Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Robert Doornbos (NED)
Er ist heute wahrscheinlich der unbekannteste Fahrer der Red-Bull-Geschichte. Robert Doornbos fuhr 2006 drei F1-Rennen für Red Bull, mehr als Rang zwölf bei zwei Rennen war aber nicht drin. Nun muss man natürlich auch sagen, dass Red Bull damals eher eine Spaßtruppe war, die Partystimmung machte mit eigenen, hübschen Damen und einer eigenen Fahrerlagerzeitung. Von der Weltmeister-Mannschaft von heute war man da noch weit entfernt. Trotzdem war Doornbos kein F1-Fahrer, der sich besonders in Szene setzen konnte, auch nicht 2005 in seiner ersten Saison für Minardi.

Auch seine Karriere in den Nachwuchsserien lief eher durchwachsen. Vor allem zu Beginn. 1999 noch Vizemeister in der Formel-Vauxhall-Lotus-Winterserie, aber danach kam nicht mehr so viel nach: In der Formel-Ford, in der britischen, deutschen und europäischen Formel-3 fuhr der Niederländer eher unter ferner liefen. 2004 kam er bei Arden in die Formel-3000, der GP2-Vorgängerserie. Mit dem Arden-Team, das damals noch vom heutigen Red-Bull-Teamchef Christian Horner geleitet wurde, erreichte er als bester Neueinsteiger Rang drei in der Gesamtwertung, was sich nicht schlecht anhört, sich aber auch relativiert, wenn man bedenkt, wie rigoros sein Teamkollege Vitantonio Liuzzi die Saison dominiert hat und Champion wurde.

Nach der Formel-1 fuhr Doornbos, der heute 33 Jahre alt ist, noch in verschiedenen Formel-Serien und konnte dort dann auch Rennen gewinnen, wie in der IndyCar, der A1GP-Serie und der Formel-Superleague. Doch seit 2012 sieht man Doornbos nicht mehr im professionellen Rennsport.

Michel Doré (FRA)
Der Franzose war in den 20er Jahren in seiner Heimat bei verschiedenen Sportwagenrennen am Start, unter anderem für La Licorne. Als La Licorne von Bugatti übernommen wurde, kam er in den Genuss von Bugatti-Rennwagen, mit denen er bei Voiturette-Rennen, aber auch bei einzelnen GP-Rennen auftrat. Beim Monaco-GP 1930 wurde er beispielsweise Fünfter.

MichaelZ hat geschrieben:

Als La Licorne von Bugatti übernommen wurde, kam er in den Genuss von Bugatti-Rennwagen....

Du solltest vielleicht mal herausfinden WANN Bugatti die Mehrheit der Anteile übernommen hat.....
Doré war ein hervorragender Rennfahrer, der mit seinem technisch unterlegenen Corre-La Licorne hervorragende Ergebnisse in der Voiturette-Klasse (1500 ccm) erzielte. 1929 wurde der dann aber doch durch durch einen Bugatti T37A (4 Zylinder, 1500 ccm) ersetzt, und 1930 war Doré Frankreichs erfolgreichster Rennfahrer in der kleinen Klasse. 1931 dann einige wenige Auftritte mit einem grossen Bugatti, der aber wohl nur ausgeliehen war.

Fritz d’Orey (BRA)
Spätestens seit Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet und Ayrton Senna sind Brasilianer aus der F1-Szene nicht mehr wegzudenken. In den Anfangsjahren der WM waren es eher die Argentinier, die die südamerikanischen Flaggen vertraten. Herausragend dabei war freilich Juan-Manuel Fangio mit seinen fünf WM-Titeln. Als Fangio Ende der 50er Jahre zurücktrat, wollte er südamerikanische Fahrer unterstützen und nach Europa bringen, sogar von einem möglichen F1-Team von Fangio ist die Rede.

Einen Fahrer, den Fangio als sehr talentiert einstufte, war Fritz d’Orey aus Brasilien, der 1959 auch drei WM-Rennen absolvierte. Mehr als Rang zehn im französischen Grand Prix in einem Maserati der Scuderia Centro Sud war nicht drin, trotzdem steckt hinter dieser eigentlich lausigen Statistik ein talentierter Fahrer. In den 50er Jahren machte er die Rennstrecken Südamerikas unsicher. Die Szene blühte damals auf dem Kontinent, im europäischen Winter kamen sogar immer wieder GP-Stars und fuhren in Argentinien, Brasilien, Uruguay und anderen Ländern Rennen. Oftmals verkauften diese Fahrer auch ihre F1-Rennwagen an lokale Fahrer.

Weil das Know-How dort für die komplizierten F1-Motoren fehlte, wurden die Rennwagen oft mit einfachen V8-Motoren aus Amerika ausgestattet. Das führte zu einer Reihe von exotischen Boliden, Fritz d’Orey fuhr zum Beispiel mit einem Ferrari Corvette. Mit dem Ferrari-Chassis fuhr mit Chico Landi schon ein brasilianischer Landsmann zuvor WM-Rennen. Und mit diesem F1-Rennwagen fuhr D’Orey in Südamerika erfolgreich Rennen, als ihn Fangio entdeckte.

Das Geld für die Rennen, aber auch den Ferrari, war für den heute 76-Jährigen kein Problem: Seine Eltern, die aus Portugal kommen, hatten in Brasilien eine Packard-Vertretung und waren sehr wohlhabend. Sein Spitzname Fritz deutet auch schon an, dass D’Orey auch Wurzeln in Deutschland hat.

Seine Karriere wäre 1960 zum großen Durchbruch gekommen, als Ferrari ihn einen Werksvertrag für Sportwagenrennen anbot. Doch beim Training zum 24-Stundenrennen von Le Mans in einem von der Scuderia Serenissima eingesetzten Ferrari verunfallte er, krachte gegen einen Baum und musste viele Wochen verletzungebedingt ausfallen. Es war nicht der erste schwere Unfall in seinem Leben und so reifte doch die Überzeugung, den Helm an den Nagel zu hängen. Fritz d’Orey, drei WM-Rennen und Rang zehn als bestes Resultat – da wäre viel mehr drin gewesen!

Emil Dourel (FRA)
In den 30er Jahren fuhr er Voiturette- und mit einem Amilcar auch GP-Rennen. Beim Penya-Rhin-GP liest man ihn im Klassement auf Rang acht.

Der Amilcar C6 hatte 1100 ccm. Douret startete in der 1100er Klasse sofern es eine solche gab, anderenfalls bei den 1500ern. Und wenn es die auch nicht gab eben in der grossen GP-Klasse....

Danke.

Ken Downing (GBR)
Ken Downing stammt aus wohlhabenden Verhältnissen und war Repräsentant von Connaught. Er begann zunächst Amateurrennen zu fahren, 1952 tauchte er aber auch bei zwei WM-Rennen auf. Beim Großbritannien-GP lag er in seinem Connaugh Lea Francis auf Rang vier, als er bei einem Ausweichmanöver in einen Dreher gezwungen wurde und am Ende nur als Neunter klassifiziert war. 1953 trat er schon wieder vom aktiven Rennsport zurück. 2004 starb er im Alter von 86 Jahren.

Bob Drake (USA)
Der Maserati 250F war eines der herausragendsten F1-Fahrzeuge in der Geschichte. Vor allem weil Maserati mehrere Chassis verkauft hat. Der relativ schlicht gehaltene GP-Bolide war ein beliebtes Kundenfahrzeug für Privatfahrer – und das über Jahre hinweg. Der letzte Auftritt des Maserati 250F in der WM war gleichzeitig auch das einzige WM-Rennen von Bob Drake, einem typischen Privatfahrer. Er wurde in Kalifornien geboren und fuhr in Amerika Rennen, als die Formel-1 1960 in Riverside Halt machte. Drake fuhr seinen Heim-GP in einem von Joe Lubin eingesetzten Maserati 250F und wurde dabei 13.

René Dreyfus (FRA)
Die 30er Jahre des Grand-Prix-Sports wird oft auch als die goldene Ära bezeichnet. Es war vor allem eine silberne Ära, denn die deutschen Teams von Mercedes Benz und Auto Union waren überlegen – auch dank einer politischen Unterstützung des Nazi-Regimes. Olympia, GP-Rennen und andere Sportarten wurden damals als politische Propaganda-Mittel missbraucht. Es galt Stärke zu zeigen, in allen Bereichen.

René Dreyfus gewann sechs GP-Rennen. Diese Zahl ist noch viel bedeutender, wenn man weiß, dass er diese Siege mit Rennwagen von Bugatti, Maserati, Delahaye und Alfa Romeo (eingesetzt von der Scuderia Ferrari) herausfuhr. Also nicht für Mercedes Benz und Auto Union. Anders als andere internationale Stars wie Tazio Nuvolari, Louis Chiron oder Achille Varzi hatte Dreyfus auch nie die Chance, in eine Werksmannschaft der Deutschen aufgenommen zu werden – er war Jude!

Gegen die Übermacht der deutschen Teams musste sich Dreyfus daher immer wieder etwas Neues einfallen lassen. Zum Beispiel bei seinem Sieg in Monaco 1930, als er einen Zusatztank an seinen Bugatti schraubte und ohne Tankstopp über die Distanz fuhr! Es war eine für damalige Verhältnisse unfassbare Leistung, denn die Boxenstopps dienten den Fahrern auch etwas zum Ausruhen, selbst wenn sie damals gemeinsam mit dem mitfahrenden Beifahrer selbst Hand anlegen mussten. Dreyfus konnte die Topteams immer wieder ärgern, als herausragende Leistung steht zum Beispiel sein Sieg beim Pau-GP 1938 zu Buche.

René Dreyfus war ein Franzose, seine Mutter besaß eine Papierfabrik. Über die ersten Gehversuche in einem Auto gibt es verschiedene Überlieferungen. Die einen Quellen datieren Dreyfus erste Autofahrt schon auf eine Zeit, als er gerade Mal neun Jahre alt war. Andere berichten, sie sei das Resultat einer List an seine Mutter gewesen: Mit einem Auto, so hätte er gegenüber seiner Mutter argumentiert, könne er mehr Kunden besuchen. Und so soll er einen Bugatti erhalten haben, mit dem er dann auch erste Rennen fuhr. Sein Bruder Maurice Dreyfus fungierte in seiner Karriere übrigens als Art Manager.

Nach seiner aktiven Fahrerkarriere wanderte er nach Amerika aus und eröffnete dort ein Restaurant, das vor allem von seinen Rennfahrerkollegen gerne besucht wurde.

Paddy Driver (RSA)
Der Südafrikaner wechselte zwischen Motorrad- und Automobilrennen hin und her. In beiden Disziplinen gab es in den 60er Jahren eine hervorragende Szene in Südafrika. Paddy Driver versuchte sich aber auch auf internationalem Parkett. In der WM tauchte er 1974 zum Südafrika-GP in einem Lotus von Team Gunston auf, fiel aber bei seinem einzigen WM-Rennen aus. Besser lief es in der Motorrad-WM: Nachdem er 1962 in der Klasse bis 500 Kubik südafrikanischer Meister wurde, beendete er die WM 1963 in der gleichen Klasse mit einer Matchless auf Rang drei in der Gesamtwertung! Heute sieht man den 80-Jährigen noch bei historischen Veranstaltungen.

Piero Drogo (ITA)
Die Familie Drogo beäugte den Aufstieg des Faschismus in Italien in den 30er Jahren kritisch und wanderte daher nach Venezuela in Südamerika aus. Piero Drogo begann dort mit dem Rennsport, war bei nationalen Sportwagenrennen erfolgreich. In manchen Starterlisten taucht er als Venezuelaner auf, fuhr wohl auch eine Zeit lang mit venezuelanischer Lizenz. In den meisten Statistiken wird er aber als Italiener geführt. Unbestritten ist sein achter Platz, den er 1960 beim Italien-GP mit einem F2-Cooper-Climax der Scuderia Colonia einfahren konnte. Nach dem Boykott der britischen Teams (weil die Veranstalter kurzerhand die Steilkurven ins Layout der Strecke integrierten) wurde das Feld mit F2-Rennwagen aufgefüllt. Es war der einzige WM-Auftritt von Drogo, der später Karosserie-Konstrukteur wurde, unter anderem mit Aufträgen von Maserati und Ferrari. Weil ihm das Geld ausging, arbeitete er 1959 schon einmal als Mechaniker bei Stanguellini. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans tauchte er einmal auf, als er 1958 mit dem Kubaner Alfonso Gomez-Mena in einem Ferrari von Fernand Tavano ausschied. 1973 verunglückte er bei einem Verkehrsunfall tödlich: Er fuhr auf einen nicht beleuchteten LKW auf und wurde nur 46 Jahre alt.

André Dubonnet (FRA)
Sein Großvater Joseph Dubonnet gründete die Spirituosenmarke Dubonnet und verhalf seiner Familie so zu Reichtum. Einen Teil des Geldes steckte André Dubonnet in den Rennsport. Er war aber mehr als das, unter anderem auch Flugpilot und Olympia-Teilnehmer. In den 20er Jahren fuhr er einige GP-Rennen, so wurde er 1921 in einem Duesenberg Vierter im Frankreich-GP. Später verwendete er auch Bugatti-Boliden. 1980 verstarb er im Alter von 82 Jahren an den Folgen eines Autounfalls.

Frédérik Dufaux (SUI)
Mit Sauber hat die Schweiz noch immer einen eigenen F1-Rennstall. Und schon früh nach der Geburt des GP-Sports gab es ein schweizer Projekt: Das der Brüder Frédérik und Charles Dufaux. Sie kamen aus dem Radrennsport, aber als danach die Automobile im ausgehenden 19. Jahrhundert ihre Blütezeit erlebten, stiegen sie um. Für die Gordon-Bennett-Cup-Rennen von 1904 und ’05, die als Vorläufer der noch heute ausgetragenen Grand-Prix-Rennen gelten, legten Dufaux bereits einen eigenen Boliden auf Kiel. Der Dufaux hatte einen Reihenachtzylinder mit fast 13 Liter Hubraum im Heck. Das Resultat waren 90 PS. Während gerade bei nationalen Rennen damit durchaus Erfolge zu erzielen war, wurde der Start zu beiden Gordon-Bennett-Cup-Rennen durch Probleme verhindert.

Zum Frankreich-GP 1907 schloss sich Frédérik Dufaux dann mit Marchand zusammen. Auf Basis des Dufaux-Rennwagen wurde der Marchand-Dufaux konstruiert, mit dem Dufaux selbst an den Start ging. Inzwischen wurde der Hubraum auf 14,7 Liter vergrößert, aber solche Hubraummonster waren damals nicht selten. Das Rennen konnte er jedoch nicht beenden und so zog sich Dufaux allmählich vom Rennsport zurück. Er wanderte in die Uhrenindustrie ab (er war ja auch Schweizer) und verstarb 1962 im Alter von 81 Jahren.

Johnny Dumfries (GBR)
Ayrton Senna war für Johnny Dumfries Fluch und Segen zugleich. Ohne ihn hätte der Brite das zweite Lotus-Stammcockpit gar nicht erst bekommen. Lotus wollte Derek Warwick als Fahrer, aber gegen den legte Senna ein Veto ein. Also kam Dumfries zum Zug. Aber gegen Senna ging er in seiner Debütsaison gnadenlos unter: Gerade Mal drei mickrige Punkte standen am Ende auf seinem Konto, mehr als Rang fünf in Ungarn war nicht drin. Senna gewann dagegen zwei Grand Prix!

Als Dumfries in die Formel-1 kam, dachte man durchaus, man hätte es mit einem großen Talent zu tun. Mit 14 Saisonsiegen drückte er der britischen F3-Meisterschaft 1984 im Team von David Price den Stempel auf. Er wechselte dann 1985 zu Onyx und Lola in die internationale Formel-3000, fuhr dort aber – materialbedingt – unter ferner liefen.

Auch nach der Formel-1 legte Dumfries immer wieder Zeugnis seines Könnens ab: 1988 gewann er gemeinsam mit Jan Lammers und Andy Wallace in einem von Tom Walkinshaw eingesetzten Jaguar das 24-Stundenrennen von Le Mans.

Dumfries ist einer der reichsten Briten und das wurde er nicht durch den Motorsport, sondern wegen seiner adeligen Herkunft. Der 56-Jährige hat zu Beginn seiner Karriere diese Wurzeln aber stets verbergen wollen und gab sich daher als Maler aus.

Eine zweite F1-Chance bekam Dumfries nicht mehr. 1987 war er zwar noch Testfahrer bei Benetton, aber befördert wurde er dort nicht.

Len Duncan (USA)
Auf den amerikanischen Strecken war er zuhause – und dabei Lehrmeister für die spätere Rennlegende und F1-Weltmeister Mario Andretti. Er wurde aber auch zum Chauffeur von US-Präsident Harry S. Truman bei einem England-Besuch in den 40er Jahren. Ja, hinter Len Duncan verbergen sich deutlich mehr Geschichten als nur seine sechs IndyCar-Rennen zwischen 1946 und ’61 (Siebter in Trenton 1961 im Lovesky Offenhauser). Beim Indy-500 1954 war er ebenfalls mit von der Partie und fuhr für Ray Brady einen Schroeder Offenhauser auf Rang 31. Damals gehörte das Indy-500 auch zur Fahrer-WM, weshalb der US-Amerikaner aus New York City auch mit einem Start in den F1-Statistiken auftaucht.

Jack Dunfee (GBR)
Gemeinsam mit seinem Bruder Clive war Jack Dunfee einer der Bentley-Boys in den 30er Jahren. Darüber hinaus fuhr der Brite 1931 auch den Frankreich-GP in einem Sunbeam, schied aber aus. Später widmete er sich dem Theater. 1975 verstarb er im Alter von 73 Jahren.

Arthur Duray (FRA)
Arthur Duray war ein Steinzeit-Rennfahrer, also ein Fahrer der ersten Stunde des GP-Sports. 1907 war er beim Frankreich-GP auf dem Weg zum Sieg, als sein Lorraine-Dietrich doch noch streikte. Rennfahrer jener Zeit fuhren viele verschiedene Rennen. Duray, der in New York City als Sohn belgischer Eltern geboren wurde, dann aber in Frankreich aufgewachsen ist und auch die französische Staatsbürgerschaft angenommen hat, beteiligte sich darüber hinaus auch bei Landgeschwindigkeitsrekord-Fahrten. Beim Indy-500 steuerte seinen Peugeot 1914 zudem auf Rang zwei. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans stand er vier Mal am Start, kam aber nie über die Distanz. 1933 beendete er seine Karriere. 1954 schloss er im Alter von 73 Jahren für immer seine Augen.

Piero Dusio (ITA)
Fußball und Rennsport – das sind die zwei stärksten Sportarten in Deutschland. Beides betrieb Piero Dusio professionell. Im Fußball brachte er es auf drei Meisterschaftsspiele mit dem italienischen Spitzenklupp Juventus Turin. Als er die Fußballschuhe für immer auszog, wurde er Geschäftsmann, verdiente sich in der Textilbranche eine goldene Nase – und damit die finanzielle Grundlage für seine Leidenschaft: Rennen fahren! Den Italien-GP 1936 beendete er in seinem Maserati auf Rang sechs, sieben Jahre nach seinem ersten Rennen überhaupt. Nach dem Zweiten Weltkrieg gründete er die Chassisschmiede Cisitalia. Mit einem dieser Cisitalia wollte er mit 52 Jahren beim Großen Preis von Italien teilnehmen, schaffte aber nicht die Qualifikation fürs Rennen. Technische Probleme am Wagen war die Ursache. 1975 starb der Italiener dann im Alter von 76 Jahren.

George Eaton (CAN)
Weil George Eaton aus einer reichen Warenhaus-Familie in Kanada stammt, war von Anfang an genug Geld für die Rennerei da. Er kaufte sich einen McLaren Chevrolet und fuhr damit die amerikanische Formel-5000, trat aber auch in der CanAm-Meisterschaft an. Seine dort überzeugenden Leistungen brachten ihn auch in die Formel-1: Bei elf WM-Rennen stand der Kanadier von 1969 bis ‘71 für BRM am Start, mehr als Rang zehn 1970 zuhause in Kanada war nicht drin. Der BRM-Bolide war in jener Zeit aber auch nicht wirklich konkurrenzfähig. Auch in der IndyCar mischte Eaton bei fünf Rennen mit, wurde 1971 in Milwaukee im Colt Ford Neunter. Eaton ist aktuell 69 Jahre alt.

Graham Eden (GBR)
Graham Eden war in den 60er Jahren auf den britischen Rennstrecken zuhause: Britische Formel-3, britische Formel-5000 – aber auch bei Nicht-WM-Rennen. Große Erfolge gab es aber nicht zu feiern.

Don Edmunds (USA)
Der 84-Jährige Kalifornier fuhr 1957 acht IndyCar-Rennen, darunter das Indy-500 – das damals auch Teil der Weltmeisterschaft. Im Team von Roy McKay fuhr er einen Kurtis Kraft Offenhauser, fiel aber aus. 1959 versuchte er sich erneut in Indy, crashte aber derart heftig, dass seine Karriere beendet war. Anschließend stampfte er aber eine erfolgreiche Midget-Chassisschmiede aus dem Boden,

Guy Edwards (GBR)
Der Rennsport kann grausam sein. Man muss nur mal bei Guy Edwards nachsagen. Der heute 72-Jährige wurde zwei Mal mit der Schattenseite des Motorsports gnadenlos konfrontiert. Das erste Mal 1976 am Nürburgring, als Niki Lauda vor seinen Augen beinahe bei lebendigem Leib verbrannt wäre. Zusammen mit Arturo Merzario, Harald Ertl und Brett Lunger rettete Guy Edwards den Österreicher, in dem sie ihn aus den Flammen befreiten. Gegenüber „Autosport“ erklärte Edwards mal: „Während ich auf die Flammen zurannte, dachte ich mir natürlich, „willst du das überhaupt“. Natürlich wollte ich nicht, aber was wäre die Alternative gewesen? Zurück zum Fahrzeug gehen?“

Lauda verdankte den vier mutigen F1-Fahrern sein Leben. Trotz des Horrorunfalls verlor er die WM gegen den schillernden James Hunt im Finale nur um Haaresbreite – weil er im strömenden Regen auf Nummer sich ging und seinen Ferrari an der Box abstellte. Es war bis heute eine der unfassbarsten F1-Saisons aller Zeiten – prompt nahm sich auch Hollywood diesen Sportereignissen an und verfilmte die Saison. Die Rolle von Guy Edwards wurde übrigens vom eigenen Sohn Sean Edwards gespielt! Auch er war Rennfahrer, aber bei Testfahrten 2013 in Australien verunglückte er in einem Porsche GT3 tödlich! Es war die zweite, noch viel härtere Konfrontation der Rennsport-Schattenseite für Guy Edwards.

Dessen F1-Karriere ist schnell erzählt: Er fuhr gerade Mal elf WM-Rennen, 1974 im Team von Graham Hill, 1976 für Hesketh. Besonders gute Ergebnisse konnte der Brite nicht einfahren. Zuvor war Edwards in der Formel-3, Formel-5000 und bei Sportwagen-Rennen aktiv. Danach fuhr er unter anderem noch in der britischen Aurora-Meisterschaft, wo unter anderem frühere F1-Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Edwards entschied dort mehrere Rennen für sich. Auch in Le Mans war er mehrmals am Start, 1985 wurde er auf einem Porsche von John Fitzpatrick gemeinsam mit Jo Gartner und David Hobbs Vierter.

Nachdem er selbst den Helm an den Nagel gehängt hat, heuerte er als Marketingdirektor beim F1-Team Lotus an. Er plante sogar eine Übernahme des Rennstalls, als eine Art Palastrevolution – wurde vorher aber noch auf die Straße gesetzt. Seither fungiert er als Sponsor-Hunter für Nachwuchsfahrer.

Ernest Eldridge (GBR)
Eine Komponente ist dem Rennsport inzwischen abhandengekommen. Die Abenteurer und Amateure sind längst aus dem GP-Zirkus verbannt. Dabei waren sie es, die einen Teil der Rennsportkultur über Jahrzehnte geprägt haben. Vor allem zu Beginn des GP-Sports gab es eine Vielzahl an Amateure, die letztlich auch das Geld in den Rennsport pumpten, das man damals wie heute eben brauchte. Ein solcher Abenteurer war Ernest Eldridge aus Großbritannien.

Er war Pilot und überlebte 1922 in Brooklands einen Flugzeugabsturz. Er sah nur auf einem Auge, nahm aber an den damals so populären Geschwindigkeitsrekordfahrten teil und stellte auch immer wieder neue Rekorde auf.

Vor allem aber war er ein solcher Autonarr, dass er selbst Rennwagen zusammenbaute. Er brauchte keinen Adrian Newey, er brauchte nur sich selbst und seine Ideen. Und ein Amilcar-Chassis, sowie einen Anzani-Motor aus der kleineren Voiturette-Klasse, die als Basis seiner Eldridge Specials dienten. Und mit diesen Eldridge Specials fuhr Ernest Eldridge bei GP-Rennen genauso, wie etwa beim Indy-500, das er 1926 auf Rang 29 beendete. 1937 verstarb er im Alter von 40 Jahren.

Vic Elford (GBR)
Das Rennsportleben der heutigen F1-Fahrer ist meistens langweilig geworden: Man arbeitet sich durch den Kart- und Formel-Sport in die Formel-1. Danach hängt man den Helm entweder an den berühmt berüchtigten Nagel, oder man fährt noch Sportwagenrennen. Das ist nichts im Vergleich zu den Allroundern der 60er und 70er Jahre. Einer von ihnen ist Vic Elford. Ihn nur auf seine F1-Karriere zu reduzieren, würde in dem Fall viel zu kurz greifen: 13 WM-Rennen zwischen 1968 und ’71 für Cooper, das Privatteam von Colin Crabbe, sowie BRM sind nicht viel, acht WM-Punkte noch weniger – und besser als Rang vier bei seinem Debüt in Frankreich 1968 in einem Cooper BRM ging es auch nicht mehr.

Trotzdem wird Vic Elford auch als „Quick Vic“ bezeichnet – und das kommt nicht von ungefähr. In der Sportwagen- und Rallye-Szene war er lange sogar als Porsche-Werksfahrer aktiv. Er gewann 1968 die Rallye Monte Carlo und wurde 1967 europäischer Rallye-Meister. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans holte er sich zwei Klassensiege, 1973 wurde er mit Claude Ballot-Léna in einem von Charles Pozzi eingesetzten Ferrari Sechster. In einem Porsche 907 siegte er 1968 im verrückten sizilianischen Straßenrennen, der Targa Florio. Er ließ Offroad-Rallyes in Afrika genauso wenig aus, wie NASCAR-Rennen in den Ovalen Amerikas.

Vic Elford war auf den spektakulärsten Rennstrecken der Geschichte, auf der Targa Florio, auf dem Nürburgring, in Monza, in Daytona, in Luna Seca, in Le Mans und vielen anderen Kursen.

Natürlich wurde er auch von schweren Unfällen nicht verschont. Einen der heftigsten erlebte er beim F1-Lauf am Nürburgring 1969. Er fuhr einen McLaren Cosworth für den Privatrennstall von Colin Crabbe. Vor ihm stürzte Titelverteidiger Mario Andretti und Elford raste in die Trümmer, vermutlich in einen Reifen. Andretti zog Elford aus dem Wrack, er kam mit einem dreifachen Armbruch davon. Das Kundenchassis von McLaren war aber zerstört.

Nach seiner aktiven Rennfahrerkariere wurde Elford Teammanager beim F1-Team ATS. Er war der erste Manager, der 1979 Alain Prost, der später vier Mal Champion wurde, ein F1-Cockpit anbot. Aber Prost lehnte ab. Heute lebt der 79-Jährige in Kalifornien.