Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Antonio Fagnano (ITA)
Erst war der Italiener mitfahrender Mechaniker, dann fuhr er selbst GP-Rennen für Fiat. Beim Frankreich-GP 1914 wurde er Elfter.

Jack Fairman (GBR)
Bei Jack Fairman handelt es sich um jenen Fahrer, der angeblich versucht haben soll, für Bernie Ecclestone einen Connaught beim Großbritannien-GP 1958 zu qualifizieren. Heute ist Ecclestone der große Zampano der Formel-1, aber auch er begann ganz klein – und zwar als Rennfahrer, auch in der Formel-1. Seine F1-Karriere umfasste aber gerade mal drei Trainingsrunden in Monaco 1958. Er meldete sich als Besitzer des Connaught-Teams auch als „Alternativ-Fahrer“, heute würden wir Ersatzpilot sagen.

Fairman war einer der Fahrer des Connaught-Teams. Dass er im Quali den Wagen qualifizieren sollte, mit dem dann Ecclestone an den Start gehen sollte, stimmt nicht. Ecclestone selbst hatte wohl nie vor, das Rennen zu bestreiten. Fairman fuhr dagegen sehr wohl. Es ist ein Märchen, das die Schlitzohr-Qualität von Ecclestone unterstreichen soll – und die daher Ecclestone selbst auch gerne in den Raum wirft.

Als Ecclestone-Quali-Fahrer ist Fairman daher in die F1-Geschichte eingegangen, ansonsten wäre er nur eine Randnotiz: Er fuhr 13 WM-Rennen und das über einen Zeitraum von neun Jahren. Er trat also von 1953 bis ’61 nur fallweise für verschiedene Teams an. Man könnte auch sagen, Fairman war Amateurfahrer, betrieb nebenher eine Werkzeugfirma. Aber Amateurfahrer klingt abwertend und das trifft dann bei Fairman auch wieder nicht zu. Denn er fuhr ganz schön viele Rennen, auch in der Formel-2 und in der Sportwagen-Szene.

Und seine Ausbeute war auch gar nicht so schlecht: Rang vier beim Großbritannien-GP 1956 für Connaught, dazu Rang acht und ein Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1949, als er gemeinsam mit Eric Thompson einen HRG Singer für die Ecurie Lapin Blanc pilotierte. 2002 schloss er im Alter von 88 Jahren für immer die Augen.

Benoît Falchetto (FRA)
Er fuhr schon in den 30er Jahren für Marken wie Bugatti und Maserati GP-Rennen, wurde dabei Vierter beim Pau-GP 1935 in einem von Ecurie Braillard eingesetzten Maserati. 1947 gab er ein Comeback und fuhr mit einem Bugatti unter anderem beim Belgien-GP. Er erreichte aber in keinem Rennen mehr die Zielflagge.

Juan-Manuel Fangio (ARG)
Er war jahrelang der König der Formel-1. Sein Rekord von fünf WM-Titeln blieb über Jahrzehnte unerreicht. Erst Michael Schumacher übertraf 2003 den Fangio-Uralt-Rekord aus den 50er Jahren. Aber um sich genauer ein Bild davon zu malen, wie stark Fangio wirklich war, sollte die Zahl von fünf WM-Titel noch in den Kontext seiner Karriere eingeordnet werden: Nicht nur, dass er bei seinem letzten Titel schon 46 Jahre alt war, lässt seine Leistungen in ein noch besseres Licht rücken, auch die Tatsache, dass er nur sieben volle Saisons fuhr und in fünf davon den Titel holte, sorgt für eine noch heute unerreichbare Quote! In 51 WM-Rennen gewann er 24 Siege, 28 Poles und 23 Schnellste Rennrunden.

Nicht Weltmeister war er nur 1950, als er bei Alfa Romeo aber eigentlich viel schneller unterwegs war als der spätere Champion Giuseppe Farina, aber eben öfter von technischen Problemen heimgesucht wurde. Und 1953, als Ferrari mit Alberto Ascari am Steuer die Weltmeisterschaft unter F2-Reglement dominierte.

Das Erfolgsrezept von Fangio klingt banal: „Wie ich gewonnen habe? Ich bin immer nur etwas schneller gefahren als der Zweitplatzierte.“ Dahinter steckt eine eigene Philosophie: Übertriebenes und unnötiges Risiko scheute der krummbeinige Argentinier. Stattdessen fuhr er immer nur so schnell, wie er musste. Und er trieb sich immer wieder selbst an: „Man muss immer versuchen, der Beste zu sein, aber nie glauben, dass man der Beste ist.“ Fangio war also immer auf der Suche nach Verbesserungen.

Und wenn es mal hart auf hart kommt, dann konnte Fangio zaubern. Bekanntestes Beispiel ist der Deutschland-GP 1957, bei dem er beim Boxenstopp durch eine verlorene Radmutter rund 48 Sekunden verlor und das Rennen trotzdem noch gewann: Er startete eine unfassbare Aufholjagd, in der er Runde für Runde den Rundenrekord nach unten korrigierte (unterm Strich sogar um sagenhafte 23 Sekunden!). Und das auf einer mörderischen Rennstrecke wie der Nürburgring-Nordschleife.

Ein zweites Fangio-Erfolgsrezept: Wechsel immer in das Team, das verspricht, am besten aufgestellt zu sein. Als er von 1954 bis ’57 vier Mal hintereinander Weltmeister wurde, dann schaffte er das auch jeweils für ein anderes Team. 1954 fuhr er sogar für zwei Teams, erst Maserati, dann ab Frankreich für Mercedes, weil die Silberpfeile erst für den Lauf in Reims fertiggestellt werden konnten. Bis dahin hatte Fangio mit Maserati schon zwei WM-Rennen gewonnen.

Fangio war die alles überstrahlende Figur der 50er Jahre. Nicht nur wegen seinen Erfolgen, auch wegen seiner einmaligen Ausstrahlung, seines Charisma mit den tief blauen Augen und der äußerst ruhigen und zurückhaltenden Art. Er soll kein Wort Englisch gesprochen haben, das erklärt dieses Auftreten zumindest zum Teil. Seine Konkurrenten waren oft Stars aus der Vorkriegszeit, die schon über 40 oder über 50 Jahre alt waren. Die jungen Wilden kamen erst Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre, als Fangio in Rennsport-Rente ging. 1958 tauchte er nur noch sporadisch bei Rennen auf, versuchte sich auch bei einem halbherzigen Versuch beim Indianapolis-500-Rennen.

Obwohl Fangio selbst in den 50er Jahren auch schon vergleichsweise alt war, war er neu in Europa. Seinen Namen hatte bis dato kaum jemand vernommen, denn er raste vor allem durch die Wüsten seiner Heimat, fuhr dort viele Marathon-Rennen. In Südamerika brach anders als in Nordamerika und Europa der Rennsport während des Zweiten Weltkriegs nicht vollkommen zusammen. Nach dem Krieg gingen daher auch viele europäische Stars nach Argentinien und fuhren dort Rennen. Jean-Pierre Wimille, der Ende der 40er Jahre zu den größten Rennfahrern seiner Zeit gehörte, entdeckte bei einem dieser Rennen Fangio und überzeugte ihn, mit Hilfe der argentinischen Regierung nach Europa zu kommen. Beim San-Remo-GP 1949 fuhr er seinen ersten Grand Prix auf europäischen Boden und fuhr alle in Grund und Boden. Erst jetzt war allen klar, wie gut dieser Juan-Manuel Fangio wirklich ist.

Seine große Karriere hing aber mehrfach am seidenen Faden. Der Sohn italienischer Einwanderer hatte kaum Geld für den Rennsport. Ohne Förderer und Gönner in Argentinien hätte er weder dort Rennen fahren, geschweige denn den Schritt über den Großen Teich nach Europa wagen können. Und dann war dann noch der tödliche Unfall seines Beifahrers Daniel Urrutia während eines Rennens in Peru, der Fangio fast zum Aufhören bewegte.

Glücklicherweise entschied er sich anders und machte weiter. Es folgten die Erfolge, die bereits erwähnt wurden, die man aber auch immer wieder erwähnen sollte. Fangio galt als Fahrer, der leicht den Überblick behalten konnte. 1950 kam es beim Großen Preis von Monaco zu einem Massenunfalls ausgangs des Tunnels. Fangio war in Führung und bekam davon nichts mit. Als er in der zweiten Runde die Unfallstelle passieren sollte, lag ein Unglück in der Luft. Aber Fangio erkannte die Gefahr: „Ich sah die Zuschauer, die auf etwas anderes blickten als den Rennleader. Es musste also etwas anderes, bewegenderes auf der Strecke passiert sein. Dann hatte ich das Bild im Kopf, das ich über das Rennen 1936 gesehen hatte, als es einen ähnlichen Massencrash gab und wusste plötzlich was passiert war. Folglich bremste ich hart.“

Eine eher skurrile Episode aus seinem Rennfahrerleben passierte 1958 in Kuba, bei einem Rennen, das von Diktator Fulgenico Batista veranstaltet wurde. Der bekam immer mehr Druck von den Revolutionären um Fidel Castro, denen dann ein besonderer Coup gelang, in dem sie Fangio vor dem Rennen entführten! Er wurde aber laut eigener Auskunft gut behandelt.

Das war nur eines von vielen Schreckmomenten, die er erleben musste. Einen anderen gab es bei Testfahrten 1952 in Monaco, als er sich bei einem Crash den Nacken gebrochen hat und den Rest der Saison zuschauen musste. Stimmen hielten sich damals hartnäckig, dass der Unfall die Folge einer Übermüdung von Fangio war. Glücklicherweise kämpfte sich der Argentinier aber wieder zurück ins Cockpit und legte noch vier Titel nach.

Bis zu seinem Tod 1995 im Alter von 88 Jahren verfolgte Fangio die Formel-1 weiter. Was ihm besonders auffiel: „Wer heute ein paar Rennen gewinnt, der hat für sein ganzes Leben ausgesorgt, ich war fünf Mal Weltmeister und muss immer noch arbeiten.“ Das tat er erst als Mercedes-Händler, dann sogar als Präsident von Mercedes Argentinien.

Giuseppe Farina (ITA)
Man könnte meinen als erster Weltmeister der Geschichte wäre Giuseppe Farina eine populäre Figur gewesen. Aber das war er nicht. Zuerst muss man wissen, dass die Weltmeisterschaft damals noch längst nicht die Bedeutung hatte, wie heute. Sie wurde ja 1950 auch erst eingeführt. Zwar gab es auch in den 20er und 30er Jahren immer wieder Mal Versuche, manche GP-Rennen zu einer Meisterschaft zusammenzufassen, aber in der Regel standen die Grand Prix als Events für sich. Und das war auch noch 1950 der Fall. Auf sieben WM-Rennen, wovon eines aber das Indy-500 war, an dem kein F1-Pilot teilnahm, trafen auf der anderen Seite noch elf F1-Rennen, die nicht zur WM gerechnet wurden. Natürlich zählten die großen GP-Läufe wie die Grand Prix von Großbritannien, Monaco und Frankreich zur Weltmeisterschaft, aber es gab eben nicht nur diese.

Zweitens war Farina nicht besonders beliebt. Er kam aus einem wohlhabenden Haus. Sein Onkel ist der berühmte Autodesigner Battista Farina, dessen Pininfarina-Firma noch heute in Familienbesitz existiert. Giuseppe Farina galt als wohlhabend, bisweilen etwas arrogant und unnahbar. Vor allem war er unter vielen Fahrern aber wegen seines brutalen Fahrstils gefürchtet. Der Italiener war bei GP-Rennen auch in tödliche Unfälle verwickelt. Beim Grand Prix de Deauville 1935, Farina fuhr einen Alfa Romeo für die Scuderia Ferrari, kollidierte Farina mit Marcel Lehoux, der diesen Zusammenstoß nicht überlebte. Beim Tripoli-GP erging es László Hartmann genauso.

Drittens war Farina fahrerisch zum Zeitpunkt seines Weltmeisterschafts-Gewinns nicht mehr auf in Hochform. Wäre Juan-Manuel Fangio nicht drei Mal ausgefallen, wäre er schon 1950 und nicht erst ‘51 Weltmeister geworden, aber so konnte sich Farina 1950 im überlegenen Alfa Romeo durchsetzen, ohne auch nur ein Rennen vor Fangio beendet zu haben, wenn beide die Zielflagge erreichten! Auch in den folgenden Jahren hatte Farina nicht mehr das Talent, um gegen Fangio Schritt zu halten. Als er zu Ferrari wechselte, wurde er dort von Alberto Ascari in Grund und Boden gefahren. Der Rückzug aus dem Rennsport nach der Saison 1956 war daher nur logisch.

Es soll aber hier auch kein falscher Eindruck erweckt werden: Farina war ein ausgezeichneter Rennfahrer. Nicht umsonst gewann er – rechnet man auch die F1-Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft, sowie die GP-Rennen vor 1950 dazu – 16 große GP-Rennen. Nur hatte Farina seine große Zeit eben vor dem Zweiten Weltkrieg. Besser gesagt, als der Krieg gerade ausbrach. 1933 begann er auf einem Alfa Romeo mit einigen Rennen, nachdem er zuvor im Bereich des politischen Rechts promoviert hatte. 1936 wurde er ins Werksteam von Alfa Romeo aufgenommen. Gegen die Übermacht von Mercedes Benz und Auto Union hatte man wenig entgegenzusetzen, daher beschränkten sich die meisten Erfolge Farinas auf die kleineren Voiturette-Rennen, der Klasse unterhalb der GP-Formel, also quasi die Vorvorvorläufer der heutigen GP2-Serie. Aber mehr und mehr bewies Fangio auch bei den großen Rennen sein Talent und gewann den Schweiz- und Tripoli-GP.

Nach dem Krieg begann Farina mit einem privaten Maserati wieder Rennen zu fahren. Er siegte 1948 beim Großen Preis von Monaco und kam 1950 daher ins Werksaufgebot von Alfa Romeo. Die Folge war der WM-Titel 1950.

Auch nach seinem Rücktritt als aktiver Rennfahrer blieb er dem Rennsport verbunden. Nicht nur dass er einen Alfa-Romeo-Handel eröffnete, er engagierte sich auch als Fahrlehrer. Farina war gerade auf dem Weg zum Frankreich-GP 1966, als er auf öffentlichen Straßen gegen einen Telefonmasten krachte und im Alter von nur 59 Jahren den Tod fand.

Henri Farman (FRA)
Bei ihm handelt es sich um einen wahren Luftfahrtpionier, wobei er mit seinem Bruder Maurice nicht nur Flugzeuge herstellte, sondern auch Rennwagen. Zunächst fuhr Henri Farman im frühesten 20. Jahrhundert Rennen für Panhard Lavassor. Mit von der Partie war er erst bei den Stadt-zu-Stadtrennen, dann beim Gordon-Bennett-Cup und schließlich auch bei den ersten GP-Rennen. Auch als Radrennfahrer beteiligte sich Farman an einzelnen Rennen.

Walt Faulkner (USA)
Fünf WM-Rennen fuhr er Texaner, dabei erzielte er durch Rang fünf beim Indy-500 gemeinsam mit Bill Homeier sogar einen Platz in den Punkterängen. Damals zählte das Indy-500 zur Weltmeisterschaft, F1-Läufe fuhr er keine. Stattdessen war er auf den amerikanischen Stockcar- und IndyCar-Strecken zu Hause. Zwischen 1950 bis ’55 bestritt er 35 IndyCar-Rennen und gewann davon drei. 1956 starb er bei einem Stockcar-Unfall mit nur 36 Jahren.

Pierre Félix (FRA)
Pierre Félix fuhr in den früheren 30er Jahren GP-Rennen. Beim Belgien-GP 1931 wurde er beispielsweise Sechster, gemeinsam mit einem von Jean Pesato eingesetzten und gefahrenem Alfa Romeo.

John Fenning (GBR)
Der Brite fuhr in seiner Heimat Formel-Junior, F3- und F2-Rennen, aber auch Nicht-WM-Rennen, die auch für F1-Autos ausgeschrieben war. Der heute 75-Jährige fuhr dann auch noch historische F1-Rennen.

René Ferrant (FRA)
In manchen Quellen ist er auch als René Ferrand gelistet. Der Franzose fuhr in den frühen 30er Jahren mit Bugatti- und vor allem Peugeot-Rennwagen GP-Rennen. 1930 wurde er dabei Vierter beim San-Sebastian-GP.

Gerolamo Ferrari (ITA)
Er fuhr in den 30er Jahren GP-Rennen, unter anderem mit Talbot-Rennwagen. Wirklich herausragende Ergebnisse erzielte der Italiener nicht.

Erno Festetics (HUN)
Der wohlhabende Graf Erno Festetics fuhr in den 30er Jahren GP-Rennen, unter anderem mit einem Maserati, mit dem er den Deutschland-GP 1937 als Zehnter beendete und den Masaryk-GP sogar als Achter. Auch sein Bruder Miklós war Rennfahrer.

Ralph Firman (GBR)
Er gilt als der Pierce Brosnan der Formel-1. Optisch jedenfalls schauen sich der Kultschauspieler und Ralph Firman verdammt ähnlich. Verwandt sind sie trotzdem nicht. Firman kommt aus einer anderen Familie, einer, die sich dem Rennsport voll verschrieben hat. Ralph Firman Senior war Mitbegründer der Rennwagenschmiede Van Diemen. Heute baut er unter seinem eigenen Namen Formel-Autos, die bis letztes Jahr noch in der BRDC-F4-Meisterschaft eingesetzt wurden und noch immer in der Formel-Gulf gefahren werden. Tochter Natasha Firman, und damit Ralphs Schwester, war 2004 Meisterin der Formel-Women – einem gescheiterten Versuch, eine Meisterschaft, die nur für Frauen ausgeschrieben war.

Ralph Firman ist aber der bekannteste aus der Formel-1, denn er schaffte es in die Formel-1. Mit reichlich Verspätung ergatterte er sich 2003 ein Cockpit bei Jordan. Reichlich verspätet deswegen, weil er schon Mitte der 90er Jahre den Nachwuchssport aufmischte. 1993 wurde er bereits mit dem McLaren Autosport BRDC Award ausgezeichnet und bekam so einen F1-Test im McLaren. Dazu entschied er 1996 im Team von Paul Stewart die britische Formel-3 für sich. Auch den legendären Macau-GP gewann er damals, allerdings unter sehr kontroversen Umständen. Das Rennen wurde damals nämlich mit einer Roten Flagge abgebrochen und ganz dem Reglement entsprechend wurde die Runde vor dem Abbruch als die entscheidende gewertet. Das Paradoxe: Firman führte in dieser Runde, war aber auch der Auslöser des Rennabbruchs.

Paul Stewart entschied sich 1997 dazu, seinen Rennstall in die Formel-1 zu bringen. Und trotzdem war Ralph Firman als Fahrer nie ein Thema. Er ging stattdessen nach Japan und fuhr dort unter anderem in der heutigen Super-Formula. Im Team des ehemaligen F1-Fahrers Satoru Nakajima wurde er 2002 Meister – das war dann endlich der Schlüssel zum F1-Debüt. Erst gab es Tests mit BAR, dann mit Jordan – und bei Jordan kam er letztlich für 14 WM-Rennen unter. Als Achter fuhr er beim Großen Preis von Spanien auch in die Punkte. Mehr war mit dem Jordan Ford auch nicht zu erreichen.

Für Aufsehen sorgte er im Abschlusstraining zum Ungarn-GP, als sein Heckflügel wegbrach und er einen schweren Unfall baute. Zwei Rennen musste er pausieren und passend zum Heimspiel sprang der Lokalmatador Zsolt Baumgartner als Ersatz ein. Es war der erste Ungar in der F1-WM, obwohl mit Ferenc Szisz 1906 ein Ungar den ersten Grand Prix überhaupt gewann.

Nach einem Jahr waren die F1-Tage von Firman schon wieder gezählt. Er ging nach Japan zurück und wurde im Team von Aguri Suzuki, ebenfalls ein Ex-F1-Fahrer, japanischer GT-Meister. Super Aguri war damals auch in der Formel-1 mit einem Rennstall vertreten, aber Firman war als Fahrer einmal mehr nicht im Gespräch. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans war Firman einmal am Start: 2004 in einem Dome Judd gemeinsam mit Tom Coronel und Justin Wilson, eingesetzt vom Team Racing for Holland. Das Trio erreichte aber nicht das Ziel. Inzwischen fährt der 39-Jährige keine Rennen mehr im Profisport.

Rudolf Fischer (SUI)
Die F1-Geschichte von Rudolf Fischer ist äußerst interessant, aus zwei Gründen. Erstens gilt er als einer der erfolgreichsten Privatfahrer der WM-Geschichte und zweitens war der Schweizer in vielen, äußerst interessanten Bastler-Projekten involviert.

Eines dieser Projekte war der SVA Fiat, den Fischer bei Giovanni Savonuzzi in Auftrag gegeben hat. Er wollte nicht länger mit dem Gordini T11 samt aufgemotztem Serienmotor um die Goldene Ananas fahren. Um die Geschichte von Rudolf Fischer zu verstehen, muss man wissen, dass besonders Privatfahrer wie er seinerzeit von Start- und Preisgelder lebten. Um möglichst mehr Startgelder zu kassieren fuhren die Fahrer in verschiedenen Serien, beschränkten sich also nicht wie heute nur auf die Formel-1, sondern fuhren auch F2- oder Sportwagenrennen. Fischer wollte daher von Savonuzzi einen Boliden, der etwas kleiner und weniger war, damit er auch bei F2-Rennen eingesetzt werden konnte. Das Resultat war ein Bolide, dessen Kompressor-Motor gerade mal 140 PS geleistet hat. Durch einen niedrigen Schwerpunkt und einem leichten Gewicht war der Bolide dennoch viel versprechend. In der Formel-1 wurde er aber nur beim nicht zur WM zählenden San-Remo-GP 1950 eingesetzt. Fischer schied nach einer Runde aus und manche Quellen behaupten, er sei in Wahrheit gar nicht am Start gewesen, denn er drehte auch keine einzige Trainingsrunde. Die Meldung für den Schweiz-GP zog er zurück.

Als nächstes hatte Fischer eine andere Idee: Er wollte an einen Mercedes W196 aus der Vorkriegszeit kommen, was kein dummer Gedanke war: Der Bolide kam damals auch schon in den F2-Vorgängerrennen der Voiturette-Klasse zum Einsatz und sie dominierten dort. Während des Krieges und auch nach dem Krieg gab es relativ wenig Entwicklungsarbeit an Fahrzeugen, auch die so überlegenen Alfa-Romeo-Chassis, die 1950 und ‘51 den Weltmeister stellten, basierten auf Vorkriegs-Entwicklungen.

Fischer nahm Kontakt zu Rudolf Caracciola auf, der den Mercedes schon 1946 beim Indy-500 fahren wollte, was aber daran scheiterte, dass der Wagen konfisziert wurde. Auch Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer war von Fischers Plänen alles andere als begeistert, plante Mercedes doch hinter den Kulissen auch schon die Rückkehr in den GP-Sport. Und so zerschlugen sich Fischers Hoffnungen auch deswegen, weil die Kosten zu hoch waren.

Wenn nicht Mercedes, dann eben Ferrari. Und dieses Mal hatte Fischer endlich Erfolg: Er kaufte sich einen Ferrari mit einem aufgebohrten 2,6-Liter-Saugermotor. Damals waren laut Reglement bis zu 4,5-Liter gestattet, aber auch hier gilt: Fischer brauchte auch ein Fahrzeug, das für die Formel-2 passend war. Darüber hinaus hatte der Motor einen weiteren Vorteil: Er war einfach gebaut und konnte von Fischer damit viel leichter und alleine gewartet werden. Nur nochmal zur Erinnerung: Fischer war ein Privatfahrer, der mit wenigen Mechanikern seine Einsätze über die Ecurie Espadon abwickelte, benannt nach seinem Restaurant. Das Ferrari-Modell stammte aus der Saison 1949, war also noch das Schwingachsmodell mit kurzem Radstand, jedoch überarbeiteter Karosserie. Fischer hatte in der Formel-2 dadurch einige starke Resultate liefern.

1952 änderte sich Reglement: Die WM wurde nun nach F2-Regeln ausgeschrieben. Fischer kaufte sich nun einen Ferrari 500. Mit diesem Fahrzeug wurde Alberto Ascari in jenem Jahr immerhin Meister. Und so fuhr auch Fischer mit dem von Aurelio Lampredi konstruierten Fahrzeug sehr gute Resultate ein: Beim Schweiz-GP in jenem Jahr wurde er Zweiter, beim Deutschland-GP Dritter. Für einen Fahrer, der die Fahrzeuge privat einsetzte, sind das sehr gute Resultate – die besten, die einem Fahrer seines Kalibers gelungen sind.

Aber es war nicht alles eitel Sonnenschein. Ende der Saison zog sich Fischer vom internationalen Rennsport zurück. Man darf davon ausgehen, dass ihm mit dem Kauf des teuren Ferrari 500 die finanziellen Mittel ausgegangen sind. Mit 40 Jahren, er wurde 1912 geboren – übrigens in Stuttgart – interessierte sich auch kein Werksteam mehr um die Dienste des Schweizers. Die Ecurie Espadon existierte weiter: Fischer verkaufte an seinen guten Freund Rudolf Schoeller, ebenfalls einem schweizer Privatrennfahrer – aber weitaus besser betucht.

Au weia. Abgesehen von einigen Angaben, die durchaus nicht sonderlich gesichert sind (zum angeblichen Geburtsort Stuttgart siehe Diskussion hier historisches-f7/mercedes-w154-1951-in-der-formel-libre-t17329.html, ebenso das mit dem Restaurant als Namensgeber für den Rennstall, siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Ecurie_Espadon) kommen mir da einige weitere Ausführungen doch auch sehr fragwürdig vor.

Inwiefern hätte der SVA denn z.B. in die Formel 2 gepaßt? Vom Motor her jedenfalls ganz sicher nicht, da war bei aufgeladenen Motoren bei 500 Kubik Schluss. Auch der 2,6-Liter Ferrari von 1951 hat deutlich über dem Limit für die Formel 2 gelegen (2 Liter). Fischer musste für Formel 2 Rennen jeweils einen anderen Motor einbauen (oder hat vielleicht gar nur einen 2 Liter gehabt, mit dem er auch in Formel 1 Rennen gestartet ist).

Und Thema Mercedes, der W196 ist ja erst 1954 herausgekommen und war ein 2,5 Liter für die neue Formel 1. Wie hätte Fischer da jemals rankommen sollen? Allenfalls kann also der W165 gemeint sein, der 1939 in Tripolis gewonnen hat. Das war überhaupt der einzige Mercedes, der mit dem 1,5 Liter Kompresor in die damalige Formel 1 gepasst hätte. Ich hab hier außerdem ein wenig den Verdacht, dass hier eine Verwechslung mit Christian Kautz vorliegen könnte. Über den hab ich schonmal was gelesen, dass er so um 1946/47 herum mit den beiden in die Schweiz verbrachten W165 in Verbindung gebracht worden wäre.

Schließlich zu seinem Rückzug aus dem Motorsport. Die mir geläufige Version sagt, er wäre enttäuscht darüber gewesen, dass er trotz seiner Ergebnisse von 1952 bei Ferrari keinen Werksvertrag bekommen hat und deswegen seine Karriere an den Nagel gehängt hat. Kann aber natürlich auch nur vorgeschoben sein, um nicht zugeben zu müssen, dass das Geld nicht mehr gereicht hat.

Bisschen mehr kritische Distanz gegenüber den Quellen wäre jedenfalls sicher nicht schlecht. Was woanders schon alles an Müll steht, muss ja nicht noch weiter ausgebreitet werden. Das Problem ist, irgendwann schreibt dann der nächste wieder von dir hier ab und in ein paar Jahren gilt es dann als historisch belegt, dass Fischer mal einen W196 hatte.

Mike Fisher (USA)
Vor 82 Jahren in Hollywood geboren führte Mike Fisher auch ein Hollywood-Leben: Als Amateur fuhr er Rennen, hing den Helm dann an den Nagel und zog in den Irakkrieg, danach wurde er 1997 nochmal für wenige Monate Vizepräsident der CART-Organisation, die die IndyCar ausgetragen hat. Obwohl er nur Amateurrennfahrer war, schaffte er es auch zu zwei WM-Rennen: Er kaufte sich 1967 einen Lotus-Weltmeisterboliden von 1965, versah ihn mit einem BRM-Motor und fuhr damit bei den Grand Prix in Kanada (Rang elf) und Mexiko (Ausfall) mit.

Giancarlo Fisichella (ITA)
An guten Tagen konnte Giancarlo Fisichella keiner schlagen. Aber solche Tage kamen in seiner 14-jährigen F1-Karriere einfach zu selten vor. Und sie kamen dann zu selten vor, als er 2005 und ’06 eigentlich das einzige Mal in seiner Laufbahn mit dem Werks-Renault ein WM-Auto unter dem Hintern hatte. Aber auch da waren die Rahmenbedingungen nicht perfekt: Renault-Teamchef Flavio Briatore machte aus der Nummer-1-Fahrerpolitik pro Fernando Alonso nie einen Hehl. Aber Alonso war auch einfach schneller als Fisichella.

Giancarlo Fisichella war aber ein Joker für kleinere Mittelfeldteams. In solchen Autos holte er immer wieder glanzvolle Resultate heraus. Das begann schon 1997 bei Jordan, als er nach einem halben Lehrjahr in Minardi-Diensten beispielsweise mit Startplatz zwei beim Deutschland-GP oder mit Rang zwei im Regen von Belgien glänzen konnte. 1998 wechselte er für vier Jahre zu Benetton, jenem Team, das kurz zuvor mit Michael Schumacher zwei Mal Weltmeister wurde und aus dem dann jenes Renault-Werksteam wurde, für das Fisichella ab 2005 wieder an den Start ging.

Die guten Benetton-Tage waren aber vergangen. Fisichella konnte nur selten mit einem Podestplatz oder mit einer Pole-Position im Regenquali von Österreich glänzen. Er kehrte 2002 zu Jordan zurück und gewann ein Jahr später in Brasilien sein erstes F1-Rennen. Es war ein Chaos-Rennen mit vielen Aus- und noch mehr Unfällen. Aber es war auch ein Rennen, in dem Fisichella beeindrucken konnte. Mit dem Bridgestone-Reifen, der im Regen einen klaren Vorteil gegenüber dem Michelin hatte arbeitete sich der Italiener Platz für Platz nach vorne. Nach einem üblen Unfall von Fernando Alonso wurde das Rennen vorzeitig abgebrochen. Zu dem Zeitpunkt lag Fisichella vorne. Trotzdem wurde zunächst Kimi Räikkönen als Sieger gewertet, weil beim Abbruch die Regel gilt, dass das Klassement aus zwei Runden zuvor Gültigkeit besitzt. Erst nach langer Analyse konnte festgestellt werden, dass aber auch Fisichella zwei Runden zuvor schon die Führung übernommen hatte. Nachträglich bekam er den Sieg wieder geschenkt.

Mit Renault gewann er zwei weitere F1-Rennen. 2008 kehrte er wieder zu Jordan zurück, auch wenn das Team inzwischen Force India genannt wurde. 2009 hatte Force India einen Wagen, der bei Hochgeschwindigkeitskursen wie Belgien oder Italien um den Sieg fahren konnte! In Spa-Francorchamps holte sich Fisichella daher überlegen die Pole-Position und verlor das Rennen gegen Kimi Räikkönen auch nur deswegen, weil Räikkönen am Start über das Energierückgewinnungssystem KERS verfügte und Fisichella daher ausbeschleunigen konnte. Fisichella hatte das System nicht am Bord seines Force India Mercedes.

Nach dem Belgien-GP sprang er für Ferrari-Ersatzmann Luca Badoer bei Ferrari ein – was am Ende seiner Karriere nochmal seinen Kindheitstraum erfüllen ließ, eines Tages noch für Ferrari an den Start zu gehen. Es waren nur fünf Rennen und in diesen fünf Rennen konnte der Römer mit einem schwierig zu fahrendem Boliden keine Highlights setzen, ja nicht einmal in die Punkte fahren. Aber es rundete seine Laufbahn trotzdem nach 229 WM-Rennen, drei Siegen, vier Pole-Positions, zwei Schnellsten Rennrunden und 275 WM-Punkten ab. Fast wäre es 2010 noch zu einer Rückkehr zu Sauber gekommen, aber Fisichella blieb lieber Testfahrer bei Ferrari.

Für das Ferrari-Semiwerksteam AF Corse fährt der 42-Jährige seither auch Sportwagen. Gemeinsam mit Gianmaria Bruni und Toni Vilander gelang ihm 2009 der Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Von 2006 bis 2009 besaß Fisichella in Zusammenarbeit mit dem früheren F1-Rennstall Coloni auch ein eigenes GP2-Team.

John Fitch (USA)
Die meisten US-Amerikaner, die in den WM-Statistiken aus den 50er Jahren auftauchen, standen beim Indy-500 am Start, das von 1950 bis ’60 zur Weltmeisterschaft gezählt wurde. Aber das trifft nicht auf alle zu. Zum Beispiel nicht auf John Fitch. Man könnte ihn vielleicht sogar als Pionier sehen, denn er war der erste US-Amerikaner, der nach dem Zweiten Weltkrieg in Europa erfolgreich Rennen fuhr.

In eben diesem Zweiten Weltkrieg war Fitch, aus dem US-Bundestaat Indiana stammend, Kampfpilot, musste dann sogar in Kriegsgefangenschaft. Es war der Auftakt eines bewegten Lebens. Und weil wir schon von bewegten Leben sprechen: Es gibt ja noch einen bekannten John Fitch, nämlich jenen, der 1786 das erste Dampfschiff zum Laufen gebracht hat. Beide haben in der Tat etwas damit zu tun. John Fitch, der Rennfahrer, war Nachfahre von John Fitch, dem Erfinder. Auch John Fitch, der Rennfahrer, wurde nach seiner Karriere zum Erfinder, trat vor allem für verbesserte Sicherheit im Straßenverkehr ein.

Mehr Einfluss als der John Fitch des 18. Jahrhunderts hatte aber sein Stiefvater auf ihn. Der war nämlich in der Exekutive von Stutz, so kam John Fitch relativ zeitig mit Autos in Berührung. Es war der erste Schritt in den Rennsport, der dann von amerikanischen Sportwagen-Schauplätzen bald auch nach Europa führte. Im Team von Briggs Cunningham erreichte Fitch in den 50er Jahren drei Klassensiege beim 24-Stundenrennen von Le Mans, 1953 gemeinsam mit Phil Walters sogar Rang drei im Gesamtklassement. Eingesetzt wurde ein Cunningham Chrysler.

1955 gewann Fitch dann zusammen mit dem Deutschen Kurt Gesell die legendäre Mille Maglia in Italien. Beide fuhren einen Mercedes, denn Fitch war 1955 Teil des Mercedes-Werksteam und fungierte sogar als F1-Ersatzfahrer. GP-Rennen in einem Mercedes fuhr er aber wegen des Rückzugs von Mercedes nie. Seine zwei WM-Rennen bestritt Fitch 1953 und ’55 jeweils in Monza. Beim Italien-GP 1953 platzte ihm der HWM-Motor, 1955 dann steuerte er den von Stirling Moss eingesetzten Maserati auf Rang neun.

Und ja, er versuchte es auch bei einem dritten WM-Rennen, nämlich 1953 in der Tat beim Indy-500. Sogar mit zwei verschiedenen Autos für das Team von Veil Brown. Aber weder mit dem Kurtis Kraft Offenhauser, noch mit dem Schroeder Offenhauser gelang ihm die Qualifikation. Weitere IndyCar-Versuche unternahm er nie.

Dabei war Fitch ein Allrounder: Formel-1, Sportwagen, dazu die Rallye Monte Carlo 1953. Auch nach dem er in den 60er Jahren seinen Helm an den Nagel gehängt hat, konnte er den Rennsport damit nie los lassen: Er arbeitete für Strecken, tauchte bei historischen Events aus und war Teamchef bei Corvette Racing. Fitch erreichte das hohe Alter von 95 Jahren, 2012 wurde er aber von einem Hautkrebs besiegt.

Christian Fittipaldi (BRA)
Einen großen Namen zu haben ist im Rennsport hilfreich, viel Druck hin, hohe Erwartungen her. Rennsport, da darf man sich keinen Illusionen hingeben, ist ein Sport, den man nur mit Geld ausüben kann. Hat man Verwandte, die bereits großen Erfolg auf den Rennstrecken der Welt erzielen konnte, dann ist das zum einen in der Hinsicht hilfreich, dass in der Regel Geld zur Ausübung der Rennerei vorhanden ist. Zum zweiten, dass sich die Türen durch Kontakte zu Sponsoren und Rennteams öffnen.

Aber ein großer Name ist keine Garantie dafür, dass man auch selbst Erfolg hat. Ein solches Beispiel ist sicherlich Christian Fittipaldi. Er fährt noch jetzt in der amerikanischen Sportwagen-Meisterschaft Rennen, er ist ja auch gerade Mal 44 Jahre alt. Und mit dem Sieg beim 24-Stundenrennen von Daytona gemeinsam mit Sébastien Bourdais und João Barbosa auf einer von Action Express eingesetzten Corvette, hat Fittipaldi erst vor einem Jahr noch einen der größten Erfolge seiner Karriere erzielt.

Die große F1-Laufbahn jedoch gab es nicht. Dabei hatte der Brasilianer wirklich Talent, auch das Talent zu mehr in der Formel-1 als nur 40 Rennen und zwölf WM-Punkte, die es nun von 1992 bis ’94 waren. Als südamerikanischer F3-Meister 1990 kam er nach Europa. Es überrascht nicht, dass die Fittipaldis bis dato ein eigenes Team für Christian einsetzten, schließlich bastelten Vater Wilson und Onkel Emerson Fittipaldi seit Jahrzehnten selbst an eigenen Rennwagen. Mit dem Copersucar-Team führten sie in den 70er Jahren sogar einen eigenen F1-Rennstall, den großen Namen machten sie aber vor allem durch die zwei WM-Titel, die Emerson Fittipaldi in der Formel-1 erzielen konnte.

Christian Fittipaldi kam also 1991 nach Europa, fuhr gleich im F1-Unterbau, der sich damals noch internationale Formel-3000 nannte. Er heuerte beim späteren F1-Rennstall Pacific an, gewann zwei Siege und holte sich damit auf Anhieb den Titel. Das ist mal ein Ausrufezeichen. Natürlich ist noch nie ein F3000-Meister auch F1-Weltmeister geworden, aber die Meisterschaft war auch damals schon die größte Nachwuchsserie unterhalb der Formel-1. Die zu gewinnen, dafür brauchte es schon eine ordentliche Portion Talent.

Natürlich stieg Fittipaldi Junior daher in die Formel-1 auf, doch bei Minardi und Arrows hatte er drei Jahre lang nur bescheidenes Material. Drei Mal wurde er Vierter, mehr war aber nicht drin. Für Aufsehen sorgte er in Monza 1993, als er mit seinem Teamkollegen Pierluigi Martini kollidierte, in der letzten Runde, auf der Start-und-Ziel-Gerade – und in Form eines spektakulären Überschlags. Fittipaldi rollte mit seinem Wrack sogar noch über die Ziellinie. Martini konnte er aber nicht mehr überholen.

Entscheidend war dann der Winter 1995. Fittipaldi war auch dank Sponsorgelder der Zigarettenmarke Marlboro bei Sauber und sogar bei McLaren im Gespräch. Der Durchbruch in der Formel-1 rückte in greifbare Nähe, blieb aber doch zu weit weg. Er wechselte daher in die IndyCar, fuhr dort sogar noch zwei Jahre gegen seinen Onkel Emerson. Einmal mit dem schlechteren, das zweite Mal mit dem besseren Ende für sich. Von Anfang an konnte Fittipaldi in der IndyCar überzeugen, holte sich beim Indy-500 1995 gleich Rang zwei bei seinem ersten Auftritt! Es war ein denkwürdiges Rennen, weil Sieger Jacques Villeneuve zwischenzeitlich zwei Runden zurück lag!

Fittipaldi gewann für Newman Haas zwei IndyCar-Rennen, anschließend fuhr er auch noch NASCAR und eben Sportwagen – bis heute.

Emerson Fittipaldi (BRA)
Seine Ambitionen auf eine große Karriere hat man zunächst nicht ernst genommen. Zum einen wurde Emerson Fittipaldi wegen seines für Briten ungewöhnlichen Namens (er war ja auch Brasilianer) verhöhnt, zum anderen wollte kein europäisches Team Fittipaldi unter Vertrag nehmen. Das stellte sich bald als Fehler heraus, denn Fittipaldi fuhr dann auch mit einem selbst gekauften Lotus Ford in der britischen Formel-3 alle um die Ohren – und holte sich 1969 gleich auf Anhieb den Titel.

Hätte man schon damals in die Biografie von Fittipaldi gesehen, er wäre wohl etwas weniger belächelt worden. Sein Vater Wilson Fittipaldi Senior war in Brasilien einer der bekanntesten Motorsportjournalisten. Es liegt in der Tradition dieses Sports, dass größere Rennen auch von Zeitungsverlegern veranstaltet wurden. Fittipaldi Senior gründete ebenfalls in Brasilien ein berühmtes Sportwagenrennen, die Mil-Milhas. Die beiden Söhne Wilson Junior und Emerson wurden alsbald mit dem Rennbazilus infiziert, fuhren zunächst Motorrad- und Motorbootrennen. Als Wilson Fittipaldi jr. auf Wasser einen schweren Unfall hatte, konzentrierten sie sich auf Kartrennen.

Bald schraubten sie auch selbst eigene Karts zusammen und verkauften sie – weil die Gegner immer wieder glaubten, sie würden wegen den besseren Karts alles in Grund und Boden fahren. Gleiches gilt dann auch für die brasilianische Formel-Vee, die Emerson Fittipaldi 1967 für sich entscheiden konnte. So finanzierten sich beide Brüder ihre eigenen Rennkarriere, wobei sich bald herausstellte, dass der jüngere Emerson der schnellere der beiden ist. Beide schafften es aber letztlich sogar in die Formel-1.

Denn nach dem sensationellen Titelgewinn in der britischen F3-Meisterschaft 1969 standen die F1-Teams Schlange. Williams bot Emerson Fittipaldi ein Stammcockpit für 1970, aber er fühlte sich noch nicht bereit für die Formel-1. Er fuhr stattdessen in der Formel-2 und war als dritter Fahrer bei Lotus an Bord. Nachdem Jochen Rindt in Monza tödlich verunglückte, stieg er zum Stammfahrer auf – und sorgte mit dem Sieg in Watkins Glen dafür, dass Rindt posthum Weltmeister wurde.

Fittipaldi selbst holte sich 1972 im Lotus Ford erstmals die WM-Krone, 1973 gab es dann ein nervenaufreibendes teaminternes Duell mit Ronnie Peterson. Fittipaldi setzte sich zwar durch, aber letztlich wurde Jackie Stewart Weltmeister und Fittipaldi bekam die ersten schwarzen Punkte auf seiner weißen Weste. Er wechselte daher zu McLaren – und wurde wieder Weltmeister. Es war ein WM-Titel, der ihn bis 2006 zum jüngsten Doppel-Weltmeister überhaupt machte, es war aber auch ein Titel, der durch den Rücktritt Stewarts und der nicht besonders konkurrenzfähigen Form von Ferrari und Lotus begünstigt war.

Weitere Erfolge gab es nicht. Denn ab 1976 schloss sich Fittipaldi völlig überraschend dem F1-Projekt seines Bruders an. Immer wieder bastelten die beiden an eigenen Rennwagen – und jetzt versuchten sie mit dem Copersucar-Team eine eigene brasilianische F1-Nationalmannschaft an den Start zu bringen. Emerson Fittipaldi selbst fungierte bis 1980 als Fahrer, aber mehr als Rang zwei beim Brasilien-GP 1978 war nicht drin. Danach wechselte er ins Management des Teams.

Nach dem Feuerunfall von Niki Lauda am Nürburgring 1976 war zwischenzeitlich auch Fittipaldi nochmal als Ersatz im Gespräch. Es hätte durchaus noch einmal eine Wende in seiner Karriere werden können. Letztlich blieb er aber bei Copersucar. 1984 bekam er wieder Lust, selbst Rennen zu fahren. Das Spirit-Team bot ihm auch ein Cockpit an, aber das sensationelle Comeback scheiterte daran, dass Fulvio Ballabio, der mit seinen Sponsoren als zweiter Fahrer das Fittipaldi-Engagement bezahlen sollte, keine Superlizenz bekam. Vielleicht auch besser so, denn bei Spirit hätte Fittipaldi kein konkurrenzfähiges Material gehabt, genauso wie bei Minardi 1989, wo er auch nochmal im Gespräch war, ja von F1-Boss Bernie Ecclestone sogar ins Gespräch gebracht wurde.

Fittipaldi ging nämlich in die IndyCar-Serie, dem US-amerikanischen Pendant der Formel-1. Für Patrick und Penske holte er zahlreiche Erfolge, gewann auch zwei Mal das Indy-500 und fuhr bis 1996, also fast bis zu seinem 50. Lebensjahr mit. Die IndyCar wurde immer stärker, immer mehr lockte die Meisterschaft auch Fahrer aus der Formel-1. Das F1-Feld geriet in des in Verruf und so versuchte Ecclestone Fahrer wie Fittipaldi wieder für die Formel-1 zu begeistern – aber mit Cockpits wie die von Minardi konnte man diese natürlich nur schwerlich begeistern.

Nicht nur der schwere Crash beim Michigan-500, sondern auch ein privater Flugzeugabsturz sorgten dafür, dass Fittipaldi Ende der Saison 1996 den Helm an den Nagel hing. Doch Rennen fuhr er immer wieder, 2005 beispielsweise in der GP-Master-Serie für ehemalige F1-Fahrer, zuletzt in Brasilien 2014 auf einem Ferrari von AF Corse sogar in der Sportwagen-Weltmeisterschaft! Mit eigenen Teams in der IndyCar und der A1GP-Serie blieb er dem Rennsport ebenso verbunden, wie fallweise auch als beratender Rennkommissar in der Formel-1. Ansonsten produziert er Zigarren und betreibt eine Orangenbaumplantage in seiner Heimat. Derzeit ist Fittipaldi 68 Jahre alt.

Seine F1-Karriere umfasst 144 WM-Rennen, wovon er 14 gewann. Drei weitere Rennen gewann er bei nicht zur WM zählenden F1-Rennen. Sechs Mal stand er auch auf der Pole-Position, ebenso oft drehte er im Rennen die Schnellste Rennrunde. Außerdem sammelte er 281 Punkte. Ähnlich gut ist seine IndyCar-Bilanz: 22 von 195 Rennen konnte er dort für sich entscheiden.

Wilson Fittipaldi (BRA)
Wilson Fittipaldi ist so etwas wie der Bilderbuch-Große-Bruder. Ohne ihn wäre die große Karriere von Emerson Fittipaldi nicht denkbar gewesen. Es war sein kaufmännisches Geschickt, durch das die beiden Brüder ihre eigens zusammengeschraubten Rennwagen verkauften – und sich damit die Rennerei überhaupt erst finanzieren konnten.

Später gründete Wilson Fittipaldi auch seinen eigenen Rennstall. Als brasilianisches Nationalteam gedacht hatte man eigentlich fast alles: Den in den 70er Jahren für Siege brauchbaren Ford-Cosworth-Motor, mit Richard Divila einen erfolgreichen Konstrukteurs, mit der Zuckermarke Copersucar einen erfolgreichen Sponsor. Und mit Fahrern wie Emerson Fittipaldi oder Keke Rosberg hatte man auch ehemalige oder künftige Weltmeister als Fahrer an Bord. Über 100 Rennen lang existierte das Fittipaldi-Team, das auch drei Mal einen Platz unter den besten drei ergatterte. Aber der ganz große Durchbruch blieb aus. Zunächst schien die Basis in Brasilien eher hinderlich zu sein, aber nach der Übernahme des Wolf-Teams 1979 siedelte man nach England um. Zwei Jahre später war das Aus des Teams trotzdem besiegelt.

Wilson Fittipaldi stand zwar stets im Schatten seines Bruders, doch hatte auch er eine gute Rennkarriere, die auch immerhin bis in die Formel-1 führte. 35 WM-Rennen absolvierte er von 1972 bis ’75 erst für Brabham, dann für seinen eigenen Rennstall. Beim Großen Preis von Deutschland erzielte er mit Rang fünf sein bestes F1-Resultat.

Nach seiner F1-Karriere fuhr er nur sporadisch Rennen, zuletzt 2008 gemeinsam mit Emerson in der brasilianischen Stockcar-Meisterschaft für das WB-Team, für das er schon als Technischer Direktor fungierte. Er betrieb außerdem einen Mercedes-Handel in Brasilien und managte anschließend auch die Karriere seines Sohnes Christian Fittipaldi, der in den 90er Jahren auch F1-Rennen bestritt. Heute ist Wilson Fittipaldi 71 Jahre alt.

Theo Fritzau (GER)
Theo Fritzau aus Ostdeutschland fuhr vor allem Formel-Junior-, F3- und F2-Rennen, setzte dabei auch oft einen Eigenbau ein. In der WM tauchte er einmal auf, als er 1953 beim Deutschland-GP einen AFM BMW für Helmut Niedermayr fuhr, aber nach drei Runden schon aufgeben musste. Fritzau wurde 59 Jahre alt.

Pat Flaherty (USA)
Heute findet sich in den WM-Siegerlisten auch der Name Pat Flaherty. Der US-Amerikaner aus dem Sonnenstaat Kalifornien gewann 1956 das Indy-500 in einem von John Zink eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser. In den 50er Jahren zählte das Indy-500 zur Weltmeisterschaft dazu, ein richtiges F1-Rennen ist Flaherty nie gefahren. Er nahm auch gerade Mal an 18 IndyCar-Rennen teil und gewann drei davon (unter anderem eben das Indy-500 1956).

Die meiste Zeit fuhr er Stockcar-Rennen für andere Verbände – und wurde daher vom damaligen Veranstalter AAA auch gesperrt. Ende der 50er Jahre zwangen ihn Verletzungen durch einen Unfall zu einer längeren Pause. Flaherty machte mit einem spektakulären Fahrstil auf sich aufmerksam. 2002 verstarb er im Alter von 76 Jahren.

Jan Flinterman (NED)
Max Verstappen könnte der erfolgreichste Niederländer in der Geschichte der Formel-1 werden – das Talent dafür scheint er zumindest zu haben. Die ersten beiden Niederländer in der WM waren übrigens Dries van der Lof und Jan Flinterman beim Heim-GP 1952. Flinterman war im Zweiten Weltkrieg Kampfpilot, 1950 begann er dann mit einem Cooper-BSA-F3-Rennwagen mit dem Rennsport. 1952 bekam er dann die Chance in der WM: Er fuhr einen Maserati für die Ecuderia Bandeirantes. Nachdem er ausfiel, ersetzte er seinen Teamkollegen Chico Landi und steuerte dessen Maserati noch auf Rang neun. Flinterman starb 1992 und wurde 73 Jahre alt.

Ron Flockhart (GBR)
Zwei Mal gewann er das 24-Stundenrennen von Le Mans: Beides Mal mit einem Jaguar der Ecurie Ecosse, 1956 mit Ninian Sanderson, ’57 mit Ivor Bueb. Trotz seiner zwei Le-Mans-Siege können wohl nur wenige Motorsport-Fans mit dem Namen Ron Flockhart etwas anfangen. Dabei war er auch in der Formel-1 gar nicht so schlecht: Bei 13 WM-Rennen schaffte er es beim Italien-GP 1956 in einem Connaught Alta immerhin auf Rang drei – und damit auf das Podest.

Flockhart begann erst mit Motorradrennen, 1949 stieg er auf Autos um. Nachdem er seinen Helm an den Nagel hing, begann er ein neues, nicht minder gefährliches Hobby: Die Fliegerei. Sein Glück doppelt herauszufordern war vielleicht nicht die beste Idee: 1962 stürzte er auf einem Rekordflug ab, im Alter von nur 38 Jahren. Er überlebte den Absturz nicht.