Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Louis Gérard (FRA)
Louis Gérard begann erst mit 38 Jahren, sich für den Rennsport zu interessieren. Sein Debüt gab er 1938 ausgerechnet beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Ein Jahr später pilotierte er beim Großen Preis von Belgien einen Delahaye für das Team von Walter Watney (sechster Platz), für das er auch nach dem Krieg noch ein paar Jahre fuhr. Gérard wurde 101 Jahre alt und starb 2000.

Gerino Gerini (ITA)
Obwohl er ein notorischer Kettenraucher war, wurde Gerino Gerini 84 Jahre alt. Und er hatte ein bewegtes und erfülltes Leben: Die ganz große Rennsportkarriere blieb zwar aus, aber immerhin tauchte er bei sechs WM-Rennen auf. Stets fuhr er dabei einen privaten Maserati 250F, eingesetzt von verschiedenen Teams, darunter auch die Scuderia Centro-Sud. Sein bestes Resultat, den vierten Platz beim Großen Preis von Argentinien 1956 erzielte er zusammen mit Chico Landi. Fahrerwechsel waren damals noch erlaubt. Der enge Freund von Jean Behra machte nach seiner aktiven Karriere einen Lamborghini-Handel in Italien, Niederlande und der Schweiz auf. 2013 starb er.

Peter Gethin (GBR)
Peter Gethin war gewiss kein schlechter Fahrer. Wie kann man das auch über einen Fahrer sagen, der 1969 und ’70 die britische Formel-5000-Meisterschaft gewann, 1974 die Tasman-Serie, oder den F2-GP in Pau? Aber ein absoluter Topstar war der Brite eben auch nicht. Umso überraschender war die GP-Szene, als er 1971 den Großen Preis von Italien für sich entschied.

Monza 1971 war ein denkwürdiges Rennen. Auf der ultraschnellen Strecke gab es Windschattenschlachten wie aus dem Bilderbuch. Die ersten fünf Fahrer lagen am Ende innerhalb von nur sechs Zehntelsekunden, Gethin lag am Ende gerade Mal 0,01 Sekunden vor Ronnie Peterson – es war einer der knappsten Rennausgänge aller Zeiten. Gethin war am Ende der letzten Runde nur Vierter, aber auf der Geraden vor der Parabolica überholte er François Cevert, Mike Hailwood und Ronnie Peterson. Ein wahrer Husarenritt.

Der Italien-GP war aber das bis dato schnellste Rennen aller Zeiten – und sollte es auch bis 2003 bleiben! Gethin erklärte im Siegerinterview: „Wer ist schon so blöd und gewinnt einen Grand Prix mit einem Schnitt von 242 km/h?“ Auch die Veranstalter stellten sich die Frage und bauten im Jahr darauf Schikanen in den Streckenverkauf ein, die die Wagen immer wieder abbremsten.

Gethin hatte sich in der Formel-1 davor und danach eigentlich keinen großen Namen mehr gemacht. Ja, er gewann noch zwei weitere Rennen, aber sowohl das Victory-Race 1971, als auch das Race of Champions 1973 waren nicht Teil der Weltmeisterschaft und wiesen ein eher zweitklassiges Feld auf. Gethin hatte bis zu seinem Sieg in Monza die unschöne Aufgaben, in die Wagen von Toten zu steigen. 1970 kam er zum F1-Debüt, nachdem Bruce McLaren bei einem CanAm-Crash tödlich verunglückte. Gethin fuhr damals in der CanAm ebenfalls für McLaren und auch in der Formel-5000 hatte er – eingesetzt von Sid Taylor – einen McLaren Chevrolet unter dem Hintern. Ginther drängte sich als Ersatz förmlich auf.

Weil er aber nicht überzeugen konnte musste er sich für die Saison 1971 eine neue Anstellung suchen – und fand sie mit dem BRM-Team. Dort wurde ein Cockpit frei, nachdem Pedro Rodriguez den Rennfahrertod fand. Mit BRM fuhr er noch drei Jahre GP-Rennen, 1974 folgte noch ein letzter Einsatz für das neue Team von Graham Hill. Seine Bilanz: 30 WM-Rennen, elf Punkte – neun davon gab es ja schon alleine durch seinen Sieg in Monza.

Sein Vater Ken verschrieb sich ganz dem Reitsport, an dem Peter aber nie Gefallen fand. Er machte eine Lehre als KFZ-Mechaniker und verkaufte danach Autos. Nach seiner aktiven Karriere wollte er aber lieber dem Rennsport verbunden bleiben. Er managte und förderte Beppe Gabbiani, einem schnellen Italiener, der 1981 drei F1-Läufe für Osella bestritt. 1984 wurde Gethin dann Manager des F1-Teams Toleman, das noch heute als Lotus-Team mitmischt. Die Zusammenarbeit dauerte aber nicht lange, 1986 gründete er erfolglos ein F3000-Team, für das unter anderem der spätere F1-Fahrer Adrián Campos fuhr, sowie Cathy Muller, die Schwester des späteren Tourenwagen-Weltmeisters Ivan Muller. Nach einem Jahr schloss Gethin wieder die Pforten seiner Mannschaft, aber über Jahre veranstaltete er unter anderem in Goodwood noch Rennfahrerlehrgänge.

Pietro Ghersi (ITA)
Begonnen hatte die Karriere von Pietro Ghersi in den 20er Jahren auf dem Motorrad. Das war nicht ungewöhnlich damals, dass ein Fahrer dann auf Automobile umsteigt. Ghersis Bruder Mario blieb den Motorrädern treu, Pietro aber fuhr bald erste Sportwagenrennen für Alfa Romeo – und gewann beispielsweise 1930 gemeinsam mit Attilio Marinani das 24-Stundenrennen von Spa-Francorchamps. Durch Alfa Romeo knüpfte er auch Kontakte zu Ferrari, dem Rennstall, das bald die Werkseinsätze von Alfa Romeo im GP-Sport leiten würde. Und einer der Fahrer war 1934 eben Pietro Ghersi. Die folgenden zwei Jahre hatte er einen eigenen Rennstall, der die Maserati-Wagen für seine GP-Auftritte vorbereitete. 1938 wechselte er schließlich zur Scuderia Torino und fuhr noch zwei Jahre mit Alfa-Romeo-Boliden GP-Rennen. Rang sechs beim Großen Preis von Italien 1938 war eines seiner besten GP-Resultate. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr er noch ein paar Sportwagenrennen, Ende der 40er Jahre unter anderem mit Boliden, die von Giovanni Minardi konstruiert wurden, dem Vater des später als F1-Teamchef Berühmtheit erlangte Giancarlo Minardi.

Jean Ghika-Cantacuzino (ROU)
Jean Ghika-Cantacuzino und sein Bruder G. Ghika-Cantacuzino waren Rennfahrer aus Rumänien, die in den 20er Jahren vor allem Sportwagenrennen fuhren. 1928 wurden beide auf einem Chrysler Vierter beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Jean bestritt 1927 auf einem Bugatti auch den Großbritannien-GP, schied aber aus.

Piercarlo Ghinzani (ITA)
„Lieber fahre ich am hinteren Ende des Feldes mit, als überhaupt nicht“. Ganz getreu des olympischen Gedankens, dabei sein ist eben doch alles. Piercarlo Ghinzani wurde für 111 WM-Rennen gemeldet, nur bei 76 startete er auch. Es ist eine Statistik, die zeigt, dass der Italiener oftmals Fahrzeuge hatte, mit denen es schwer war, sich überhaupt für das Rennen zu qualifizieren. Und es gibt noch eine Statistik, ja einen Rekord sogar, die das belegt: In 111 Meldungen schaffte er es nicht einmal in die Top-10 der Startaufstellung.

Wobei er durchaus zumindest einmal einen Wagen hatte, mit dem er sich für vordere Plätze hätte ins Szene bringen können. 1985 fuhr er für Toleman und sein Teamkollege Teo Fabi holte sich beim Großen Preis von Deutschland immerhin die Pole-Position! Das zeigt wiederum etwas anderes: Ghinzani war halt auch keiner der ganz großen Rennfahrer.

Sein bestes F1-Resultat fuhr er 1984 in Dallas ein, als er als Fünfter die einzigen zwei WM-Punkte seiner F1-Karriere einheimste. Damals fuhr er für das Osella Alfa Romeo, den er noch zuvor in Südafrika bei einem heftigen Warm-Up-Crash völlig verschrottete. Es war ein irrsinniger Feuerunfall, bei dem die Teile des Fahrzeugs über mehrere hundert Meter verstreut wurden. Ghinzanis Helm wurde heruntergerissen, das Auto brannte lichterloh – und mit ihm auch sein Overall. Dass der Italiener nur mit leichten Gesichts- und Handverletzungen diesen Crash überlebte, grenzt an einem Wunder.

Die meiste Zeit fuhr Ghinzani für Osella, nur 1984 bei Toleman (nachdem ein Wechsel 1983 zu Tyrrell scheiterte), 1987 bei Ligier und 1988 bei Zakspeed konnte er sich auch mit anderen Teams vertraut machen. 1989 fuhr er seine Abschiedssaison für Osella, dann hing er den Helm komplett an den Nagel. Seine Sportwagenrennen – vier Mal stand er mit Lancia beim 24-Stundenrennen von Le Mans am Start – bestritt er parallel zu seiner Zeit im GP-Sport.

Ghinzani, der F3-Europameister 1977, blieb nach seiner Fahrerkarriere aber nicht untätig: Er gründete 1992 einen eigenen Rennstall, der sich vor allem in diversen F3-Serien engagierte. Aber auch in der Auto-GP, der A1GP-Serie (2006 mit Enrico Toccacelo ein Sieg in Peking) und zuletzt 2014 in der FA1-World-Series (zwei Siege mit Mirko Bortolotti) war das Ghinzani-Team aktiv. Piercarlo Ghinzani ist heute 63 Jahre alt.

Enrico Giaccone (ITA)
Der Italiener fuhr in den 20er Jahren für Fiat GP-Rennen. Bei den großen Grand Prix wie 1922 in Italien oder 1923 in Frankreich schied er aber jeweils aus.

Bruno Giacomelli (ITA)
Die erste Phase von Alfa Romeo war mehr als nur erfolgreich, sie war dominant. 1950 und ’51 kontrollierte man die GP-Szene. Ferrari, in den 30er Jahren noch Werksteam von Alfa Romeo, begann erst mit der Konstruktion eigener Boliden, die deutschen Teams wurden vom Sport ausgeschlossen und die britischen Rennställe waren noch nicht so weit, um das Zepter in der Formel-1 in die Hand zu nehmen. Es gab also durchaus plausible Gründe, wieso Alfa Romeo die ersten zwei WM-Jahre in der Geschichte so dominierte.

1979 kam es dann zum Comeback. Ein Fahrer, der vier Jahre in Diensten von Alfa Romeo stand, war Bruno Giacomelli. Der Italiener hatte durchaus einen guten Ruf: Für March wurde er 1976 britischer F3-Meister und 1978 F2-Europameister. Ab 1977 fuhr er die ersten Rennen für McLaren, es waren etwa eine Hand voll, stets gemeldet in einem dritten Wagen, was damals noch erlaubt war.

Es lag auch nicht an Giacomelli, dass Alfa Romeo beim Comeback 1979 völlig unter ging: Der Motor war viel zu schwer, das Chassis verfügte noch nicht über den Ground-Effect. Fahrerisch wusste Giacomelli durchaus zu überzeugen: 1980 holte er sich die Pole für den Lauf in Watkins Glen (Ausfall wegen Motorschadens im Rennen),1981 besiegte er teamintern Mario Andretti, der noch drei Jahre zuvor Weltmeister war, und raste in Las Vegas als Dritter aufs Treppchen.

Erst ab 1982 brachen auch Giacomellis Leistungen ein: Er fand erst 1982 in Andrea de Cesaris, dann 1983 bei Toleman in Derek Warwick seinen Meister. Nach 69 WM-Rennen und 14 Punkten war seine GP-Karriere vorrübergehend beendet.

Giacomelli, heute 62 Jahre alt, fuhr danach zwei Jahre lang für Theodore und Patrick in der IndyCar. 1985 wurde er dabei beim Lauf in New York, der eigentlich als F1-Lauf geplant war, Fünfter. Auch in der Sportwagen-WM etablierte sich Giacomelli. Sein bestes Le-Mans-Resultat war Platz neun 1988 in einem Kremer Porsche gemeinsam mit den beiden Japanern Kunimitsu Takahashi und Hideki Okada.

1988 war auch das Jahr, in dem er noch einmal mit der Formel-1 in Verbindung gebracht wurde. Er testete für March und als Ivan Capelli beim USA-GP seinen schweren Unfall hatte und es lange Zeit so aussah, als müsse er eine Zwangspause einlegen, war Giacomelli als Ersatzfahrer im Gespräch. Doch Capelli konnte weitermachen und Giacomelli musste bis 1990 warten, um es nochmal in der Formel-1 zu versuchen. Das Life-Team ging aber als das schlechteste Team aller Zeiten in die F1-Geschichte ein. Giacomelli konnte sich bei keinem Lauf für Life qualifizieren. Danach sah man ihn nur noch fallweise bei GT-Rennen.

Dick Gibson (GBR)
1952 begann Dick Gibson mit ersten Clubrennen, bald darauf fuhr er vor allem F2-Rennen. Als 1957 und ’58 für den Deutschland-GP auch F2-Rennwagen startberechtigt waren um das Feld aufzufüllen, startete Gibson mit seinem Cooper Climax. Er schied in beiden Anläufen aus. Gibson ging bald darauf nach Südafrika und wurde dort 1958 und ’59 südafrikanischer F1-Meister.

Sam Gilby (GBR)
1948 wurde erstmals in Silverstone der Grand Prix von Großbritannien ausgetragen. Damals stand auch Sam Gilby mit einem privaten Maserati am Start, schied aber frühzeitig aus.

Richie Ginther (USA)
In den letzten Jahren trugen Nummer-2-Fahrer den Namen Rubens Barrichello, Giancarlo Fisichella oder Mark Webber. Aber wie hießen solche Fahrer früher? Einer war zum Beispiel Richie Ginther. Bei Ferrari stand er im Schatten von Phil Hill und Wolfgang Graph Berghe von Trips, bei BRM in dem von Graham Hill – und bei Honda musste er John Surtees weichen.

Phil Hill war aber auch das Vorbild von Ginther. Beide wuchsen in der gleichen kalifornischen Stadt auf, mehr noch: Hill war ein guter Freund seines älteren Bruders. Vom Rennsport dadurch infiziert fuhr Richie Ginther zunächst Sport- und Langstreckenrennen wie die berühmte Carrera Panamericana. Bald kam er ins Ferrari-Werksaufgebot. Mit Von Trips wurde er Zweiter bei der Targa Florio. In Le Mans erreichte er aber nie das Ziel.

In der Formel-1 stand er mit Ferrari und später BRM immer wieder auf dem Treppchen. Besonders erfolgreich war das Jahr 1963, das er als Gesamt-Dritter abschloss. Aber andere wurden mit den Fahrzeugen, die er damals unter dem Hintern hatte, Weltmeister. Erst als er zu Honda kam, hatte Ginther zwar kein so gutes Material mehr, aber trotzdem feierte er in Mexiko 1965 seinen ersten und einzigen GP-Sieg im Rahmen der WM.

Seine F1-Karriere fand ein Ende, als er sich 1967 in einem Eagle-Boliden nicht für den Monaco-GP qualifizieren konnte. Nach 52 WM-Rennen und 107 Punkten setzte Ginther einen Schlusspunkt. Anschließend war er noch bei diversen Rennteams im Management anzutreffen, nicht aber in der Formel-1. Er machte gerade Urlaub in Frankreich, als er 1989 im Alter von erst 59 Jahren einem Herzinfarkt erlag.

Yves Giraud-Cabantous (FRA)
Bei Yves Giraud-Cabantous handelte es sich um einen wirklichen Autonarr. Von 1926 bis ’32 hatte er sogar seinen eigenen Autohersteller, der sich Caban nennte. Gebaut wurden unter anderem Fahrzeuge für das 24-Stundenrennen von Le Mans. Das beendete er 1938 gemeinsam mit Gaston Serraud als Zweiter – allerdings in einem Delahaye. Auch nach dem Krieg fuhr er noch Rennen, unter anderem auch in der Formel-1. Der Franzose kommt auf 13 WM-Starts, wobei er fünf Punkte erzielte, die meisten durch Rang vier beim ersten WM-Rennen der Geschichte, 1950 in Silverstone. Damals fuhr er einen Talbot, später pilotierte er auch einen HWM. 1957 hing er den Helm an den Nagel und baute ein Transportunternehmen auf. 1973 verstarb er im Alter von 68 Jahren.

Armand Girod (FRA)
Der Franzose wurde 1932 beim Frankreich-GP 1932 Achter auf einem Alfa Romeo – allerdings mit Pierre Félix, denn Fahrerwechsel waren damals noch erlaubt.

Ignazio Giunti (ITA)
Es hätte sein großer Durchbruch werden sollen, das Jahr 1970. Nachdem er 1968 zusammen mit Nanni Galli für Alfa Romeo einen Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans herausfuhr, wurde Ferrari auf ihn aufmerksam. 1970 kam er in das Team, fuhr Sportwagen, aber auch F1-Rennen. Beim Belgien-GP platzierte er sich als Vierter. Beim Sportwagenrennen in Buenos Aires dann das Unglück für den Italiener aus einer Hoteliesfamilie: Jean-Pierre Beltoises Matra ging das Benzin aus, also schob der Franzose seinen Wagen über die Piste. Giunti nahte heran und krachte in den Boliden. Der Wagen ging in Flammen auf, 70% von Giuntis Haut wurde verbrannt, im Krankenhaus erlag er diesen Verletzungen. Er wurde nur 29 Jahre alt. Giunti bekam zwar posthum eine Teilschuld – Missachtung gelber Warnflaggen – aber Beltoise wurde zwischenzeitlich sogar die Rennlizenz entzogen.

Lord Glentworth (GBR)
Der Brite fuhr 1907 mit einem Napier bei GP-Rennen mit, unter anderem beim Deutschen Kaiserpreis.

Würde mich mal interessieren welche Grand Prix Lord Glentworth bestritten hat. 1907 auf jedenfall keines. Beim Grand Prix de l'A.C.F. kann ich ihn in keiner Starterliste entdecken. Beim Kaiser Preis von 1907 trat er an, aber da 1907 in Frankreich der einzige Grand Prix des Jahres gefahren wurde, ist der Kaiser Preis kein Grand Pris gewesen. Der erste außer französische Grand Prix war der Amerikanische in Savannah 1908.
Aber ansonsten, da du ja es mit den Grand Prix nicht so genau nimmst, würde ich an deiner Stelle das Rennen Turin - Asti - Turin vom 18. Mai 1895 als ersten Grand Prix nehmen. Sieger wurde übrigens Simone Federmann auf einen Daimler 4-seat Omnibus.

Timo Glock (GER)
Es sind überhaupt nur ganz wenige Fahrer, die überhaupt die Chance erhalten, sich in der Formel-1 zu beweisen – nur die aller wenigsten bekommen diese Chance sogar zwei Mal. Einer von ihnen ist Timo Glock. Beide Mal hat sich der Deutsche das aber auch verdient gehabt. Auch wenn er bei einer Statistik von 91 WM-Rennen, in denen er drei Mal auf dem Podest stand und 51 Punkte sammelte eher zu den Fahrern der Kategorie „ferner liefen“ zählt.

Deutschland ist mit Michael Schumacher und Sebastian Vettel erfolgsverwöhnt und die anderen Fahrer können da nur im Schatten stehen. Glock stand aber im wahrsten Sinne des Wortes im Schatten von Vettel – damals, 2007, bei BMW Sauber. Als Robert Kubica nach dem schweren Crash in Kanada ein Rennen pausieren musste, waren Glock und Vettel die realistischen Ersatzfahrer, beide waren damals Testpiloten des schweizer Teams. Überraschend entschied sich BMW Sauber damals gegen Glock und für Vettel, obwohl Glock damals wesentlich erfahrener war.

Denn bis dato hatte er bereits vier Rennen absolviert. Glock begann 1996 mit Motocross-Rennen, bevor er in den Kartsport umstieg. 2000 kletterte er in die deutsche Formel-BMW und entschied die Juniorenklasse für sich, 2001 auch die Meisterschaft an sich. Mit BMW hatte Glock daraufhin immer wieder zu tun, auch jetzt fährt er für MTEK einen BMW in der DTM.

2002 gewann er zwei Rennen in der deutschen Formel-3 und war bester Rookie. 2003 sicherte er sich immerhin drei Siege in der F3-Euroseries und schloss die Saison als Fünfter ab. Das reichte, um 2004 bei Jordan F1-Testfahrer zu werden. Beim Kanada-GP hatte Stammfahrer Giorgio Pantano Probleme die Sponsorengelder aufzutreiben und als Warnschuss musste der Italiener ein Rennen zuschauen. Glock kam zu seiner GP-Premiere, die er prompt als Siebter mit zwei Punkten feierte. Die letzten drei Rennen fuhr er erneut im knallgelben Jordan Ford.

Weil er für 2005 aber zwischen Stuhl und Bank fiel, stieg er mit Rocketsports in die IndyCar ein. Er wusste als bester Neueinsteiger zu überzeugen, beim Rennen in Montréal wurde er nur von Oriol Servià geschlagen. 2006 dann die Rückkehr nach Europa: Bei GP2 fuhr er zunächst für BCN, wechselte dann aber ins iSport-Team und war von da an ein Frontrunner. 2007 belohnte er sich mit dem GP2-Titel.

Dadurch ergab sich seine zweite F1-Chance: Bei Toyota wurde er zwei Mal Zweiter, einmal Dritter in zwei Jahren Formel-1. Eine besondere Rolle spielte er im Finale 2008: Er war es, den Lewis Hamilton in der letzten Kurve der letzten Runde überholte und damit um einen Punkt Vorsprung Weltmeister vor Felipe Massa wurde. Glock war aber chancenlos: Mit Slicks im einsetzenden Regen rutschte er wie auf rohen Eiern.

2010 stand er vor einem Wechsel zu Renault, aber wegen der unsicheren Zukunft des Teams entschied er sich zum Wechsel in das neue Virgin-Team von John Booth, das man heute als Manor kennt. Damit fuhr er noch drei Jahre mit, aber auch hinterher. Nun ist der 33-Jährige in der DTM zuhause.

Chico Godia (ESP)
Als reicher Geschäftsmann konnte sich Chico Godia den teuren Motorsport als Hobby leisten. 1945 fuhr er erste Rennen, in den 50er Jahren tauchte er dann bei 13 WM-Rennen mit, teilweise sogar für Maserati auf. Durch zwei vierte Plätze erzielte er dabei sechs Punkte, alle 1956 herausgefahren. Auch bei diversen Nicht-WM-Rennen stand Godia, eigentlich Francisco Godia Sales, am Start. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans steht als Highlight Rang vier auf der Vita, herausgefahren mit Louis Gérard 1949 auf einem Delage von W.S. Watney. Nachdem er beim Großen Preis von Frankreich 1958 einen schweren Unfall hatte, hing er den Helm an den Nagel. Nach seiner Karriere sammelte er – auch eine Beschäftigung für Reiche – Kunstwerke. Er plante auch den Bau der F1-Strecke in Barcelona. 1990 starb er im Alter von 69 Jahren.

Christian Goethals (BEL)
Der Belgier stammt aus einer Adelsfamilie. Er war selbst Amateurrennfahrer und trat daher meistens mit einem Porsche bei Sportwagenrennen an, nur selten auch bei Formel-Rennen. Beim Deutschland-GP 1958 kam es daher zu seinem einzigen WM-Start: Er fuhr mit einem Cooper-Climax-F2-Boliden, schied allerdings wegen eines Defekts an der Benzinpumpe vorzeitig aus. Der Einsatz wurde von seinem eigenen kleinen Privatteam Ecurie Eperon d’Or geleitet. Goethals hing seinen Helm nach einem schweren Crash 1960 bei einem Sportwagenrennen an den Nagel. 2003 verstarb r im Alter von 74 Jahren.

Paul Goldsmith (USA)
Paul Goldsmith wurde zunächst zu einem der populärsten amerikanischen Motorradfahrer seiner Zeit. Er liebte jede Art der technischen Fortbewegungsmittel und so stieg er auch auf den Automobilsport um: In 127 NASCAR-Rennen errang er neun Siege, 1961 und ’62 wurde er zudem USAC-Stockcar-Meister. In der IndyCar absolvierte er acht Rennen, wurde dabei in einem von Norman C. Demler eingesetzten Epperly Offenhauser Dritter beim Indy-500 1960. Weil das Rennen damals zur WM gezählt wurde, bekam er auch vier Punkte für die Statistik. Nach seiner Karriere begann der heute 84-Jährige auch zu fliegen.

Das nächste Portrait ist schon etwas älter:

José Froilán Gonzalez (ARG)
Es ist schon erstaunlich: Beinahe jeder F1-Fahrer will mal für das Ferrari-Team GP-Rennen bestreiten. Ferrari, das ist ein Synonym für Mythos, für Legende, für Tradition, für Rennsportgeschichte. Ferrari, das ist aber auch das erfolgreichste F1-Team, jeder will zur Geschichte dieses geschichtsträchtigen F1-Rennstalls gehören. Aber keiner erinnert sich mehr an den Fahrer, der für Ferrari den ersten Sieg in der Fahrermeisterschaft holte: José-Froilán Gonzalez 1951 in Silverstone.

Ferrari kehrt am Wochenende an die Stätte dieses historischen Ortes zurück. Dann sollen Fernando Alonso und Felipe Massa in Gonzalez’ Siegesspuren folgen. Gonzalez begleitet sein ehemaliges Team vom Himmel aus – denn vor einigen Tagen ist er im Alter von 90 Jahren für immer eingeschlafen. Er war seit Jahren nicht mehr im besten Zustand, musste 2011 auch die Demofahrt in seinem Sieger-Ferrari zum 60. Jubiläum seines Triumphes absagen. Stattdessen fuhr Alonso damit – und gewann später den Großbritannien GP im 2011er Wagen. Nun verstarb Gonzalez an einer Erkrankung der Atemwege.

José-Froilán Gonzalez gewann insgesamt sechs GP-Rennen, viele davon auch außerhalb der Fahrermeisterschaft. Sechs Siege zeigen: Hier war ein begabter Rennfahrer am Werk. Heute würde man Gonzalez wohl kaum mehr als einen Rennfahrer identifizieren: Er brachte 125 Kilogramm Kampfgewicht mit. Aber kein Übergewicht, sondern pure Muskelkraft. Wer über ihn gespottet hat, der hätte nur mal mit ihm schwimmen gehen müssen: Denn in dieser Disziplin gehörte er zu den besten in Argentinien.

Zu den besten Rennfahrern sowieso. Seine Kraft war in jener Zeit noch wichtig, die GP-Monster schwerer zu bewegen. Doch Gonzalez stand auch immer wieder im Schatten von Juan-Manuel Fangio, seinem argentinischen Landsmann, der fünf Mal Weltmeister und vor allem eine Legende wurde. Gonzalez gewann das erste Rennen in der Fahrermeisterschaft für Ferrari – aber gegen die fünf Titel von Fangio ist das nichts.

Beide waren Konkurrenten, aber noch viel mehr Freunde. Ohne Fangio wäre Gonzalez nicht so weit gekommen. Immer wieder griff ihm Fangio unter die Arme. Das vor allem in finanzieller Hinsicht, denn Gonzalez kam trotz einiger nationalen Erfolgen nicht auf die Beine. Und das obwohl schon sein Onkel Julio Perez einer der besten Rennfahrer seines Landes war und für Chevrolet einige Langstreckenrennen bestritt.

Die Rennkarriere von Gonzalez wurde aber noch von einem weiteren GP-Star mitbestimmt: Achille Varzi. Er war vor allem in den 30er Jahren ein Star, kehrte aber auch nach dem Zeiten Weltkrieg wieder in den Rennzirkus zurück. Dabei startete er auch in der argentinischen Temporada-Serie, die im europäischen Sommer ausgetragen wurde und daher einige Fahrer aus Europa anlockte. Varzi war überrascht vom Niveau der nationalen Fahrer und wollte sie nach Europa mitbringen. So entstand ein guter Kontakt von Varzi mit Gonzalez.

Auch der argentinische Automobilverband professionalisierte das Projekt Motorsport. Man kaufte sich zwei GP-Rennwagen von Maserati. Durch die Kontakte mit Varzi durfte man die Rennwagen aus einer Niederlassung von Varzi aus bei europäischen GP-Rennen einsetzen: Die Scuderia Varzi war geboren. Technischer Leiter wurde Varzis ehemaliger Mechaniker Amedeo Bignami. Gonzalez gab mit einem der Maserati beim Monaco GP sein Debüt in der Fahrermeisterschaft, wurde aber in den Massencrash in der Hafenschikane verwickelt.

Gonzalez wollte später die Unterstützung, die er von Fangio und Varzi erhalten hatte, zurückgeben. 2005 kümmerte er sich um seinen Landsmann Juan Cruz Alvarez, der es bis in die GP2 schaffte.

Gonzalez stand nicht nur im Schatten von Fangio. Auch bei Ferrari war er nicht die Nummer eins, musste im Gegensatz zu seinen Teamkollegen Alberto Ascari und Luigi Villoresi mit einem älteren Ferrari 375 an den Start gehen. Gonzalez kümmerte das nicht: Er war froh, überhaupt für Ferrari an den Start gehen zu dürfen, denn er begann die Saison mit einem privat eingesetzten Talbot Lago. Und so schlecht war der Ferrari ja nicht, wie der Sieg 1951 zeigte. Das Rennen war ein Kampf Gonzalez gegen Fangio.

Das beste Gonzalez-Jahr war 1954: Wieder gewann er mit Ferrari in Silverstone den Großbritannien GP. Dabei war der Argentinier gerade erst wieder von Maserati zur Scuderia Ferrari zurückgekehrt. Er schloss die F1-Saison als Vizemeister ab und gewann gemeinsam mit Maurice Trintignant das 24-Stundenrennen von Le Mans. Aber das Jahr endete bitter: Mit einem schweren Trainingsunfall bei der RAC Tourist Trophy. Bei diesem Crash zog er sich mehrere Wirbelstauchungen und einen Schulterbruch zu. Von da an hatte Gonzalez angeblich zu viel Respekt vor dem Rennsport, er tauchte in der Formel-1 nur noch sporadisch auf, fuhr vor allem noch nationale Rennen, zog sich dann aber 1960 ganz vom aktiven Motorsport zurück.

Oscar Gonzalez (URU)
F1-Fahrer aus Uruguay sind selten. Einer von ihnen war Óscar González, in einer Zeit, in der in ganz Südamerika der Rennsport sehr populär war. González fuhr auch hauptsächlich in Südamerika und auch sein einziger WM-Start 1956 war auf diesem Kontinent: Er fuhr gemeinsam mit Alberto Uria einen Maserati beim Argentinien-GP. Fahrerwechsel waren damals noch erlaubt. González war zwar ein Freund von Juan Manuel Fangio und José Froilán Gonzalez, aber er hatte nicht deren Talent. 2006 starb er kurz vor seinem 83. Geburtstag.

Aldo Gordini (FRA)
Als kleines Kind wanderte er mit seiner Familie während des Zweiten Weltkriegs von Italien nach Frankreich aus. Vater Amédée Gordini gründete dort einen neuen französischen Sportwagenhersteller, der in den 50er Jahren auch im GP-Sport aktiv war. Aldo Gordini war zunächst Mechaniker im Rennteam seines Vaters, 1946 begann er selbst Rennen zu fahren. 1951, im letzten Jahr seiner aktiven Karriere, fuhr er auch beim Frankreich-GP mit, selbstverständlich auf einem Simca-Gordini. Wegen eines Getriebeschadens erreichte er allerdings nicht das Ziel. Auch bei seinen zwei Start beim 24-Stundenrennen von Le Mans schied er jeweils aus. 1995 starb er im Alter von 73 Jahren.

Horace Gould (GBR)
Der britische Herrenrennfahrer, der einen Bristol-Handel betrieb, fuhr in den 50er Jahren 14 WM-Rennen vorwiegend mit privaten Maserati-Rennwagen. Beim Grand Prix von Großbritannien 1956 erzielte er als Fünfter seine einzigen beiden Punkte. Im gleichen Jahr gewann er bei einem Rennen außerhalb der WM in Aintree sogar einen F1-Lauf. Mit 47 Jahren erlag er schon 1968 einem Herzinfarkt. Sein Sohn Martin und auch seine beiden Enkel Daniel und James waren ebenfalls Rennfahrer.

Jean-Marc Gounon (FRA)
In den Nachwuchsserien war Jean-Marc Gounon ein viel versprechendes Talent: Die französische F3-Meisterschaft entschied er 1989 für sich, dann stieg er in die Formel-3000 auf und war damit schon in der Stufe direkt unterhalb der Formel-1. Er war dort drei Jahre lang für die Teams Magdwick, 3001 und DAMS unterwegs und gewann in dieser Zeit zwei Rennen. Das Besondere daran: Er war damit der einzige Fahrer, der in dieser Zeit F3000-Rennen gewann und keinen Reynard-Boliden unter dem Hintern hatte. Besonders am Start machte er oftmals viele Plätze gut.

Diese Leistungen blieben in der Formel-1 nicht unbemerkt: 1993 sollte er eigentlich für das March-Team fahren, doch der Rennstall ging nach der Verhaftung des Besitzers Akira Akagi pleite. Erst in Japan sprang er daher bei Minardi in ein F1-Cockpit. 1994 folgten noch weitere Rennen für Simtek, so dass er insgesamt auf neun WM-Rennen kommt. Besser als Platz neun beim Heimrennen in Magny-Cours 1994 war er dabei aber nicht. Als ein Wechsel 1994 zu Footwork scheiterte, ging er zu den Sportwagen.

Dort errang er 1997 in einem McLaren BMW den Klassensieg in der GT1-Klasse beim 24-Stundenrennen von Le Mans, gemeinsam mit Pierre-Henri Raphanel und Anders Olofsson. Inzwischen fährt auch sein Sohn Jules Gounon Rennen, derzeit im französischen Porsche-Carrera-Cup. Jean-Marc Gounon ist heute 52 Jahre alt.