Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Alejandro de Tomaso (ARG)
Es ist schon sehr erstaunlich, dass sich das Williams-Team heute vehement gegen Kundenfahrzeuge ausspricht. Vor allem mit dem Argument, es entspräche nicht der DNA der Formel-1. Nur: Wenn das den Tatsachen entsprächen würde, hätten wir das Williams-Team aller Voraussicht nach nie in der Formel-1 gesehen. Denn in den Anfangsjahren war die Mannschaft um Frank Williams eine Bastlerbude, die Konstruktion eines eigenen F1-Boliden wäre da völlig utopisch gewesen. Man behalf sich mit Kundenfahrzeuge von Brabham und March, aber auch mit Kundenaufträgen etwa an De Tomaso.

De Tomaso war die Firma von Alejandro de Tomaso. Beziehungsweise eigentlich gehörte die Firma seiner Frau: Isabelle Haskell, eine reiche Erbin aus Amerika, die selbst einige Sportwagen-Rennen bestritt. Genau wie Alejandro de Tomaso auch. In Modena entstand die Marke, die erst 2012 in die Insolvenz ging. Im Rennsport versuchte sich De Tomaso in der Formel-Junior, Formel-3, Formel-2 und eben – unter anderem mit Williams 1970 – in der Formel-1. Große Erfolge erzielte die Marke nicht.

Auch als F1-Fahrer ist Alejandro de Tomaso nur eine Fußnote. Zwei WM-Rennen bestritt er, seinen Heim-GP 1957 in Argentinien mit einem Ferrari der Scuderia Centro-Sud (er wurde Neunter), sowie 1959 den USA-GP in einem Cooper OSCA. Da lebte De Tomaso schon längst in Italien. Seine Familie war politisch sehr aktiv – und sie wurde vom Präsident Juan Peron verfolgt. Alejandro de Tomaso wanderte daher nach Italien aus. Dort arbeitete er als Mechaniker für verschiedene Firmen.

Später war er im Besitz einiger Motorrad- und Automobilhersteller, darunter zum Beispiel Maserati (später an Fiat verkauft). 2003 erlag er im Alter von 74 Jahren einer langen Krankheit.

Charles de Tornaco (BEL)
Zusammen mit Jacques Swaters gründete Charles de Tornaco, der aus einer bekannten Politikerfamilie in Belgien stammt, die Ecurie Belgique, die später zur Ecurie Francorchamps wurde. Die belgische Renngemeinschaft, die über die Jahre immer mehr wuchs und später sogar eigene Rennwagen herstellte, trat mit verschiedenen Kundenfahrzeugen bei verschiedenen Rennen an. De Tornaco bestritt zum Beispiel in einem Jaguar das 24-Stundenrennen von Le Mans 1953 und wurde gemeinsam mit Roger Laurent Neunter. Beim ersten Le-Mans-Rennen 1923 war übrigens sein Vater Raymond de Tornaco mit von der Partie, der zusammen mit Paul Gros in einem Bignon den dritten Platz belegte (und damit einen Klassensieg eroberte).

In der WM war De Tornaco mit einem – selbstverständlich – von der Ecurie Francorchamps eingesetzten Ferrari bei zwei Rennen 1952 am Start. Den Heim-GP in Belgien beendete er als Siebter. De Tornaco verstarb 1953 bei einem Trainingsunfall zum nicht zur WM zählenden Modena-GP. Bei einem Überschlag zog er sich Kopfverletzungen zu, an denen er auf dem Weg ins Krankenhaus verstarb (einen Arzt an der Strecke gab es nicht). Er wurde nur 26 Jahre alt.

Cyril de Vere (FRA)
Er war 1911 und ’12 beim Frankreich-GP in einem Cote mit von der Partie und beendete das Rennen 1912 als 13.

MichaelZ hat geschrieben:

Edgar de Morawitz (CHZ)
Edgar de Morawitz wurde in eine österreichische Familie hineingeboren. Er wanderte aber in die Tschechoslowakei aus, wurde dort Staatsbürger...

Du hast wohl vergessen, dass es eine Tschechoslowakei bis 1918 nicht gab, das gehörte alles wie auch Ungarn und Teile des Balkans zum Habsburger Kaiserreich. Und als dieses nach dem Ersten Weltkrieg zerschlagen wurde hatte jeder Bewohner automatisch die Staatsangehörigkeit seines jeweiligen Wohnortes....

Stimmt natürlich

José María de Villapadierna (ESP)
Die wichtigste Tugend eines Adeligen: Ein ehrenwertes Auftreten, gute Erziehung und viele Manieren. Es kam einem Skandal gleich, als der Adelsmann José María de Villapadierna die Juwelen der Großmutter verkaufte, um sich seine Rennkarriere leisten zu können. Unter dem Banner der Scuderia Villapadeira setzte er in den 30er Jahren Rennwagen der Marken Alfa Romeo und Maserati bei verschiedenen GP-Läufen ein. Zuvor begnügte sich der Spanier – und das ist schon eher typisch adelig – mit nur einem PS, also mit einem Rennpferd. 1934 kam De Villapadierna kurz in Kritik, als sein Geschäftspartner die Veruntreuung von Geldern nachgewiesen wurde. Zwei Jahre später musste er seine Rennkarriere aufgeben, wegen des spanischen Bürgerkriegs. Aber der Rennsport blieb in seinem Herzen und so kümmerte er sich noch über Jahre um die Ausrichtung des Spanien-GP.

Emilio de Villota (ESP)
Als Jules Bianchi seinen schweren Crash in Japan hatte, wurden sofort wieder Erinnerungen an María de Villota wach. Auch sie fuhr gerade in einem Marussia-Boliden, als sie nach einer Testfahrt auf dem Fluggelände in Duxford aus ungeklärten Gründen gegen eine Laderampe eines Lastwagens krachte. Die Testfahrten waren schon vorbei, der Wagen sollte eingepackt werden, da gab De Villota nochmal Gas. Der Einschlag erfolgte nur bei 50 Stundenkilometern, aber leider Gottes genau auf Kopfhöhe. Mit schweren Kopfverletzungen und nur noch einem Auge überlebte die Spanierin den Crash zunächst und kämpfte sich zurück ins Leben. Ein Jahr später starb sie aber an den Spätfolgen des Unfalls.

Es ist das tragischste Kapitel in der Karriere von Emilio de Villota, dem Vater von María. Sein Sohn Emilio de Villota jr. fährt inzwischen auch keine Rennen mehr, betreibt aber zusammen mit seinem Papa das De-Villota-Team in der Euroformula Open, der spanischen Formel-3. Für 2015 steht bislang noch kein Fahrer unter Vertrag.

Emilio de Villota ist in der Formel-1 nur eine Fußnote. Bei 15 Versuchen konnte er sich nur zwei Mal für ein WM-Rennen qualifizieren, das war 1977 in einem privaten McLaren Ford (er versuchte sich vorher und nachher auch noch für RAM und Onyx vergeblich). Sein Heimrennen beendete er damals als 13.

Sein größter Erfolg war wohl der Gewinn der britischen Aurora-AFX-F1-Serie mit einem Williams Ford. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans kam er 1986 in einem von John Fritzpatrick eingesetzten Porsche gemeinsam mit seinem Landsmann Fermín Vélez und dem Südafrikaner George Fouché auf Rang vier.

Ferdinand de Vizcaya (ESP)
Genau wie sein Bruder Pierre de Vizcaya fuhr er in den 20er Jahren GP-Rennen für Bugatti. Ohne der Bank von Vater Baron D. Augustin de Vizcaya hätte Bugatti seine Firma nicht gründen können – im Gegenzug gab es eben Werkscockpits für Ferdinand und Pierre. Größere Erfolge gab es für Ferdinand de Vizcaya nicht, auch wenn er durchaus flott war. Bei Voiturette-Rennen, der unteren GP-Klasse, fuhr er auch mit Fahrzeugen des spanischen Herstellers Elizalde.

Pierre de Vizcaya (ESP)
Auch Pierre de Vizcaya ist ein Sohn des spanischen Bänkers Baron D. Augustin de Vizcaya, mittels seiner Bank die französische Automarke Bugatti gegründet werden konnte. Die Brüder Pierre, Ferdinand und André fuhren im Gegenzug zahlreiche Rennen für Bugatti, wobei Pierre de Vizcaya der mit Abstand erfolgreichste war: 1922 wurde er beim Grand Prix in Frankreich Zweiter und beim Italien-GP Dritter. Er war im Bugatti sozusagen Best of the rest, denn im ersten Jahr unter dem neuen Zwei-Liter-Reglement (Mindestgewicht von 650 Kilogramm) war Fiat der dominierende Hersteller. Als Bugatti 1923 auch einen Boliden für das Indy-500 auf Kiel legte, war natürlich auch Pierre de Vizcaya mit von der Partie. Er wurde Zwölfter.

Er hatte den Helm bereits an den Nagel gehängt, als er 1933 im Alter von nur 39 Jahren bei einem Verkehrsunfall in Paris ums Leben kam. Er war gerade unterwegs mit dem Rennfahrer Carlo Felice Trossi, als ein Hund aus dem Auto springen wollte. De Vizcaya wollte ihn retten und wurde dabei selbst aus dem Wagen geschleudert. Er erlag dabei seinen schweren Kopfverletzungen.

Robert d’Hespel (FRA)
Der Franzose fuhr zu Beginn des 20. Jahrhunderts bei GP-Rennen mit.

Joachim Diel (GER)
Joachim Diel war ein deutscher Hubschrauberpilot der Bundeswehr, der in den 60er Jahren meistens mit dem Pseudonym J. Parker an den Start ging, so auch beim nicht zur WM zählenden Solitude-GP in Stuttgart. Dabei fuhr Diel mit einem weiterentwickelten Lotus-18, umgetauft in BKL, bestückt mit einem Borgward-Motor. Er kam aber nicht ins Ziel.

Victor Demogeot (FRA)
Er begann als Radrennfahrer, wurde dann Mechaniker bei der französischen Marke Darracq. Als Testfahrer und Beifahrer machte er seine ersten Versuche im Rennsport, da hatte das 20. Jahrhundert gerade erst begonnen. Dann fuhr er selbst GP-Rennen, in den ersten Jahren des GP-Sports.

Pete DePaolo (USA)
Seinen größten Triumph stuft Pete DePaolo nicht als sein bestes Rennen ein. Die Rede ist vom Sieg beim Indy-500 im Jahr 1925 auf einem Duesenberg. Der US-Amerikaner aus New Jersey bekam im Laufe des Rennens nämlich Blasen an den Händen und musste daher für 21 Runden von Ersatzfahrer Norman Batten ersetzt werden. Vielleicht ist seine Eigeneinschätzung ein bisschen zu pessimistisch, denn Fakt ist: Zum Zeitpunkt der Übergabe seines Duesenbergs war er klar in Führung. Batten fiel dann auf Rang fünf zurück, ehe er wieder an den inzwischen ärztlich versorgten DePaolo übergab. Und der stürmte wieder zurück an die Spitze.

Pete DePaolo, dessen Onkel Ralph DePalma ebenfalls ein bekannter Rennfahrer war, war natürlich vor allem in der IndyCar-Szene ein großer Name. 1925 und ’27 holte er erst für Duesenberg, dann für Miller den Titel. Von seinen 55 IndyCar-Rennen gewann er deren zehn. Aber DePaolo versuchte sich auch im GP-Sport, wurde 1925 in einem Alfa Romeo Fünfter beim Italien-GP. 1930 hing er dann seinen Helm vorrübergehend an den Nagel – das Comeback erfolgte nur kurz später, weil Miller einen Allrad-Boliden für die GP-Szene auf Kiel legte. Rang acht beim Tripolis-GP 1934 war für DePaolo aber schon das höchste der Gefühle.

Dem Rennsport blieb DePaolo ohnehin verbunden. Er gründete ein eigenes Rennteam, das in der IndyCar und in der NASCAR eingesetzt wurde. Kelly Petillo gewann 1935 für seine Mannschaft das Indy-500 – und sorgte damit auch für den ersten Indy-Sieg des Motorenbauers Offenhauser, der später die IndyCar über Jahre dominierte, vor allem in den 50er Jahren, als das Indy-500 Teil der Fahrer-WM war. 82 Jahre war DePaolo alt und längst in der Rennsportgeschichte verewigt, als er 1980 verstarb.

Lucas di Grassi (BRA)
Obwohl Lucas di Grassi in Buenos Aires seinen Sparks-Renault in die Leitplanken setzte, führt er auch nach dem vierten Saisonrennen der Formel-E die erste Elektro-Meisterschaft an. Der Brasilianer ist vor allem in den Rennen stark und könnte als erster Formel-E-Meister Geschichte schreiben.

Di Grassi profitierte in Buenos Aires von den Fehlern der Konkurrenz. Auch Sébastien Buemi crashte an derselben Stelle in die Wand. Sam Bird fuhr während der Safety-Car-Phase aus der Boxengasse, obwohl die Ampel auf Rot geschaltet war. Das zog eine Durchfahrtsstrafe nach sich und verhinderte den Sieg für den Briten. Und Nick Heidfeld klebte das Pech schon seit dem Auftakt am Fuß: Zwei Mal von Konkurrenten aus dem Rennen geschubst, in Buenos Aires war er dann zu schnell in der Box und ebenfalls mit einer Durchfahrtsstrafe versehen.

Gewonnen hat das Rennen in Argentinien nach dem Favoritensterben Antonio Felix da Costa, der allerdings das erste Saisonrennen auslassen musste und daher in der Gesamtwertung vor dem Lauf in Südamerika noch weit zurück lag. Der Titelkampf ist völlig offen, aber Di Grassi reiste bisher aus allen Stationen als Leader ab.

Der 30-Jährige ist aber auch so lange wie kein Zweiter mit dem Formel-E-Rennwagen vertraut, denn er war offizieller Formel-E-Testfahrer und hat den Sparks Renault bei Testfahrten rennbereit gemacht. Das ist aber sicherlich nicht der einzige Grund, wieso Abt Audi Di Grassi ins Team geholt hat. Immerhin ist er in der Sportwagen-WM auch Audi-Werkspilot. Gemeinsam mit Tom Kristensen und Marc Gené war er im Vorjahr Zweiter beim 24-Stundenrennen von Le Mans.

Inzwischen ist schon längst wieder in Vergessenheit geraten, dass Di Grassi auch schon in der Formel-1 aktiv war. Jahrelang war er parallel zu seinem GP2-Engagement Testfahrer bei Renault, 2010 fuhr er auch eine volle Saison für Virgin. Teamkollege war damals mit Timo Glock ein Deutscher – und einer, der schon erfahren war. Logisch, dass er ihm nichts entgegenzusetzen hatte. Bestes Resultat war Rang 14 beim Malaysia-GP. Aus der Rubrik „dumm gelaufen“ gab es noch den Großen Preis von Japan, als er schon auf dem Weg in die Startaufstellung, also eine halbe Stunde vor Rennstart, crashte und daher am Rennen selbst nicht teilnehmen konnte.

In den Nachwuchsserien war Di Grassi durchaus flott unterwegs: Drei aufeinanderfolgende Jahre war er unter den besten drei der GP2. Er besiegte in der GP2 und in der F3-Euroserie teamintern spätere F1-Fahrer wie Paul di Resta und Vitaly Petrov. Der Titel in der Formel-E wäre aber sein erster im internationalen Automobilsport. Sein bisheriges Highlight war der Sieg 2005 beim F3-GP in Macau, damals für das Manor-Team, das später auch seinen F1-Einsatz leitete.

Sergey Dimitriewich (RUS)
Wer war er wirklich? Die einen sagen, Sergey Dimitriewich war lediglich ein Pseudonym für den Grafen Alexander Vitchinin. Andere wollen anhand von Fotos belegen können, dass es sich um zwei verschiedene Personen handelt. Wie auch immer: Dimitriewich war der erste Russe im GP-Sport. Zunächst war er bei Renault Beifahrer von Ferenc Szisz, dem Sieger des ersten Grand Prix überhaupt, 1906 im französischen Le Mans. Szisz und Dimitriewich sollen miteinander gut befreundet gewesen sein. 1908 fuhr er beim Frankreich-GP selbst einen Renault und wurde Achter.

Pedro Diniz (BRA)
Wie bekommt man ein F1-Cockpit? Man muss reich sein, oder großzügige Gönner hinter sich wissen. Pedro Diniz gewann nicht ein einziges Rennen im internationalen Automobilsport, auch nicht in den nationalen Serien wie der südamerikanischen Formel-3, wo er 1990 am Start stand. Seine Resultate in der britischen Formel-3 und in der internationalen Formel-3000, der heutigen GP2, kann man über einen Kamm scheren und mit einem Wort beschreiben: Bescheiden, äußerst bescheiden. Und trotzdem kam er 1995 in die Formel-1 und hielt sich dort sechs Jahre oder 98 WM-Rennen. Dabei sammelte er unter anderem mit zwei fünften Plätzen insgesamt zehn Zähler.

Pedro Diniz hätte es nicht in die Formel-1 geschafft, wenn nicht sein Vater Abílio dos Santos Diniz einer der größten brasilianischen Supermarktketten besitzen würden. Er hatte das Geld, die Laufbahn seines Sohnes zu finanzieren. Die Mitgift von Pedro Diniz erreichte bis dato unbekannte Größen: 13 Millionen US-Dollar soll er unter anderem mit Sponsor Parmalat (ein italienisches Lebensmittelunternehmen, spezialisiert auf Milchprodukte) 1997 zu Arrows mitgebracht haben, mit rund zehn Millionen US-Dollar kaufte er sich mit seinem Vater 2001 beim Prost-Team ein und besaß 40% des Rennstalls. Er übernahm Aufgaben im Management und wollte das Team sogar komplett übernehmen, kam aber mit Alain Prost nicht zu einer Übereinkunft.

Mit Geld kann man sich viele Träume verwirklichen. Aber Geld kann auch zum Alptraum werden. 1989 wurde Abílio dos Santos Diniz von zwei Kanadiern zwecks Erpressung entführt – sechs Tage blieb er in deren Obhut. Der Brasilianer ist übrigens selbst Rennfahrer gewesen. Gemeinsam mit seinem Bruder Alicides gewann er 1970 in einem Alfa Romeo das Sportwagenrennen Mil Milhas Brazil, das einst von Emerson Fittipaldis Vater Wilson Fittipaldi Senior ins Leben gerufen wurde und bis 2008 ausgetragen wurde.

Auch wenn Pedro Diniz also ein Bezahlfahrer wie aus dem Bilderbuch ist, darf man seine Leistungen auch nicht unter den Tisch kehren. Von Jahr zu Jahr steigerte er sich in der Formel-1. Bei Forti und Ligier kam in den ersten beiden Jahren noch nichts Vernünftiges dabei raus, aber bei Arrows und Sauber war er gegen Damon Hill, Mika Salo und Jean Alesi erstaunlich stark. Das Duell gegen Alesi gewann Diniz 1999 sogar mit 3:2 Punkten. 1999 war aber auch das Jahr, in dem die Zuschauer auf dem Nürburgring das Blut in den Adern gefror. Diniz überschlug sich und grub sich mit gebrochenen Überallbügel kopfüber im Kiesbett ein. Bis auf ein paar Prellungen abgesehen blieb er aber unverletzt.

Der inzwischen 44-Jährige Diniz ist heute Geschäftsmann in der Firmenkette seines Vaters. Von 2002 bis ’06 leitete er auch die brasilianische Formel-Renault-Meisterschaft.

Duke Dinsmore (USA)
Ein US-Amerikaner aus dem Bundesstaat West Virginia. Zwischen 1946 bis ’56 bestritt er 47 IndyCar-Rennen und gewann auch eines: 1950 in Sacramente, als er mit seinem Kurtis Kraft Offenhauser, eingesetzt von Brown Motors, als Erster übers Ziel fuhr. In den 50er Jahren war er auch vier Mal beim Indy-500 am Start, als das Rennen zur Fahrer-WM gehörte. Mehr als Rang 17 1956 in einem Kurtis Kraft Offenhauser von Shannon’s war aber nicht drin. Glück hatte er in Milwaukee 1948, als er bei einem üblen Unfall aus dem Auto geschleudert wurde und nur überlebte, weil Rex Mays auch crashte und so die Strecke versperrte, damit keiner über Dinsmore drüber rauschen konnte.

Paul di Resta (GBR)
Immer wieder gehen junge Fahrer, teilweise auch die Champions, von der F3-Europameisterschaft in die DTM. Das hat verschiedene Gründe: Erstens müssen die Piloten im Deutschen Tourenwagenmasters kein Geld mitbringen, sondern werden von den Werken bezahlt. Zweitens fährt die F3-EM hauptsächlich im Rahmenprogramm der DTM – das sorgt dafür, dass gewisse Kontakte geknüpft werden.

Auch 2015 werden wieder einige F3-Fahrer diesen Weg gehen. Vielleicht sogar Champion Esteban Ocon, der eigentlich in der GP2 für DAMS fahren wollte, dort aber von Pierre Gasly und Alex Lynn ausgebremst wurde. Sicher ist schon das DTM-Debüt von Lucas Auer, dem Neffen des zehnmaligen GP-Siegers Gerhard Berger. Er wird 2015 für Mercedes an den Start gehen.

Ob die DTM als F1-Sprungbrett wirklich taugt, muss sich erst noch herausstellen. Pascal Wehrlein ist jetzt immerhin als Testfahrer bei Mercedes in der Formel-1 mit halbem Bein angekommen. Doch für die DTM gibt es keine für die Superlizenz nötigen Punkte. Roberto Merhi, ein früherer F3-Meister, der in die DTM ging, wechselte 2014 auch wieder in den Formel-Sport zurück, weil die F1-Teamchefs diese Tourenwagenserie doch nicht so sehr auf dem Schirm zu haben scheinen.

Aber es gibt auch ein positives Beispiel: Paul di Resta. Auch er war 2006 F3-Meister – übrigens setzte er sich damals gegen seinen Teamkollegen innerhalb des ASM-Teams durch. Und der war kein geringerer als Sebastian Vettel. Verschwörungstheorien machten damals die Runde, Vettel wäre benachteiligt worden, weil ASM ein Mercedes-Juniorteam war, Vettel aber von BMW gefördert wurde. Wie auch immer: Di Resta wurde Meister, nachdem er sich 2005 bei Manor noch Lucas di Grassi beugen musste, und wechselte daraufhin in die DTM. Dort holte er sich 2010 den Titel und fuhr 2011 Formel-1.

Es war aber wohl weniger die Tatsache des DTM-Titelgewinns, der Di Resta das Stammcockpit bescherte, als vielmehr seine Testfahrten 2010 für Force India. Denn der heute 28-Jährige war damals bereits als Freitagstestfahrer für Force India im Einsatz. Also kann auch das Beispiel Di Resta nur bedingt als positiver Beleg für die DTM als F1-Sprungbrett herhalten.

Paul di Resta konnte dann aus seiner F1-Chance auch nicht viel Profit schlagen. Drei Jahre fuhr er für Force India, über zwei vierte Plätze, sowie Rang zwölf im Gesamtklassement 2013 kam er aber nie hinaus. Meistens war er auch noch seinen Teamkollegen Adrian Sutil und Nicolas Hülkenberg unterlegen. Di Resta hatte aber eine beeindruckende Konstanz. Bereits in seiner Rookiesaison 2011 fuhr er so viele Rennrunden wie kein anderer: 1105 der 1133 Umläufe konnte Di Resta absolvieren.

Doch mit Konstanz alleine kann man nur wenig Eindruck schinden. Und weil die großen Highlights ausblieben haben die Topteams wie Mercedes, McLaren und Ferrari trotz zögerlichem Interesse einen Bogen um Di Resta gemacht. Außerdem war der sympathische Mann zu farblos, konnte in den Medien nicht gut verkauft werden. Deshalb musste er 2014 auch wieder zurück in die DTM. Gemanagt wird er inzwischen übrigens nicht mehr von Anthony Hamilton, dem Vater von F1-Weltmeister Lewis Hamilton. Die Beziehung endete im Clinch.

Wobei auch ein Umstieg in die IndyCar-Serie im Raum stand, als bei Ganassi plötzlich das Cockpit seines Cousins Dario Franchitti frei wurde. Der viermalige IndyCar-Meister musste nach seinem Crash in Houston 2013 auf Anraten der Ärzte seinen Helm an den Nagel hängen. Nicht nur wegen Franchitti und Di Resta ist die Familie eine Rennfahrerfamilie: Darios Bruder Mario Franchitti ist in der amerikanischen Sportwagenszene zuhause, Di Restas Vater Louis war vier Mal schottischer Formel-Ford-Meister und auch sein Bruder Stefan di Resta fährt die ersten Rennen.

Louis Disbrow (USA)
Louis Disbrow kommt aus dem US-Bundesstaat Illinois. Und wie so viele Fahrer der Pionierzeit war er vor allem eines: Vielseitig und abenteuerlustig. Er baute später Boote, hatte eine eigene Werkstatt und besaß mehrere Fahrzeuge. Als aktiver Fahrer gewann er zwischen 1909 und ’15 vier seiner 19 IndyCar-Rennen, beim Indy-500 steht 1913 ein achter Platz im Simplex als beste Position zu Buche. Disbrow war auch bei drei Amerika-GPs am Start, 1915 wurde er, ebenfalls in einem Simplex, Fünfter.

Roberto di Vecchio (ITA)
Der Italiener fuhr 1931 im privaten Talbot bei GP-Rennen mit.

Albert Divo (FRA)
Albert Divo ist ein GP-Sieger, den heute kaum noch einer kennt. Er begann als Schiffsmechaniker, schraubte dann aber auch immer häufiger an Autos herum und kam so zum Rennsport. Divo, aus der französischen Hauptstadt Paris, fuhr dann in den 20er und 30er Jahren für die verschiedensten Marken GP-Rennen. Die meisten seiner drei Siege fuhr er nicht alleine heraus: 1925 beim Frankreich-GP übernahm er den Delage von Robert Benoist, den San-Sebastian-GP gewann er zusammen mit André Morel. Nur beim Spanien-GP fuhr nur er den Siegerwagen der Marke Sunbeam. Auch bei Sportwagenrennen hatte Divo Erfolg: 1928 und ’29 gewann er die Targa Florio mit Bugatti. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans schied er in beiden Anläufen aus. 1966 verstarb er im Alter von 71 Jahren an einem Herzschlag.

Austin Dobson (GBR)
Die Dobson-Brüder mischten in den 30er Jahren den Rennsport auf. Arthur Dobson fuhr vor allem Voiturette-Rennen, vergleichbar mit der heutigen GP2. Austin Dobson wurde 1936 beim Ungarn-GP in einem Alfa Romeo Sechster. Gleiches auch beim Donington-GP. 1963 verstarb er im Alter von nur 50 Jahren.

Jose Dolhelm (FRA)
Was über Didier Pironi nur wenige wissen: Er hatte auch einen Halbbruder, der es in die Formel-1 geschafft hat: Jose Dolhelm. Allerdings bestritt er nur ein WM-Rennen – und das stand noch dazu unter keinem guten Stern. Der Franzose fuhr für das Surtees-Team von Ex-Champion John Surtees den USA-GP. Teamkollege war der Österreicher Helmut Koinigg, der den Grand Prix nicht überlebte. Nach dem Crash zog sich auch Dolhelm zurück. 1988 stürzte er mit einem Ultraleichtflugzeug ab und starb.

Martin Donnelly (GBR)
Immer wieder – inzwischen seit Einführung dieser Regel – schlendert Martin Donnelly heute als beratender F1-Rennkommissar durchs Fahrerlager. Schön, dass er wieder schlendern kann. Nach deinem Quali-Crash 1990 in Jerez ging genau das am seidenen Faden. Es war eine ungeheure Wucht, mit der Donnellys in einer schnellen Rechtskurve in die Leitplanken raste. Sein Lotus Lamborghini wurde dabei in zwei Hälften zerrissen, Donnelly selbst noch am Sitz geschnallt aus dem Cockpit geworden. Es war ein schauderhaftes Bild, als Donnelly schwerverletzt mitten auf der Strecke lag. Die Zuschauer befürchteten das Schlimmste. Donnellys Schutzengel leisteten aber Überstunden, der Brite überlebte.

Doch die nächsten Jahre wurden zur Qual: In den sieben Monaten Koma bekam er sogar schon das Sterbenssakrament. Die Liste an Verletzungen waren in Quantität wie Qualität heftig: Blutergüsse im Gehirn und in der Lunge, dazu schwere Beinbrüche. Zwischenzeitlich sah es so aus, als müsste dem heute 50-Jährigen ein Bein amputiert werden. In der Rehaphase versagten dann die Nieren, er musste regelmäßig zur Dialyse. Noch Jahre später musste er sich Operationen unterziehen.

Trotzdem blieb er dem Rennsport treu. Er gründete ein eigenes Rennteam, das unter anderem in der britischen Formel-3 mitmischte. 2004 musste die Mannschaft aus finanziellen Gründen aufgelöst werden. Bis 2008 war Donnelly dann Teilhaber beim Comtec-Team, seither förderte er einzelne Nachwuchsfahrer wie bis 2011 noch den spanischen F2-Fahrer Ramon Pineiro.

Donnelly selbst kam in der Formel-1 auf 13 WM-Rennen, den Ungarn-GP 1990 beendete er dabei als Siebter. 1989 gab er in Frankreich seinen F1-Einstand für Arrows. Es blieb bei dem einen Rennen. Seine ersten F1-Testfahrten gab es 1988 für Benetton in Estoril. Das war der Lohn für seinen Sieg beim F3-GP in Macau 1987. Seinen letzten F1-Test fuhr er 1993 im Jordan Hart in Silverstone. Für Jordan bestritt er auch Rennen in der britischen Formel-3 und der internationalen F3000-Meisterschaft.

Rückblickend kann man Donnelly wohl als durchschnittlich talentierten Fahrer bezeichnen. Er hatte durchaus gute Ansätze, aber ein Toptalent war er nicht. Beim Benetton-Test unterlag er Damon Hill, in der Formel-3000 Jean Alesi. Bei seinen zwei Auftritten in Le Mans 1989 und ’90 für Nissan kam er nie ins Ziel.

Mark Donohue (USA)
Zum Glück wurde das kein Präzedenzfall. Österreich-GP 1975, Warm-Up. Mark Donohue verunglückt mit seinem March Ford schwer, schlägt bei einem Überschlag mit dem Kopf gegen eine Reklametafel. Der US-Amerikaner scheint zunächst nicht allzu sehr verletzt zu sein, aber wegen eines Blutgerinsels im Gehirn fiel er einen Tag nach dem Crash erst ins Koma und starb schließlich auch an den Kopfverletzungen. Der Sensenmann hat im Rennsport mal wieder zugeschlagen, sehr zum Leidwesen der Angehörigen.

Die Witwe von Mark Donohue begann daraufhin einen jahrelangen Rechtsstreit mit Reifenhersteller Goodyear über einen Schadensersatz. Höchst wahrscheinlich wurde der Unfall von einem Defekt am Pneu ausgelöst, aber nicht mal das konnte zweifelsfrei bewiesen werden. Neun Jahre nach dem fürchterlichen Crash bekam Frau Donohue trotzdem Recht. Firmen hatten von nun an Angst, bei Unfällen im Rennsport ähnlich belangt werden zu können, wie Goodyear. Glücklicherweise blieb dieser Fall ein Einzelfall.

Der tödliche Unfall von Mark Donohue aus dem US-Bundesstaat New Jersey, der nur 38 Jahre alt wurde, bekommt eine noch trauriger Note, wenn man weiß, dass er seinen Helm 1973 bereits an den Nagel gehängt hat. Nachdem er schon einmal mit der grausamen Seite des Motorsports in der damaligen Zeit konfrontiert wurde. Er verlor beim Indy-500 seinen Freund Swede Savage.

Für das F1-Projekt wollte Roger Penske unbedingt Mark Donohue zurückhaben. Er hatte damals den Ruf des guten Entwicklungsfahrer, der seine Fahrzeuge nicht zur zu Siegen tragen konnte, sondern auch bei der Weiterentwicklung gute Impulse zu geben wusste. Und schon 191 gab es einen Gaststart von Donohue beim USA-GP in einem von Penske betreuten McLaren Ford. Er endete mit einem starken dritten Platz. Die Laufbahn von Donohue ist nämlich eng mit der von Roger Penske verknüpft. 1957 begann er mit einer Corvette erste Rennen zu fahren. Sein erster Entdecker war Walt Hansgen, der selbst zwei WM-Rennen bestritt. Er brachte ihn in den Profirennsport. Schnell entstand anschließend die Verbindung zwischen Penske und Donohue.

Als Mark Donohue 1972 das Indy-500 gewann, war dies der erste Sieg beim IndyCar-Höhepunkt für Roger Penske. Inzwischen ist er der erfolgreichste Teamchef beim 500-Meilenrennen von Indianapolis. Donohue fuhr damals einen McLaren Offenhauser. Es war eine Zeit, in der noch viele verschiedene Chassishersteller mitmischten, was die Aufgabe nicht leichter machte. 1972 waren neben McLaren zum Beispiel auch noch Rennwagen von Parnelli, Lola, Eagle, Atlanta, Scorpion, Coyote, Brabham, Gerhardt, King und Antares mit von der Partie.

Der Sieg beim Indy-500 1972 war ganz gewiss das Highlight in Donohues Karriere. Von seinen 29 IndyCar-Rennen gewann er noch zwei weitere. Sein Sohn David Donohue trat in seine Fußstapfen, brachte es 1995 auf fünf Rennen in der Indy-Lights. 1998 holte er sich gemeinsam mit Luca Drudi und Justin Bell, einem weiteren F1-Sprössling (Sohn von Derek Bell) in einem Chrysler Viper von Oreca einen Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Aber an die Erfolge seines Vaters kam David nicht mehr heran…