Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Bertrand Gachot (BEL)
Er wanderte in den Knast – und Michael Schumacher daraufhin in sein erstes F1-Cockpit. Wir schreiben das Jahr 1991. Ausgerechnet vor dem Großen Preis von Belgien, also dem Heimrennen von Bertrand Gachot, fehlt dieser: Er sitzt in England im Gefängnis. Ein Gericht hat ihn zu zwei Jahren Zuchthaus verurteilt, weil er einen Londoner Taxifahrer attackiert haben soll. Letztlich saß Gachot zumindest bis zur Revisionsverhandlung zwei Monate ein. Und konnte dann freilich auch keine Rennen bestreiten.

Was ist damals aber wirklich passiert? „Ich telefoniere, fahre dem provozierenden Taxi-Kerl ganz leicht hinten auf die Stoßstange“, holte Gachot 2011 im Interview mit der „Bild am Sonntag“ aus. Und weiter: „Er kommt an mein Auto, packt mich am Kragen. Ich habe eine Dose Tränengas, sprühe ihm ins Gesicht. Im Nu waren so viele andere Taxifahrer um mich, dass ich in ein Gebäude flüchte und die Polizei rufe.“ Während Michael Schumacher sich gegen mehr als 20 andere Bewerber (darunter Ex-Champion Keke Rosberg, Derek Warwick, sowie Stefan Johansson) durchsetzte, Gachots Jordan Ford übernahm und damit seine Rekord-Karriere startete, die in sieben WM-Titel gipfelte, erlebte Gachot im Gefängnis Zeiten der Erniedrigungen. So musste er sich vor drei, vier Gefängniswärtern nackt ausziehen. „Und weil Tränengas damals als Waffe galt, haben sie mich in eine Zelle mit einem Mörder gesteckt.“

Es ist die Tränengas-Geschichte, die im Zusammenhang mit Bertrand Gachot hängen bleibt. Aber das wird ihm nicht wirklich gerecht. Gachot war eigentlich ein äußerst vielversprechender Nachwuchsfahrer. 1987 wurde er in der britischen Formel-3 für West Surrey Racing Vizemeister, in der Formel-3000 1988 schaffte er für Spirit/TOM’s immerhin den fünften Gesamtrang. In der Formel-1 musste er sich ab 1989 erst einmal mit mittelprächtigem Material herumschlagen, erst bei Onyx, dann bei Rial, schließlich bei Coloni und Larrousse. Erst der Jordan Ford von 1991 war ein Auto, mit dem Gachot um Punkte kämpfen konnte. Den Kanada-GP beendete er als Fünfter – es war sein bestes Resultat.

Eigentlich hätte 1991 also sein Jahr werden müssen. Mit dem Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit einem Mazda zusammen mit Johnny Herbert und Volker Weidler war Gachot auch am Höhepunkt seiner Karriere – dann kam das Gefängnis. Es ist aber nicht das einzige skurrile an Bertrand Gachot. Auch lässt sich seine Nationalität nur schwer zuordnen. Die Mutter eine Deutsche, der Vater ein Franzose, geboren in Luxemburg, gestartet bis 1992 mit der belgischen Rennlizenz. Er selbst fühlte sich als Europäer, fuhr daher auch mit der europäischen Flagge am Helm. Passenderweise war sein Vater Europa-Politiker.

Gachot kämpfte sich auch nach seiner Zeit im Gefängnis in die Formel-1 zurück. Er fuhr für Larrousse, später auch für das Pacific-Team, für das er 1986 schon die britische Formel-Ford-Meisterschaft gewann. Gachot baute 1993 das Pacific-F1-Team mit auf, wurde Teilhaber und Fahrer. Doch ein Blumentopf war auch damit nicht zu gewinnen. 1995 endete seine F1-Laufbahn nach 47 meist erfolglosen WM-Rennen.

Er stampfte daraufhin seinen eigenen Rennstall aus dem Boden. Zwei Projekte waren geplant. Zum einen ein IndyCar-Rennstall, nachdem er 1993 in Toronto schon einen Lauf für Dick Simon bestritt und dabei Zwölfter wurde. Aber das Programm versandete. Zum anderen wollte er nach Le Mans zurückkehren, mit einem Chassis von Welter Racing und einem Motor vom südkoreanischen Konzern SsangYong, deren Werksunterstützung man genoss. Doch man überstand die Qualifikation für das Rennen nicht.

Zwar sah man Gachot noch beim einen oder anderen Rennen, aber schon bald hing er den Helm an den Nagel und widmete sich seinem Geschäft. Seine Firma betreibt unter anderem den Energydrink-Hersteller Hype. Als Sponsor finanzierte Hype unter anderem den Einsatz von André Lotterer beim Belgien-GP 2014 im Caterham Renault. Gachot ist heute 52 Jahre alt.

Dieses Portrait ist schon etwas älter, aber egal:

Divina Galica (GBR)
Seit Danica Patrick beim Daytona-500 die Pole-Position geholt hat, wird auch in F1-Kreisen gefragt: Wann fährt wieder eine Frau mit? Die letzte: Giovanna Amati, eine sympathische Italienerin – aber nicht nur wegen des schwachen Brabham Judd nie qualifiziert. Genauso wie auch Divina Galica sich nie für ein F1-WM-Lauf qualifizieren konnte. Dabei war die Britin stets eine wirklich schnelle Frau – auf der Piste und auf der Rennstrecke.

Auf der Piste in ihrer Zeit die beste Britin: Keine war auf Skiern schneller als sie. Zwei Mal nahm sie an den Olympischen Spielen teil, 1964 und 1968. Beste Weltcup-Platzierung für Galica war Rang elf in der Abfahrt 1968. Die heute 66-Jährige ließ ihre Winterkarriere in den 70er Jahren ausklingen und entdeckte durch Zufall eine Sportart für den Sommer: Den Motorsport. Das ist nicht ungewöhnlich: Gerade viele Skispringer wie Janne Ahonen, Adam Malysz oder Sven Hannawald fanden zuletzt den Weg in den Rennsport: Malysz bei der Rallye Dakar, Ahonen bei Dragster-Rennen, Hannawald in der ADAC-GT-Meisterschaft.

Galica entdeckte ihr Renntalent per Zufall. So rasant wie sie früher die Skipisten runter düste, so rasant war ihr Aufstieg im Rennsport: Damals gab es auch noch eine britische F1-Meisterschaft, abseits der F1-WM. Galica war mit von der Partie, mit ordentlichen Ergebnissen: 1976 wurde sie in der Gesamtwertung Vierte, 1977 Sechste. Gefahren ist sie dabei einen Surtees Ford. Das Team wurde von einem heute sehr bekannten Mann geleitet: Charlie Whiting, zusammen mit seinem Bruder Nick Whiting. Charlie Whiting ist heute Rennleiter der Formel-1, startet die Rennen, nimmt die Strecken ab, inspiziert die Fahrzeuge auf Regelkonformität. Sein Bruder Nick war einst selbst Rennfahrer, Whiting arbeitete an seinen Boliden und kam so zum Motorsport.

Zusammen mit Charlie Whiting kam Divina Galica auch in die F1-WM, zu Hesketh. Zuvor versuchte sie sich schon beim Großbritannien GP 1976 mit ihrem Surtees Ford vergeblich zu qualifizieren und auch bei Hesketh kam sie nie in die Startaufstellung. Dabei hatte sie wirklich Talent. Beim Race of Champions 1977, einem nicht zur WM zählenden F1-Lauf, gewann der amtierende Weltmeister James Hunt – Galica wurde mitten im stark besetzten Feld Zwölfte.

Dem Rennsport ist sie bis heute verbunden geblieben: Bis 2005 war sie Vizepräsidentin der berühmten Rennfahrerschule von Skip Barber. Jetzt arbeitet sie für iRacing.com an Rennsimulationen.

Patrick Gaillard (FRA)
Der heute 63-Jährige fuhr 1979 zwei WM-Rennen für das Ensign-Team, bei drei weiteren konnte er sich nicht qualifizieren. Für den Spanien-GP 1980 kehrte er zu Ensign zurück und errang auch Rang sechs – nur wurde dem Rennen anschließend wegen des FISA-FOCA-Kriegs der WM-Status aberkannt. So bleibt der 13. Platz beim Großbritannien-GP 1979 das beste Resultat des Franzosen in der Formel-1. Gaillard, der sich zuvor über die Formel-Renault, Formel-3 (1978 EM-Dritter) und der Formel-2 in die Formel-1 hinaufgearbeitet hat, fuhr anschließend noch F2-, CanAm und andere Sportwagenrennen. Vier Mal beteiligte er sich auch an den 24 Stunden von Le Mans, kam aber keines Mal in die Wertung. Als Fahrlehrer der AGS-Rennfahrerschule blieb er dem Rennsport lange erhalten.

Nanni Galli (ITA)
Heute fährt Max Verstappen schon mit 17 Jahren in der Formel-1, aber Nanni Galli hat mit 24 Jahren erst sein erstes Rennen bestritten. Sein Einsatzgebiet waren vor allem Tourenwagen- und Sportwagenrennen. Anders als sein Bruder Paolo, der bei den Tourenwagen hängen blieb, konnte Nanni Galli auch in andere Rennserien aufsteigen. Bis in die Formel-1. Als March eine Zusammenarbeit mit Alfa Romeo begann, war Nanni Galli der perfekte Fahrer, schließlich fuhr der Italiener im Alfa-Romeo-Aufgebot Sportwagen. Das erfolgreichste Jahr war dabei 1968, als er gemeinsam mit Ignazio Giunti nicht nur Zweiter bei der Targa Florio wurde, sondern auch einen Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans errang.

Von 1970 bis ‘73 bestritt Galli 17 WM-Rennen in der Formel-1, für die Teams March, Tecno, Ferrari und Williams. Mehr als Platz neun beim Brasilien-GP 1973 im Iso-Marlboro Ford war aber nicht drin – sieht man von einem dritten Platz in Vallelunga 1972 ab, damals allerdings bei einem Nicht-WM-Rennen. Sein Einsatz bei Ferrari war einmalig: Weil sich Clay Regazzoni beim Fußballspielen das Handgelenk brach, durfte Galli den Frankreich-GP für Ferrari bestreiten. Kurios: Regazzoni und Galli (damals im Tecno) kollidierten im Rennen davor in Spa-Francorchamps. Galli zählte damals zum Ferrari-Werkskader im Sportwagenbereich, daher kam der Einsatz zustande.

Nach seiner Rennkarriere wechselte Galli in die Bekleidungsbranche, wo schon sein Vater viel Geld verdiente. Galli lernte auch die Familie Benetton kennen und überzeugte diese, in die Formel-1 zu investieren. 1983 begann Benetton zunächst mit einem Sponsorengagement bei Tyrrell, später übernahm man das Toleman-Team komplett und feierte 1994 und ’95 mit Michael Schumacher zwei WM-Titel.

Clive Gallop (GBR)
Clive Gallop ist zwar in Ägypten geboren, war aber Brite. Er war auch nicht nur Rennfahrer, sondern auch Pilot und Ingenieur. Für die Bentley Boys betrieb er wichtige Entwicklungsarbeit, später war er auch Weggefährte von Graf Louis Zborowski. Beide fuhren 1922 für Aston Martin den Frankreich-GP, kamen aber nicht ins Ziel. 1960 verstarb Gallop im Alter von 68 Jahren.

Oscar Gálvez (ARG)
1998 gab es den letzten Grand Prix in Argentinien. Die Strecke in der Hauptstadt Buenos Aires war nach den Brüdern Juan und Oscar Gálvez benannt. Tragen die Rennstrecken normalerweise Namen von den besten F1-Piloten des Landes, so findet man über Juan Gálvez in den F1-Statistiken gar keinen Eintrag – und Oscar Gálvez fuhr auch nur einen WM-Lauf. 1953 war er beim Heimrennen in Argentinien auf einem Maserati mit von der Partie. Sein fünfter Platz war auch die Folge eines chaotischen Rennverlaufs.

Aber wer sich genauer mit Oscar Gálvez beschäftigt, der weiß auch, woher dieser Ruhm kommt: 1947 und ’48 war er argentinischer Meister. Es war die Zeit, in der auch Juan-Manuel Fangio seinen Aufstieg im Rennsport feierte und wenig später zum fünfmaligen F1-Weltmeister wurde. Fangio und Gálvez duellierten sich in diversen Rennen zuhause, beiden galten als ebenbürtig. Nur Fangio bekam aber die finanzielle Unterstützung der Regierung, Gálvez hatte für den Umzug nach Europa nicht das Geld. Daher blieb ihm der internationale Durchbruch versagt. Gálvez wurde 76 Jahre alt und verstarb 1989.

Fred Gamble (USA)
Hinter den Kulissen wird derzeit wieder über die Rückkehr der Tankstopps diskutiert. In den 60er Jahren gab es keine Tankstopps in der Formel-1, zumindest keine regulären. Aber es gab sie. Beispielsweise beim Italien-GP 1960. Das Rennen wurde von den britischen Teams boykottiert, weil die Veranstalter die Steilkurve ins Streckenlayout eingebunden haben. Doch stattdessen kamen einige Gaststarter, wie zum Beispiel auch das Camoradi-Team von Lloyd Casner. Der Rennstall war eigentlich ein amerikanischer, hatte aber auch eine Basis in Europa, nämlich im italienischen Modena. Von dort aus wurden die europäischen Beteiligungen abgewickelt, etwa den Einsatz einer Chevrolet Corvette beim 24-Stundenrennen von Le Mans, der aber ohne Erfolg blieb.

Diese Corvette wurde neben Leon Lilley auch von Fred Gamble gefahren. Als Camoradi einen von Jean Behra weiterentwickelten Porsche für den Italien-GP meldete, wurde Fred Gamble aus Fahrer ausgesucht. Der US-Amerikaner fuhr eigentlich nur als Hobby Rennen und strebte gar keine große Karriere an. Dieser Einsatz blieb daher auch sein einziger in der Formel-1. Umso wichtiger war es ihm, das Rennen zu beenden. Kurz vor Rennende ging ihm aber das Benzin aus. Gamble hüpfte daher aus dem Wagen, rannte zur Box, holte einen Benzinkanister, tankte nach und fuhr das Rennen zu Ende. Er wurde zwar nur Letzter – aber war der Held des Publikums.

Zwar nicht als Fahrer, aber Fred Gamble kehrte noch einmal in die Formel-1 zurück – als Renndirektor brachte er auch den Reifenhersteller Goodyear mit. Nach dem WM-Titel 1967 von Denny Hulme trat Gamble zurück. Heute ist er 83 Jahre alt.

Die Sache mit dem W165 ist verbürgt, ich habe die entsprechenden Zeitungsartikel einschliesslich eines Kommentars von Neubauer persönlich. Die beiden 1.5-Liter-Mercedes wurden 1944 in Sicherheit gebracht indem man sie in einer Nacht-und-Nebel-Aktion über die Grenze in die Schweiz karrte, offiziell als Geschenk an Caracciola. Die Beschlagnahme erfolgte nach dem Krieg durch die Schweizer Behörden, aber initiiert durch die Engländer, welche die Rennwagen als Nazi-Eigentum deklarierten. Sie wurden dann einige Jahre später in einer öffentlichen Versteigerung angeboten, bei der auch Fischer mitbieten wollte. Sein Vorschlag an Neubauer war, dass er beide Wagen ersteigern wollte, einen an Mercedes abgibt, und dafür im Gegenzug eine Generalüberholung des zweiten erhält. Neubauer hatte damals noch Intentionen mit den W165 F1-Rennen zu fahren, denn sie passten in die aktuelle Formel. Er verschreckte Fischer mit Mondzahlen in Sachen Überholung und Wartung (1 Million Mark!), der sich dann aus dem Projekt zurück zog. Hinter den Kulissen wurde dann ein Deal ausgehandelt, die Wagen wurden an die schweizer Mercedes-Niederlassung verkauft, mit der Bedingung sie nicht mehr aktiv einzusetzen, sondern schnurstraks ins Museum zu fahren. Ob Kautz übrigens auch Intentionen hatte weiss ich nicht, würde mich aber nicht wundern, denn die Versteigerung wurde mit langer Vorlaufzeit prominent angekündigt.

Für den Tipo 166/212-Ferrari hatte Fischer definitiv 2 Motoren, einen 166-F2 und einen 212er getunten Sportwagenmotor. Der 212 (2.54 Liter) war zu diesem Zeitpunkt der grösste Colombo-Motor, 225 und 250 kamen erst später. Den grossen (neuen) 375er Lampredi-Motor wollte Ferrari nicht rausrücken. Sowohl 166 (2 Liter), 212 (2.565 Liter) und 125 (1.5 Liter Kompressor) hatten den gleichen Basisblock, konnten also relativ schnell ausgetauscht werden. Fischers Teamkollege, Peter Staechelin, kaufte zum gleichen Zeitpunkt einen ähnlichen Ferrari, ebenfalls ein alter Werkswagen, allerdings entschied er sich neben dem 166-F2-Motor für einen reinrassigen 125-F1-Kompressormotor. Die Möglichkeit war also durchaus vorhanden, aber vermutlich scheute Fischer die hohe Reparaturanfälligkeit des Kompressormotors in Verbindung mit seinen limitierten Resourcen.

Es ist richtig, in einem zeitgenössigen Presseartikel über die Gründung der Ecurie Espadon wurde behauptet, Espadon würde "Stachelfisch" bedeuten, und somit die Verbindung zu den Teampartnern Fischer und Staechelin ziehen. Ich bezweifele das aber, denn zum einen bedeutet "Espadon" Schwertfisch, und eben dieses Schwertfisch-Logo hatte Fischer bereits auf seinem Gordini lange vor seiner Partnerschaft mit Staechelin.

MichaelZ hat geschrieben:

Theo Fritzau (GER)

Der gute Mann hiess "Fitzau" - ohne "r"....!

MichaelZ hat geschrieben:

Ernest Friederich (FRA)
Oft liest man ihn auch unter Ernest Friderich.

Wobei ohne "e" richtig ist!

Vielen Dank für die Ergänzungen und Korrekturen.

Howden Ganley (NZL)
Eigentlich kann es gar nicht anders sein: Bruce McLaren muss das Vorbild von Howden Ganley gewesen sein. Das liegt gar nicht daran, dass beide aus Neuseeland kommen. Aber weil McLaren Ganley Ende der 60er Jahre einen Mechanikerjob in seinem McLaren-CanAm-Team verschaffte, konnte Howden Ganley selbst seine Karriere starten. 1961 kam er mit 50 britischen Pfund und dem Rennsportbazillus nach England und arbeitete zunächst als Mechaniker. So konnte er sich immerhin Einsätze in der britischen Formel-3 finanzieren, aber der große Durchbruch gelang erst dank McLaren.

Ganley kaufte sich einen McLaren Chevrolet für die europäische Formel-5000 und setzte ihn mit einem eigenen Rennstall 1970 ein. Er wurde Vizemeister, was auch die Teamchefs in der Formel-1 beeindruckte. Bei BRM bekam Ganley daraufhin einen Zweijahresvertrag. Damit war Ganley F1-Fahrer, so wie einst Bruce McLaren.

Die F1-Laufbahn von Ganley ist schnell nachgezeichnet: Er fuhr 35 WM-Rennen für BRM, Williams, March und Maki. Mehr als zwei vierte Plätze war nicht drin. Insgesamt sammelte er zehn WM-Zähler. Ein fürchterlicher Trainingsunfall am Nürburgring 1974 führte zu Beinbrüchen und dem Karriereende.

Doch Ganley wollte anderweitig in die Fußstapfen von McLaren treten. Während das McLaren-Team noch heute existiert, konnte Ganley seine Karriere als Teambesitzer nicht weit voranbringen. Schon für 1975 zeichnete er einen Ganley-F1-Rennwagen und kaufte sich dafür bereits zwei Cosworth-Motoren. Aber das Projekt versandete. Er tat sich mit Tim Schenken zusammen, einem australischen F1-Fahrer, und stampfte die Rennwagenschmiede Tiga aus dem Boden. Neben Sportwagen, Formel-Ford, F3- und F2-Boliden war für 1978 auch ein F1-Rennwagen geplant. Aber auch daraus wurde nichts. Ganley betrieb noch bis 1989 Tiga.

Neben Formel-Rennen bestritt Ganley auch Sportwagenläufe. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans erzielte er 1972 auf einem Matra gemeinsam mit François Cevert den zweiten Platz. Heute ist Ganley 73 Jahre alt.

Pierre Garcet (FRA)
Der Franzose fuhr in den Anfangsjahren GP-Rennen. Beim Grand Prix in Frankreich 1908 beispielsweise wurde er für Motobloc 14.

Néstor García-Veiga (ARG)
In den F1-Statistiken findet man ihn heute nicht. Dabei handelt es sich bei Néstor García-Veiga sogar um einen F1-Meister, wenn auch nur für die argentinische Formel-1. 1973 gewann er die Meisterschaft mit einem Berta Torino. Als Berta 1975 auch in der WM an den Start gehen wollte, sollte García-Veiga den Boliden fahren. Es erfolgte zwar eine Meldung für den Argentinien-GP, doch gefahren ist man nicht. 1971 war García-Veiga aber schon beim Argentinien-GP dabei, nur damals war das Rennen nicht nur für F1-Rennwagen, sondern auch für F5000-Boldien ausgeschrieben und zählte daher nicht zur WM. García-Veiga raste mit einem Surtees Chevrolet mit. 1973 beendete er das 24-Stundenrennen von Le Mans mit einem von NART eingesetzten Ferrari gemeinsam mit Landsmann Rubén Luis di Palma auf Rang 29. Bis 1986 bestritt er noch Tourenwagenrennen in Argentinien.

Frank Gardner (AUS)
Der Australier war ein Allround-Talent auch über die Grenzen des Motorsports hinaus: In seiner Jugend beeindruckte er nicht nur die Nachwuchs-Couches aus dem Motorsport, sondern offenbarte auch Talent fürs Boxen, Surfen, Schwimmen und fürs Motocross-Fahren. 1956 wurde er nach einigen Sportwagen-Rennen mit Jaguar zum Rundstrecken-Rennfan. Seine ersten Sporen verdiente er sich allerdings als Mechaniker, zuerst bei Aston Martin, dann bei Brabham. Jack Brabham bot ihm für 1963 ein Stammcockpit in der Formel-Junior, das Gardner aber ablehnte, weil Ian Walker ihm neben Formel-Junior-Rennen auch die Möglichkeit gab, Sportwagenrennen zu fahren. Von da an ging es recht schnell: 1964 fuhr er quasi alles, was 4 Räder hatte und sich irgendwie bewegte: Formel-2, Tourenwagen, Sportwagen – und eben auch Formel-1. In einem Brabham Ford von John Willment Automobiles gab er beim Großbritannien GP seinen Einstand in der WM. 1965 fuhr das Team mit Gardner und einem Brabham BRM eine volle Saison. Die größten Erfolge beschränkten sich allerdings auf Rennen, die keinen WM-Status hatten. So überquerte Gardner den Mittelmeer GP im italienischen Enna als starker Dritter. Damit war seine F1-Karriere aber auch schon zu Ende, sieht man von einer Meldung beim Italien GP 1968 ab, als er den BRM für das Bernard White Racing Team allerdings nicht qualifizieren konnte. 1965 soll er ein Angebot für das Brabham-Werksteam gehabt haben. Mit dem Ende der F1-Karriere war für Gardner aber noch lange nicht das Ende seiner Motorsport-Karriere erreicht: 1967 wurde er Vizemeister in der Formel-2, er wurde 3 Mal britischer Tourenwagenmeister, gewann 1971 die britische Formel-5000, war in Australien einer der besten Sportwagenfahrer und fuhr auch ansonsten noch einige großartige Rennen. Frank Gardner war eben ein Allround-Talent. Das bewies er auch auf der anderen Seite der Boxenmauer: Zusammen mit BMW führte er eines der erfolgreichsten Teams im australischen Tourenwagensport, gekrönt mit 2 Meistertitel 1985 und 1987 mit Jim Richards. Auch der Formel-1 blieb er treu: Regelmäßig pilotierte er beim Heim-GP in Adelaide und Melbourne das Medical-Car. 2009 verstarb Gardner im Alter von 78 Jahren.

Leonico Garnier (FRA)
Der Franzose wurde beim Frankreich-GP 1924 in einem Bugatti Elfter und Letzter.

Billy Garrett (USA)
Der US-Amerikaner taucht in den Statistiken auf, weil das Indy-500 in den 50er Jahren zur WM gerechnet wurde. 1956 wurde er auf einem Kuzma Offenhauser in Indianapolis 16. Insgesamt fuhr er 16 IndyCar-Rennen zwischen 1956 und ’58 und beendete das Rennen in Sacramento 1958 auf einem Bromme Offenhauser als Fünfter.

Jo Gartner (AUT)
Es war eine beispiellose Serie an Unglücken, die Porsche Mitte der 90er Jahre verkraften musste: Bei Sportwagenrennen starben Stefan Bellof, Manfred Winkelhock – und schließlich in Le Mans auch noch Jo Gartner. Der Österreicher war 32 Jahre alt und war erst seit elf Jahren im Rennsport aktiv. Er war also ein klassischer Spätzünder.

Vielleicht auch deswegen hatte er nie eine ganz große Karriere. Über die Formel-Super-V über die Formel-3 und die Formel-2 kletterte er bis 1984 in die Formel-1. Bei Osella fuhr er acht Rennen, aber als er seinen Osella Alfa Romeo in Monza als Fünfter in den Punkten klassifizierte, wurden dem Österreicher diese zwei Zähler nicht anerkannt. Osella hatte vor der Saison nur einen Wagen gemeldet. Gartner fuhr mit einem zweiten, nicht punktberechtigten Wagen.

Der entscheidende Knackpunkt war das Jahr 1985: Um das zweite Arrows-Cockpit kämpften mit Gerhard Berger und Jo Gartner zwei Österreicher. Letztlich setzte sich Berger durch – damit waren beide Karrieren so gut wie besiegelt. Nur auf unterschiedliche Art und Weise. Bergers F1-Karriere begann, Gartner dagegen musste den GP-Sport für immer verlassen.

Jean Gaupillat (FRA)
Jean Gaupillat war ein wohlhabender Franzose, der die meisten seiner Rennen mit Bugatti-Rennwagen bestritt. Beim Grand Prix in Dieppe 1934, den er noch fünf Jahre zuvor gewann, krachte er gegen einen Baum und verstarb. Er wurde 43 Jahre alt.

Hans Geier (GER)
Das ist die Bürde eines Fahrers, der nur in der zweiten Reihe steht: Man kennt nicht einmal seinen exakten Namen. Manchmal liest man ihn unter Hans Geier, manchmal unter Hanns Geier. Was man weiß: Er war in den 30er Jahren Ersatzfahrer bei Mercedes. Nachdem er in den 20er Jahren mit Motorradrennen begann, kam er 1932 ins Mercedes-GP-Werksteam. Beim Deutschland-GP 1934 erzielte er einen fünften Platz. Ein Jahr später wurde seine Laufbahn aber durch einen üblen Crash beim Großen Preis der Schweiz beendet. Bis zum Rückzug 1955 assistierte Geier anschließend Rennleiter Alfred Neubauer bei Mercedes.

Olivier Gendebien (BEL)
14 WM-Rennen, 18 Punkte – das sind die nüchternen Zahlen zur F1-Karrierre von Olivier Gendebien. Aber Zahlen müssen stets in Relation gesetzt werden. Und diese sind: Formel-1 fuhr Gendebien nur fallweise, meistens für Ferrari, aber seine besten Ergebnisse hatte er in der Saison 1960, als er für das Yeoman-Credit-Team einen Cooper Climax pilotierte. Zwei Mal stand er dabei auf dem Podest, darunter beim Großen Preis von Frankreich als Zweiter.

Die meisten F1-Rennen fuhr er aber für Ferrari. Weil er in deren Werksaufgebot für den Sportwagenbereich war. Dort erarbeitete sich Gendebien schnell den Ruf als bester Fahrer seiner Zeit. Vier Mal triumphierte er beim 24-Stundenrennen von Le Mans, das von 1958 bis ’62, immer im Ferrari, meistens mit Phil Hill als Teamkollege (nur 1960 war Landsmann Paul Frère an seiner Seite).

Ferrari wurde auf Gendebien durch starke Rallye-Auftritte aufmerksam. Gendebien selbst kam durch Charles Fraikin zum Rennsport. Beide lernten sich im Belgisch-Kongo kennen, Gendebien wurde zunächst sein Co-Pilot, dann fuhr er selbst Rennen. Auch sein Cousin Jacques Walsher war Rennfahrer.

Nach seinem letzten Le-Mans-Sieg hing er den Helm an den Nagel. In Amerika züchtete er daraufhin Rinder. Im Alter von 78 Jahren schloss er 1998 für immer die Augen.

Marc Gené (ESP)
Mit 41 Jahren gehört Marc Gené noch lange nicht zum alten Eisen. Stattdessen ist er aufgrund seiner Erfahrung durchaus begehrt. Für das Comeback bekam Gené einen Platz im Nissan-Werksteam in der Sportwagen-WM. Dass er dann in Le Mans doch nicht am Start stand, ist skurril, war aber im Nachhinein gar nicht so wild: Nissan lieferte eine unterirdische Performance ab.

Selbst die F1-Karriere von Marc Gené ist noch nicht vollständig vorbei. Zwar liegt sein letztes Rennen schon elf Jahre zurück, aber seither ist er als Testfahrer bei Ferrari an Bord. Zum Einsatz kommt er wegen den eingeschränkten Testbestimmungen und wegen des großen Ferrari-Kaders fast ausschließlich bei Demofahrten. Aber Gené ist immerhin noch in die F1-Szene involviert.

Erstmals kam er 1999 bei Minardi in die Formel-1. Bis dato hatte er eine eher durchwachsende Nachwuchskarriere. 1990 wurde er spanischer Kartmeister, 1992 stieg er in der spanischen Formel-Ford in den Formel-Sport ein. In der britischen Formel-3 schaffte er es in zwei Jahren nicht in die Top-10 des Gesamtklassements. 1996 holte er zwar den Titel in der italienischen SuperFormula, aber die Serie hatte keinen hohen Stellenwert. 1997 fuhr Gené ein paar Rennen für Pacific und Nordic in der internationalen Formel-3000 – auch ohne beeindruckende Ergebnisse liefern zu können: Mehr als Platz acht in Hockenheim war nicht drin.

Der Durchbruch kam erst 1998, als er die erste Saison der WSbR gewinnen konnte, die damals aber noch Nissan-World-Series hieß und auch noch keine so starken Boliden hatte als heute. Bei Minardi stand er 1999 eher im Schatten von Luca Badoer, der am Nürburgring sensationell auf Rang vier lag, als er ausfiel. Dadurch rutschte Gené noch auf Platz sechs nach vorne und holte in einem Minardi Ford einen Punkt. Das ging damals nur bei einem Chaosrennen, das der Grand Prix damals war.

Weil Gené für 2001 kein Stammcockpit gefunden hat, wurde er Testfahrer bei BMW Williams. 2003 sprang er für den verletzten Ralf Schumacher in Monza ein und fuhr mit Rang fünf sein bestes F1-Resultat der Karriere ein. Ein Jahr später verletzte sich Schumi II wieder, dieses Mal konnte Gené aber als Ersatz nicht Eindruck schinden, weshalb er bald durch den zweiten Testfahrer des Teams, Antônio Pizzonia, ausgewechselt wurde. Anschließend erfolgte der Wechsel zu Ferrari.

Parallel dazu fuhr er auch für andere Marken in Le Mans. 2009 gewann er als erster Spanier gemeinsam mit David Brabham und Alexander Wurz in einem Peugeot den 24-Stunden-Klassiker.

Carmelo Genovese (ITA)
Der Italiener fuhr nur beim Mittelmeer-GP 1963 mit, der nicht zur WM zählte. Er pilotierte dabei einen privaten Lotus Ford. Eigentlich fuhr Genovese in dem Jahr gerade in der italienischen Formel-Junior.

Elmer George (USA)
Der US-Amerikaner hatte ein bewegtes Leben – und doch ist sein Sohn Tony George der bekanntere Name. Tony George war einer der führenden Männer im IndyCar-Streit, der schließlich 1996 zur Teilung der Serie führte. Tony gründete die IRL und war Besitzer des Indianapolis-Motor-Speedway. In dieser Position holte er 2000 auch die Formel-1 nach Indianapolis.

Elmer George war anders als sein Sohn Tony auch als Rennfahrer in der IndyCar aktiv. Von 1955 bis ’63 stand er immerhin bei 58 Rennen am Start und gewann 1957 auch den Lauf in Sizilien im Watson Offenhauser. Weil damals das Indy-500 auch noch Teil der WM war, steht auch ein WM-Start zu Buche, nämlich sein Start 1957, als er zwar von Rang neun losgebraust ist, aber schon in Runde eins wegen eines Unfalls wieder Schluss war.

Elmer George wurde nur 47 Jahre alt. 1976 wurde er nämlich erschossen, aus Notwehr, wie ein Gericht feststellte.

Bob Gerard (GBR)
Bob Gerard wurde in eine Geschäftsfamilie hineingeboren. Das Geld verwendete er zum Teil auch für den Rennsport, erst als Fahrer, beginnend mit ersten Bergrennen 1933, später auch als Teamchef, in dessen Funktion er bis in die 80er Jahren dem Rennsport, zum Teil auch der Formel-1, verbunden blieb. Bob Gerard, eigentlich Frederik Robert Gerard, fuhr selbst diverse GP-Rennen, lange Zeit mit Vorkriegsrennwagen der Marke ERA, anschließend dann mit Cooper-Bristol-Boliden. Den Großbritannien-GP 1949 beendete er als Zweiter, die British-Empire-Trophy 1947 sogar als Sieger. In der WM fuhr er acht Rennen, wurde dabei drei Mal Sechster. Gerard bestritt auch Sportwagenrennen, darunter 1953 das 24-Stundenrennen von Le Mans mit David Clark auf einem Frazer Nash Bristol. Beide schieden aus. Als Teamchef betreute er unter anderem die Einsätze seines Neffen Julian Gerard, der meist nur Clubrennen bestritt, 1967 aber auch einem F2-EM-Rennen als aktiver Pilot beiwohnte.