebend gerne Sportwagenrennen. Für Carroll Shelby fuhr er 1966 einen Ford-GT gemeinsam mit Ken Miles auf Platz zwei beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Auch die Herausforderung Indy-500 ging Hulme an. Fünf Sekunden fehlten ihm 1968 im Eagle Ford zu Platz drei.

In der Formel-1 gelangen Hulme bei McLaren noch die einen oder anderen Achtungserfolge. 1968 und ’72 wurde er jeweils WM-Dritter, doch 1972 war das schon eine Niederlage: Sein junger Teamkollege Emerson Fittipaldi nahm ihm die Butter vom Brot und holte sich den Titel. Nach zwei weiteren Jahren im Schatten seines Stallgefährten trat Hulme Ende 1974 zurück.

Warum kennen ihn heute nur noch die wenigsten? Weil Hulmes Karriere natürlich schon lange zurück liegt. Weil er nur einem Meister wurde, weil er aber auch charakterlich nicht hervorstach. Kein Egozentriker, wie damals unter Rennfahrer üblich, sondern eine ehrliche Haut. Auch auf der Strecke machte er weniger mit einem wilden, sondern mit einem besonnenen, ruhigen Fahrstil auf sich aufmerksam.

In den 80er Jahren wurde Hulme rückfällig, fuhr wieder Tourenwagen. 1992 fuhr er mit einem BMW gerade ein australisches Tourenwagenrennen, als er einen Herzinfarkt erlitt und verstarb. Er war nur 56 Jahre alt.