Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Mike Häkkinen (FIN)
Und da sagt einer noch, der Sport lebt von Rivalitäten. Der wahrscheinlich beste Gegner von Michael Schumacher war einer, der ihn nicht nur respektierte, sondern, der ihn auch mochte: Ja, Mika Häkkinen und Michael Schumacher kämpften jahrelang gegeneinander um die Weltmeisterschaft, aber sie mochten sich und Häkkinen hatte daher auch in Schumis Heimatland Deutschland viele Fans – ein äußerst seltenes Phänomen. Vielleicht mag auch der Grund eine Rolle gespielt haben, dass Häkkinen einen Mercedes-Motor in seinem McLaren hatte und die McLaren Mercedes wurden nicht selten in Anlehnung an die glorreichen GP-Rennwagen von Mercedes in den 30er und 50er Jahren Silberpfeile genannt. Aber es war nicht nur Mercedes, sondern es war die sympathisch bescheidene Art von Häkkinen selbst, die ihm viele Anhänger in Schumis Heimat einbrachten. Umso spannender waren die WM-Fights zwischen beiden – denn sie spalteten Deutschland. Ohne Streit.

Gerüchten zu Folge arbeitete Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo 1999 daran, beide bei Ferrari gegeneinander starten zu lassen. Ob das stimmt, wer weiß das schon. Wahrscheinlich aber nicht. Ferrari fuhr damals eine klare Nummer-1-Fahrerpolitik pro Schumacher. Da hätte Häkkinen kaum Platz gehabt. Verhandlungen mit dem Finnen hat es vermutlich trotzdem gegeben, denn Schumacher verhandelte im Gegenzug ja auch mit McLaren Mercedes.

Es ist auch nicht so, als hätten Schumacher und Häkkinen nicht auch ihre negativen Szenen miteinander gehabt. Doch die meisten davon passierten vor den großen WM-Fights, etwa 1990 beim F3-GP in Macau, als beide im Kampf um den Sieg zusammenkrachten. Schumacher war damals einer der Spitzenfahrer in der deutschen Formel-3, Häkkinen gewann derweil in einem Ralt Mugen Honda von West Surrey Racing in England die F3-Meisterschaft.

In der Formel-1 waren es meistens faire, aber durchaus harte und spektakuläre Szenen, die die Fans vom Hocker rissen, etwa das Überholmanöver Häkkinens 2000 in Belgien, als er die Überrundung von Ricardo Zonta ausnutzte, um an beide gleichzeitig vorbeizukommen. Das Manöver wird noch heute von vielen Fans gefeiert. Weltmeister wurde in jenem Jahr aber Schumacher, die zwei Jahre davor Häkkinen – 1999 allerdings durchaus auch deshalb, weil sich Schumacher in Silverstone bei einem Rennunfall ein Bein gebrochen hatte.

Häkkinens Durchbruch kam spät, wäre aber fast früher zustande gekommen. Schon sein F1-Debüt hätte sich um ein Jahr verfrühen können, wenn er das Angebot von Life für 1990 angenommen hätte. Sein Manager, der Ex-Weltmeister Keke Rosberg, hatte aber den richtigen Riecher: Das Team ging als eines der schlechtesten in die Geschichte der Formel-1 ein, konnte sich nie für ein Rennen qualifizieren und das lag gewiss nicht an den Fahrern. Im Nachhinein kann Häkkinen froh sein, dass er erst 1991 bei Lotus sein F1-Debüt gab. Dort hatte er zwar auch nur mittelprächtiges Material, wie die Endplätze 15 und acht zeigen, aber Häkkinen konnte dort immer wieder sein Talent aufblitzen lassen.

Und so kam er 1992 auch bei Williams ins Gespräch. Dass Williams die F1-Saison 1992 nach Belieben dominieren würde, konnte Häkkinen nicht wissen. Aber was er wusste: Williams ist eine Top-Adresse. Also unterschrieb er einen Vertrag. Dummerweise hatte es Williams verpasst, sich für die F1-Saison 1992 rechtzeitig einzuschreiben. Die nachträgliche Nominierung bedurfte der Zustimmung aller Teams. Lotus stimmte aber nur mit der Auflage zu, Häkkinen ein weiteres Jahr an sich zu binden. Williams gab nach, der Transfer scheiterte, der rasche Durchbruch Häkkinens damit auch.

1993 klopfte dann aber McLaren an. Zunächst wurde Häkkinen nur Testfahrer, aber nachdem Michael Andretti noch während der Saison das Handtuch warf, gab Häkkinen in Portugal sein Comeback – und war im Quali sofort schneller als der legendäre Ayrton Senna. Und das Qualifying gehörte zur Paradedisziplin Sennas.

Nach diesen ersten Highlights folgten aber viele trostlose Jahre. Abwanderungsgerüchte 1996 zu Benetton und 1997 zu Jordan waren die Folge dauerhafter Niederschläge. Und 1995 wäre sowieso beinahe alles vorbei gewesen: In Adelaide krachte er mit voller Wucht in die Reifenstapel und verschluckte dabei seine Zunge. Nur ein Luftröhrenschnitt rettete Häkkinens Leben, seine Karriere aber hing am seidenen Faden. McLaren suchte schon nach einem Ersatz, Häkkinen aber kämpfte sich zurück ins Cockpit.

1997 gelang in Jerez der erste Sieg, aber erst mit dem großen Regelumbruch 1998, als unter anderem Rillenreifen und schmälere Autos eingeführt wurden, wurde McLaren zum ernsthaften WM-Kandidaten. Und mit McLaren auch Häkkinen. Adrian Newey, der heute bei Red Bull als der beste Techniker der Formel-1 gilt, baute einen Wunder-Rennwagen, der die Saison anfangs sogar dominierte. Häkkinen wurde Weltmeister und verteidigte seinen Titel 1999.

Doch die WM-Kämpfe machten ihn müde. Es war nicht nur ein psychischer Druck, sondern auch ein physischer. Damals war nach dem Rennen nicht vor dem Rennen, sondern dazwischen lag ein irrsinniges Testpensum, das erfüllt werden musste. Häkkinens Batterien saugten sich leer wie ein Akku. Als 2001 die Resultate ausblieben und das Pech (oft am Start stehen geblieben oder in Barcelona in Führung liegend in der letzten Runde ausgeschieden) dazukam, fasste er den Entschluss, der Formel-1 den Rücken zuzukehren.

Ein Anruf änderte alles. Als sich Ralf Schumacher beim USA-GP 2004 verletzte, suchte Williams nach einem Ersatz. Frank Williams rief bei Häkkinen an, aber der lehnte ab. Drei Jahre war er weg vom Fenster, ohne Testkilometer und vor allem ohne körperliches Training. Doch die Idee, es noch einmal in der Formel-1 zu versuchen, gefiel ihm. Häkkinen verhandelte mit BAR über ein Stammcockpit für 2005. Das Team wurde groß von Honda unterstützt, Häkkinen hatte aber noch Werbeverträge mit Mercedes. Auch daran soll das Sensations-Comeback gescheitert sein. Häkkinen fuhr dafür noch drei Jahre in der DTM mit Mercedes und gewann auch drei Rennen. 2006 wollte ihn Gerhard Berger, der gerade Teilhaber bei Toro Rosso wurde, noch einmal in die Formel-1 bringen und tatsächlich fuhr er Tests in einem McLaren, aber Häkkinen entschied sich gegen eine Rückkehr und für einen endgültigen Rücktritt vom Rennsport.

Noch heute ist der 46-Jährige ein gern gesehener Gast im Fahrerlager. Er kümmert sich auch als Manager einer Firma unter anderem um die Belange von Williams-Pilot Valtteri Bottas, einem finnischen Landsmann – wenn auch nicht federführend.

Bruce Halford (GBR)
Der Hotelierssohn fuhr zunächst Formel-Junior-Rennen, ehe er dann mit einem privaten Maserati auch GP-Rennen bestritt. Später dockte er auch bei bestehenden Rennteams an und holte sich beim nicht zur WM zählenden F1-Lauf in Snetterton 1959 den dritten Platz. Sein bestes WM-Rennen war Frankreich 1960 in einem Cooper Climax vom Yeoman-Credit-Team als Achter. Mit einem Lister Jaguar fuhr er auch regelmäßig beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit, gemeinsam mit Brian Naylor erreichte er dabei Platz 15. Anschließend fuhr er mit einem Lotus noch jahrelang historische Rennen.

Frank Halford (GBR)
Frank Halford war mehr Ingenieur als Rennfahrer – und als solcher beim Flugzeughersteller De Havilland angestellt. Aber er versuchte sich auch als Rennwagen-Konstrukteur. Seinen Halford Special führte er 1925 und im folgenden Jahr bei diversen Rennen aus, darunter beim Großbritannien-GP 1926, den er allerdings aufgrund von technischen Problemen nicht beenden konnte. Halford wurde 61 Jahre alt und verstarb 1955.

Jim Hall (USA)
Die Antriebskraft eines Autos ist das Mineralöl. Ohne Sprit geht gar nichts – das gilt doppelt für Jim Hall. Die Familie des Texaners wurde im Ölgeschäft reich, doch Vater, Mutter und Schwester kamen bei einem Flugzeugunglück ums Leben. Während Jim Halls Bruder Dick die Geschäfte weiterführte, widmete sich Jim Hall seiner Leidenschaft – den Autos. Er begann ein Ingenieursstudium und weil das Familiengeschäft Carroll Shelby, einen bekannten amerikanischen Rennfahrer finanzielle unterstützte und weil sich die Ingenieurskunst vor allem im Rennsport austesten lässt, kam Hall mit dem Motorsport recht bald in Berührung.

Shelby war erst Lehrer, dann Partner. Genau wie Shelby schafft es auch Hall als Fahrer in die Formel-1. In den ersten Rennen ab 1960 setzte er dabei noch privat einen Lotus ein, 1963 bekam er sogar ein Stammcockpit bei BRP. Dort war ein Lotus BRM sein Arbeitsgerät und immerhin erzielte er damit drei WM-Punkte. Zwei davon durch Rang fünf im britischen Grand Prix, seinem besten Ergebnis bei einem WM-Rennen. Bei elf davon stand er am Start.

Shelby und Hall taten sich dann aber zusammen und bauten schnell eigene Rennwagen – die legendären Chaparrals. In der IndyCar waren die Boliden siegreich, doch im Sportwagen gaben sie Innovationen vor, die bald auch in der Formel-1 umgesetzt wurden. Etwa die hohen Heckflügel oder das Spielen mit dem Anpressdruck durch so genannte Staubsauger-Technologien.

Jim Hall selbst ist heute 80 Jahre alt und immer wieder bei historischen Events vor Ort. Sein John Jim Hall jr. kümmert sich mehr um die Zukunft als um die Vergangenheit und betreibt eine eigene Kart-Schule für junge Nachwuchsfahrer.

Das mit Shelby würde ich nochmal überprüfen. Die Cobra war 'ne Schlange und der Chaparral ein Laufvogel.

Duncan Hamilton (GBR)
Der Name Hamilton ist in England so bekannt wie Müller, Meier und Schmitt in Deutschland. Aber trotzdem die Identitätsklärung zu Beginn: Duncan Hamilton ist nicht mit Lewis Hamilton verwandt, dem aktuellen WM-Führenden der Formel-1. Es gibt aber durchaus einen Nachfahren von Duncan Hamilton, der auch in die Rennfußstapfen seines Opas trat: Enkel Archie Hamilton, der derzeit in der European-Le-Mans-Series mit einem Lamborghini-GT3 fährt, unter anderem an der Seite des Deutschen Roald Goethe.

In der Formel-1 ist Duncan Hamilton eher eine Fußnote geblieben: Zwischen 1951 und ’53 bestritt er fünf WM-Rennen, erst mit einem privat eingesetzten Talbot-Lago, später mit einem HWM. Über Platz sieben beim Großen Preis der Niederlande 1952 kam er nicht hinaus. Außer man betrachtet auch die Nicht-WM-Rennen. Dann wurde er beispielsweise Zweiter bei der BRDC International Trophy 1951.

Optisch hat man Duncan Hamilton stets an seinem Vollbart erkannt. In der Sportwagenszene wurde er zur großen Nummer. Gemeinsam mit Tony Rolt gewann er 1953 auf einem Jaguar das 24-Stundenrennen von Le Mans. Der KFZ-Werkstattbesitzer und Pilot im Zweiten Weltkrieg wollte nach seiner Karriere eine offizielle Jaguar-Vertretung gemeinsam mit Mike Hawthorn, dem Weltmeister von 1958, eröffnen. Aber Hawthorn starb 1959 bei einem Verkehrsunfall. Hamilton wurde 74 Jahre alt. 1995 schloss er für immer seine Augen.

MichaelZ hat geschrieben:

Duncan Hamilton (GBR)
Hamilton wurde 74 Jahre alt. 1995 schloss er für immer seine Augen.

Meines Wissens nach starb Hamilton im April oder Mai 1994. Geboren irgendwann Anfang 1920 wenn mich mein Gedächnis nicht täuscht. Hab aber keine Lust jetzt zu googlen

Hab mich vertippt, soll 1994 heißen.

Hugh Hamilton (GBR)
Neben Lewis Hamilton und Duncan Hamilton, die man auch in den Statistiken findet, gab es im GP-Sport noch einen dritten Fahrer, der den Namen Hamilton trug: Hugh Hamilton. Und er wurde seiner Zeit neben Dick Seaman sogar als der hoffnungsvollste britische Nachwuchsfahrer bezeichnet.

Geboren in Nordirland, bald aber nach England ausgewandert, machte Hugh Hamilton einen MG-Handel auf. Seine Leidenschaft war der Rennsport, erst auf zwei, ab 1930 auch auf vier Räder. Doch damals war Rennsport eben noch gefährlich – und das erfuhr Hamilton mehr als nur einmal am eigenen Leib: Beim Masaryk-GP in Tschechien 1933 brach er sich mehrere Rippen. 1934 verunfallte er dann mit seinem Maserati des Teams Whitney Straight tödlich beim Schweiz-GP, als er gegen einen Baum raste. Eine Obduktion hat ergeben, dass der damals 29-Jährige aber schon vor dem Einschlag einen Herzstillstand hatte, der wohl den Unfall erst ausgelöst hat.

Das Portrait ist schon etwas älter:


Lewis Hamilton (GBR)
Der Beginn seiner Karriere ist in F1-Kreisen inzwischen so bekannt wie das Vaterunser: 1995 auf der britischen Autosport-Show klopfte der kleine Lewis Hamilton Ron Dennis auf die Schulter und sagte: „Ich will eines Tages für McLaren in der Formel-1 fahren!“ Drei Jahre später wurde Hamilton ins Förderprogramm von McLaren aufgenommen, mit damals gerade Mal 13 Jahren auf dem Rücken.

So gut wie Hamilton wurde keiner vorher auf die Formel-1 vorbereitet. Auch nicht Jacques Villeneuve, der 1995 zehntausende von Testkilometern im Williams-Boliden absolvierte, bevor er 1996 sein Debüt gab. Hamiltons akribische Vorbereitung zahlte sich aus: Gleich im ersten Grand Prix raste er auf das Treppchen und wurde unmittelbar hinter seinem Teamkollegen Fernando Alonso Dritter. Alonso war damals amtierender Doppelweltmeister, wechselte vor der Saison 2007 von Renault zu McLaren – und traf dort auf den Rookie Hamilton. Dabei stand die Verpflichtung des Briten lange Zeit in Frage: Statt Hamilton machte sich auch McLaren-Testfahrer Pedro de La Rosa große Hoffnungen auf das zweite Cockpit neben seinem Landsmann Alonso. Dann aber nahm Dennis doch Hamilton unter Vertrag.

Mit so einer starken Saison von Hamilton hat aber keiner gerechnet – obwohl er 2006 dominierender GP2-Meister für das ART-Team wurde. Doch abgesehen von der GP2 war Hamilton in den Nachwuchsklassen kein Überflieger, aber stark: In der Zweiliterklasse der Formel-Renault nur britischer Meister, in der zweiten Saison, auch in der F3-Euroseries erst im zweiten Anlauf Champion. Am allerwenigsten hat Alonso mit einem so starken Hamilton gerechnet: Die beiden verkrachten sich, führten einen teaminternen Stallkrieg, dazu kam die für McLaren leidliche Spionageaffäre – und Schwupps verpassten beide um einen Punkt den Titel!

Hamilton im Debütjahr zum Vizetitel, punktgleich mit dem WM-Dritten und Teamkollegen Alonso. Vier Siege in der Premierensaison schaffte 1996 auch Jacques Villeneuve, aber keine sechs Poles und auch nicht so viele WM-Punkte wie Hamilton. Seine Saison 2007, sie ist vielleicht die beste, die Hamilton bisher gefahren ist. 2008 wurde Hamilton zwar F1-Weltmeister, aber der Wettbewerb schien eher so abzulaufen, dass keiner so Recht Lust hatte auf den Titel – alle Fahrer machten jedenfalls größere Fehler. Hamiltons Herausforderer war Felipe Massa im Ferrari – und erst in der letzten Kurve im letzten Rennen entschied Hamilton den WM-Titel für sich.

Bis zum zweiten WM-Titel dauerte es dann sechs Jahre. Aber letztes Jahr war es so weit. Mit der Einführung der Turbo-Hybrid-Motoren erlangte Mercedes die Spitzenposition in der Formel-1. Als Hamilton 2013 zu Mercedes wechselte, langten sich viele noch an die Stirn. Nicht ahnend, dass McLaren seit 2013 ins Mittelfeld abgerutscht ist und es bei Mercedes deutlich aufwärts geht. Hamilton spekulierte wohl von Anfang an auf eine starke Performance 2014.

Das soll jetzt nicht bedeuten, dass Hamilton die WM durch den überlegenen Mercedes W05 Hybrid geschenkt bekommen hat. Er musste sich teamintern immer noch gegen Nico Rosberg durchsetzen – keine leichte Aufgabe. Inzwischen ist er auch besser als von 2010 bis ’12, als er öfter auch in Kollisionen verwickelt war und viele Fahrfehler hatte.

Offenbar lenkte ihm sein Privatleben zu sehr ab: Das Beziehungs- Hin und Her mit Nicole Scherzinger, der Streit mit dem Vater Anthony Hamilton. Inzwischen soll beides geklärt sein, sogar über eine mögliche in Kürze anstehende Hochzeit mit Scherzinger wird spekuliert. Vater Anthony mischte in der Formel-1 ordentlich mit: 2007 soll er immer wieder Impulse zur Unruhestiftung gegen Fernando Alonso gegeben haben, das Verhältnis zwischen ihm und Lewis kühlte sich ab, wohl noch mehr zwischen McLaren und Anthony Hamilton. Mittlerweile hat er sich auch wieder von Manager Simon Fuller getrennt, der Hamilton genauso vermarkten wollte wie einst Fußballstar David Beckham. Offenbar soll Ex-Mercedes-Teamchef Ross Brawn den 30-Jährigen wieder geerdet und perfekt ins Mercedes-Team eingegliedert haben.

Die Zeichen stehen also gut. Weil es für 2015 keine großen Änderungen gibt und das Reglement im Bereich des Motors nur wenige Entwicklungsmöglichkeiten erlaubt, stehen die Chancen gut, dass Mercedes an der Spitze bleibt. Und damit könnte Hamilton zum dritten Mal Weltmeister werden und damit mit Jackie Stewart gleichziehen. Öfter war kein Brite F1-Champion.

David Hampshire (GBR)
David Hampshire tauchte in den 40er und 50er Jahren bei einigen Nicht-WM-Rennen auf, 1950 fuhr er in einem Maserati der Scuderia Ambrosiana aber auch zwei WM-Rennen. Den Großbritannien-GP beendete er dabei als Neunter. 1951 klassifizierte er sich mit Reg Parnell als Siebter beim 24-Stundenrennen von Le Mans. 1990 starb er im Alter von 72 Jahren.

John Hancock (GBR)
Für den britischen Vauxhall-Hersteller ging John Hancock 1912 und ’14 beim Frankreich-GP an den Start, ohne dabei aber ins Ziel zu kommen.

Sam Hanks (USA)
Wer heute die Siegerlisten der Fahrer-WM durchforstet, der trifft auch auf den Namen Sam Hanks. Der Amerikaner aus dem Bundestaat Ohio gewann 1957 das Indy-500, als dieses noch zur WM gerechnet wurde – obwohl kaum ein F1-Fahrer in dieser Phase daran teilnahm. Ironischerweise danach durchaus.

Sam Hanks fuhr also nie ein F1-Rennen, aber in Amerika war er ein großer Star: In Midgets, Tourenwagen, NASCARS und IndyCars holte er mehrere nationale und lokale Titel. Beispielsweise die Midgets-Meisterschaft 1937 oder auch die IndyCar-Meisterschaft 1953 in einem Kurtis Kraft Offenhauser.

Immer wieder verpassen Rennfahrer den richtigen Zeitpunkt zum Absprung. Nicht so Sam Hanks: Nachdem er seine Karriere 1957 mit einem Sieg beim Indy-500 in einem von George Salih eingesetzten Epperly Offenhauser krönte, erklärte er noch im Siegerinterview seinen Rücktritt vom Rennsport – ein Novum in der über 100-jährigen Indy-500-Geschichte.

Schlagzeilen machte Hanks trotzdem: In den 60er Jahren sickerte durch, dass sein Großvater Samuel Thomas Hanks ein Cousin zweiten Grades von Abraham Lincoln war, dem US-Präsident von 1861-’65, dem ersten Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika, der erschossen wurde. Sam Hanks wurde 79 Jahre alt und fand 1994 seine ewige Ruhe.

René Hanriot (FRA)
Er war viel mehr als ein Pionier des Rennsports: Bis in die 10er Jahre des 20. Jahrhunderts hinein, als der GP-Sports noch immer in den Anfangsstadien steckte, war René Hanriot bereits ein etablierter Rennfahrer. Er war schon bei den GP-Vorläufern, den Stadt-zu-Stadt-Rennen mit von der Partie und erreichte auch bei GP-Läufen hervorragende Ergebnisse: Mit einem Benz wurde er beispielsweise 1908 beim Frankreich-GP Dritter. Hanriot war aber nicht nur von Autos fasziniert, sondern vom technischen Fortschritt: Er bestritt auch Motorboot-Rennen und flog mit selbst gebauten Flugzeugen durch die Luft. Gemeinsam mit seinem Freund Louis Wagner, ebenfalls einem Rennfahrer, eröffnete er in Frankreich sogar eine Pilotenschule.

Walt Hansgen (USA)
Er galt als einer der besten Sportwagenfahrer Amerikas seiner Zeit – und das waren die 50er, frühen 60er Jahre. Hansgen, geboren im US-Bundesstaat New Jersey, versuchte sich aber auch in Formel-Fahrzeugen. Zwei Mal bestritt er seinen Heim-GP, 1964 wurde er dabei in einem Lotus Climax sogar Fünfter und erzielte damit WM-Punkte. Im gleichen Jahr beendete er das Indy-500 in einem Huffaker Offenhauser als 13. Ein Jahr später war er nicht so gut. Beim Training zum 24-Stundenrennen von Le Mans 1966 verunglückte er tödlich, als er sich bei einem Überschlag tödliche Kopfverletzungen zuzog.

Mike Harris (RSA)
Geboren ist Mike Harris in Rhodesien, im heutigen Gebiet von Simbabwe. In Südafrika fuhr er jahrelang als Amateur Rennen. Beim Südafrika-GP 1962 absolvierte er in einem Cooper Alfa Romeo sein einziges WM-Rennen, schied aber in etwa zur Rennhalbzeit aufgrund eines Motorschadens aus. Heute ist er 76 Jahre alt.

Cuth Harrison (GBR)
Der Brite fuhr von 1947 bis ’50 mehr als 30 F1-Rennen, die meisten davon allerdings außerhalb der WM, die ja erst 1950 eingeführt wurde. Mit seinem privaten und recht deutlich modifizierten Vorkriegs-ERA-Boliden war er aber auch beim ersten WM-Lauf in der Geschichte am Start: Beim Großbritannien-GP 1950 wurde er Siebter. Nach seiner Karriere eröffnete er einen Ford-Handel. Harrison wurde 74 Jahre alt und verstarb 1981.

Ray Harroun (USA)
Ray Harroun schrieb Geschichte – als erster Indy-500-Sieger der Geschichte. Für das Rennen 1911 wurde er von Marmon beauftragt, einen neuen Rennwagen zu entwickeln, denn Harroun aus dem US-Bundesstaat Pennsylvania war nicht nur Rennfahrer, sondern auch Chefingenieur bei Marmon. 1910 gewann er für die amerikanische Marke bereits die IndyCar-Meisterschaft – und fuhr auch beim Amerika-GP mit. Harroun entwickelte für das erste 500 Meilenrennen von Indianapolis einen Einsitzer! Er verzichtete also auf einen Mechaniker als Beifahrer und brachte stattdessen auf Stelzen einen Rückspiegel an – et voilà, der Rückspiegel war erfunden. Nach seinem ruhmreichen Sieg fuhr Harroun keine Rennen mehr. 1969 verstarb er im Alter von 89 Jahren.

Brian Hart (GBR)
Brian Hart ist durchaus ein bekannter Name in F1-Kreisen, obwohl er inzwischen schon verstorben ist (letztes Jahr, im Alter von 77 Jahren) und auch nur bei einem WM-Lauf am Start stand, noch dazu nicht klassifiziert war. Doch Hart machte sich als Motorentechniker in der Formel-1 einen Namen. Bis 1971 war er Rennfahrer, schon da werkelte er an Motoren rum. In der Formel-2 überarbeitete er die Cosworth-Motoren, mit denen Ronnie Peterson 1971 und Mike Hailwood ein Jahr später die Europameisterschaft gewannen. Im Auftrag von Ford baute Hart zudem einen Rallye-Motor.

Ab 1976 entwickelte er auch eigene Rennmotoren, die seinen Namen trugen. Neben dem deutschen Khausen-Team setzte auch der Project-Four-Rennstall von Ron Dennis die Motoren in der Formel-2 ein. Bald wurde Toleman der Hauptkunde. Nachdem Brian Henton 1980 die F2-Meisterschaft gewann, war die Formel-1 der logische, nächste Schritt. Als erster unabhängiger Motorenbauer legte Hart einen Turbo-Motor auf Kiel, mit dem Toleman 1981 in den GP-Sport einstieg. Obwohl der Hart-Motor in der Turboära in Sachen Leistung und Zuverlässigkeit natürlich nicht mit den großen Werken mithalten konnte, so gab es doch immerhin einen zweiten Platz im monegassischen Regen 1984 durch Ayrton Senna.

Nach der Turboära bereitete Hart zunächst für verschiedene F1-Teams wieder die Cosworth-Motoren vor. 1993 gab es dann wieder einen eigenen F1-Motor. Bis 1997 gab es wieder Hart-Motoren, aber mehr als zwei Podestplätze durch das Jordan-Team waren nicht drin. Ende 1997 kaufte Arrows die Motorenschmiede und entwickelte unter eigenem Namen noch zwei Jahre lang Triebwerke.

Aber zurück zu seinem einzigen WM-Start: Der erfolgte 1967 beim Deutschland-GP mit einem Protos Cosworth, einem F2-Auto. Damals waren die am Nürburgring noch zugelassen. Ansonsten fuhr Hart vor allem Formel-Junior, F3- und F2-Rennen. 1994 klemmte er sich für Testfahrten noch einmal in den F1-Jordan Hart.

Gene Hartley (USA)
Gene Hartley folgte in die Fußstapfen seines Vaters Ted Hartley, einem Midget-Rennfahrer. Selbst wurde er 1959 Midget-Meister. Nebenbei fuhr Gene, eigentlich Leslie Hartley, auch IndyCar-Rennen, immerhin 32 von 1950 bis ’62. Mehr als Rang zwei in Langhorne 1956 im Pankratz Offenhauser war nicht drin. Natürlich war er auch beim Indy-500 mehrmals am Start und seinerzeit zählte das ja auch zur Fahrer-EM. Hartley beendete gemeinsam mit Tony Bettenhausen das Rennen 1953 als Neunter, wobei Bettenhausen rund drei Viertel der Renndistanz selbst absolviert hat. Hartley aus dem US-Bundesstaat Indiana wurde 67 Jahre alt und verstarb 1993.

Hans Hartmann (GER)
Jeder Motorsport-Fan, der sich etwas mit der Geschichte befasst, kennt die deutschen Rennfahrerhelden der Silberpfeil-Ära in den 30er Jahren, also Fahrer wie Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Hans Hermann oder Hans Stuck. Doch die Werksteams von Mercedes und Auto Union hatten auch viele Testfahrer in der zweiten Reihe, die auch ab und an GP-Rennen fahren durften. Zu ihnen gehörte Hans (Hugo) Hartmann. Er bestritt 1939 mehrere Grand Prix, den in der Schweiz beendete er als Fünfter.

Zuvor war Hartmann für Mercedes bereits bei Offroad-Rennen aktiv. Sein Vater war einer der bedeutendsten Mercedes-Verkäufer, so kam der Kontakt zustande. Nach dem Zweiten Weltkrieg war Hartmanns Name aber mit einer anderen Marke verbunden: Borgward. Für Borgward bestritt er mit Adolf Brudes 1953 das 24-Stundenrennen von Le Mans, allerdings rollte der Wagen vorzeitig ohne Benzin aus. Nach einem schweren Crash hing Hartmann 1954 den Helm an den Nagel und wurde noch für ein paar Jahre Rennleiter für Borgward.

László Hartmann (HUN)
Die Karriere von László Hartmann ist eigentlich typisch für seine Zeit, seine Herkunft aber eher untypisch: Rennfahrer aus Ungarn gab und gibt es nicht unbedingt wie Sand am Meer, auch wenn der erste GP-Sieger aus Ungarn kommt. László Hartmann wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts in Ungarns Hauptstadt Budapest geboren, damals allerdings noch Teil der Doppelmonarchie Österreich-Ungarn unter den Habsburgern.

Weil er aus einem wohlhabendem Elternhaus stammt, wurde ihm einmal gesagt: „Du wirst nie einen Führerschein machen. Du hast genug Geld, kannst dir einen Chauffeur leisten. Das ist sicherer.“ Doch Hartmann fand Gefallen an Autos, vor allem an schnellen Autos. Ersten nationalen Bergrennen ab Ende der 20er Jahre folgte auch der Erwerb eines GP-Rennwagens von Bugatti. 1932 bestritt er seinen ersten Grand Prix auf dem Avusring in Deutschland.

Als Privatfahrer waren Hartmann die ganz großen Erfolge natürlich unmöglich, auch als er 1935 die Marke wechselte und sich einen Maserati kaufte. Bei den kleineren Voiturette-Rennen konnte er Podestplätze erringen, aber bei den großen Grand Prix dominierten Marken wie Mercedes Benz und Auto Union. Hartmann wurde mehrmals Vierter, oder auch Siebter beim Deutschland-GP 1933. Beim Tripoli-GP 1938 verunglückte er dann tödlich: Nach einer Kollision mit dem ungestümen Giuseppe Farina, der 1950 der erste Fahrer-Weltmeister wurde, überschlug sich Hartmanns Ferrari. Der Ungar brach sich dabei das Rückgrat. Er wurde nur 36 Jahre alt.

Masahiro Hasemi (JPN)
Heute undenkbar, damals Realität und Zeugnis des chaotischen Zirkuses, der die Formel-1 einst war: Beim Großen Preis von Japan 1976 wurde Masahiro Hasemi mit der Schnellsten Rennrunde bedacht. Einige Tage später stellte sich heraus, dass es sich dabei um einen Messfehler handelte, in Wahrheit umkurvte Jacques Laffite den Kurs in Fuji am schnellsten. Hasemi ein unverdienter Held? Mitnichten. Denn der Japaner war damals wirklich stark.

Der Große Preis von Japan 1976 war ein denkwürdiges Rennen. Niki Lauda kam trotz seines schweren Unfalls am Nürburgring als Tabellenführer an den Fuß des Vulkans Mount Fuji. Als es im Rennen aber – wie sagen die Briten so schön? – Hunde und Katzen regnete, wurde der Österreicher andächtig: Die Schutzengel leisteten schon mal Überstunden, man sollte sein Glück nicht zu sehr herausfordern. Lauda stellte seinen Ferrari in der Boxengasse ab und sieg aus, die Bedingungen waren ihm zu gefährlich. Herausforderer James Hunt wurde Dritter – und damit mit einem Zähler Vorsprung Weltmeister.

Es war das erste Mal, dass die Formel-1 Halt in Japan machte. Das Land der aufgehenden Sonne hatte eine große Rennsportszene mit vielen nationalen Stars. Einer von ihnen war eben Masahiro Hasemi. Er hatte den Japan-GP im Vorjahr gewonnen, ausgeschrieben für die nationale F2-Meisterschaft. Als Titelverteidiger entschloss er sich wie ein paar andere rennsportbegeisterte Enthusiasten als Gaststarter am Rennen teilzunehmen. In Japan entstand dafür sogar ein eigener F1-Rennwagen, der Kojima Ford. Hasemi ließ sein ganzes Können aufblitzen: Startplatz zehn, nur ein Fahrerfehler kostete die Chance sogar auf die Pole-Position! Im Ziel war er Elfter.

Masahiro Hasemi tauchte danach in der Formel-1 nie wieder auf. Obwohl es 1978 ein Angebot von Theodore gab, dem Team des Macau-Chinesen Teddy Yips. In Macau war Hasemi nämlich auch sehr erfolgreich unterwegs, in Japan sowieso: 1980 wurde er Meister der japanischen Formel-2, der Suzuka Formel-1, der nationalen Sportwagenmeisterschaft, sowie der nationalen Formel-Pacific-Serie.

Seine Leistungen brachten ihn noch einmal auf internationales Terrain: Für Nissan bestritt er mehrmals das 24-Stundenrennen von Le Mans, wurde 1990 gemeinsam mit den ehemaligen japanischen F1-Piloten Kazuyoshi Hoshino und Toshio Suzuki Fünfter. Zwei Jahre später gewann man in gleicher Besetzung das legendäre Daytona-24-Stundenrennen.

Hasemi, der mit 15 Jahren auf dem Motocross die ersten Rennen fuhr und heute 69 Jahre alt ist, hing Ende der Saison 2000 die Rennfahrerhandschuhe für immer in die Garderobe. Dazwischen war er auch als Teambesitzer in Japan aktiv.

Rudolf Hasse (GER)
Vielleicht hat der Zweite Weltkrieg eine größere Karriere von Rudolf Hasse verhindert, wer weiß das schon. Als Sieger des Großen Preis von Belgien 1937 im Auto Union hat er sich jedenfalls in die Siegerlisten eingetragen, auf der anderen Seite wird er nie mit den anderen deutschen Vorkriegsstars wie Bernd Rosemeyer oder Rudolf Caracciolas in einem Atemzug genannt. Hasse war gut, aber vor allem ein Fahrer der Langstrecke. Was er aus den Auftaktsieg zur GP-Europameisterschaft 1937 gemacht hätte, werden wir auch nie erfahren – ein schwerer Unfall im Tunnel von Monaco während des Monaco-GP hat ihn für das restliche Jahr ausgeknockt. 1938 und ’39 fuhr er nur vereinzelte GP-Rennen.

Hasse begann schon Mitte der 20er Jahre mit der Rennerei – zunächst aber auf zwei Rädern, wo er ebenfalls Siege einheimste. 1929 stieg er auf vier Räder um, 1936 kam er zur Auto Union. Seine Markenzeichen: eine weiße Lederkappe und eine riesige Schutzbrille, die so groß sein musste, weil er darunter noch eine richtige Brille tragen musste. Zudem war 1,87 Meter groß – und damit größer als ein gewöhnlicher Rennfahrer. Im Motorsport ist das eher ein Nachteil. Hasse wurde nur 36 Jahre alt. 1942 verstarb er krankheitsbedingt an der Ostfront.

Willie Haupt (USA)
Klingt nach einem deutschen Fahrer, war es aber nicht: Willie Haupt kommt aus dem US-Bundesstaat Pennsylvania und fuhr seine Rennen auch in Amerika. 1908 war er im Starterfeld es ersten Amerika-GP und saß dabei in einem Chadwick. Er musste aber vorzeitig die Segel streichen. Haupt, der zunächst als mitfahrender Mechaniker im Rennsport agierte, fuhr zwischen 1909 und ’20 insgesamt elf IndyCar-Rennen, darunter ein paar Indy-500-Auftritte. Seine beste IndyCar-Platzierung: Platz drei in Providence 1915 in einem Duesenberg. Haupt wurde 80 Jahre alt und verstarb 1966.