Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

MichaelZ hat geschrieben:

László Hartmann (HUN)1932 bestritt er seinen ersten Grand Prix auf dem Avusring in Deutschland.

1931
AVUS oder auch Avus, aber nicht Avusring...

Lucien Hautvast (BEL)
Mit Stoffel Vandoorne gibt es zwar wieder eine belgische Nachwuchshoffnung, doch heute sind belgische F1-Fahrer rar gesät. Ganz anders in den Pionierjahren des Rennsports, als es viele belgische Rennfahrer gab. Einer von ihnen war Lucien Hautvast, der allerdings bei seinen GP-Auftritten 1908 in Frankreich und Amerika schon über 40 Jahre alt war. Hautvast ist auch erst mit 24 Jahren (davor war er Fotograf) zum Rennsport gekommen – und damit war zunächst auch nur der Radrennsport gemeint. Als Mitglied des belgischen Automobilclubs fuhr er aber bald auch Rennwagen, unter anderem bei dem GP-Vorgänger, dem Gordon-Bennett-Cup. Mit seinem Clément-Bayard beendete Hautvast 1908 den Amerika-GP als Fünfter, in Frankreich schied er vorzeitig aus.

Paul Hawkins (AUS)
Diese Gefahr fährt immer mit, aber es ist schon lange nicht mehr passiert: Ein Sturz ins Hafenbecken beim Monaco-GP mit einem F1-Rennwagen. Der berühmteste Fall ist natürlich Alberto Ascari, aber auch Paul Hawkins ging 1965 mit seinem von DW Racing Enterprises eingesetzten Lotus Climax baden, blieb aber unversehrt. Die Parallelen zu Ascari sind beängstigend: Beide erlagen später doch noch einem Rennunfall, beide an einem 26. Mai! Hawkins starb 1969 mit nur 31 Jahren.

Der Australier kam durch seinen Vater mit dem Rennsport in Berührung. Schließlich war der nicht nur Pfarrer, sondern auch regelmäßiger Gast bei australischen Motorradrennen – als Teilnehmer! Paul Hawkins fuhr dann vor allem Sportwagenrennen und erzielte 1965 gemeinsam mit John Rhodes auf einem Austin Healey einen Le-Mans-Klassensieg und 1967 gewann er im Porsche mit dem Deutschen Rolf Stommelen das berühmt berüchtigte Straßenrennen in Sizilien, die Targa Florio.

Paul Hawkins, der teilweise auch ein eigenes kleines Rennteam bei den Sportwagen und den Formel-5000 einsetzte, fuhr nur fallweise Formel-Rennen, unter anderem in der Formel-3 und der Formel-2. Mit einem F2-Brabham Ford gab er 1965 auch sein WM-Debüt beim Südafrika-GP und heimste mit Rang neun sein bestes Resultat ein. Insgesamt stand er bei drei WM-Rennen am Start. 1969 krachte er mit einem Lola Chevrolet Sportwagen gegen einen Baum, wobei das Auto Feuer fing und jede Hilfe für Hawkins zu spät kam.

Das Portrait hier ist schon etwas älter:

Mike Hawthorn (GBR)
Er war in etwa im selben Alter wie Lewis Hamilton (29) jetzt, als Mike Hawthorn 1958 zum ersten britischen Weltmeister wurde. Und doch hätten beide nicht unterschiedlicher sein können. Es waren aber auch noch ganz andere Zeiten. Hawthorn lebte in der Zeit, in der England den Motorsport für sich eroberte. Gerade seine Weltmeister-Saison 1958 spricht da Bände: Mit Hawthorn, Stirling Moss, Tony Brooks, Roy Salvadori und Peter Collins landeten fünf Briten auf den ersten fünf Plätzen in der Gesamtwertung!

Weltmeister war Hawthorn, der Held hingegen war Stirling Moss. Keiner wurde so oft Vizemeister wie Moss, Champion aber wurde er nicht! Doch näher dran als 1958 war Moss nie, nicht nur weil er am Ende nur um einen Punkt Hawthorn klein beigeben musste (und diesen Punkt holte sich Hawthorn im Finale mit der Schnellsten Rennrunde!), sondern weil er den Titel mit einer sportlichen Geste selbst verschenkte. Schauplatz war der Portugal-GP: Hawthorn würgte bei einem Dreher seinen Ferrari Dino 246 ab. Abseits der Piste rollte er entgegen des Streckenverlaufs den Berg hinab um den Motor wieder zum Laufen zu bringen. Er wurde Zweiter, seine Aktion hatte hinterher aber die Disqualifikation zur Folge. Bis Stirling Moss bei den Kommissaren ein gutes Wort für Hawthorn einlegte: Er hätte niemanden gefährdet, die Disqualifikation sei daher unnötig. Prompt bekam Hawthorn seinen zweiten Platz zurück und wurde am Ende deswegen auch Weltmeister.

Es war einer von fünf zweiten Plätzen in der Saison 1958, nur ein Rennen entschied Hawthorn für sich. Das lag hauptsächlich daran, dass das Vanwall-Team ein deutlich schnelleres Auto hatte als Ferrari, aber es war unzuverlässiger. Stirling Moss und Tony Brooks hatten damit zwar mehr Siege auf dem Konto als Hawthorn, aber am Ende eben weniger Punkte.

Nicht nur wegen der heldenhaften und sportlichen Tat war Moss bei vielen Fans beliebter als Hawthorn. Vor allem zwei Mal kam er ins Kreuzfeuer der Kritik. Erstmals 1953, als er Stammfahrer bei Ferrari wurde. So kurz nach dem Tod war der Patriotismus im Sport allgegenwärtig – übrigens auch bei Hawthorn selbst. Ihm wird ein tiefgründiger Hass gegenüber Deutschland nachgesagt und beim Wechsel zu Ferrari hatte er zunächst auch ein mulmiges Gefühl. Aber Ferrari war damals das dominierende Team, Hawthorn war 1952 mit einem von seinem Vater Leslie Hawthorn eingesetzten Cooper Bristol als Gesamt-Vierter zwar best of the rest, hatte gegen Ferrari aber nicht den Hauch einer Chance. Bei Ferrari sprach sich vor allem der Mineralölkonzern Shell für Hawthorn als Fahrer aus – und weil Shell die Fahrergagen bezahlte, konnte auch Enzo Ferrari dagegen kein Veto mehr einlegen. Die britische Presse kritisierte seinen Wechsel scharf.

Das zweite Mal wurde Mike Hawthorn 1955 von der Presse an den Pranger gestellt, nach der bis heute größten Rennsportkatastrophe aller Zeiten. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans flog Pierre Levegh nach einer Kettenreaktion, die durch ein brutales Bremsmanöver von Hawthorn ausgelöst wurde, in die Zuschauer und riss 83 von ihnen mit in den Tod. Hawthorn und sein Jaguar-Teamkollege Ivor Bueb gewannen das Rennen – und bei der Siegerehrung sollen beide noch gelächelt und gefeiert haben.

Im Fahrerlager selbst war er übrigens ein beliebter Zeitgenosse. Sein Auftreten war das eines Gentlemans. Selbst im Cockpit trug er stets ein weißes Hemd und eine schwarze Fliege – von Rennoveralls fehlte damals vor 60 Jahren noch jede Spur. Hawthorn konnte aber auch anders: Er war als Partylöwe bekannt, bei Alkohol und Frauen konnte er nur selten nein sagen. Der Geschichte nach soll Hawthorn beim Großbritannien-GP 1955 den Ferrari deswegen an Eugenio Castelloti übergeben hat, weil er blau wie der Himmel war.

Vielleicht auch deswegen zeigte der erste britische F1-Champion eine schwankende Form. Enzo Ferrari hat einmal gesagt: „Er konnte die schwierigsten Situationen kaltblütig meistern, nur um im nächsten Moment eine haarsträubende Dummheit zu begehen.“ Ein anderer Erklärungsansatz für die Formschwankungen: Er litt schon Zeit seiner Jugend unter einer Nierenkrankheit. Eine Obduktion nach seinem Tod ergab, dass Hawthorn hatte trotz seines jungen Alters von 29 Jahren nicht mehr lange zu leben.

Der Unfalltod von Hawthorn passierte nicht auf der Rennstrecke. Nach dem Titelgewinn hing er Ende 1958 den Helm an den Nagel. Ein Jahr später war er schon tot. Was auf einer Landstraße in England genau passierte, konnte nie geklärt werden. Es gab aber wohl ein privates Rennen mit dem britischen Rennstallbesitzer Rob Walker. Vier Jahre zuvor erst verlor Vater Leslie Hawthorn bei einem Verkehrsunfall sein Leben.

Hawthorn hat sich als erster britischer F1-Weltmeister verewigt. Seine WM-Bilanz: 45 Rennen, 127 Punkte und drei Siege. Was in den Statistiken nicht auftaucht sind grandiose Rennen wie jenes auf dem ultraschnellen Kurs in Reims zum Frankreich-GP 1953, als er den Meister seiner Zeit Juan-Manuel Fangio in einer rundenlangen Windschattenschlacht in der letzten Runde niederrang. Aus einem solchen Holz sind Champions geschnitzt.

Boy Hayje (NED)
Der Niederländer fuhr drei WM-Rennen, war aber bei sieben gemeldet. 1976 bestritt er den Heim-GP in Zandvoort in einem privat eingesetzten Penske Cosworth. 1977 kam er bei RAM unter. Nie erreichte er einen Platz in der Wertung. Hayje wurde vom niederländischen Rennfahrer Toine Hazemans unterstützt, der ihm 1975 einen March Cosworth in der europäischen Formel-5000 vorbereitete. Auch in der Formel-3, Formel-2 und im Renault-5-Turbo-Cup war Hayje unterwegs, nie aber mit durchschlagenden Erfolgen. Nur die nationale Formel-Ford-Meisterschaft entschied er 1974 für sich. In seinem letzten aktiven Jahr war der heute 66-Jährige noch beim 24-Stundenrennen am Start: Mit einem von Goodrich eingesetzten und gemeinsam mit Jim Busby und Rick Knoop eingesetzten Lola Mazda wurde er Zwölfter.

George Heath (USA)
Er ist einer der ersten erfolgreichen amerikanischen Rennfahrer überhaupt, als Sieger des ersten Vanderbilt-Cups 1904. Der Vanderbilt-Cup war das erste große Rennen in Amerika, vergleichbar mit dem Gordon-Bennett-Cup in Europa. Nach Europa kam Heath mit seinem Panhard auch: Beim ersten Grand Prix 1906 im französischen Le Mans erzielte er damit einen guten sechsten Platz.

John Heath (GBR)
Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs in Großbritannien eine riesige Rennsportszene. Und John Heath schloss sich dieser an. Gemeinsam mit George Abecassis, der schon vor dem Krieg Rennen fuhr, gründete er das britische Rennteam HWM Racing, das es sogar bis in die Formel-1 schaffte. Auch Heath selbst klemmte sich immer wieder ins Cockpit, fuhr auch diverse F1-Rennen – allerdings alle außerhalb der WM und auch ziemlich erfolglos. Kurz vor seinem 42. Geburtstag starb Heath bei einem Crash bei der Mille Maglia 1956.

Willi Heeks (GER)
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann Willi Heeks sich für den Rennsport zu interessieren – nicht die besten Voraussetzungen. Er war nämlich Deutscher und in der Nachkriegszeit waren weder deutsche Werke, die die 30er Jahre gerade im GP-Sport dominierten, noch deutsche Fahrer bei internationalen Rennevents gerne gesehen. Deshalb fuhr Heeks fast ausschließlich in seinem Heimatland Rennen. Ab 1950 stellten sich in der Formel-2 einige Erfolge ein und weil die WM 1952 und ’53 nach technischen F2-Regularien abgehalten wurde, nahm er in diesen beiden Jahren jeweils am Großen Preis von Deutschland teil. Weder im AFM BMW, noch im Veritas Meteor gelang ihm das Erreichen des Ziels. Er fuhr anschließend noch Touren- und Langstreckenrennen, unter anderem mit Fahrzeugen von Mercedes. 1996 starb er im Alter von 74 Jahren.

Tony Hegbourne (GBR)
Erst mit 27 Jahren begann Tony Hegbourne mit dem Motorsport, also eigentlich viel zu spät. Und trotzdem reifte er schnell zu einem der viel versprechendsten Briten heran. Zunächst fuhr er auf einem Motorrad, dann aber wechselte er von zwei auf vier Räder. 1964 bestritt er für Normand in einem Cooper Climax F2-Rennen. Damit stand er auch beim nicht zur WM zählenden F1-Lauf in Aintree am Start. Nur ein Jahr später starb er einem Unfalltod in Spa. Er wurde nur 33 Jahre alt.

Nick Heidfeld (GER)
Es war der Aufreger des ersten Formel-E-Rennens der Geschichte: Im Kampf um die Führung in der letzten Runde versuchte Nick Heidfeld den F1-Weltmeistersprössling Nicolas Prost zu überholen. Doch der machte zu, Heidfeld hatte einen bösen Überschlag, den er aber wie durch ein Wunder unversehrt überstanden hat. Ja, Heidfelds Rückkehr in den Formel-Sport war im wahrsten Sinne des Wortes ein Knaller. Danach wurde es ruhig um Heidfeld. Immer wieder fuhr er an Spitzenpositionen, hatte immer wieder aber auch Pech. Für die kommende Saison wechselt er den Rennstall, wird dann statt für das ehemalige F1-Team Venturi für die indische Mahindra-Mannschaft an den Start gehen.

Inzwischen ist Heidfeld 38 Jahre alt. Parallel zur Formel-E fährt er für Rebellion in der Sportwagen-WM. Rebellion ist ein privates LMP1-Team, damit kommt Heidfeld zwar in den Genuss der schnellen Prototypen, nicht aber in die Nähe des Gesamtsieges in Le Mans. Die Werke sind beim 24-Stundenklassiker einfach eine Schippe besser. Immerhin erzielte er mit seinen Teamkollegen Nicolas Prost und Mathias Beche 2014 einen Klassensieg als bestes LMP1-Team.

Seine F1-Karriere ist längst vorbei. Sie lässt sich am besten mit einer Statistik zusammenfassen: 13 Mal stand er auf dem Podest, nie aber in der Mitte des Treppchens – ein Rekord! In dieser Wertung führt Heidfeld vor Stefan Johansson (12) und Dauerpechvogel Chris Amon (11). Heidfeld war ein solider Mittelfeldfahrer, der mit mittelprächtigem Material richtig gute Rennen fahren konnte. Die Chance auf ein Spitzenteam wurde ihm stets verwehrt. 2005 kam er zu BMW Williams in einer Zeit, in der das Team gerade einen Abschwung erlebte. Immerhin sicherte sich Heidfeld am Nürburgring die Pole-Position und es gab mehrere Podestplätze. Mit Mark Webber war er gleichauf.

Als BMW 2006 das Sauber-Team kaufte, nahm man Heidfeld mit. Das BMW-Werksteam wurde nie zum Spitzenteam, aber 2008 konnte man die Topteams durchaus ärgern. Es war aber nicht Heidfeld, sondern Robert Kubica, der den einzigen Sieg in Kanada für das Team an Land zog.

Kontakte hatte er auch zu McLaren. Nachdem er 1997 die deutsche F3-Meisterschaft gewonnen hat, nahm ihn McLaren-Partner Mercedes unter Vertrag. 1998 und ‘99 fuhr er für das McLaren-Nachwuchsteam West in der Formel-3000. Erst wurde er Vizemeister, 1999 dann Champion. Für das McLaren-Stammcockpit war das zwar noch keine Empfehlung, aber er kam mit Prost in die Formel-1. Das Team erlebte eine katastrophale Saison, trotzdem litt die Reputation Heidfelds darunter nicht und so saß er 2001 neben Kimi Räikkönen im Sauber Petronas. Dort trumpfte er auf, holte sich in Brasilien den ersten Podestplatz. Er war schneller als Räikkönen, erlebte aber dennoch seine bitterste Stunde in der F1: McLaren holte für 2002 nicht ihn als Ersatz für den zurückgetretenen Mika Häkkinen, sondern ausgerechnet Räikkönen!

McLaren hatte nie ernsthaftes Interesse an Heidfeld, stand ihm aber 1999 durchaus im Weg: Der wenig motivierte Damon Hill spielte mit dem Gedanken, den Helm vorzeitig an den Nagel zu hängen. Als Ersatz war auch Heidfeld im Gespräch, aber McLaren wollte ihn nur dann ziehen lassen, wenn er eine Garantie auf ein Stammcockpit 2000 bekommen hätte. Jordan war damals richtig gut: Heinz-Harald Frentzen, der wie Heidfeld aus Mönchengladbach kommt, hatte damit 1999 sogar Außenseiterchancen auf den WM-Titel! Beide fuhren dann übrigens 2003 eine gemeinsame Saison bei Sauber.

Heidfelds Brüder Sven und Tim waren auch im Rennsport aktiv: Tim fuhr mit Nick und Sven nur Motocross-Rennen, Sven aber schlug ebenfalls eine Profikarriere ein. 1997 wurde er deutscher Formel-Renault-Meister, danach schaffte er es immerhin noch bis in die europäische Formel-3000. Nicht aber in die Formel-1.

Nicks F1-Karriere ging während der Saison 2011 zu Ende. Gegen Vitaly Petrov konnte er sich bei Lotus nicht wirklich durchsetzen, daher wurde er durch Bruno Senna ersetzt, dem Neffen des legendären F1-Champions Ayrton Senna. Senna und Heidfeld sind in der kommenden Saison Teamkollegen in der Formel-E.

Franz Heim (GER)
Franz Heim war ein Ingenieur beim Automobilhersteller Benz. Und wie so viele Ingenieure damals, war er auch als Rennfahrer aktiv. So bestritt er beispielsweise 1910 den IndyCar-Lauf in Long Island, wurde dabei Zwölfter. Später gründete er seine eigene Automarke. Für den Italien-GP meldete Heim auch zwei seiner Heim-GP-Boliden, wovon er einen selber fuhr. Mit 80 PS waren die aber deutlich unterlegen und so spielte Franz Heim keine Rolle im Rennen, schied auch vorzeitig aus.

Stefan Heim (GER)
Seine GP-Karriere dauerte nicht lange: Beim Frankreich-GP 1912 schied er im Lorraine-Dietrich schon nach der ersten Runde aus.

Ludwig Heimrath (CAN)
Ludwig Heimrath fuhr nur ein F1-Rennen – und das zählte auch nicht einmal zur WM: Beim Pau-GP 1962 schied er im Porsche aus. Der Kanadier fuhr danach von 1969 bis ’71 insgesamt 18 IndyCar-Rennen und wurde mit einem privat eingesetzten Eisert Chevrolet in Seattle 1969 Achter. Auch sein gleichnamiger Sohn war in den 80er Jahren IndyCar-Fahrer.

Theo Helfrich (GER)
Bei Sportwagenrennen war Theo Helfrich durchaus erfolgreich. Gemeinsam mit Helmut Niedermayr raste er 1952 in einem Mercedes Benz immerhin zu Rang zwei beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Auf der so genannten Dresdner Autobahnspinne gewann er 1954 in einem Cooper ein F3-Rennen. In jenem Jahr bestritt er auch sein letztes von insgesamt drei WM-Rennen. Von 1952 bis ’54 meldete er sich für den Deutschland-GP, in den ersten zwei Jahren mit einem privat eingesetzten Veritas Meteor (Zwölfter 1952), 1954 dann in einem von Hans Klenk weiterentwickelten Veritas, dem Klenk BMW. 1978 verstarb Helfrich im Alter von 64 Jahren.

Mack Hellings (USA)
Mack Hellings war nur 34 Jahre alt, als er 1951 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam. Er war gerade dabei, in der IndyCar so richtig Fuß zu fassen. Seit 1948 fuhr er schon 21 Rennen, wurde in Milwaukee und Longhorne 1948 jeweils Zweiter. Zwei seiner Rennen zählten auch zur WM, das Indy-500 1950 und ’51. Dabei kam er 1950 als 13. ins Ziel. Hellings fuhr auch Stockcar- und Bergrennen.

Victor Hémery (FRA)
Was für ein bewegtes Leben von Victor Hémery: 1905 war er der Größte des Automobilsports, denn durch Siege beim Ardennenrennen und dem Vanderbilt-Cup galt der Franzose als der beste Fahrer des Jahres. 45 Jahre später nahm er sich im Alter von 73 Jahren völlig verarmt lebend das Leben.

Dazwischen lagen Höhen und Tiefen – und so war auch sein Charakter. Er galt als äußerst impulsiv, was auch eine aus dem Jahr 1906 überlieferte Geschichte bezeugt: Weil sein Fahrzeug damals zu schwer war, wurde er zum Start nicht zugelassen. Er fuhr aber trotzdem und das demonstrativ auch noch mit einem Frühstart. Die Disqualifikation erfolgte sogleich, aber es war eine typische Hémery-Aktion.

Hémery fuhr damals für Darracq, dessen Versuchsabteilung er leitete. Außerdem bereitete er die Renneinsätze vor und fuhr diese zum Teil eben selbst. Davor war Hémery Seemann und Mechaniker bei Bollée. 1907 wechselte Hémery zu Benz, wurde beim Frankreich-GP Zweiter, genauso wie ein Jahr später beim Amerika-GP. Anschließend fokussierte sich der Franzose auf Rekordfahrten. Als erster Mensch mit einem Automobil knackte er die 200-km/h-Marke. 1922 und ’23 versuchte er ein Comeback beim Frankreich-GP. Doch sein Rolland-Pilain war zu langsam und er näherte sich den 50 Jahren. Große Erfolge gab es also nicht mehr.

MichaelZ hat geschrieben:

Boy Hayje (NED)

Johan Gerard Hayje
Boy war nur sein Spitzname oder wenn du willst Künstlername.

Brian Henton (GBR)
Brian Henton gewann 1974 die britische F3-Meisterschaft (für Ensign) und 1980 die F2-Europameisterschaft (für Toleman) – und damit die damals zwei wichtigsten Nachwuchsserien. Mit anderen Worten: Man konnte davon ausgehen, dass der Brite wirklich Talent hatte. Dafür ist seine F1-Bilanz zu schlecht: 38 Meldungen, nur 19 Mal qualifiziert, nie in den Punkten, über Rang sieben beim Deutschland-GP im Tyrrell Ford Cosworth nie hinausgekommen. Henton hatte sogar zwei F1-Anläufe: 1975 bis ’77 versuchte er es mit Lotus, March und seinem eigenen March-Kundenteam British Formula One Team, das er zusammen mit dem Journalisten Don Shaw aus der Taufe hob. Drei Jahre ging er danach den Schritt zurück in die Formel-2, mit Toleman kehrte er 1981 zurück, 1982 fuhr er aber mit Arrows und Tyrrell schon das letzte Jahr. 1983 wollte er das Theodore-Team kaufen, aber die Gespräche versandeten und Hentons F1-Karriere war beendet. Er war auch nicht mehr der Jüngste, denn erst mit 23 Jahren begann er überhaupt erst Rennen zu fahren. Heute ist er 68 Jahre alt.

Johnny Herbert (GBR)
Es war das Duell der Jahrtausendwende: Michael Schumacher versus Mika Häkkinen. Weltweit riss der Titelkampf der beiden die Fans vom Hocker. Beide fuhren aber für unterschiedliche Teams, Schumacher im roten Ferrari, Häkkinen im silbernen McLaren Mercedes. Wer war also wirklich der bessere Fahrer? Einer, der es wissen muss, ist Johnny Herbert: Er war von beiden Teamkollege, bei Lotus an der Seite von Häkkinen, bei Benetton an der von Schumacher. Das Duell gegen Häkkinen war richtig knapp, das gegen Schumacher verlor er deutlich.

Doch bei Benetton spielte Herbert nur die zweite Geige. Benetton verfolgte eine klare Nummer-1-Fahrerpolitik pro Schumacher. Daran zerbrachen viele Fahrer. Auch Herbert. Er kam Ende 1994 ins Team, fuhr die gesamte Saison 1995 durch. Zwei Siege konnte er dabei feiern, aber immer nur dann, wenn Schumacher Probleme hatte. Schumi wurde Weltmeister, Herbert nur WM-Vierter.

Herbert und Benetton – das passte schon 1989 nicht wirklich, als die F1-Laufbahn Herberts losging. Ein Jahr zuvor hatte er in der internationalen Formel-3000 einen schweren Unfall. In Brands Hatch war er in einen Massencrash verwickelt, der ihm komplizierte Beinbrüche zufügte. Davor galt Herbert als einer der talentiertesten Nachwuchsfahrer Englands, spätestens seit er im Jordan-Team 1987 den Titel in der britischen Formel-3 gewann. Selbst das Williams-Team zeigte Interesse an den Diensten Herberts – und neben McLaren war Williams damals die Topadresse schlechthin in der Formel-1.

Kurz vor dem Crash unterschrieb Herbert einen Stammfahrervertrag bei Benetton. Mit Krücken humpelte er zum Auto, aber als er einstieg, raste er beim Debüt in Brasilien gleich auf Rang vier! Doch seine Verletzungen behinderten ihn bei manchen Streckentypen gerade beim Bremsen. Nach sechs Rennen wurde er durch Emanuele Pirro ersetzt. Auch die politischen Unruhen bei Benetton dürften aber eine Rolle gespielt haben. Flavio Briatore wurde neuer Teamchef, ersetzte Peter Collins – ein enger Freund Herberts. Trotzdem kehrte der heute 51-Jährige unter Briatore Ende 1994 zu Benetton zurück.

Dazwischen fuhr Herbert fallweise für Tyrrell und Lotus, vor allem aber zwei Jahre in der japanischen Formel-3000 für das Le-Mans-Team. In Japan ließ sich damals viel Geld verdienen. Herbert war aber nicht wirklich erfolgreich. 1992 dann kam die nächste volle Saison bei Lotus, eben an der Seite von Häkkinen. Inzwischen leitete Collins die Geschicke von Lotus. Häkkinen und Herbert verstanden sich prächtig. Einmal entlockten Journalisten Häkkinen folgende Anekdote: „Einmal kam ich zufällig ins Badezimmer, da saß Johnny vergnügt in der Wanne mit einer Gummiente.“

Eine noch peinlichere Geschichte erzählte Herbert selbst einmal: „Ich habe vor dem Start immer ins Cockpit gepinkelt!“ Drei Mal brachte ihm dieses Ritual Glück. Neben den zwei Siegen 1995 zuhause in Silverstone, sowie in Monza, siegte er auch 1999 beim Europa-GP auf dem Nürburgring. Ein absolutes Chaosrennen damals, in dem Herbert mit seinem Stewart Ford die Übersicht bewahrte. In den Jahren dazwischen war Herbert Fahrer des Sauber-Teams. Auch die schweizer Mannschaft führte er auf das Siegerpodest. Als Ford mit der Marke Jaguar 2000 das Stewart-Team von Ex-Weltmeister Jackie Stewart und dessem Sohn Paul kaufe, blieb Herbert noch ein Jahr an Bord. Doch am Ende des Jahres trat er nach 161 F1-Rennen zurück.

Als Arrows-Tester gab es zwischenzeitlich Gerüchte über eine Rückkehr anstelle des wenig überzeugenden Enrique Bernoldis. Aber Herbert versuchte sich stattdessen beim Indy-500 für das Duesenberg-Team – und scheiterte an der Qualifikation. Herbert kehrte bei Jordan und MF1 2005 und ’06 als Teammanager zurück. Heute arbeitet er als F1-Experte für den Fernsehsender Sky. Dazwischen war er Mitbegründer und Mitstreiter der Speedcar-Series und war auch beim 24-Stundenrennen am Nürburgring mit von der Partie. Das größte Langstreckenrennen, die 24-Stunden von Le Mans, konnte Herbert ja 1991 gemeinsam mit dem Deutschen Volker Weidler, sowie Bertrand Gachot im Mazda gewinnen.

Al Herman (USA)
Al Herman war vor allem Midget-, Sprintcar- und Sportwagenfahrer in Amerika. Elf Mal rückte er auch mit einem IndyCar aus, darunter wurde er Siebter 1955 im Indy-500 im Silness Offenhauser – und war damit auch bester Rookie. Das Rennen zählte damals auch zur Fahrer-WM. 1960 starb er bei einem Midget-Rennen in West Haven. Er wurde nur 33 Jahre alt.

Hans Herrmann (GER)
Hans Herrmann – anders bekannt auch als „Hans im Glück“. Glück hatte er nämlich bei einer Reihe teils spektakulärer Unfälle. Der bekannteste passierte 1959 auf der Avus zum Großen Preis von Deutschland. Herrmann fuhr für das BRP-Team einen BRM, krachte damit aber gegen die Strohballen, der Wagen überschlug sich, Herrmann wurde herausgeschleudert, stand auf, klopfte sich den Staub von den Schultern und wanderte zurück ins Fahrerlager. Erschüttern konnte die Rennfahrer von damals so schnell nichts.

Ein Trainingscrash in Monaco 1955 beendete seine F1-Laufbahn bei Mercedes – aber dort stand er ohnehin immer nur im Schatten von Juan-Manuel Fangio, Karl Kling und später Stirling Moss. So bekam er nicht immer das beste Material zur gleichen Zeit. Trotzdem wurde er beispielsweise beim Schweiz-GP 1954 starker Dritter.

Meistens verbindet man Hans Herrmann mit der Marke Porsche. Die meisten seiner Sportwagenerfolge erzielte er auf Porsche-Rennwagen. Er holte sich Klassensiege bei der Mille Maglia 1953 und ’54, er siegte 1960 gemeinsam mit Jo Bonnier und Graham Hill bei der Targa Florio 1960, er gewann den Klassiker in Le Mans 1970 mit Richard Attwood und zwei Jahre davor das 24-Stundenrennen von Daytona gemeinsam mit Vic Elford, Jochen Neerpasch, Rolf Stommelen und Jo Siffert.

Auch in der Formel-1 fuhr er ab 1960 fallweise für Porsche. Insgesamt stand er bei 18 WM-Rennen am Start, mit einem privaten Veritas Meteor, mit Mercedes-Werkswagen, mit Maserati- und Cooper-Boliden der Scuderia Centro-Sud, sowie eben für Porsche. 1957 hatte Herrmann auch die Chance bei Ferrari anzudocken. Bei Testfahrten wurden die Castingkandidaten angewiesen, es ruhig angehen zu lassen. Herrmann hielt sich dran, die anderen gaben Gas. Wolfgang Graf Berghe von Trips zum Beispiel. Herrmann fiel durch.

Der gelernte Konditor aus Deutschland förderte nach seiner aktiven Karriere noch den Nachwuchs in der Formel-Vau. 1991 wurde er entführt und nur gegen Lösegeld freigelassen. Das Verbrechen wurde nie aufgeklärt. Inzwischen ist Herrmann schon 87 Jahre alt.

François Hesnault (FRA)
Er hat sich nicht gerade mit Ruhm bekleckert, dieser François Hesnault. Der Franzose, geboren in eine wohlhabende Familie, kam 1984 überraschend bei Ligier unter, nachdem er ein Jahr zuvor im zweiten Anlauf im Team von David Price Vizemeister der französischen Formel-3 wurde. Entscheidender für die Vergabe des zweiten Ligier-Cockpits war wohl Sponsor-Mitbringsel Antar aus dem Mineralölkonzern Elf. Gegen seinen Teamkollegen Andrea de Cesaris hatte Hesnault nicht den Hauch einer Chance. Trotzdem kam er 1985 bei Brabham unter. Nach vier Rennen wurde er ersetzt, nicht etwa, weil er zu schlecht war, sondern weil er sich selbst nach einem schweren Testunfall in Le Castellet, dazu entschloss, den Helm an den Nagel zu hängen. Nur für den Deutschland-GP kehrte er noch einmal in einem dritten Renault zurück. Es war das letzte Mal, dass ein Team mit drei Fahrzeugen antrat, aber das erste Mal in der modernen F1-Ära mit einer Onboard-Kamera. Heute ist Hesnault 58 Jahre alt und lebt in der Schweiz.

Hans Heyer (GER)
F1-Boss Bernie Ecclestone hat die Königsklasse des Rennsports in den vergangenen Jahrzehnten zu einem professionellen Milliardengeschäft aufgebaut. Der amateurhaft sympathische Zirkus-Charakter der wilden Jungs, die mit schnellen und spektakulären Autos einfach ihren Spaß haben wollen, ist damit verloren gegangen. Und wie amateurhaft das Ganze war lässt sich am besten an Hans Heyer festmachen. Hans wer? Heyer fuhr nur ein WM-Rennen, sein Heimrennen in Deutschland 1977 in einem Penske Ford Cosworth, gemeldet vom deutschen ATS-Team. Der Clou an der Geschichte: Heyer hätte dieses Rennen nie fahren dürfen!

Im Qualifying platzierte Heyer seinen Wagen auf Startplatz 27 – nur 24 Wagen waren für das Rennen aber zugelassen. Heyer wollte dieses eine Rennen aber unbedingt fahren. Nach eigener Zählung hat der Mönchengladbacher exakt 1000 Rennen bestritten, er fuhr für diverse bekannte Marken als Werksfahrer bei den bekanntesten Rennen mit. Nur die Formel-1 fehlte noch. Heyer und ein paar Spezies heckten einen Plan aus, sie wollten durch eine Schranke dem Feld unbemerkt hinterherfahren. Neun Runden war Heyer also Teilnehmer am Deutschland-GP, lag sogar schon auf Rang zwölf. Bis die Rennleitung davon Wind bekam, war er schon ausgefallen: Nach neun Runden klemmte das Getriebe.

Die Strafe: Heyer wurde für die restliche Saison gesperrt. Es war eine Strafe, die er selbst vorgeschlagen hat. Er wusste: Weitere F1-Rennen waren gar nicht geplant. Stattdessen fuhr Heyer unter anderem weiterhin in der deutschen Rennsportmeisterschaft, die er schon 1975 und ’76 auf einem Ford des späteren F1-Rennstalls Zakspeed für sich entscheiden konnte. 1980 legte er in einem Lancia noch einmal nach. Zwölf Mal startete er auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans, kam aber nie ins Ziel.

Laut seiner Homepage ist Hans Heyer, der heute 72 Jahre alt ist und nach seiner Karriere sich als Unternehmer im Straßen- und Betonbau beschäftigte, zudem der erfolgreichste deutsche Kartfahrer aller Zeiten. Das erste Kart baute er sich 1959 selbst – und musste für die Renneinsätze nach Holland fahren, weil in Deutschland das Mindestalter von 18 Jahren galt.

Auch sein Sohn Kenneth Heyer wurde Rennfahrer. In diesem Jahr fährt er mit einem Mercedes in der Blancpain-Endurance-Meisterschaft.

Bramwell Heywood (GBR)
Der Brite fuhr 1912 beim Grand Prix in Frankreich einen Singer, schied aber mit einem Unfall in Runde sechs aus.

Damon Hill (GBR)
Mit dem Tod von Graham Hill (ein Flugzeugabsturz) beginnt die Geschichte von Damon Hill. Trotz seiner zwei WM-Titel hinterließ Hill seiner Familie einen Berg von Schulden, unter anderem weil die Maschine, mit der er abstürzte, nicht versichert war. Damon Hill musste daher als Motorrad-Kurier arbeiten – und hier entdeckte er sein Benzin im Blut, seine Rennsportgene, die er von Vater Graham geerbt hat.

1981 begann er seine Karriere konsequenterweise mit dem Motorrad, erst Mitte der 80er Jahre stieg er auch in den Formel-Sport um. Als Hill 1992 in die Formel-1 kam, war er schon über 30 Jahre alt! Deswegen umfasste seine GP-Karriere auch nur acht Jahre, oder anders ausgedrückt: 115 WM-Rennen, wovon er 22 gewann und 20 vom ersten Startplatz begann. Außerdem drehte er 19 Mal die Schnellste Rennrunde und sammelte 360 Punkte.

Aber wie sind diese Zahlen zu bewerten? Das sorgt noch heute in Motorsport-Foren für große Diskussionen. Anders gefragt: Wie gut war Damon Hill wirklich? Bei Williams hatte er das beste Auto zur Verfügung. Noch heute sind sich viele Experten sicher: Hätte Ayrton Senna den Imola-GP überlebt, er hätte im Williams Renault den WM-Titel eingefahren. Hill verlor den Titel gegen Benetton-Pilot Michael Schumacher – allerdings durch einen sehr zweifelhaften Rennverlauf.

Schumacher machte im Eifer des Gefechts einen Fahrfehler und touchierte die Mauer. Er fuhr zwar noch weiter, das Rennen hatte er aber eigentlich schon verloren. Als Hill heranstürmte, sah er Schumacher vor sich, stach ins Loch – und die Kollision war perfekt. Beide schieden aus, Schumacher wurde mit einem Punkt Vorsprung Champion. Hill gestand hinterher den Fehler, nicht länger gewartet zu haben, andererseits: Verursacht hat wohl Schumacher den Zusammenstoß, in dem er die Lücke zumachte, in die Hill hineinstach. Die Rennkommissare bewerteten den Crash als Rennunfall.

Es war nicht die einzige Kollision der beiden Dauerrivalen. 1995 in Silverstone folgte schon die nächste unsanfte Begegnung. Gerade in Deutschland war Hill durch die oft auch in den Medien ausgetragenen Kämpfe mit Schumacher nicht gerade beliebt. Anders in Großbritannien, wo er vor allem wegen seiner Bodenständigkeit und seinem einfachen Lebensstil geschätzt wurde.

Rein objektiv betrachtet hätte Hill 1994 und ’95 auch Weltmeister werden können. Andererseits: So überlegen wie 1992, ’93 und dann wieder ’96 war Williams in den beiden Schumacher-WM-Jahren nicht. Daher täuscht das auch etwas. Benetton war mit Williams zumindest gleichauf.

Kritiker von Hill sehen in den Ergebnissen vor der Formel-1 und nach dem WM-Titel die Bestätigung für ihre Argumentation. Freilich hat der heute 54-Jährige in der Formel-3000 kein Rennen gewonnen, aber er hatte dort meistens auch schlechtes Material und großes Pech. Nach seinem Abgang bei Williams – angeblich verlangte er zu viel Geld von Frank Williams – war er nur noch bei Arrows und Jordan, also zwei Mittelklasse-Teams.

Für Arrows hätte er fast den Ungarn-GP 1997 gewonnen, bis in der letzten Runde eine Dichtung im Hydrauliksystem platzte und Jacques Villeneuve noch an Hill vorbeikam. Für Jordan gewann er 1998 den chaotischen Belgien-GP. Beinahe wäre er 1998 übrigens nochmal in ein konkurrenzfähiges Team gekommen: Mit McLaren gab es Verhandlungen, die offenbar Hill abbrach im Glauben, McLaren würde Mika Häkkinen wie einen Nummer-1-Fahrer behandeln. Nachdem er 1999 bei Jordan gegen Heinz-Harald Frentzen (bei Williams sein Nachfolger) blamabel unterging, beendete er motivationslos seine F1-Laufbahn.

Damit ist die Karriere von Damon Hill eigentlich schon erklärt. Aber wie ist der Mensch Damon Hill? Er ist wie bereits erwähnt bodenständig, musste ja auch schon einige Schicksalsschläge verkraften, wie den frühen Tod seines Vaters, aber auch die Tatsache, dass sein erster Sohn Oliver mit dem Down-Syndrom auf die Welt gekommen ist. Heute engagiert sich Hill in verschiedenen Stiftungen für Menschen mit dieser Behinderung.

Sein zweiter Sohn Joshua Hill trat als Rennfahrer in seine Fußstapfen. Er war schon in der F3-Europameisterschaft angekommen, als er 2013 den Rücktritt erklärte um sich der Musik zu widmen. Auch die musikalische Ader hat er vom Vater geerbt: Damon Hill war selbst Musiker, zu Schulzeiten hatte er eine Punkband namens „Sex, Hitler and the Harmones“.

Nach seinem Karriereende sah man Hill an der Seite seines Sohnes noch bei vielen Rennen. Von 2006 bis ’11 war er darüber hinaus auch Präsident des englischen Fahrerclubs BRDC, dem Besitzer der F1-Piste in Silverstone. In einer anderen Rennserie fuhr Hill nicht mehr, sieht man von einem Gaststart 2012 im VW-Scirocco-Cup ab. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans war er 1989 in einem Porsche von Richard Lloyd Racing gemeinsam mit Steven Andskär und David Hobbs am Start, schied aber aus. Das IndyCar-Team Newman Haas lockte Hill 1996 mit einem Sechs-Millionen-Dollar-Angebot, aber nach dem F1-Ende 1999 kam auch kein Angebot mehr nach