Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Vincenzo Florio (ITA)
Mit dem Monat Mai läuft sich die Rennsportsaison zum Höhepunkt warm. Traditionell finden hier der Große Preis von Monaco, sowie das Indy-500 statt – kurz darauf das 24-Stundenrennen von Le Mans. Es sind die drei Rennen mit dem größten Prestige, der längsten Historie und dem höchsten Bekanntheitsgrad. Doch von solchen Klassikern gab es bis vor einigen Jahren durchaus noch mehr. Zum Beispiel die Targa Florio.

Seit 1978 ist dieses Rennen auf der Insel Sizilien eine Rallye-Veranstaltung, aber von 1906 bis 1977 war es vor allem ein Sportwagen-Klassiker, der teilweise WM-Status hatte. Teilweise waren auch GP-Fahrzeuge leicht umgebaut unterwegs, die GP-Stars traten sowieso bei dieser schwierigen Prüfung an. Die Strecke führte durch Bergdörfer in Sizilien, es waren schwierige und gefährliche Bergstraßen, die dieses Event zu etwas ganz Besonderem machte.

Der Begründer der Targa Florio war Vincenzo Florio. Er machte mit dem Anbau von Wein in Sizilien jede Menge Geld, heiratete anschließend noch in den Adel ein. Seine größte Leidenschaft aber war die Rennerei. Als er 1906 die Targa Florio aus dem Boden stampfte, war er selbst noch Rennfahrer. Er startete für Mercedes auch beim ersten Grand Prix überhaupt, 1906 in Frankreich. Nach fünf Runden schied er damals allerdings aus. Später hatte er auch ein eigenes Rennteam.

1959 schloss er im Alter von 75 Jahren für immer die Augen.

Myron Fohr (USA)
Ein Großteil der US-amerikanischen Fahrer in der WM-Statistik kam durch das Indy-500 in den 50er Jahren in diese Statistik. So auch Myron Fohr, der 1950 beim Indy-500 einen von Carl Marchese eingesetzten Marchese Offenhauser auf Rang elf steuerte. In der IndyCar fuhr er von 1947 bis ’50 insgesamt 25 IndyCar-Rennen und gewann davon deren vier. 1948 und ’49 wurde er sogar Vizemeister. Er stand dabei immer in Diensten von Marchese. Nach einem Stockcar-Unfall 1951 in seiner Heimatstadt Milwaukee im US-Bundesstaat Wisconsin trat er vom Rennsport zurück. Er war 81 Jahre alt, als er 1994 an Diabetes verstarb.

Gregor Foitek (SUI)
Momentan scheint ja das Zeitalter der Bezahlfahrer in der Formel-1 Einzug gehalten zu haben. Doch, dass Fahrer für ihr Cockpit Geld auf den Tisch legen mussten, das gab es schon immer. Wieso gibt es jetzt erst Diskussionen um diese Kultur. Das hat verschiedene Gründe: Erstens sind die Summen, die Fahrer heute bieten müssen, galaktisch hoch geworden. Giedo van der Garde kaufte sich vor der Saison für angeblich 14 Millionen Euro bei Sauber ein – und zog dann doch den Kürzeren. Zweitens fällt die Problematik noch mehr ins Gewicht, wenn immer weniger Cockpits zur Verfügung stehen. Und drittens gab es in den letzten Jahren die Epoche der Hersteller, in der Bezahlfahrer weitgehend keine Rolle spielten.

Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre gab es aber durchaus einige Bezahlfahrer. Einer von ihnen war Gregor Foitek. Sein Vater Karl war zunächst selbst Rennfahrer, holte sich vier Mal die schweizer Meisterschaft, 1961/’62 mit einem Formel-Junior-Boliden von Lotus. Nach seiner aktiven Karriere baute er sich einen Autohandel auf, unter anderem mit Luxusboliden der Marken Ferrari und Maserati. Das dabei verdiente Geld investierte er in die Rennkarriere von Gregor – und das in nicht geringem Umfang.

1989 war es soweit: Gregor Foitek gab sein Debüt in der Formel-1. Bis dato verlief seine Karriere durchwachsen: Auf der einen Seite stehen Triumphe wie der schweizer F3-Titel 1986 mit einem privat eingesetzten Dallara, oder der F3000-Sieg in Vallelunga für das GA-Team, aber auf der anderen Seite fuhr er doch oft unter ferner liefen – oder machte mit Unfällen auf sich aufmerksam. Bis heute heißt es, er hätte beim F3000-Rennen in Brands Hatch jenen Massencrash ausgelöst, der Johnny Herberts Beine schwer zusetzte. Aber über die Schuldfrage gibt es durchaus gegenteilige Ansichten.

Karl Foitek kaufte seinen Sohn jedenfalls erst bei EuroBrun, Rial und Brabham ein. Meistens war er nicht qualifiziert, nur selten durfte er auch im Rennen starten. Während der Saison 1990 kaufte sich Foitek zusammen mit Peter Monteverdi das Onyx-Team. Monteverdi war ebenfalls ein schweizer Rennfahrer der 60er Jahre und versuchte schon damals einen F1-Rennwagen zu bauen. Nun leistete er sich den Traum eines eigenen F1-Teams – auch dank der Unterstützung von Karl Foitek. Der wurde damals mit folgenden Worten zitiert: „Der Kauf von Onyx war billiger als eine Brabham-Fahrkarte.“ Mehr als Rang sieben beim Monaco-GP war für Gregor Foitek aber nicht drin. Noch während der Saison zog sich die Familie von Onyx zurück.

Nachdem er 1991 mit Kremer Porsche beim 24-Stundenrennen von Le Mans mitmischte (der gemeinsam mit Tiff Needell und Tomas Lopez gefahrene Porsche schied aber aus), stand er 1992 bei Andrea Moda beinahe vor dem F1-Comeback. Doch der Deal zerschlug sich und Foitek fuhr noch zwei Rennen für Foyt in der IndyCar. Danach sah man ihn nur selten bei Rennen, etwa 2002 bei der Ferrari-Challenge. Inzwischen kümmert sich der 50-Jährige auch um das Familienunternehmen, dem Autohandel.

Dudley Folland (GBR)
Heute ist Ferrari eine historische Marke, eine mit Mythos und Tradition. Dudley Folland war derjenige, der den ersten Ferrari nach England brachte. 1949 wurde er beim Großbritannien-GP mit einem Ferrari auch Achter. Schon in den 30er Jahren fuhr er Rennen, unter anderem beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Folland war aber nicht nur Rennfahrer, er spielte auch Rugby, Fußball und Golf. 1979 verstarb er im Alter von 66 Jahren.

George Follmer (USA)
Mit Max Verstappen gab in diesem Jahr ein 17-jähriger sein Debüt in der Formel-1. Weil ab 2016 das Mindestalter für die Formel-1 auf 18 heraufgesetzt wird, bleibt dieser Rekord wohl einer für die Ewigkeit. Der Jugendwahn kennt im Niederländer also seinen Höhepunkt. Dass es anders geht, zeigt George Follmer: Als er 1973 bei Shadow andockte, war er schon fast 40 Jahre alt! Noch heute weilt der 81-Jährige unter uns, taucht sogar immer wieder bei historischen Events auf.

Trotz seiner 39 Jahren gehörte Follmer damals noch lange nicht zum alten Eisen: Beim Großen Preis von Spanien steuerte er seinen Shadow Ford auf Rang drei und damit auf das Podest. Insgesamt umfasste seine F1-Laufbahn zwölf WM-Rennen. Noch Jahre später fuhr er beachtliche Ergebnisse im Sportwagen ein, wie Rang drei beim 24-Stundenrennen von Le Mans in einem von Joest eingesetzten Porsche, den sich Follmer mit seinen beiden US-Landsmännern John Morton und Kenper Miller teilte.

Mit Porsche fuhr Follmer so viele Rennen. Schon 1972 sicherte er sich die CanAm-Meisterschaft in einem Porsche-917, eingesetzt von Penske Racing, dem heutigen IndyCar-Rennstall. Follmer bestritt Rennen in diversen Serien und Disziplinen, auch in der IndyCar. Dort gewann er 1969 in seiner Heimatstadt Phoenix ein Rennen in einem Cheetah Chevrolet. 25 Mal stand er zwischen 1967 und ’75 in der IndyCar am Start. Man sah Follmer aber auch in der NASCAR oder Formel-5000.

Abseits der Piste galt George Follmer als absoluter Lebemann.

George Fonder (USA)
George Fonder aus dem US-Bundesstaat Pennsylvania war kein F1-Fahrer. Ja er war noch nicht mal ein regelmäßiger IndyCar-Fahrer. Seine Heimat waren die Midgets und dort galt er seinerzeit als einer der besten. Zu vier IndyCar-Rennen tauchte er aber dann doch auf, darunter drei Mal beim Indy-500. Zwei davon fanden im Rahmen der WM statt, daher taucht Fonder heute in den Statistiken auf. 1958 verunglückte er bei einem Midget-Rennen tödlich.

Louis Fontaine (USA)
Der US-Amerikaner aus dem Bundesstaat Michigan fuhr zwischen 1914 und ’21 sechs IndyCar-Rennen. Die beste Platzierung war dabei Rang zehn 1917 in Chicago in einem Mercedes. Beim Indy-500 1921 kreuzte er die Ziellinie als 21. Fontaine, der 1960 im Alter von 77 Jahren verstarb, war auch beim Amerika-GP 1912 mit von der Partie. Das Rennen beendete er auf einem Lozier als Neunter.

Norberto Fontana (ARG)
Heinz-Harald Frentzen, Karl Wendlinger, Kimi Räikkönen, Felipe Massa, Kamui Kobayashi, Sergio Perez – immer wieder bringt Sauber ein neues Talent in die Formel-1. Es gibt ein paar Teamchefs, die als Talent-Scouts zählen. Dazu gehörte Ken Tyrrell, dazu gehörte Giancarlo Fisichella – dazu gehört aber auch Peter Sauber. Nicht jeder Sauber-Zögling wird aber ein großes Talent. Perez hat durch seinen Wechsel ins Topteam McLaren alle Chancen dazu.

Einer, der keine Chance bekam: Norberto Fontana. Der Argentinier zählte Mitte der 90er Jahre zu den ganz großen Nachwuchstalenten. Der gute Ruf festigte sich in der deutschen F3-Meisterschaft, die Fontana 1995 überlegen gewann. Nicht gegen No-Names, sondern gegen bekannte Fahrer wie Alexander Wurz, Ralf Schumacher oder Jarno Trulli! Fontana, der damals im Team des Deutschen Josef Kaufmann unterwegs war, bekam daraufhin seinen ersten F1-Test für Sauber. Und kam prompt als Testfahrer unter Vertrag.

Sauber holt immer wieder Nachwuchsfahrer ins Team, wenn nicht als Stammfahrer, dann als Testfahrer. So wie aktuell Robin Frijns. 1996 und 1997 blieb Fontana als Testfahrer an Bord. Als sich vor dem Frankreich GP 1997 Gianni Morbidelli den Arm gebrochen hatte, brauchte Sauber einen neuen Stammfahrer. Angedacht war ein routinierter Fahrer wie Martin Brundle, aber nach dem es nur Absagen gab, beförderte Sauber Fontana zum Stammfahrer.

Der Argentinier war 1996 und 1997 in der Formel-Nippon unterwegs, denn die japanische Meisterschaft war damals sehr populär. Zwar konnte Fontana im Le-Mans-Team ein Nippon-Rennen gewinnen, trotzdem kam die Formel-1 für Fontana wohl zu früh. Zumal ein Einstieg mitten in der Saison nie ein Zuckerschlecken ist. Vier Rennen fuhr Fontana 1997 im Sauber Petronas, wobei der damals 22-Jährige fast ausschließlich negative Schlagzeilen kreierte. Im ersten Rennen schlief ihm beispielsweise ein Arm ein, er wurde schlicht taub! Oder beim Finale in Jerez blockte der damals 22-Jährige rundenlang Williams-Pilot Jacques Villeneuve. Sofort keimten Gerüchte auf, Ansicht stecke dahinter. Schließlich war Villeneuve im WM-Kampf mit Ferrari-Pilot Michael Schumacher und Sauber bekam schon damals die Motoren von Ferrari, war also Ferrari-Partner.

Den Großbritannien- und Deutschland GP beendete Fontana jeweils als Neunter. Damals gab es dafür noch keine Punkte – und dafür gab es auch keine weitere Sauber-Beförderung. Fontana war nach vier Rennen wieder aus der Formel-1 draußen. Immer wieder gab es Bemühungen, ein Comeback zu starten. 1998 war er bei Tyrrell im Gespräch, 1999 bewarb er sich mit fünf Millionen US-Dollar Sponsorengelder im Gepäck für ein Cockpit bei Minardi. Stattdessen musste er für Fortec in der GP2-Vorgängerserie Formel-3000 an den Start gehen.

Dort kehrte er 2001 im Prost-Junior-Team zurück – mit den Hoffnungen, so wieder den Aufstieg in die Formel-1 zu packen. Aber das Prost-Team sperrte Ende 2001 zu. Fontana fuhr nach den Sauber-Auftritten aber weiterhin Rennen, wieder in der Formel-Nippon, in der IndyCar, dann aber vor allem nationale Tourenwagenrennen. Der heute 38 Jahre alte Fontana wurde als großes Talent von Sauber in die Formel-1 geholt – aber anders als Räikkönen oder Perez hat Fontana den Aufstieg nie geschafft, nicht einmal das Cockpit behalten.

Carl Forberg (USA)
Der US-Amerikaner fuhr 1951 beim Indy-500 im Kurtis Kraft Offenhauser auf Rang sieben – es war sein einziges IndyCar-Rennen, das damals auch zur WM zählte. Ansonsten war Carl Forberg aus dem US-Bundesstaat Nebraska ein Allrounder: 1928 begann er mit Motorradrennen, dann fuhr er auch Berg- und Midgetrennen. Nach seiner aktiven Karriere wurde er Teamchef bei den Sprintcars. Seine Tochter heiratete den Rennfahrer Pancho Carter. 2000 verstarb er im Alter von 88 Jahren.

Gene Force (USA)
Wieder ein US-Amerikaner, der in der IndyCar fuhr und nur in den Statistiken auftaucht, weil das Indy-500 von 1950 bis ’60 zur WM dazu gerechnet wurde. Das beste Resultat von Force war dabei Rang elf 1951 in einem Kurtis Kraft Offenhauser. Gene Force kommt aus dem US-Bundesstaat Ohio und absolvierte zwischen 1951 und ’60 insgesamt 32 IndyCar-Rennen, kam aber nie über Rang drei hinaus. Als er 1983 in Michigan ein Autorennen besuchte, erlag er einem Herzinfarkt. Er wurde 67 Jahre alt.

Giulio Foresti (ITA)
Er fuhr in den 20er und 30er Jahren Rennen, vor allem in der Disziplin der Sport- und Langstrecken. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans erreichte er 1926 gemeinsam mit Ferdinando Minoia auf einem OM mit Rang vier einen Klassensieg. Im GP-Sport tauchte er unter anderem beim Großen Preis von Frankreich 1922 auf. Das Rennen konnte er nach einem Motorschaden an seinem Ballot aber nicht beenden.

Franco Forini (SUI)
Es wird viel diskutiert, wie man einen klaren Weg durch die Nachwuchs-Formel-Landschaft bis in die Formel-1 vorzeichnen könnte. Der Automobilweltverband FIA stärkt dafür die F3-Europameisterschaft, installiert nationale F4-Serien und will künftig auch eine Formel-2 unmittelbar unterhalb der Formel-1. Dabei ist für die einzelnen Serien auch eine Alters- und Erfahrungsbeschränkung geplant, die verhindern soll, dass Fahrer zu lange in einzelnen Serien festhängen. Bestes Beispiel ist Felix Rosenqvist, der bereits seine fünfte F3-Saison absolviert.

Doch auch Franco Forini brauchte fünf F3-Jahre, ehe er die italienische F3-Meisterschaft 1985 in einem vom späteren F1-Team Forti eingesetzten Dallara VW für sich entschied. Forini kam eigentlich aus der Schweiz, aber weil dort keine Rennen erlaubt sind, begann der heute 56-Jährige seine Karriere in Italien. Nach dem Titel in der Formel-3 fuhr er ein schwaches Jahr Formel-3000 für Coloni, dann ging es 1987 in die Formel-1.

Er dockte für drei Rennen bei Osella ein, eigentlich ein Ein-Mann-Rennstall, der aber nun einen zweiten Osella Alfa Romeo für Forini präparierte. Die Turbomotoren von Alfa Romeo wurden von Osella selbst betreut und sollen nicht mal an den Leistungen der Saugermotoren hingekommen sein. Ferner soll Osella nicht die Kapazität gehabt haben, beide Fahrer gleich gut vorzubereiten. Was übrigens keine Seltenheit in der Formel-1 ist. Ähnlich soll es derzeit auch bei Manor mit Will Stevens und Roberto Merhi sein. Forini hatte gegen seinen Teamkollegen Alex Caffi jedenfalls nicht den Hauch einer Chance. Bei einem Rennen schaffte er nicht mal die Qualifikation, bei den anderen beiden schied er vorzeitig aus.

Für die Saison 1988 war Forini dank seiner Sponsorengelder noch bei Ligier ein Thema, aber den Zuschlag bekam letztlich Stefan Johansson. Damit begann für Forini ein Abstieg. Er zeigte, dass man eine Nachwuchsleiter auch rückwärts durchschreiten kann: Er ging zuerst zurück in die italienische Formel-3, dann in den Kartsport. 1992 hing er den Helm an den Nagel. Seither betreibt er Tankstellen und Mineralölhandel.

Philip Fotheringham-Parker (GBR)
Immer wieder wird über Bezahlfahrer schwadroniert. Eine Art der Bezahlfahrer ist heute ausgestorben: Reiche Amateure. Ein solcher war Philip Fotheringham-Parker, eigentlich ein Fabrikdirektor, aber in seiner Freizeit mit seinem privaten Fuhrpark eben auch Rennfahrer. Sogar ein F1-Lauf steht auf seiner Vita: 1951 fuhr er seinen Maserati beim Großbritannien-GP 1951 aus, schied aber wegen einer defekten Ölpumpe aus. Der Brite fuhr auch bei der Rallye Monte Carlo mit, sowie beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1953: Mit dem Allard Cadillac, den sein Teamkollege Sydney Allard konstruiert hat, führte er die ersten Runden sogar an, aber am Ende kam man nicht ins Ziel. 1981 verstarb er 74-jährig.

Henri Fournier (FRA)
Er war einer der Pioniere des Rennsports. Erst fuhr Henri Fournier Motorrad- und Dreirad-Rennen, dann stieg er auf Automobile um. In einer Zeit, als es noch keine GP-Rennen gab, wurden vor allem Stadt-zu-Stadt-Rennen organisiert. Die Straßen waren noch längst nicht asphaltiert, es waren für Pferdefuhrwerke ausgelegte Feldwege. Die Automobiltechnik steckte in den Baby- nicht einmal in den Kinderschuhen. Dementsprechend abenteuerlich waren diese Rennen. 1901 gewann Henri Fournier in einem Mors zwei davon: Paris-Bordeaux und Paris-Berlin. Nachdem er sich zwischenzeitlich zurückzog und einen Autohandel mit Hotchkiss- und Itala-Wagen eröffnete, kehrte er 1907 wieder zurück auf die Rennsportbühne. 1908 beendete er den Amerika-GP in einem Itala auf Rang acht. Fournier beteiligte sich auch an den damals sehr beliebten Geschwindigkeitsrekordfahrten, denn die Entwicklung der Fahrzeuge und damit auch der erreichten Geschwindigkeiten verbesserte sich im Eiltempo. Mit seinem Bruder Achille gründete er später auch eine Firma, die Fahrzeuge herstellte.

Max Fourny (FRA)
Der Franzose fuhr zu Beginn der 30er Jahren mit einem privaten Bugatti bei seinem Heim-GP mit, kam aber bei beiden Versuchen nicht ins Ziel. Nach seiner Karriere wurde er noch ein bekannter Kunstsammler.

AJ Foyt (USA)
Mit drei WM-Rennen wird AJ Foyt heute in den WM-Statistiken geführt, mit einem zehnten Rang als beste Platzierung. Wenn man jetzt noch das Rennen und das Jahr benennt, vielleicht noch das Fahrzeug, dann könnte man diesen Fahrer eigentlich schon wieder zu den Akten legen. Aber es würde der großartigen Karriere von AJ Foyt nicht gerecht werden. Der Texaner ist Amerikas erfolgreichster Rennfahrer aller Zeiten!

Zu seinen WM-Rennen kam Foyt, als das Indy-500 noch zur Weltmeisterschaft gerechnet wurde. Wir schreiben also die 50er Jahre. An der Formel-1 an sich hatte der heute 80-Jährige nie Interesse: „Dort fährt der eine dem anderen nach. Da hast du zwei Teamfahrer und plötzlich, wenn der eine mehr Punkte hat, darf der ihn der andere nicht mehr überholen. Ich scheiß mich um niemand, egal, ob es einer ist, der mein zweites Auto fährt, oder ob’s der Herrgott persönlich ist. Wenn ich im Rennauto sitze, dann gibt’s nur eines – Überholen.“

Klare Meinungen, noch klarere Aussagen, manchmal auch unter der Gürtellinie – das war AJ Foyt. Er hatte einen rauen Charakter, solange man nicht zu seinen Freunden zählte. Dann aber durfte man auch die menschliche Seite von AJ Foyt kennen lernen. Seinen Enkelsohn Larry Foyt adoptierte er kurzerhand, als seine Tochter in die Scheidung schlitterte. Noch heute besteht ein enges Band zwischen AJ und Larry Foyt: Den IndyCar-Rennstall Foyt lenken beide gemeinsam, Larry momentan mehr als AJ. Der erholt sich noch immer von einer Operation im Winter.

Manche Experten wollen auch in Abrede stellen, dass Foyt in der Formel-1 ganz groß geworden wäre. Die meisten IndyCar-Rennen fanden damals auf Ovalkursen statt. Rundstreckenrennen fuhr Foyt natürlich auch, das waren aber speziell Langstreckenrennen, wo natürlich mit etwas gedämpften Schaum gefahren wird, als in der Formel-1. Trotzdem ist seine Bilanz auch hier sehr stark: Gleich beim ersten und einzigen Auftritt beim legendären 24-Stundenrennen von Le Mans gewann Foyt. Er pilotierte gemeinsam mit Dan Gurney, noch so einer amerikanischen Rennlegende, einen Ford GT. Auch gehörte in der IndyCar Mario Andretti zu Foyts ärgsten Gegnern – und der wurde immerhin F1-Weltmeister. Vielleicht hätte Foyt das auch gekonnt.

Er hat es nicht darauf angelegt. Stattdessen fuhr er Midgets, NASCAR, Sportwagen und vor allem IndyCar. Sieben Mal wurde er IndyCar-Meister, oftmals auch mit zwei verschiedenen Fahrzeugen in einem Jahr. Die Saison 1964 dominierte er derart, dass er zehn von 13 Rennen für sich entscheiden konnte. Vier Mal gewann er auch das Indy-500 – das gelang ansonsten bisher nur Al Unser und Rick Mears. Foyt gewann auch so viele IndyCar-Rennen wie kein anderer: 67 in der Zahl! Noch 1982 gewann er Rennen, noch 1992 fuhr er Rennen. Dann widmete er sich seinem eigenen Rennstall, der 1996 mit Scott Sharp und 1998 mit Kenny Bräck auch den Meister stellte.

AJ Foyt – er lebt die amerikanische Freiheit wie kein anderer. Eine Anekdote wird erzählt, als Foyt von einem Sheriff wegen Tempoüberschreitung angehalten wurde: „Officer, das Girl hat mir gerade ein Angebot gemacht. Ich war daher in Eile.“ Er packte die Brüste seiner in diesem Bereich äußerst gut gebauten Beifahrerin aus und sagte: „Ehrlich, haben Sie schon einmal solche Titten gesehen.“ Foyt durfte weiterfahren.

Schlecht war Foyt im Verlieren. „Aber das macht nichts. Ich fahre keine Rennen, um zu verlieren.“ Viel öfter siegte er. Die meisten seiner Siege kamen aber, nachdem er 1965 von einem Rennarzt nach einem NASCAR-Unfall für tot erklärt wurde. Sein Rennfahrerkollege Parnelli Jones rettete ihm damals sein Leben.

Noch ein Wort zu Foyts Familie: Sein Vater Tony baute Rennwagen auf, so kam AJ zum Rennsport. Seine beiden Enkel Larry und AJ Foyt IV fuhren selbst IndyCar-Rennen. AJ Foyt IV ist inzwischen Talentscout beim Football-Team von Indianapolis. Foyt ist auch der Patenonkel von John Andretti.

Don Freeland (USA)
Wieder ein Amerikaner, der nur des Indy-500 wegen in den WM-Statistiken auftaucht, mit acht Starts und Rang drei 1956 in einem Phillips Offenhauser. Es war gleichzeitig auch sein bestes Jahr, auch die IndyCar-Meisterschaft schloss er damals als Dritter ab. Von 1952 bis ’62 fuhr er 70 Rennen, nie war er dabei besser als Zweiter. Der in Los Angeles im US-Bundesstaat Kalifornien geborene Freeland wurde 82 Jahre alt.

Heinz-Harald Frentzen (GER)
Mit Esteban Ocon hat Mercedes einen zweiten Junior unter Vertrag genommen. Der erste: Pascal Wehrlein. Er durfte schon mehrmals im aktuellen F1-Rennwagen von Mercedes testen. Das bisher bekannteste Mercedes-Juniorengespann war jenes von Anfang der 90er Jahren: Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen und allen voran Michael Schumacher. Diese drei kämpften 1989 um den Titel in der deutschen Formel-3 (Wendlinger setzte sich durch) und sie fuhren anschließend im Sauber Mercedes in der Sportwagen-WM.

Die Mercedes-Einschätzung: Frentzen war der Schnellste, Schumacher aber der, der am akribischsten für seine Ziele arbeitete. Frentzen brauchte eine gewisse Nestwärme, Rennsport war seine Leidenschaft, aber er wollte dabei eben auch Freude und Spaß empfinden. Bei Williams hatte er 1997 ein WM-Auto unterm Hintern: Doch als Vizemeister musste er sich seinem Teamkollegen Jacques Villeneuve geschlagen geben. Nicht nur das: Frentzen gewann auch nur den Imola-GP, ein Sieg war einfach zu wenig. Frentzen statistisch erfolgreichstes Jahr war wohl das schlechteste seiner Karriere. Experten führen es aufs Kühlschrankklima zurück, das damals allen voran wegen Patrick Head herrscht. Er war leitender Ingenieur und Teilhaber.

Vielleicht kam der Wechsel zu Williams auch zu spät. Schon 1994 hatte er die Chance, als Ersatz für den verstorbenen Ayrton Senna zu Williams zu wechseln, aber der Deutsche hielt Sauber die Treue. Das Cockpit 1994 ergatterte er sich bei Sauber dank Mercedes, wobei Gerüchten zu Folge Mercedes-Sportchef Norbert Haug sich gar nicht für Frentzen aussprach. Jedenfalls absolvierte Frentzen in kleinen Teams wie Sauber, später auch bei Jordan, Prost und Arrows hervorragende Rennen.

Wir sprachen von Frentzens schlechtester Saison, nur zwei Jahre später hatte er wohl sein bestes Jahr: Bei Jordan hatte er jene freudig-spaßige, aber dennoch sehr sportliche Truppe, die er immer haben wollte. Und ein Fahrzeug, das zwar nicht so gut wie jenes von Ferrari-Star Michael Schumacher und McLaren-Ass Mika Häkkinen war, aber eines, mit dem er immerhin zwei Rennen gewinnen und sogar noch lange in der WM mitmischen konnte. Ein Ausfall ausgerechnet zuhause am Nürburgring machte ihm aber endgültig einen Strich durch die WM-Rechnung.

2001 trennte sich Jordan von Frentzen – ausgerechnet vor dem Deutschland-GP. Im Nachhinein betrachtete Eddie Jordan das als Fehler. Es besiegelte das Ende von Frentzens Karriere, die bei Prost und Arrows nur noch kurz in die Verlängerung ging. 2003 gab er seine Abschiedsvorstellung für Sauber, ein Kreis schloss sich. Beim USA-GP wurde er nochmal Dritter. Dank der guten Regenreifen von Bridgestone. Nach 157 WM-Rennen war Schluss. Fast wären es mehr geworden, weil er schon 1991 mir Leyton House verhandelte und schon damals kurz vor dem F1-Debüt stand. Er musste aber noch drei Jahre warten.

Er fuhr noch drei Jahre in der DTM, danach widmete er sich dem GT-Sport. Heute entwickelt er neue Technologien (Hybrid beispielsweise) für den Rennsport. Auch der Formel-E steht der 48-Jährige damit interessiert gegenüber. Auch als beratender Rennkommissar engagierte er sich drei Mal, darauf hat er heute aber keine Lust.

Paul Frère (BEL)
Was ist der Bubentraum eines rennsportbegeisterten Jungen? Natürlich: Einmal für Ferrari zu fahren. Doch es gibt sogar Menschen, die lehnen ein Ferrari-Cockpit ab. Einer davon ist Paul Frère. Der Belgier ist sportlich äußerst talentiert: In den späten 40er Jahren gewann er mehrere belgische Meistertitel im Rudern. Aber seine eigentliche Passion gehörte dem Rennsport. Sein Vater war bereits Rennsportjournalist und so kam er recht schnell mit dieser ganz eigenen Welt in Verbindung. Sein erstes Rennen war gleich ein 24-Stundenrennen – das in Spa-Francorchamps 1948. Also auf einer Strecke, vor der sich ein Fahrer wie der zweimalige F1-Weltmeister Jim Clark fürchtete.

Am Volant von Rennwagen war Frère richtig gut. In der Weltmeisterschaft brachte er es auf elf F1-Rennen und sammelte dabei auch elf Punkte. Die meisten davon strich er bei seinem letzten Grand Prix ein, 1956 zuhause in Belgien, als er Zweiter in einem Ferrari fuhr. Er hätte ein Werkscockpit bei Ferrari bekommen, aber er lehnte es ab – wegen seines eigentlichen Berufs und wegen der Familie. Frère versuchte nämlich in Rennberichten und Büchern die Faszination dieses ganz eigenen Sports in Worte zu fassen. Als Rennsport-Journalist bekam er auch noch jahrelang die Chance, neue Autos zu testen. 2006, er war bereits 89 Jahren, testete er auf dem Nürburgring einen Honda und verunglückte schwer: Er verletzte sich an der Lunge, brach sich sieben Rippen und das Becken.

Wie gut Frère war, zeigt aber auch die Tatsache, dass er 1954 in die engere Auswahl für ein Mercedes-Werkscockpit in der Formel-1 kam. In einem Shoot-Out mit Günther Bechem, Hans Klenk und Hans Herrmann setzte sich Herrmann durch. Frère fuhr in der Formel-1 für die Marken HWM, Gordini und Ferrari, in Le Mans holte er Klassensiege für Porsche und Aston Martin. Und der Höhepunkt seiner Karriere war sicherlich der Le-Mans-Gesamtsieg 1960 in einem Ferrari, gemeinsam mit Olivier Gendebien. 2008 starb er im Alter von 91 Jahren.

Ernest Friederich (FRA)
Oft liest man ihn auch unter Ernest Friderich. Jedenfalls war der Franzose ein Rennfahrer der Firma Bugatti. Als Mechaniker arbeitete er zunächst gemeinsam mit Ettore Bugatti bei Mathis. Als Bugatti selbst seine eigene Firma gründete – die Marke ist heute ja legendär – war Friederich einer der Partner. Für Bugatti fuhr er diverse Rennen, sowohl GP-Rennen, als auch Voiturette-Rennen. Mit einem Bugatti führte er die ersten 125 Meilen beim Indy-500 1914, fiel dann aber aufgrund eines technischen Gebrechens zurück. Mit einem Bugatti fuhr er auch 1932 zusammen mit dem Graf Stanisław Czaykowsky das 24-Stundenrennen von Le Mans, schied jedoch aus. Später eröffnete er einen Autohandel in Nizza. Einer seiner Angestellten war der mehrfache GP-Sieger Louis Chiton. 1954 verstarb Friederich im Alter von 67 Jahren. Seine Kinder traten in seine Fußstapfen: Tochter Renée starb aber 1932 bei einem Rallye-Crash, Sohn Paul jagte in den 40er Jahren über die Rennstrecken.

Paul Friederich (FRA)
Schon sein Vater Ernest Friederich (oder Friderich) fuhr GP-Rennen für Bugatti, Paul selbst war 1946 bei einigen Rennen für Delahaye am Start, ohne dabei aber herausragende Ergebnisse einzufahren.

Patrick Friesacher (AUT)
Am Wochenende gastiert die Formel-1 wieder in Österreich auf der wunderschönen Anlage in Spielberg. Dort arbeitet inzwischen ein ehemaliger F1-Fahrer als Instrukteur von Rennwagen, die man sich dort leihen kann: Patrick Friesacher. Seine eigene F1-Karriere ist inzwischen zehn Jahre her und umfasste auch nur elf Rennen 2005 für das Minardi-Team. Beim skandalösen USA-GP wurde er Sechster und damit Letzter, holte sich damit aber die einzigen drei WM-Punkte in seiner Karriere.

Zu mehr langte es nicht. Dafür machte er auch in seiner Karriere zu wenig auf sich aufmerksam. Vier Jahre lang fuhr er im F1-Vorzimmer, der internationalen Formel-3000 für RSM Marko, Coloni und Super Nova. Oft auch mit der Unterstützung von Red Bull. Zwei Mal gewann er das Rennen in Budapest, nie war er am Ende aber besser als Gesamt-Fünfter.

Immer wieder verletzte sich der Österreicher bei Unfällen. Mit 17 hatte er einen schweren Kartunfall, in Folge er mehrere Wochen im Rollstuhl sah. Willi Dungl, der als Gesundheitsexperte in der Formel-1 schon mit Weltmeistern wie Michael Schumacher, Ayrton Senna und Mika Häkkinen zusammenarbeitete, machte Friesacher aber wieder fit. Das Karriereende konnte abgewendet werden. 2003 brach er sich bei einem Unfall einen Ellenbogen. 2008 verunglückte er am Steuer des Ferrari-A1GP-Rennwagens bei Testfahrten in Magny-Cours und brach sich drei Brustwirbel.

Nach seiner F1-Laufbahn fuhr Friesacher nur noch fallweise Rennen: Zwei davon für das österreichische A1GP-Team, das damals von der Marketingfirma von Matthias Lauda geleitet und vom Team Rosberg betreut wurde. 2008 fuhr er auch für Risi einen Ferrari-GT in der American-Le-Mans-Serie. Derzeit ist der Kärntner 34 Jahre alt.

Joe Fry (GBR)
Der Brite stammte aus der berühmten Schokoladen-Familie Fry. Geld für seine Leidenschaft, den Rennsport, war also reichlich vorhanden. Joe Fry fuhr daher in den 30er und 40er Jahren vor allem bei Bergrennen. Beim Großen Preis von Großbritannien war er mit einem privat eingesetzten Maserati aber auch bei einem WM-Rennen am Start. Gemeinsam mit Brian Shawe-Taylor wurde er Zehnter. Noch im selben Jahr verstarb er bei einem Bergrenn-Unfall. Er wurde nur 32 Jahre alt.

Beppe Gabbiani (ITA)
Immer wieder gibt es Talente, die sich in frühen Jahren im Nachwuchssport einen großen Namen machen. Von ihnen erwartet man sich Großes. Nicht immer folgt dann auch eine erfolgreiche Laufbahn. Ein solcher Fall ist Beppe Gabbiani. Aus einer wohlhabenden Familie stammend hatte er beste Voraussetzungen für eine Karriere. Und diese Voraussetzungen wurden noch besser, weil er mit viel Talent gesegnet war. Erst mit 14 Jahren begann er Kartrennen zu fahren – aber in Windeseile gewann er zwei Mal die italienische und die europäische Kartmeisterschaft. Beeindruckend auch 1977 sein Debüt im Formel-Sport, als er in einem Chevron Toyota sein erstes Rennen der F3-Europameisterschaft gewann.

Soweit so gut. Aber damit hätten wir die Highlights der Karriere des Italieners auch schon aufgezählt. Fünf Jahre fuhr er anschließend in der F2-Europameisterschaft, also dem F1-Vorzimmer. Er fuhr für diverse Teams wie Trivellato, March, Minardi, Maurer und Onyx. Erst 1983, als seine F1-Laufbahn auch schon vorüber war, schien ein erfolgreiches Jahr zu werden. Lange Zeit schien er auf dem Weg zum sicheren Titel, aber dann verletzte er sich im Training zum Rennen in Pau – und fiel erst aus und später noch auf Gesamtrang drei zurück.

Zwischendrin fuhr er auch in der Formel-1. Schon 1978 kaufte er sich für die letzten beiden (Amerika)Rennen bei Surtees ein, konnte den Surtees Ford aber bei keinem Lauf qualifizieren. 1981 bestritt er schließlich eine Saison für Osella, konnte sich aber nur bei drei Rennen auch in die Startaufstellung fahren. Osella war ein kleines Team, mit dem kein Blumentopf zu gewinnen war. Als während der Saison auch noch der erfahrene Jean-Pierre Jarier andockte, hatte Gabbiani auch nicht mehr die Unterstützung des Teams. Sein hoher Grundspeed stand auch damals während seiner trostlosen Zeit in der Formel-1 nie in Frage. Er bewies diesen zum Beispiel bei Testfahrten 1982 für Brabham und March, aber ein weiteres Stammcockpit bekam er nicht mehr.

Gabbiani war noch lange Rennfahrer. 2011 fuhr er in der italienischen Tourenwagenmeisterschaft sein letztes Profi-Rennen. Fünf Mal war er in Le Mans, nie aber erreichte er dort das Ziel. Gabbiani war Teilnehmer an F3000-, Touren- und Sportwagenrennen. Der große Erfolg blieb für den heute 58-Jährigen aber aus.

Alessandro Gaboardi (ITA)
Bei Alessandro Gaboardi handelt es sich um einen Italiener, der von den 30er bis in die 50er Jahre hinein Sportwagenrennen fuhr. Dabei pilotierte er Rennwagen von berühmten Marken wie Alfa Romeo, Ferrari und Jaguar. Und er fuhr bei berühmten Rennen wie der Mille Maglia oder der Targa Florio. Beim Italien-GP 1947 war er auch im Alfa-Romeo-Werksaufgebot bei einem GP-Rennen. Er erreichte Rang vier – allerdings fünf Runden hinter seinem Teamkollegen Carlo Felice-Trossi.