Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

MichaelZ hat geschrieben:

Bob Ansell
Die Familie Ansell ist in Großbritannien als Brauerei-Familie bekannt gewesen. Zwei der Ansells fuhren aber auch Rennen: Geoffrey Ansell gewann 1948 auf einem ERA sogar die British Empire Trophy in Douglas 1948, sein Cousin Bob Ansell fuhr schon Ende der 30er Jahre die ersten GP-Rennen. Erst arbeitete er in der Familien-Brauerei, aber die daraus gewonnenen Gelder steckte er bald in den Rennsport: Er kaufte sich einen ERA und einen Maserati. Meistens wurden die Rennwagen der beiden Ansells von George Bainbridge eingesetzt. Ende 1949 zogen sich die beiden vom Rennsport zurück, wären sie ein Jahr länger gefahren, würden sie vermutlich auch in den F1-Statistiken auftauchen, denn 1950 wurde ja die heutige F1-WM als automobile Fahrermeisterschaft eingeführt.

Die "automobile Fahrermeisterschaft" wurde 1950 in Europa u.a. für Fahrzeuge der Rennklasse Formel-1 ausgeschrieben . Unter anderem deshalb weil durchaus auch Fahrzeuge anderer Rennformeln starten konnten .
Als Beispiel Cooper T12 JAP , Veritas Meteor usw.
Es wurde also nicht die F1 als Fahrer-WM eingeführt sondern es es wurde eine Fahrer-WM eingeführt und u.a.
für die damals aktuelle F1 ausgeschrieben

Hab ich ja auch nicht geschrieben. Ich habe geschrieben, dass das was wir heute als F1-WM verstehen, damals als automobile Fahrermeisterschaft ausgeschrieben wurde.

Marco Apicella
Eine Kritik aktuell an die F1-Nachwuchsserie GP2: Die Fahrer sind dort viel zu lange unterwegs. Pastor Maldonado holte sich 2010 den Titel erst in der vierten Saison, Romain Grosjean 2011 ebenfalls, Davide Valsecchi letztes Jahr gar erst im fünften Jahr. Und auch 2013 werden zwei sehr erfahrene Fahrer um den Titel mitkämpfen: Marcus Ericsson und Stefano Coletti. Aber wer jetzt denkt, das sei neu, der irrt sich: Auch früher gab es Fahrer, die schon in den Nachwuchsserien nicht satt wurden.

Einer von ihnen ist Marco Apicella: Von 1987 bis 1991 fuhr er fünf Jahre in der GP2-Vorgängerserie internationale Formel-3000, erst für Euro Venturini, dann drei Jahre für das FIRST-Team von Ex-F1-Fahrer Lamberto Leoni, schließlich noch für das Team von Paul Stewart, aus dem inzwischen über Umwegen das F1-WM-Team Red Bull geworden ist. Besser als Rang vier in der Gesamtwertung 1989 schaffte Apicella nie. Und damit nicht genug: 1999 plante Apicella das große F3000-Comeback, für das neue Projekt von Leoni. In Spa konnte der Italiener sich allerdings nicht qualifizieren und so fuhr er keine Rennen mehr. Aber mit F3000-Fahrzeugen war er auch so noch unterwegs: 1999 fuhr er etwa in der heutigen Auto-GP-Meisterschaft und gewann auch zwei Rennen. In Japan war er jahrelang in der heutigen Super Formula aktiv, wurde 1994 Meister dieser Serie im Dome-Team.

Die Kontakte zu Dome waren sehr intensiv. Bald hätte Apicella 1997 für ein Dome-F1-Team starten sollen. 1996 testete er zusammen mit unter anderem Shinji Nakano einen F1-Rennwagen von Dome, gefüttert mit einem Mugen-Honda-Motor. Doch die Japaner stiegen nie in die Formel-1 ein und so blieb Apicella bei nur einen F1-WM-Start: 1993 beim Italien GP durfte er einen Jordan Hart steuern. Doch Apicella wurde Opfer des Massencrashs am Start – nach 800 Meter war Apicella schon draußen. Es war die kürzeste F1-Karriere in der Geschichte!

Danach hat er von F1-Teams nie wieder Angebote erhalten, davor aber sehr wohl. Gegenüber !NS!DE-RAC!NG bestätigte er im August 2010, das von 1989 bis 1992 Teams wie Tyrrell, Arrows, Modena und Minardi Interesse an seinen Diensten gezeigt hätten. 1987 fuhr er für Minardi in Estoril auch seinen ersten F1-Test, 1991 war er Modena-Testfahrer, jenes Team, das unter dem Banner von Lamborghini einen F1-Rennstall auf die Beine stellte.

Apicella war auch einer der Fahrer des ersten Auftritts von Lamborghini beim 24-Stundenrennen von Le Mans: Das war erst im Jahr 2006! Von 1995 bis 2009 startete Apicella fünf Mal beim Langstrecken-Klassiker, das beste Resultat war Rang 14 1995, gemeinsam mit dem bei einem spektakulären IndyCar-Crash 1996 verstorbenen US-Amerikaner Jeff Krosnoff, sowie Mauro Martini. Gefahren sind die drei Fahrer einen Toyota-GT-Rennwagen für das japanische Sard-Team. Überhaupt fuhr Apicella jahrelang in Japan Rennen, sowohl in der dortigen Formel-Szene, als auch bei den GT-Sportwagen. Mit fünf Siegen in der höchsten japanischen Formel-Serie (die immer wieder den Namen wechselt, aktuell heißt sie Super Formula, am besten bekannt ist sie unter Formel-Nippon) ist Apicella dort der erfolgreichste Italiener, sein Le-Mans-Stallgefährte Mauro Martini kommt immerhin auf drei Siege.

MichaelZ hat geschrieben:

Hab ich ja auch nicht geschrieben. Ich habe geschrieben, dass das was wir heute als F1-WM verstehen, damals als automobile Fahrermeisterschaft ausgeschrieben wurde.

"... denn 1950 wurde ja die heutige F1-WM als automobile Fahrermeisterschaft eingeführt ... "

Kann sein, dass ich da grammatikalisch falsch liege, aber ich verstehe das so, wies gemeint war (na klar, bin ja der Autor):

"Wurde jene Meisterschaft eingeführt, die heute F1-WM heißt."

So war der Satz gemeint, so versteh ich den nach wie vor.

Aber jetzt ist das ja auch nochmal klargestellt worden, von dem her, weiß ja spätestens jetzt jeder, was gemeint ist

Frank Armi
Frank Armi konnte sich 1951 und 1953 für das Indy-500 nicht qualifizieren, 1954 in einem von den Martin-Brüdern eingesetzten Silnes Offenhauser aber sehr wohl. Für 24 Runden musste sich Armi aber sogar von George Fonder ablösen lassen, am Ende wurde er 19. Armi fuhr zwischen 1950 und 1954 acht IndyCar-Rennen, seine beste Platzierung war Rang zehn 1952 in DuQuoin auf einem Erwing Offenhauser. Bis in die 60er Jahre hinein war er Rennfahrer, danach Tontechniker für Kino und Fernsehen. Der US-Amerikaner aus Oregon ist 1992 im Alter von 74 Jahren gestorben.

Chuck Arnold
In der F1-Statistik taucht Chuck Arnold mit einem Start auf: 1959 wurde er 15. beim Indy-500, in einem von Hall-Mar eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser. Mit diesem wurde er im selben Jahr auch beim USAC-Rennen (heute IndyCar) in Trenton Neunter – seine beste Platzierung in der IndyCar. Zehn Rennen fuhr er im amerikanischen Pendant der Formel-1, beinahe noch ein weiteres auch im Rahmen der Fahrermeisterschaft, denn beim Indy-500 1960 konnte er sich auf einem Gerhardt Offenhauser von Fred Gerhardt nicht qualifizieren. Ende 1968 zog sich Arnold vom Rennsport zurück und arbeitete danach für Chrysler, als Mechaniker und Autohändler. 1997 verstarb der US-Amerikaner aus dem US-Bundesstaat Connecticut im Alter von 71 Jahren.

René Arnoux
Es gibt gewisse Parallelen zwischen Mark Webber und René Arnoux. Beide waren schon für ihr Team unterwegs, als ein neuer, jüngerer Teamkollege kam und ihnen die große Show stahl. Webber gehört zu den Spitzenpiloten, war aber nie Weltmeister, gleiches gilt auch für René Arnoux: Der Franzose war einer der besten Fahrer der Turbo-Ära in den 80er Jahren, fuhr immerhin 18 Pole-Positions ein – aber damit hält er auch den Rekord mit den meisten Pole-Positions, ohne aber je Weltmeister geworden zu sein.

Nach dem Malaysia GP 2013, als Sebastian Vettel die Red-Bull-Teamorder missachtete und Mark Webber trotzdem überholte, wurde auch das Beispiel des Frankreich GP 1982 wieder hervorgekramt. Damals war aber nicht Arnoux der Betrogene, sondern der, der sich gegen das Team auflehnte. René Arnoux und Alain Prost fuhren damals für das von Gerald Larrousse geleitete Renault-Werksteam. Zwei französische Fahrer, die natürlich gerade beim Heimrennen unbedingt den Sieg wollten. Aber Prost wollte noch mehr: Er hatte noch berechtigte Chancen auf den WM-Titel, Arnoux nicht mehr. Und obschon Arnoux mit mehr als einer halben Minute Vorsprung das Rennen vor Prost anführte, wollte Renault die Reihenfolge damals umdrehen – wie vor dem Rennen besprochen. Doch daran erinnerte sich Arnoux offenbar nicht mehr, er feierte seinen Heimsieg. Es war der vielleicht wenigste ruhmvolle seiner sieben GP-Siege.

Frankreich 1982 bildete den Höhepunkt im Teamzwist zwischen Prost und Arnoux. Beide fuhren gegeneinander und weil der Teamkollege eben auch immer der erste Gegner ist, war das Konkurrenzverhältnis einfach zu stark, um in Zukunft gemeinsam weiterzumachen. Arnoux wusste, dass er am Ende weichen musste. Längst knüpfte er Kotakte zu Ferrari, wo er dann aber 1983 auch seine beste Saison hatte: Er beendete die Saison als Gesamt-Dritter. Vizemeister wie schon 1982: Alain Prost im Renault.

Arnoux war schon vor Prost im Renault-Team, fuhr schon sensationelle Rennen, als Prost noch gar nicht in der Formel-1 fuhr. Ein Rennen, dass Arnoux-Fans für ewig in Erinnerung bleiben wird, ist der Frankreich GP 1979: Jean-Pierre Jabouille holte damals den ersten Sieg für Renault und für einen Turbomotor in der Formel-1, aber dahinter gab es einen atemberaubenden Kampf in den letzten Runden zwischen Jabouilles Teamkollege René Arnoux und Ferrari-Star Gilles Villeneuve. Die beiden tauschten mehrmals die Plätze, sollen sich sogar berührt haben. Am Ende mit dem besseren Ende für Publikumsliebling Villeneuve.

Es war die zweite F1-Saison von Arnoux: Im Alter von zehn Jahren fuhr der heute 68-Jährige seine ersten Kartrennen, in einem Kart, das von seinem Vater gebaut wurde. Auch Arnoux hatte technische Expertise, war schließlich Kfz-Mechaniker. 1973 machte er erstmals auf sich aufmerksam, als er die französische Formel-Renault gewinnen konnte. 1975 wurde er im Elf-Team sogar europäischer Formel-Renault-Meister. Im Martini-Team von Tico Martini und Hugues de Chaunac stieg er in die Formel-2 auf – auch hier holte er den Titel: Im Zweiten Anlauf 1977: Damals holte er vier Siege und sicherte sich damit im Martini Renault den Titel vor Eddie Cheever, der im Project-Four-Team von Ron Dennis einen Ralt BMW fuhr.

Martini entschloss sich daraufhin, einen eigenen F1-Rennwagen zu bauen. Mit Arnoux als Fahrer. Doch viel reißen konnte man nicht und Martini zog sich vorzeitig wieder aus der Formel-1 zurück. Schon zuvor gab es erste Verbindungen von Arnoux mit der Formel-1: 1974 liebäugelte Lotus mit einzelnen Einsätzen von Arnoux. In jenem Jahr machte Arnoux auch einen Abstecher in die Formel-5000, fuhr dort einen McLaren Chevrolet von Tony Kitchiner. Nach dem Rückzug von Martini war auch Arnoux ohne Cockpit. Pläne eines eigenen F1-Teams von Talbot versandeten, der Wechsel zu Surtees scheiterte am Ende des Rennstalls der Rennlegende John Surtees. Also wechselte Arnoux für 1979 zu Renault.

Was dann passierte, als Prost kam, wurde bereits erwähnt. Was aber bis heute keiner wirklich weiß: Wieso 1985 sein Ende bei Ferrari kam. 1983 fuhr Arnoux noch vorne mit, 1984 wurde es schon schwieriger, vor allem weil Arnoux neben Michele Alboreto, ein Italiener für Ferrari, natürlich vor allem mental einen schweren Stand hatte. Schon vor der Saison 1985 schlug Enzo Ferrari Arnoux ein Tauschgeschäft vor: Er sollte zu Ligier wechseln und das Cockpit von Andrea de Cesaris einnehmen und der Italiener würde im Gegenzug für Arnoux zu Ferrari kommen. Nun hatte Ligier Ende der 70er Jahre einige Siege erlangen können, gerade die gute Ligier-Performance war ja auch unter anderem ein Auslöser für Martini, es ebenfalls in der Formel-1 zu versuchen. Aber Ligier war 1985 kein Topteam mehr, also schlug Arnoux das Angebot aus.

Arnoux hätte das aber lieber nicht machen sollen: Nach Brasilien wurde er von Ferrari entlassen, also nach nur einem Saisonrennen! Über die Gründe gibt es die verschiedensten Spekulationen: Offiziell hatte Arnoux eine Verletzungen, andere brachten Drogen ins Spiel, sogar von einer Affäre im Ferrari-Team war die Rede. Beide Parteien schwiegen sich aus – Arnoux kam zu Ligier, aber erst für 1986. Bis 1989 fuhr Arnoux mit mäßigen Erfolgen für das Team, dann stieg er nach 149 WM-Rennen aus der Formel-1 aus.

Er wurde Mitbegründer des DAMS-Rennstalls, der noch heute in der GP2 aktiv ist, in den vergangenen beiden Jahren sogar mit Romain Grosjean und Davide Valsecchi den Titel holte. Inzwischen ist Arnoux aber längst nicht mehr im Team involviert, das war er auch nicht mehr, als DAMS 1994 bei Reynard einen F1-Rennwagen beauftragte. Aber zum F1-Debüt kam es nie. Auch Arnoux plante einen eigenen Rennstall mit Ligier-Kundenchassis. Er blieb dem Motorsport ja auch verbunden: Er fuhr noch Kartrennen, oder auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans, wo er 1994 auf einem Dodge Viper Rang zwölf holte – gemeinsam mit Bertrand Balas und Justin Bell, dem Sohn des ehemaligen F1-Fahrers Derek Bell. Auch bei der GP-Master-Serie, eine Formel-Rennserie für ehemalige F1-Piloten, war Arnoux aktiv und holte 2006 auch zwei neunte Plätze. 1995 kam Arnoux als Fahrercoach auch noch mal in die Formel-1: Für Pedro Diniz beim Forti-Team.

Lorenzo Arrigoni
Der Italiener ist bei vielen unbekannt: Er tauchte 1947 beim Italien GP mit einem privaten Maserati auf, schied aber vorzeitig aus. Weil die Fahrermeisterschaft erst 1950 eingeführt wurde, taucht Arrigoni auch in keinen offiziellen F1-Statistiken auf.

Peter Arundell
Neun Podestplätze in Folge – keiner ist besser in seiner F1-Karriere gestartet als Lewis Hamilton 2007 bei McLaren. Für viele war die Premierensaison von Hamilton, dem Weltmeister von 2008, bis heute die beste. Wem aber hat Hamilton den Rekord entrissen? Seinem Landsmann Peter Arundell. Er fuhr in seinen ersten beiden F1-WM-Rennen auf das Podest, wurde 1964 beim Monaco- und Niederlande GP für das Lotus-Team jeweils Dritter. Arundell war talentiert, hatte aber Pech: Bei einem F2-Rennen in Reims hatte er 1964 einen schweren Unfall, das gesamte Saison 1965 verbrachte er mit dem Auskurieren seiner Verletzungen. Lotus- Chef Colin Chapman wusste aber, was er an Arundell hatte: Mit Lotus wurde der Brite 1962 und 1963 Formel-Junior-Meister und 1963 zudem britischer F3-Meister. Chapman hielt Arundell also einen Platz frei und der bedankte sich mit Rang drei beim Comeback, allerdings beim nicht zur Meisterschaft zählenden Argentinien GP. Im Rahmen der WM schaffte er keine großartigen Resultate mehr und so war seine F1-Karriere noch im selben Jahr beendet, nach rund 20 F1-Rennen (bestes Resultat: Rang zwei beim Solitude-Rennen 1963), elf davon im Rahmen der Meisterschaft und zwölf WM-Punkten. 1969 zog er sich vom Rennsport endgültig zurück und gründete im US-Bundesstaat Florida ein Software-Unternehmen, das Spiele produziert. 2009 verstarb er im Alter von 75 Jahren.

Alberto Ascari
Warum auch immer, aber es gibt doch einige Rennfahrer, die abergläubisch sind. Auch auf Alberto Ascari soll das zutreffen, wie übrigens auch auf seinen Vater. Und wer sich die Parallelen der beiden Unfalltode der Ascaris zu Gemüte führt, der wird einen Schauer im Rücken merken. Beide crashten an einem 26. des Monats, beide hatten vier Tage zuvor einen schweren Unfall, beide waren 36 Jahre alt und so lässt sich diese Liste noch fortführen. Antonio und Alberto Ascari – beide waren vor allem auch erfolgreiche GP-Piloten. Rechnet man alle Nicht-WM-Rennen mit, dann kommt Antonio Ascari auf zwei GP-Siege, Alberto Ascari auf stolze 23.

Alberto Ascari war erst sieben Jahre alt, als sein Vater Antonio Ascari 1925 einen tödlichen Rennunfall erlitt. Vielleicht auch deshalb soll Alberto Ascari ein dickes Fell gehabt haben. Vom ihm soll folgendes Zitat stammen: „Ich versuche absichtlich streng zu meinen Kindern zu sein, damit sie mich nicht zu sehr lieben, weil dann wäre der Schmerz noch größer, wenn ich eines Tages nicht mehr von der Rennstrecke nach Hause komme.“ Und trotzdem wurde auch Albertos Sohn Antonio Ascari jr. (Tonino) Rennfahrer: In den 60er Jahren tauchte er bei einigen Formel-Junior-Rennen auf, kletterte 1964 sogar mit einem Foglietti-Rennwagen der Scuderia Madurini in die italienische Formel-3 auf. Aber zum großen Durchbruch kam es nicht.

Allerdings schon für Alberto Ascari: Zwei Mal sicherte er sich den Titel der Fahrermeisterschaft – als einziger Italiener überhaupt für die Scuderia Ferrari, und als bis heute letzter Italiener! Eigentlich unvorstellbar angesichts der Tatsache, dass Italien eine der größten Motorsport-Nationen überhaupt ist, einige der talentiertesten Fahrer überhaupt stellte – und mit Tazio Nuvolari vielleicht sogar den besten Fahrer aller Zeiten! Einer der besten Fahrer seiner Zeit war auf jeden Fall Alberto Ascari. Das zeigen Rekorde, die er noch heute hält: Keiner außer Ascari hat 75% oder mehr der Saisonrennen gewonnen, nur Michael Schumacher (auch für Ferrari) schaffte wie Ascari sieben GP-Siege in Serie.

Die besten Jahre von Ascari waren 1952 und 1953. Schon zuvor ließ er mehrmals aufhorchen, aber das dominierende Team war damals Alfa Romeo. Für 1950 soll angeblich auch Ascari bei Alfa Romeo im Gespräch gewesen sein, schließlich fuhr auch sein Vater die meisten seiner Rennen für den italienischen Automobilkonzern. Aber Ascari blieb dann doch wie seit 1949 bei Ferrari. Ende 1951 zog sich Alfa Romeo dann aber aus der Formel-1 zurück, prompt wurde die automobile Fahrermeisterschaft nach F2-Regeln ausgetragen. Damit waren die Fahrzeuge natürlich kleiner, die Erfolge von Ascari und Ferrari aber immer häufiger.

Begonnen hat Ascari seine Karriere übrigens auf Motorrädern: 1937 mit der Marke Bianchi. 1940 folgte sein erstes Autorennen: Als er bei der Milla Maglia, einem legendären Sportwagenrennen jener Zeit, im ersten von Ferrari entworfenen Wagen (vorher war man ja nur das einsetzende Team für Alfa Romeo) fuhr. Danach kam der Krieg, aber kaum war dieser vorbei, ging auch unter anderem für Ascari die Rennerei wieder los. In Kairo fuhr er sich wieder ins Gedächtnis der wichtigen Talentspäher: Bei einem Rennen in Kairo, bei dem ausschließlich Cisitalia-Rennwagen im Einsatz waren, überzeugte Ascari als Zweiter und kam so ins Maserati-Team. Dort traf er auch auf Luigi Villoresi, mit dem Ascari eine tiefe Freundschaft verband. Als es Ende 1952 zum Bruch von Ascari mit Ferrari kam, dann nur deshalb, weil Ferrari Villoresi entlassen wollte.

Den ersten seiner 23 GP-Siege feierte Ascari dann beim San Remo GP 1948. Ein Jahr später gewann er auch zwei der ganz großen GP-Rennen: Den Deutschland- und den Italien GP, inzwischen eben für Ferrari. Die Verbindung mit Ferrari brachte dann die bereits erwähnten Früchte 1952 und 1953. Dann aber der Abschied von Ascari bei Ferrari: Mit Villoresi wechselte er zum neuen Lancia-Team. Das Auto wurde nicht rechtzeitig fertig und nachdem Verhandlungen mit Mercedes versandeten begann Ascari die Saison mit Maserati. Die Lancia-Rennwagen waren zwar schnell, aber nicht zuverlässig: Ascari sah darin nie das Ziel. Beim Monaco GP 1955 kam es zum schweren Crash, bei dem Ascari ins Hafenbecken stürzte. Er blieb unversehrt.

Bei privaten Testfahrten mit einem Ferrari-Sportwagen kam Ascari vier Tage später um. Warum, weiß man bis heute nicht offiziell. Am weitesten verbreitet ist die Geschichte wonach Ascari Arbeitern auf der Strecke ausweichen musste und so die Kontrolle über seinen Ferrari verlor.

Antonio Ascari
Alberto Ascari ist ja bekannt dafür, die Jahre 1952 und 1953 dominiert zu haben. Sieben GP-Siege in Folge – das ist bis heute ein Rekord, den Michael Schumacher zwar auch erreichen konnte, aber eben nicht toppen konnte. Was aber kaum einer weiß: Auch Alberto Ascaris Vater Antonio Ascari war drauf und dran, eine Dominanz sonders gleichen zu entwickeln. Die kurioseste Geschichte freilich schrieb der Belgien GP 1925: Damals konnte Ascari beim Boxenstopp sogar gemütlich Essen und Trinken, so überlegen war er! Zugegeben, das Rennen war damals auch eine Ausnahmesituation, denn die Ausfallquote war so hoch, dass nach einigen Runden nur noch die beiden Alfa-Romeo-Piloten Antonio Ascari und Giuseppe Campari über waren. Alfa Romeo machte jetzt natürlich langsam, und baute beim Boxenstopp ein Buffet auf! Sogar Rotwein soll zubereitet worden sein, am Ende gewann Ascari das Rennen deutlich.

Die Saison 1925 hätte ohnehin das Jahr von Antonio Ascari werden sollen. Denn nachdem der Sohn eines Getreidehändlers 1919 mit einem Fiat-Rennwagen von 1914 mit dem Motorsport begonnen hatte, fuhr er zunächst nur unter ferner liefen. Die Targa Florio, zu jener Zeit das wichtigste Rennen des Jahres für italienische Rennfahrer, endete für Ascari 1919 beispielsweise, als er in eine Schlucht stürzte. 1923 kam das erste Ausrufezeichen mit Platz zwei bei der Targa Florio und einer nur knappen Niederlage gegen seinen Alfa-Romeo-Teamkollegen Ugo Sivocci. 1924 dann der Durchbruch, unter anderem mit dem Sieg bei seinem Heim-GP in Italien.

Jetzt war Ascari der Mann, den es zu schlagen gilt. Die Saison 1925 sah den dominierenden Ascari in Belgien, aber auch einen dominierenden Ascari beim Frankreich GP. Zumindest in den ersten Runden. Dann setzte leichter Regen ein, Ascari verlor die Kontrolle über seinen Alfa Romeo und überschlug sich mehrmals. Sein Alfa Romeo landete auf dem Kopf – unter ihm war Ascari begraben. Eigentlich wurde Ascari ein runder, sicherer und behutsamer Fahrstil nachgesagt. Doch diesen Unfall überlebte er nicht. Es war der 26. eines Monats, so wie bei seinem Sohn Alberto Ascari, dem zweimaligen Weltmeister. Er war 36 Jahre alt, so wie auch sein Sohn, als der tödlich verunglückte.

Peter Ashdown
Seine Szene war vor allem die Formel-Junior. 1958 hatte Peter Ashdown dann aber in Rouen einen schweren Unfall. Doch er schaffte das Comeback – und 1959 auch sein Karriere-Highlight: Mit einem von Alan Brown eingesetzten F2-Cooper-Climax startete Ashdown beim Großbritannien GP und wurde Zwölfter, allerdings sechs Runden hinter Jack Brabham (Cooper Climax), dem späteren Weltmeister jener Saison. Es blieb das einzige F1-Rennen von Ashdown. Als Lola-Werkspilot fuhr er 1960 noch gemeinsam mit dem Schweizer Charles Vögele beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit, doch der Lola Climax schied mit Motorschaden vorzeitig aus. Die Familie des heute 78-Jährigen hatte einen Vauxhall-Handel.

Ian Ashley
Ian Ashley war in den 70er Jahren eine der britischen Rennsport-Hoffnungen. Vor allem, als der heute 65-Jährige 1973 die europäische Formel-5000 gewann. Die Meisterschaft wurde damals unter anderem mit einigen ausrangierten F1-Fahrzeugen abgehalten und war sehr beliebt. Deswegen entschied sich Ashley, der seine Rennkarriere 1966 startete, auch gegen einen F1-Einstieg mit Surtees 1974 und für ein weiteres Jahr in der Formel-5000. Im Laufe der Saison kam er dann aber doch in die Formel-1: Mit Token. Seine weiteren Stationen bis 1977 hießen Williams, BRM und Hesketh, aber bei elf Meldungen konnte sich Ashley nur vier Mal für einen WM-Lauf qualifizieren. 1977 versandeten Gespräche mit Ensign, also zog sich der Brite vom Rennsport vorerst zurück. Ashley war sehr talentiert und schnell, fuhr aber zu oft jenseits des Limits, was ihm auch den Spitznamen „Crashley“ einbrachte.

Mitte der 80er Jahre gab er in der IndyCar ein Comeback. Beim Lauf in Pocono 1986 wurde er in einem March Buick Sechster. Und es war nicht das letzte Comeback: 1993 stieg er mit einem Vauxhall in die britische Tourenwagenmeisterschaft ein, 2009 fuhr er noch mal ein Formel-Ford-Rennen.

Fred Ashmore
Der Onkel von F1-Pilot Gerry Ashmore fuhr ebenfalls Rennen – sogar GP-Rennen. Gemeinsam mit seinem Bruder Joe Ashmore machte er die Bekanntschaft mit Reg Parnell, der daraufhin Maserati-Rennwagen für die Ashmores einsetzte. Fred Ashmore selbst fuhr 1949 bei drei F1-Rennen mit, wurde beim Belgien GP in einem Maserati der Scuderia Ambrosiana sogar Sechster.

Gerry Ashmore
Die Ashmore ist eine der vielen Rennfahrer-Familien, wenn auch nicht ganz so bekannt. Gerry Ashmore ist aber noch der bekannteste, denn er fuhr 1961 bei drei WM-Rennen mit, wurde 16. beim Großbritannien GP in einem privat eingesetzten Lotus Climax. Im gleichen Jahr holte er beim nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf in Neapel die Pole-Position und wurde im Rennen nur von Giancarlo Baghetti (Ferrari) geschlagen. Wieder fuhr Ashmore mit einem Lotus Climax, dieses Mal aber von Tim Parnell eingesetzt. Mit der Familie Parnell waren die Ashmores gut bekannt. Bereits Tims Vater Reg Parnell setzte Rennwagen für Gerry Ashmores Vater und Onkel ein. Ashmores Vater Joe fuhr nie GP-Rennen, sehr wohl aber Onkel Fred (Sechster beim Belgien GP 1949). Der Bruder von Gerry Ashmore, Chris Ashmore, fuhr mit Gerry in der Formel-Junior Rennen. Beide waren dort sehr erfolgreich. Gerry Ashmore hatte beim Italien GP 1961 einen schweren Crash. Der heute 76-Jährige taucht noch regelmäßig bei historischen Events auf.

Bill Aston
In der offiziellen F1-Statistik steht Bill Aston mit nur einem Einsatz: Deutschland GP 1952, Ausfall schon in Runde zwei. Doch der Einsatz des Briten hatte es in sich: Gemeinsam mit Archie Butterworth baute er einen eigenen Rennwagen, den Aston Butterworth – und mit diesem fuhr er auch das Rennen. Einer dieser Rennwagen wurde auch an Robin Montgomerie-Charrington verkauft, der ihn auch bei F1-WM-Rennen einsetzte. Als die Fahrermeisterschaft 1954 wieder nach F1-Regeln statt F2-Regeln ausgetragen werden sollte, entschlossen sich Aston und Butterworth aber dazu, keinen weiteren GP-Rennwagen auf Kiel zu legen. Bill Aston, ein Ingenieur und Obstbauer, der in den 40er Jahren mit einem Cooper JAP in der Formel-3 auftrumpfte, fuhr anschließend noch erfolgreich für Jaguar und Aston Martin in der britischen Tourenwagenmeisterschaft.

Richard Attwood
Auch heute noch gibt es Rennfahrer, denen die eine Strecke mehr liegt als andere. Doch wer ganz an der Spitze mitfahren will, der muss überall gut sein. Das gilt in der Formel-1, das gilt aber noch mehr für Rennserien, wo verschiedene Typen von Rennstrecken befahren wird. Beispielsweise das US-Pendant der Formel-1, die IndyCar, die neben normalen Rundkursen auch viele Stadtkurse, sowie Ovalpisten im Kalender integrieren. Richard Attwood war ein Fahrer, der auf einer ganz bestimmten Strecke richtig stark war: Der Brite galt zu seiner Zeit als Monaco-Spezialist. 1963 gewann er auf einem von Midland eingesetzten Lola Climax das Formel-Junior-Rennen in Monaco, 1965 gab er in einem Lotus BRM von Red Parnell Racing in Monaco sein F1-Debüt – und 1968 holte er sich im BRM mit Rang zwei (plus der Schnellsten Rennrunde) die beste Platzierung seiner F1-Karriere, natürlich auch in Monaco. Insgesamt 17 Rennen fuhr er in der F1-WM, elf Punkte sammelte er dabei. Attwood stand zwischen 1965 und 1969 für Teams wie Reg Parnell, Cooper, BRM, Lotus und Williams am Start.

Der größte Erfolg seiner Karriere war der Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1970, gemeinsam mit Hans Herrmann. Es war ein historischer Triumph, denn es war der erste für Porsche. Dieser Sieg leitete die erfolgreiche Porsche-917-Ära in Le Mans ein. Attwood startet von 1963 bis 1984 insgesamt neun Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Noch heute taucht Attwood mit seinen bald 73 Jahren bei historischen Veranstaltungen auf.

Begonnen hatte er seine Rennkarriere 1960, ein Jahr später stampfte er gemeinsam mit David Baxter, David Baker, Alan Evans, Bill Bradley und Jeremy Cottrell das Midland-Racing-Partnership-Team aus dem Boden. Mit Midland fuhr er 1964 in der Formel-2 mit einem Lola Cosworth. Zu einer Zeit, als es zwar noch keine F2-Europameisterschaft gab, aber in der noch viele F1-Fahrer aufgrund der Startergelder auch in der Formel-2 an den Start gegangen sind. Hier konnte Attwood richtig auftrumpfen, gewann eben auch in hochkarätig besetzten Fahrerfeldern Rennen – das war seine Eintrittskarte 1965 in die Formel-1.

Manny Ayulo
Für Motorsport-Historiker besonders interessant: Die Bastel-Rennwagen. Am liebsten die, bei denen verschiedene Marken verbaut worden sind. So wie der Ferrari Jaguar von Clemente Biondetti beim Italien GP 1950. Auch beim Indy-500 1950, damals wie der Italien GP Teil der Fahrermeisterschaft, tauchte ein skurriler Rennwagen auf: Ein Maserati Offenhauser. Gefahren ist den Manny Ayulo, der in den 40er Jahren in verschiedenen Disziplinen (etwa mit Roadster) auftrumpfte und danach in die IndyCar wechselte. Der Maserati Offenhauser war zu langsam, um sich für das Rennen zu qualifizieren. Aber von 1951 bis 1954 war er fester Bestandteil des Indy-500. Gemeinsam mit seinem Freund und Teamkollegen Jack McGrath wechselte er sich 1951 auf einem von Jack Hinkle eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser ab – und wurde Dritter. Beim Training zum Indy-500 1955 endete dann aber das Leben des 33-Jährigen in der Mauer: Er soll nicht angeschnallt gewesen sein und in seinen Taschen wurden Schraubenschlüssel gefunden. Kein Winder: Ayulo war immer selbst sein eigener Mechaniker. Bei seinen 44 Starts in der IndyCar von 1948 bis 1955 gewann er 1954 für Peter Schmidt zwei Rennen: In einem Kuzma Offenhauser in Darlington und Milwaukee.

Paul Bablot
1913 gab es noch zwei Grand Prix von Frankreich: Einen gewann Georges Boillot, einer der besten GP-Fahrer seiner Zeit, den anderen Paul Bablot in einem Delage. Bablot fuhr 1919 auch beim Indy-500 mit einem Ballot mit und wurde 22. Damals konnten die GP-Boliden auch mühelos bei den IndyCar-Rennen eingesetzt werden. Später machte sich Bablot als Konstrukteur von Rennkursen einen Namen. So war er für das Layout des französischen Kurses in Miramas verantwortlich. 1926 wurde darauf der Frankreich GP ausgetragen. Sieger: Jules Goux im Bugatti.

Luca Badoer
Luca Badoer hat es tatsächlich noch mal geschafft: Der Italiener kehrte 2009 nach 10 Jahren in die Formel-1 zurück – und das auch gleich für Ferrari! Seit 1998 war Badoer als Testfahrer bei Ferrari unter Vertrag, aber erst nach 11 Jahren ergab sich endlich die Möglichkeit, für die Scuderia nicht nur um die Teststrecken zu heizen, sondern auch um WM-Punkte zu fighten – denn davon hat Badoer noch keinen einzigen sammeln können. Natürlich kam das Comeback nur durch die Verkettung mehrerer Umstände zustande gekommen: Felipe Massa verunglückte in Ungarn schwer, Michael Schumacher konnte wegen seinem verletzten Nacken nicht einspringen – also kam Badoer zum Zug.

Das Comeback aber war ein Flop: Badoer kam nicht ansatzweise auch nur in die Nähe von WM-Punkten. Doch allein am Italiener lag das nicht: Nach zwei Rennen wurde er gegen Giancarlo Fisichella ausgetauscht. Er kam von Force India, wo er im letzten Rennen in Belgien fast gewonnen hätte. Bei Ferrari fuhr dann aber auch der dreimalige GP-Gewinner nur hinterher.

Badoer war bei Ferrari bereits 2 Mal durch den Rost gefallen: 1999 brach sich Michael Schumacher beim Großbritannien GP bekanntlich ein Bein und fiel für sechs Rennen aus. Statt dem Testfahrer Badoer, der an Minardi ausgeliehen war, kam aber Mika Salo zum Zug. Badoer war alles andere als begeistert. Die zweite Möglichkeit ergab sich 2005, nachdem Rubens Barrichello seinen bis Ende 2006 laufenden Vertrag nach 2005 überraschend kündigte. Ferrari hatte zwei Optionen, Barrichello zu ersetzen: Badoer und Felipe Massa. Für Badoer sprach die Tatsache, dass er im gemeinsamen Testjahr 2003 bei Ferrari stets schneller und reifer war als Massa. Doch Massa war 2004 und 2005 bei Sauber unterwegs und damit ebenfalls reifer und schneller geworden. Es stand 50:50, also gaben andere Verwicklungen den Ausschlag. Etwa die Tatsache, dass Nicolas Todt, der Sohn des damaligen Ferrari-Rennleiters Jean Todt, Manager von Massa war. Für Massa sprach auch seine Jugend. Ferrari setzte also auf Massa und lag damit goldrichtig.

Allein die beiden Beispiele zeigen, wie glücklos die Karriere von Badoer verlief. Der am 25. Januar 1971 im Nordosten von Italien geborene Badoer hat mehr Talent als Glück. Nicht umsonst wurde er 1992 auf einem Reynard Ford im Crypton-Team von Patrizio Cantu Meister in der 2. Liga der Formel-1, der Formel-3000. Auch bis dahin verlief seine Karriere ordentlich, auch weil Badoer mit dem Glück gesegnet war, in eine wohlhabende Familie hineingeboren zu werden. 1985 wurde Badoer so zum Profirennfahrer, holte sich 1987 und 1988 die italienische Kartmeisterschaft. Nach einem Eingewöhnungsjahr in der italienischen Formel-3 war er in der 2. Saison dort wesentlich konkurrenzfähiger, holte sich in Vallelunga einen überragenden Sieg im Ralt Alfa Romeo, als er die Toppiloten um Roberto Calciago und Alessandro Zanardi in Grund und Boden fuhr. 1991 wurde er wie schon 1990 Gesamt-3. in der italienischen F3, es folgte der erwähnte Aufstieg in die Formel-3000 – gekrönt mit dem Titel in seiner ersten Saison dort! Der Erfolg war auch in Anbetracht der Tatsache, dass sein Teamkollege Michael Bartels bereits F1-Erfahrung hatte, überzeugend.

Ab dann begann aber eine der unglücklichsten F1-Karrieren überhaupt. Für 1993 hatte Badoer als F3000-Meister natürlich mehrere Möglichkeiten in der Formel-1. Konkret wurden aber vor allem die Verhandlungen mit 2 Teams. Zum einen mit der Scuderia Italia, zum anderen mit Tyrrell. Badoer war vom Angebot der Scuderia Italia mehr angetan, denn der lief nur über eine Saison, Tyrrell bot Badoer dagegen einen 4-Jahresvertrag an. Tyrrell war zwar das klar bessere Team, aber Badoer erhoffte sich für 1994 den Aufstieg in ein Topteam. Das zeigt auch seine teilweise etwas arrogante Einstellung, auch wenn es für 1994 tatsächlich fast ein Topcockpit gegeben hätte. Darüber hinaus sprach auch sein Handicap, die englische Sprache ungefähr so gut zu beherrschen, wie ein Erstklässler nach 3 Unterrichtsstunden, eher für die Variante Scuderia Italia und deren Lola Ferrari anstatt sich langfristig an Tyrrell zu binden. Die Entscheidung war falsch.

Bei der Scuderia Italia hatte Badoer zwar einen Ferrari-Motor unterm Hintern, was für Italiener bezüglich der Motivation gewiss nicht hinderlich ist, aber das war dann auch schon der einzige Vorteil, denn das zugehörige Lola-Chassis war der Konkurrenz unterlegen. Besonders gemerkt hat Badoer das beim Europa- und Monaco GP. Beide Male konnte er sich nicht für das Rennen qualifizieren. Mit Michele Alboreto hatte Badoer nicht nur einen sehr erfahrenen Teamkollegen, sondern auch einen, der schon einmal um den WM-Titel gekämpft hat. Badoer sah gegen Alboreto sehr stark aus, gewann das Quali-Duell mit 8:6, Alboreto konnte sich auch öfter nicht für einen GP qualifizieren als Badoer: Er fehlte 1994 gleich 5 Mal in der Startaufstellung – auch beim Imola GP, in dem Badoer mit Platz 7 das beste Saisonergebnis für die Scuderia Italia holte. Es ist bis heute zudem das beste Resultat in der F1-Laufbahn von Badoer. Nur 2 Mal kamen Badoer und Alboreto im selben Rennen ins Ziel: Beim Brasilien GP relativ zu Beginn der Saison kam Alboreto einen Rang vor Badoer über die Ziellinie, beim Belgien GP relativ am Ende der Saison war es genau umgekehrt – ein Indiz für eine Leistungssteigerung im Laufe der Saison bei Badoer.

Das Lola-Chassis war wohl das Hauptübel 1993: Das Vertrauen in Lola war eigentlich schon da. Von 1987 bis 1991 baute man die Chassis des französischen Larrousse-Teams, die recht solide waren. 1992 setzte Larrousse auf Chassis von Fondmetal, weil Lola den Vertrag kündigte – die Zahlung durch Larrousse blieb aus. 1993 dann das Lola-Comeback bei der Scuderia Italia. Mario Alberto-Bauér schrieb in seinem „Grand Prix Insider 93“ folgendes über das Team. Hockenheim, Samstagnachmittag: „Am Nachmittag treffe ich einen humpelnden Luca Badoer vor dem Motorhome der Scuderia Italia. Wir kommen auf seine beiden Crashs in der zweiten Schikane zu sprechen. „Laut Telemetrie hatte ich 280 Sachen drauf“, klärt mich Luca auf. „Die Verankerung der Aufhängung ist durchs Chassis ins Cockpit gedrungen und hat mein rechtes Knie nur knapp verfehlt. Das ist trotzdem dick, weil ich es mir beim Aufprall an der Cockpitwand angeschlagen habe.“ Luca versucht das Manko des Autos wettzumachen, aber der Lola hat in vielen Ecken eingebaute Fehler. „Wir versuchen nach und nach alle zu beheben, aber eigentlich sollten wir das Ding in die Mülltonne werfen und ein neues Chassis bauen“, was ’93 sicher nicht mehr passiert. Im Vorjahr, erinnere ich, hast du hier im Formel-3000 haushoch gewonnen „und der lag besser als der Lola“, wirft der Italiener ein. „Wir haben einfach ein Downforce-Problem, deshalb ist da auch kein so arger Unterschied. Im Formel-3000 bremst du hinten im Wald bei 100-110 Metern, mit dem Lola bei 70-80 Metern. Der Motor hat natürlich mehr Leistung, die wird aber aerodynamisch zunichte gemacht.“ Das Problem des Lola ist im Wesentlichen an der Nase und dem zu klobigen Getriebe zu suchen. „Die Luft wird vorne schon schlecht kanalisiert und hinten mangels gescheiter Diffusoren wegen dem Riesengetriebe nicht effektiv geleitet. Das ganze Ding ist eine Katastrophe“, winkt Luca ab, „selbst im Windkanal ist da nichts zu retten.““

Die guten Leistungen blieben auch Benetton-Teamchef Flavio Briatore nicht unbemerkt. Briatore ließ für das Cockpit 1994 gleich mehrere Fahrer testen, darunter auch die beiden Scuderia-Italia-Fahrer Badoer und Alboreto, nachdem sich die Scuderia Italia auflöste und mit der Scuderia Minardi fusionierte. Beide Fahrer überzeugten bei der ersten Testfahrt, hatten mit JJ Lehto und Jos Verstappen aber auch harte Konkurrenz. Den Ausschlag gegen Badoer gab dann ein böser Unfall beim 2. Test im portugiesischen Estoril. Nachdem Badoer den Benetton Ford zerlegte, war er fortan uninteressant. Auch Alboreto, eigentlich eh nur wegen seines Namens interessant, fiel durch den Rost. Beide folgten damit der Scuderia-Italia-Mannschaft mit zu Minardi. Alboreto wurde Stammfahrer, Badoer musste sich mit der Testfahrerrolle zufrieden geben. Es war zum heulen, denn auch bei Footwork war Badoer im Gespräch. Das gesamte Jahr über war er weiter mit Footwork in Kontakt, nach dem Belgien GP wäre Badoer fast verpflichtet worden, weil Gianni Morbidelli Probleme mit den Sponsoren hatte. Gerade noch rechtzeitig kratzte Morbidelli die Sponsorengelder aber zusammen und das Comeback von Luca Badoer war damit gescheitert.

Erst 1995 kehrte Badoer wieder in die Startaufstellung zurück. Bei Minardi war man mit der Testarbeit des Italieners sehr zufrieden, also wurde er 1995 zum Stammfahrer befördert. Etwas Attraktiveres ergab sich für Badoer nicht, wohl weil er ein Jahr von der Bildfläche fast verschwunden war. Den Minardi Ford, den Badoer nun fahren durfte, war von Punkten unter normalen Umständen weit entfernt. Höchstens in Monaco hätte es für Badoer WM-Zähler geben können. Damals schlug er Teamkollege Pierluigi Martini im Qualifying deutlich und fuhr auch im Rennen bis zu seinem Ausfall (allerdings ein eigens verschuldeter Unfall) vor Martini – und der wurde immerhin 7. Alles in allem konnte Badoer 1995 eher wenig überzeugen. Martini spielte seine Routine aus, war in den Rennen einfach besser, im Qualifying war es eher eine Patt-Situation. Zur Saisonmitte hin bekam Badoer dann einen neuen Teamkollegen, weil Minardi Geld brauchte. Pedro Lamy wurde des Geldes wegen angeheuert und trotzdem konnte der Portugiese Badoer im Quali-Duell mit 5:3 schlagen. In den Rennen war Badoer oft, aber nicht immer besser als Lamy. Das einzige richtige Highlight, das Badoer 1995 setzen konnte, war ein sensationell starker 12. Platz im Qualifying zum Ungarn GP.

Die mageren Leistungen 1995 hatten zur Folge, dass Badoer für 1996 im Forti-Team wieder nur ein Hinterbänklerteam fand. Der Forti Ford war allerdings noch eine Ecke miserabler als der Minardi aus dem Vorjahr. Und so konnte sich Badoer bei 10 Versuchen gleich 4 Mal nicht für das Rennen qualifizieren. Badoer konnte aber zumindest Andrea Montermini deutlich schlagen: Die Quali-Bilanz ging mit 8:2 deutlich zugunsten von Badoer aus, bei allen Nichtqualifikationen von Badoer, konnte sich auch Montermini nicht qualifizieren (musste sogar einmal mehr zukucken). Zugegeben, um das zu wissen, muss man in den Geschichtsbüchern blättern. Andere Bilder blieben eher im Kopf: So überschlug sich Badoer beim Argentinien GP spektakulär und blieb auf dem Kopf liegen. Es war bereits sein 2. Überschlag in der Formel-1 nach einem beim italienischen Grand Prix 1995. Es sind Bilder wie dieser Unfall, die hängen blieben und Badoer vom Eindruck her kein positives Zeugnis ausstellen. Dass das Forti-Team chronisch total unterfinanziert war und deshalb auch nach 10 Rennen zusperren musste, wird oft nur in einem Nebensatz erwähnt. Auch deshalb ist Badoer in einem so schlechten Licht, obwohl seine Leistungen so schlecht nicht gar sind.

Luca Badoer bekam für 1997 kein Stammcockpit, war aber Testfahrer bei Minardi. Durch einige Sportwagenrennen knüpfte Badoer erste Kontakte zu Ferrari, 1998 wurde er Testfahrer im italienischen Traditionsteam. 1999 wurde Badoer an Minardi ausgeliehen und fuhr dort noch mal eine Saison, nachdem er fast 3 Jahre keine Rennen fuhr. Bei Minardi bekam er mit Marc Gené jenen Teamkollegen, der jetzt auch bei Ferrari neben Badoer Testfahrer ist. Besonders die spanischen Organisatoren des Europa GP sind empört, dass Ferrari als Massa-Ersatz nicht Gené statt Badoer ins Cockpit setzt. Gené sei doch jünger, sei ein Lokalmatador und gewann als erster Spanier in dieser Saison das 24-Stundenrennen von Le Mans, fährt derzeit also erfolgreich Rennen, während Badoer schon lange keine Rennen mehr fuhr.

Doch dass Ferrari Badoer dem Vorzug gab, ist nur logisch. Zum einen ist Badoer auch offiziell der Ersatzfahrer, zum anderen war Badoer bei den Testfahrten bislang schneller, und zum Schluss trumpfte Badoer auch 1999 in der gemeinsamen Saison bei Minardi gegen Gené richtig auf. Mit 10:5 ging das Quali-Duell recht deutlich für Badoer aus, auch in den Rennen war er meist stärker. Zwar holte Gené den einzigen Punkt für Minardi in der Saison, doch das war zum einen im chaotischen Grand Prix auf dem Nürburgring, und zum anderen hatte Badoer dort so richtig Pech: Lange Zeit hielt sich Badoer auf einem hervorragenden 4. Platz, war dort auch so gut wie sicher – bis, ja bis ihm kurz vor Rennende ein Getriebeschaden ereilte und er ausschied. Badoer war am Boden zerstört, setzte sich neben seinen Minardi Ford und heulte Rotz und Wasser.

Es war der Tiefpunkt eines schwarzen Jahres für Badoer. Denn obwohl er ansprechende Leistungen bot, wurde er nicht belohnt. Das schwierige Jahr begann bereits mit einem schweren Testunfall in Fiorano, bei dem er schwere Handverletzungen davontrug und beim Brasilien GP aussetzen musste. Nachdem Großbritannien GP wurde er bei der Ersatzsuche für den verletzten Michael Schumacher von seinem eigenen Team Ferrari übergangen. Und dann eben noch das unglückliche Ende beim Europa GP, nachdem er rundenlang am Limit um die 3 WM-Punkte kämpfte. Stattdessen ist er nun der Fahrer, der die meisten F1-WM-Rennen absolvierte, ohne dabei aber je einen WM-Zähler an Land gezogen zu haben.

Seit 2000 testet Badoer also fleißig für Ferrari, hatte noch 2 Chancen bei Sauber unterzukommen: 2001 wäre er eingesprungen, wenn der Automobilweltverband Kimi Räikkönen die Lizenz verwehrt hätte. Die Chancen dazu standen nicht schlecht: Räikkönen fuhr bis zu seinem F1-Debüt nur wenige Formel-Renault-Rennen, F3-Rennen oder gar Rennen in höheren Nachwuchsklassen kannte der Finne nur aus dem Fernsehen und vom Hörensagen. Eigentlich entsprach Räikkönen damit nicht den Kriterien, die es für eine Superlizenz benötigt, aber die FIA kniff ein Auge zu. Damit war das Comeback von Badoer auch wieder über Bord geworfen, weil Räikkönen, der nun in Valencia bei Ferrari sein Teamkollege sein wird, einen F1-Führerschein bekam. 2004 wäre er ebenfalls fast bei Sauber untergekommen – wenn auch nur als Freitagstestfahrer. Sauber Petronas wollte das Geld nicht für ein 3. Auto ausgeben, also waren auch diese Pläne schnell wieder in den Schubladen zurück. Die Freitagstestfahrer trumpften damals richtig auf, weil sie in den Trainings günstigere Bedingungen hatten, als die Stammfahrer. Auch Badoer hätte auftrumpfen können – dann wären vielleicht auch wieder andere Teams auf ihn aufmerksam geworden.

Giancarlo Baghetti
Was Giancarlo Baghetti geschafft hat, ist bisher keinem gelungen: Er hat die ersten drei F1-Rennen seiner Karriere gewonnen! Die ersten beiden davon, der Sizilien- und Neapel GP 1961 waren Nicht-WM-Rennen, das dritte jedoch auch ein WM-Rennen: Der Frankreich GP 1961. Damit ist der Italiener einer von nur drei Fahrern, die ihr erstes WM-Rennen für sich entscheiden konnten, aber bei Giuseppe Farina war es das erste WM-Rennen überhaupt und bei Johnny Parsons 1950 das erste Indy-500, das zur Fahrermeisterschaft gehörte und bei dem fast ausschließlich nur IndyCar-Fahrer am Start standen.

Die Geschichte von Giancarlo Baghetti begann in der Mailänder Gegend, wo er als Sohn einer Industriellenfamilie auf die Welt kam. Baghetti kam früh zum Motorsport: Mit 14 Jahren fuhr er mit einem Lambretta-Motorradroller bei Bergrennen mit. 1956 bestritt er auf einem alten Alfa Romeo sein erstes Rennen im Automobil – auch hier auf dem Berg. Das erste Rundstreckenrennen absolvierte er 1958. Professionell wurde es dann 1960, als Baghetti in die italienische Formel-Junior einstieg. Er gewann zwei Rennen.

Gemeinsam mit einer Gruppe von Rennställen (unter dem Namen FISA) entwickelte die Scuderia Ferrari einen Plan: Ein überarbeiteter F2-Ferrari von 1960 sollte dazu dienen, einen jungen italienischen Nachwuchsmann gezielt zu fördern. In die engere Auswahl kamen folgende drei Piloten: Albino Buttichi, Lucien de Sanctis – und eben Giancarlo Baghetti, der letztlich auch den Ferrari bekam. Und er war auf Anhieb erfolgreich, gewann die zwei nicht zur WM zählenden F1-Läufe in Neapel und in Sizilien.

Daraufhin stellte Ferrari dem Talent einen aktuellen Ferrari-Boliden für den Frankreich GP zur Verfügung. Baghetti überzeugte auch hier und rang in der letzten Runde noch Porsche-Pilot Dan Gurney nieder. Danach allerdings konnte Baghetti nicht mehr an die alten Erfolge anknüpfen: 1962 fuhr er für das Ferrari-Werksteam, das aber den kleinen britischen Renn-Equipen nichts mehr entgegenzusetzen hatte. Beim Nicht zur Meisterschaft zählendem Mittelmeer GP wurde Baghetti noch mal Zweiter.

Bis 1967 fuhr er dann insgesamt 21 WM-Rennen für Teams wie ATS, Scuderia Centro Sud, Brabham, Reg Parnell und Lotus, aber er holte keinen weiteren Podestplatz mehr, insgesamt kommt er auf 14 WM-Zähler. Auch bei den Sportwagen gab es keine wesentlichen Erfolge mehr: Sechs Mal startete er beim 24-Stundenrennen von Le Mans, nie kam er ins Ziel. Baghetti fuhr 1968 vor allem Tourenwagenrennen mit Alfa Romeo – und mit Ferrari F2-Rennen. In Monza 1968 wurde er in den F2-Massencrash verstrickt, in dem sieben Rennwagen involviert waren. Baghetti zog sich daraufhin vom Rennsport als Aktiver zurück, arbeitete aber weiterhin als Journalist und Fotograf. Im Alter von nur 60 Jahren ist er 1995 einem Krebsleiden erlegen.

MichaelZ hat geschrieben:

Paul Bablot
1913 gab es noch zwei Grand Prix von Frankreich: Einen gewann Georges Boillot, einer der besten GP-Fahrer seiner Zeit, den anderen Paul Bablot in einem Delage.

Vom allerersten Grand Prix in 1906 bis in 60er Jahre hiess die Veranstaltung "Grand Prix de l'Automobile Club de France", also der GP des französischen Automobilclubs. Die umgangssprachliche Bezeichnung "Grand Prix de France" bzw. deren Übersetzungen ist faktisch falsch, die wurde erst in den 60er Jahren eingeführt. Es gab aber bereits vorher diverse "GP de France", die aber mit dem bekannten Topevent nichts zu tun hatten. So auch der "Grand Prix de France" am 5.8.1913 in Le Mans, der vom AC de l'Ouest veranstaltet wurde (dem Club der dann später de 24-Stunden-Rennen abhielt).

Julian Bailey
So richtig durchsetzen konnte sich Julian Bailey nie: Der sympathische Brite, der in Spanien aufgewachsen ist und jetzt 61 Jahre alt ist, begann in der Formel-Ford Rennen zu fahren und hatte da auch einige Erfolge. Seine Laufbahn schien aus finanziellen Gründen schon beendet, als er mitten in der Saison 1987 die Chance bekam, für GA in der internationalen Formel-3000 zu starten. Nachdem er in Brands Hatch gewinnen konnte, wurde F1-Teambesitzer und Talentspäher Ken Tyrrell auf Bailey aufmerksam – und schwups fuhr er Bailey 1988 in der Formel-1, aber der Tyrrell Ford Cosworth war nicht besonders konkurrenzfähig.

Bailey fuhr danach Sport- und Tourenwagen, ehe er 1991 für ein paar Rennen ein F1-Comeback bei Lotus gab. In Imola wurde er Sechster und holte sich seinen einzigen WM-Punkt, bei 20 Meldungen, aber nur sieben Starts – es war die Zeit der Vor- und Nichtqualifikationen. Nach der Formel-1 gewann er 1993 beispielsweise für TOM’s Toyota ein BTCC-Rennen. Von 1989 bis 2002 tauchte Bailey fünf Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans auf, aber ins Ziel kam er nie.

Inzwischen fährt auch schon sein Stiefsohn Jack Clarke Rennen. 2009 war er in Brands Hatch in den tödlichen Unfall von Henry Surtees (Sohn des Ex-F1-Weltmeisters John Surtees) verstrickt.

George Bainbridge
Der Brite war in den 40er Jahren bei Bergrennen aktiv. Aber auch bei GP-Rennen tauchte er auf, etwa als Ersatzpilot von Bob Ansell beim Großbritannien GP 1948. Beide steuerten den privaten Maserati auf Rang zwölf.