Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Andrea de Adamich (ITA)
Inzwischen ist es wieder unwahrscheinlich geworden, dass es in der kommenden Saison zu Dritten Fahrzeugen kommt. Falls aber doch, dann werden darin wohl Rookies eingesetzt werden müssen. Das hieße auch: Erstmals seit 1973 (Arturo Merzario) würde Ferrari wieder mit einem Neuling ein WM-Rennen bestreiten. Dabei war es in den ersten F1-Jahren eher die Regel, dass Ferrari immer wieder jungen Italienern eine Chance bei GP-Rennen gab. Einer von ihnen war Andrea de Adamich.

De Adamich hat berühmte Vorfahren: Andrea Ludovico de Adamich war im 18. und 19. Jahrhundert einer der mächtigsten Kaufmänner in Kroatien. Später wanderte die Familie nach Italien aus. Dort begann auch die Karriere von De Adamich. Mit einem von Jolly Club eingesetzten Brabham Ford und einem Lola Ford wurde De Adamich 1965 Meister in der italienischen Formel-3. Anders als heute hieß das aber nicht, dass er im Formel-Sport die nächste Leiter erklomm. Stattdessen fuhr De Adamich vor allem Sport- und Tourenwagen – und das sehr erfolgreich. In der Vita stehen unter anderem: Europäischer Tourenwagenmeister 1966 (mit Alfa Romeo), oder Rang vier 1972 beim 24-Stundenrennen von Le Mans für Alfa Romeo, gemeinsam mit Nino Vaccarella.

Seit er 1966 für Alfa Romeo die europäische Tourenwagenmeisterschaft gewann, pflegt De Adamich beste Beziehungen zu Alfa Romeo. Als der italienische Automobilhersteller 1970 bei McLaren und 1971 bei March Motoren lieferte, war De Adamich einer der F1-Fahrer. Seit 2004 ist der heute 73-Jährige außerdem Vizepräsident von N.technology, einem Rennteam, das vor allem auch Alfa-Romeo-Einsätze betreut. Der Rennstall wollte sich 2010 sogar in die Formel-1 einsteigen. Man zog die Bewerbung allerdings zurück, als durchsickerte, dass die Budgetobergrenze anders als geplant doch nicht kommen wird.

Sein erstes WM-Rennen fuhr De Adamich aber für Ferrari: 1968 beim Südafrika. Es war gar nicht sein erstes F1-Rennen, bereits 1967 fuhr er für Ferrari beim nicht zur WM zählenden Spanien-GP in Jarama. Auf 30 WM-Rennen und sechs Punkte (bestes Resultat war zwei Mal ein vierter Platz) kam De Adamich, als er beim Großbritannien-GP im privaten Brabham Ford in jenen Massencrash verwickelt war, den Jody Scheckter auslöste. De Adamich zog sich dabei schwere Knochenbrüche in beiden Beinen zu – die F1-Karriere war damit beendet.

Zum Glück blieb der stets freundliche Zeitgenosse der F1-Szene als Reporter für das italienische Fernsehen erhalten.

[quote="MichaelZ"]Andrea de Adamich (ITA)
Inzwischen ist es wieder unwahrscheinlich geworden, dass es in der kommenden Saison zu Dritten Fahrzeugen kommt. Falls aber doch, dann werden darin wohl Rookies eingesetzt werden müssen. Das hieße auch: Erstmals seit 1973 (Arturo Merzario) würde Ferrari wieder mit einem Neuling ein WM-Rennen bestreiten. Dabei war es in den ersten F1-Jahren eher die Regel, dass Ferrari immer wieder jungen Italienern eine Chance bei GP-Rennen gab. Einer von ihnen war Andrea de Adamich.

De Adamich hat berühmte Vorfahren: Andrea Ludovico de Adamich war im 18. und 19. Jahrhundert einer der mächtigsten Kaufmänner in Kroatien. Später wanderte die Familie nach Italien aus. Dort begann auch die Karriere von De Adamich. Mit einem von Jolly Club eingesetzten Brabham Ford und einem Lola Ford wurde De Adamich 1965 Meister in der italienischen Formel-3. Anders als heute hieß das aber nicht, dass er im Formel-Sport die nächste Leiter erklomm. Stattdessen fuhr De Adamich vor allem Sport- und Tourenwagen – und das sehr erfolgreich. In der Vita stehen unter anderem: Europäischer Tourenwagenmeister 1966 (mit Alfa Romeo), oder Rang vier 1972 beim 24-Stundenrennen von Le Mans für Alfa Romeo, gemeinsam mit Nino Vaccarella.

Seit er 1966 für Alfa Romeo die europäische Tourenwagenmeisterschaft gewann, pflegt De Adamich beste Beziehungen zu Alfa Romeo. Als der italienische Automobilhersteller 1970 bei McLaren und 1971 bei March Motoren lieferte, war De Adamich einer der F1-Fahrer. Seit 2004 ist der heute 73-Jährige außerdem Vizepräsident von N.technology, einem Rennteam, das vor allem auch Alfa-Romeo-Einsätze betreut. Der Rennstall wollte sich 2010 sogar in die Formel-1 einsteigen. Man zog die Bewerbung allerdings zurück, als durchsickerte, dass die Budgetobergrenze anders als geplant doch nicht kommen wird.

Sein erstes WM-Rennen fuhr De Adamich aber für Ferrari: 1968 beim Südafrika. Es war gar nicht sein erstes F1-Rennen, bereits 1967 fuhr er für Ferrari beim nicht zur WM zählenden Spanien-GP in Jarama. Auf 30 WM-Rennen und sechs Punkte (bestes Resultat war zwei Mal ein vierter Platz) kam De Adamich, als er beim Großbritannien-GP im privaten Brabham Ford in jenen Massencrash verwickelt war, den Jody Scheckter auslöste. De Adamich zog sich dabei schwere Knochenbrüche in beiden Beinen zu – die F1-Karriere war damit beendet.

Zum Glück blieb der stets freundliche Zeitgenosse der F1-Szene als Reporter für das italienische Fernsehen erhalten.[/

Wenn ich mich recht erinnere hatte er immer eine Brille auf unter dem Helm, heute auch nicht wirklich vorstellbar. Linsen waren noch nicht verbreitet.

Danke. Hab ich nirgends was dazu gefunden.

Costantini, nicht Constantini...!

Sorry...

MichaelZ hat geschrieben:

Christian Dauvergne (FRA)
Er fuhr mit einem privaten Bugatti in den 20er Jahren auch bei GP-Rennen mit.

Ausgeliehen von Mario Lepori...

Danke dir!

Tony Dean (GBR)
Nächstes Jahr wird Max Verstappen sein F1-Debüt geben – wie fast 800 Fahrer vor ihm. Das Besondere: Der Niederländer wird erst 17 Jahre alt sein. Das hat die Regelhüter auf den Plan gerufen: Ab 2016 dürfen nur noch Fahrer in die Formel-1, die mindestens 18 sind. Wie sinnvoll ein Mindestalter ist, soll an dieser Stelle nicht weiter erörtert werden, aber Fakt ist: Möglicherweise hätte es schon in früheren Jahren einen 17-jährigen in der Formel-1 gegeben, wenn die meisten nicht erst viel später mit dem Kartsport angefangen hätten. Tony Dean ist ein Beispiel für einen Rennfahrer, dessen Karriere damals symbolische für viele andere stand. Erst mit 33 Jahren gab er 1965 das Debüt im Formel-Sport, wurde aber gleich auf Anhieb britischer F3-Meister.

Zuvor fuhr Dean vor allem Kartrennen, aber auch Touren- und Sportwagenrennen. Der Brite war ein echter Allrounder. In den F1-Statistiken wird man bei seinem Namen nicht fündig, weil er alle seine GP-Rennen bei nicht zur WM zählenden F1-Läufen bestritt. Erstmals stand er 1969 beim Madrid-GP am Start und wurde damals im BRM Zweiter. Bis in die 70er Jahre hinein fuhr er bei einigen F1-Rennen außerhalb der WM mit, 1979 und ’80 nahm er sogar an der britischen F1-Meisterschaft teil. 1973 wurde er übrigens Vizemeister in der britischen Formel-5000.

Auch sein Sohn Richard Dean wurde Rennfahrer – und schaffte es bis in die Formel-3000, der Stufe unterhalb der Formel-1. Noch heute ist Dean als Sportwagenfahrer aktiv, 2009 gründete er zusammen mit Zak Brown das Team United Autosport, das dieses Jahr in der britischen GT-Meisterschaft einen Audi einsetzte. Brown vermittelt auch Sponsoren für F1-Teams.

Elio de Angelis (ITA)
Wie gut war Elio de Angelis wirklich? Der charismatische Italiener wird oft als „letzter Gentleman“ der F1-Szene betrachtet, man hat fast den Eindruck, er hatte innerhalb des F1-Fahrerlagers nur Freunde. Der begabte Klavierspieler wirkte stets bodenständig, trotz einer großen Zukunft, die ihm schon damals bescheinigt wurde. Doch es gibt bis heute Kritiker an De Angelis: Er sei ohne Zweifel ein richtig guter F1-Fahrer gewesen, hatte aber nicht die Klasse der Spitzenpiloten eines Ayrton Sennas zum Beispiel. Natürlich ist De Angelis als Rennfahrer quasi einen Heldentod gestorben – sein Vermächtnis wirkt daher vielleicht auch größer als es tatsächlich war.

Die Argumente der Kritiker: De Angelis war zwar 1984 beispielsweise WM-Dritter, aber er war vor allem sehr konstant, nach ganz vorne langte es nur selten, es fehlten also die echten Highlights. Die Statistik belegt das auch: De Angelis gewann in seiner Karriere zwei GP-Rennen und wurde zwei Mal Zweiter – dem gegenüber stehen aber elf vierte und gar 17 fünfte Plätze. Das spricht eher für eine beeindruckende Quantität, weniger für eine herausstechende Qualität. Außerdem waren beide seiner F1-Siege auch glücklich: Beim Österreich-GP 1982 fielen die meisten Fahrer mit Turbomotor aus, beim Imola-GP 1985 bekam er den Sieg am grünen Tisch serviert: Alain Prost wurde wegen eines zwei Kilogramm untergewichtigen Rennwagens disqualifiziert. Und gegen Ayrton Senna zog De Angelis teamintern bei Lotus klar den Kürzeren.

Was ist dem entgegen zu bringen? De Angelis hatte bei Lotus natürlich kein schlechtes Material, aber auch kein Spitzenauto. Teams wie McLaren und Williams waren besser, teilweise sogar dominant. In einer Ära, die auch von vielen Ausnahmefahrern bestimmt wurde, war es dazu nicht leicht, sich durchzusetzen. Und einen Ausnahmefahrer hatte De Angelis auch stets hinter sich gelassen: Nigel Mansell! Die beiden fuhren teamintern bei Lotus gegeneinander und Teamchef Peter Warr soll beide auch immer wieder gegeneinander aufgestachelt haben. Und was den Österreich-GP 1982 betrifft: Da hatte De Angelis selbst Probleme mit der Benzindurchfuhr, weshalb Keke Rosberg ihm immer mehr auf die Pelle rückte und nur um 0,05 Sekunden das Rennen verlor!

Und viele verweisen auch auf die Nachwuchskarriere des Italieners: Schon im Kartsport war er vorne dabei, 1976 holte er die Europameisterschaft. 1977 stieg er in die italienische Formel-3 ein und holte in einem von Trivellato eingesetzten Chevron Toyota sofort den Titel. 1978 wurde es in der F2-Europameisterschaft dann schwierig, deswegen stieg er auch während der Saison aus und ging den Weg zurück in die Formel-3, wo er das prestigeträchtige Rennen in Monaco für sich entschied. Das öffnete ihm auch die Türen bei Shadow 1979 in der Formel-1. Noch 1978 hätte er einen dritten Tyrrell Ford bei ein paar Rennen fahren können, aber davon sah er ab.

Lustigerweise hatte De Angelis damals noch keinen besonders guten Ruf. Er kam aus einem wohlhabenden Familienhaus, sein Vater Giulio war erfolgreicher Powerboot-Rennfahrer. Als De Angelis in der Formel-2 erstmals Schwierigkeiten hatte, zog er sich sofort zurück – was ihm auch den Spitznamen Primadonna einbrachte. Immerhin knüpfte er durch sein F2-Engagegement Kontakte zu Ferrari, denn sein damaliges Team Scuderia Everest von Giancarlo Minardi setzte damals Ferrari-Motoren ein. De Angelis bekam sogar einen F1-Test bei Ferrari.

Bei Shadow musste er 1979 einige Gelder mitbringen, sportlich war Rang vier beim USA-Ost-GP das höchste der Gefühle. 1980 wechselte er dann zu Lotus. Mit Colin Chapman soll das Verhältnis anfangs nicht besonders toll gewesen sein. Man munkelt, dass sich das erst beim Sieg in Österreich 1982 änderte – den letzten Triumph den der legendäre Teambesitzer und Ideengeber vieler technischer Innovationen noch miterlebte. Wenig später erlag er einem Herzinfarkt.

1986 wechselte Elio de Angelis von Lotus zu Brabham. Von Senna wurde er dominiert, dem damals 28-Jährigen drohten die Felle davon zu schwimmen. Auch Benetton zeigte noch Interesse an De Angelis, aber er entschied sich für Brabham, die aus den Händen des erfolgreichen Konstrukteurs Gordon Murray einen ultraflachen Rennwagen planten. Leider wurde der Brabham BMW zum Flopp – und zum Grab von De Angelis. Bei Testfahrten in Le Castellet kam er aus offiziell nie geklärten Gründen (die Rede ist meist von einem Heckflügel-Bruch) von der Bahn ab und überschlug sich mehrmals. Die körperlichen Verletzungen waren nicht lebensgefährlich, er soll sich lediglich das Schlüsselbein gebrochen haben. Aber der Wagen ging in Flammen auf. Weil die Sicherheitsstandards bei Testfahrten damals nicht wirklich hoch waren, dauerte die Bergung zu lange. De Angelis erstickte.

Die nackte F1-Bilanz nach 108 Rennen in der Formel-1: Zwei Siege, drei Pole-Positions und 122 WM-Punkte. Für viele ist er unvergessen!

Martín de Álzaga (ARG)
Mit Juan-Manuel Fangio war 50 Jahre lang ein Argentinier der F1-Rekordweltmeister – bis Michael Schumacher kam. Doch argentinische Rennfahrer in der Formel-1 sind heute eher selten. Das war auch vor Fangio nicht anders. Aber es gab doch ein paar Ausnahmen. Eine davon war Martín de Álzaga, der damals zur High Society von Buenos Aires gehörte und sich damit den Rennsport als teures Hobby leisten konnte. Durch seine Geschäfte, aber auch mit der Hochzeit mit dem berühmten Model Kay Williams war De Álzaga in Europa und Amerika bekannter als in Argentinien.

In Europa und Amerika fuhr er auch Rennen. Ironischerweise absolvierte er 1923 das Indy-500 in Amerika mit einem europäischen Modell (Bugatti) und im selben Jahr den Italien-GP mit einem amerikanischen Modell (Miller). Damals gab es zwischen den GP-Fahrzeugen und den IndyCar-Rennwagen keine großen Unterschiede. Daher wurden sie auch jeweils bei den anderen Rennen durchaus eingesetzt. De Álzaga setzte auch deswegen in Italien auf dem Miller, weil der Hochgeschwindigkeitskurs mit den Steilkurven in Monza den amerikanischen Ovalstrecken sehr ähnlich kam. Er schied aber aus. 1982 verstarb er dann im Alter von 81 Jahren.

Carel Godin de Beaufort (NED)
Sein Name deutet es bereits an: Carel Godin de Beaufort entstammt aus einer Aristokratenfamilie. Im 19. Jahrhundert waren Vorfahren in der Politik tätig, teilweise auch mit Ministerposten versehen. 1888 kaufte die Familie zudem das Schloss Maarsbergen.

Das Schloss Maarsbergen begleitete dann De Beaufort die gesamte Karriere: Erstens hieß sein eigener Rennstall Ecurie Maarsbergen und zweitens wurde auf dem Schlossgelände auch seine Begeisterung für den Rennsport entfacht. De Beaufort ließ es sich nämlich nicht nehmen, mit den Autos der Touristen Spritztouren zu unternehmen – bis er aufflog und es mächtig Ärger gab. Aber da konnte seine Sucht nach der Geschwindigkeit nicht mehr beseitigt werden.

Profirennfahrer wurde er aber nie. Dafür hatte er auch die Statur nicht: Der 2-Meter-Riese passte nur in wenig Fahrzeugen und so kaufte er sich seine Boliden selbst und entwickelte die auch mit bescheidenen Mitteln weiter. Dabei war De Beaufort Stammkunde von Porsche. Nur 1960 bestritt er zwei WM-Rennen mit einem Cooper Climax, ansonsten setzte er immer auf Rennwagen von Porsche, natürlich in der leuchtend orangen Farbe der Nation Niederlande getränkt.

De Beaufort bestritt Sportwagen- und F1-Rennen. Zunächst wurde er von seinen Konkurrenten stets als rollende Schikane betitelt, doch nach und nach wurden nicht nur seine Leistungen besser, sondern er freundete sich auch mit immer mehr Fahrern im Fahrerlager an. Das lag auch an seiner Art, wie er den Rennsport anpackte: Für ihn galt lediglich das olympische Prinzip, dabei sein ist alles. Er hatte Freude an dem, was er machte, so soll er phasenweise auch ohne Schuhe und mit einer Beatles-Perücke F1-Rennen bestritten haben!

Aber er gab natürlich trotzdem alles: In der WM stehen bei seinen 28 Rennen zwischen 1957-’64 28 Rennen zu Buche und vier Punkte durch vier sechste Plätze. Bei F1-Rennen außerhalb der WM sprangen noch drei Podestplätze raus, wie Rang zwei beim Sizilien-GP 1963. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans war Platz fünf – auch hier mit einem privaten Porsche – an der Seite vom Deutschen Herbert Linge das beste Resultat.

Für Aufregung sorgte De Beaufort, als er beim AVUS-Rennen 1959 die Steilwand hinunterstürzte und im Fahrerlager landete! De Beaufort blieb nicht nur unverletzt, er brauste sogar sofort wieder los! Die Rennleitung nahm ihn dann aber wegen seines weitwunden Porsche-Boliden aus dem Rennen. Hatte er damals noch alle Rennschutzengel hinter sich, so verließen sie ihn 1964 beim Training zum Deutschland-GP. Er kam von der Strecke ab, steuerte gegen einen Baum und erlag seinen Verletzungen. Er wurde nur 30 Jahre alt.

Xavier Civelli de Bosch (FRA)
Der Franzose war einer der Firmenmanager der Automobilmarke Grégoire. Als solcher nahm er im Grégoire 1906 auch beim ersten Grand Prix in Frankreich teil, schied aber noch in der ersten Runde aus.

Nicha de Cabral (POR)
Der erste Portugiese in der Formel-1 war gar kein Vollzeit-Rennfahrer. Seine Laufbahn wurde immer wieder unterbrochen, weil er eigentlich Fallschirmjäger in der portugiesischen Armee war. Viele bezeichnen De Cabral daher als semiprofessionellen Rennfahrer. In der Formel-1 taucht er nur hin und wieder auf: Vier WM-Rennen bestritt er zwischen 1959 und ’64. Das erste Rennen war sein Heimrennen 1959 mit einem Cooper Maserati der Scuderia Centro-Sud – und prompt war er in einen heftigen Unfall verwickelt. Beim Überrunden von De Cabral drehte sich Jack Brabham, wobei der spätere Weltmeister gegen einen Telefonmasten krachte und aus dem Wagen geschleudert wurde. Glücklicherweise konnten alle nachfolgenden Fahrer rechtzeitig ausweichen. De Cabral selbst kam ins Ziel und wurde Zehnter – besser ging es nie mehr wieder in der WM.

Er selbst hatte 1965 in der Formel-2 in Rouen einen schweren Crash mit schweren Verletzungen. Trotzdem kehrte Nicha de Cabral, der mit vollem Namen Mário Veloso de Araújo Cabral hieß, wieder zurück und fuhr 1972 einen Lola Cosworth beim 24-Stundenrennen von Le Mans, gemeinsam mit Hughes de Fierlandt und Jorge de Bagration, der später als Oberhaupt des georgischen Königshauses anerkannt wurde. De Cabral selbst lebt heute noch und feierte im Januar seinen 80. Geburtstag.

Pierre de Caters (BEL)
Heute ist Rennfahrer ein Beruf. Das war in den Anfängen des Rennsports anders. Da fuhren Mechaniker der Autmobilwerke, die Autokonstrukteure selbst – oder aber auch abenteuerlustige Pioniere, die auch das nötige Kleingeld dafür hatten. Ein solcher war Pierre de Caters, ein Baron aus Belgien. Abenteurer war er zweifelsohne: Er fuhr nicht nur Autorennen, sondern auch Motorbootrennen und er war der erste Belgier, der einen Flug absolvierte. Außerdem war er Unternehmer. Als Rennfahrer nahm er an Gordon-Bennett-Rennen teil, den Vorläufern der GP-Rennen. Und er stand 1906 beim ersten Grand Prix in Frankreich am Start. Mit seinem Itala schied er aber in der zweiten Runde aufgrund eines Reifenschadens aus.

Andrea de Cesaris (ITA)
Der 5. September 2014 ist ein rabenschwarzer Tag für die Formel-1: Jules Bianchi verunglückte beim Japan-GP schwer und der ehemalige F1-Pilot Andrea de Cesaris starb in Italien bei einem Motorradunfall. Er wurde nur 55 Jahre alt.

Andrea de Cesaris wird als großartiger Teamplayer beschrieben – eine Farcette, die kaum einer an ihm kennt. Schon eher bekannt ist sein Hang zu wilden Unfällen. Gewitzte Journalisten tauften ihn von Andrea de Cesaris in Andrea de Crasheris um. Dabei festigte sich sein Ruf vor allem in der Saison 1981, als er seine erste volle F1-Saison bestritt, bei McLaren. Sechs Mal schied er wegen eines Unfalls aus, Trainingsunfälle mit eingerechnet wurden sogar 18 Unfälle gezählt. Das führte freilich zu Hohn und Spott. Für Zyniker war es jedenfalls selbstverständlich, dass der Italiener mit der Startnummer acht an den Start ging, schließlich sei das die einzige Nummer, die auch kopfüber lesbar ist…

Nach der Saison 1981 wurde De Cesaris ruhiger. Aber einen solchen Ruf als Crashpilot schüttelt man nicht leicht ab. Zumal es auch immer wieder zu Zwischenfällen kam – nicht immer wegen eines Fahrfehlers. Einen der spektakulärsten Unfälle hatte er 1985 in Österreich, als er sich mit seinem Ligier Renault mehrmals überschlug. Es dauerte nicht mehr lange, bis sein Teamchef Guy Ligier De Cesaris vor die Tür setzte: „Ich kann die Reparaturrechnungen, die mir dieser Kerl beschert, nicht mehr bezahlen.“ Andere betrachteten De Cesaris nur als Bauernopfer: Ligier wirkte mit den komplexen Turbo-Motoren von Renault überfordert.

Viele Negativ-Rekorde

Sein Hang zu Unfällen wurde auch mit einer Augenkrankheit von De Cesaris erklärt. Bilder zeigen, wie seine Augen zuckten, so sehr, dass sogar die Pupille verschwand und nur noch ein weißer Augapfel über blieb. De Cesaris versicherte aber: „Ich hab alle medizinischen Tests bestanden.“ Wie dem auch sei, er hat jedenfalls einige Negativrekorde verbucht: 1987 schied er mit seinem Brabham BMW in 14 von 16 Rennen aus. Auch die Liste der meisten Ausfälle vor dem Start eines Rennens führt De Cesaris mit deren elf an.

Seinem Ruf sicherlich nicht dienlich war auch die Tatsache, dass er oftmals wegen der intensiven Unterstützung vom Tabakkonzern Philip Morris F1-Cockpits erhaschte. Sein Vater war bei Marlboro Italien ein hohes Tier – und Marlboro sponserte verschiedene F1-Fahrer und Teams. So stellte Marlboro 1988 den Großteil des Budgets des neuen deutschen Rial-Rennstalls, für den De Cesaris in Detroit einen vierten Platz herausfuhr.

Doch auf der anderen Seite der De-Cesaris-Medaille stehen auch großartige Leistungen zu Buche. In den letzten Jahren wurde er immer öfter auch aufgrund seiner Erfahrung verpflichtet, nicht nur des Geldes wegen: Er wurde Kart-Weltmeister, fuhr zwischen 1980 und ’94 insgesamt 208 WM-Rennen und holte dabei auch fünf Podestplätze. Für einen Sieg hat es nie gereicht, 1983 wurde er im Alfa Romeo aber zwei Mal Zweiter. De Cesaris ging für Alfa Romeo, McLaren, Ligier, Minardi, Brabham, Rial, Scuderia Italia, Jordan, Tyrrell und Sauber an den Start.

Verpasste Siegchancen

Es gab durchaus auch Rennen, die er hätte gewinnen können – zwei Mal auch in Belgien. 1982 platzte ihm in Führung liegend sein Alfa-Romeo-Motor. Und dann gab es ja auch noch den legendären Belgien-GP 1991, bei dem De Cesaris im Qualifying von seinem neuen Teamkollegen, dem späteren F1-Rekordweltmeister Michael Schumacher, ausqualifiziert wurde, im Rennen aber mit dem zeitlos hübschen Jordan Ford in aussichtsreicher Position lag: Er war Zweiter und holte auf McLaren-Fahrer Ayrton Senna in Siebenmeilenstiefel auf. Dann ging dem Ford-Cosworth-Motor aber das Öl aus…

Nachdem er für 1995 kein F1-Cockpit mehr bekam, hing er seinen Helm an den Nagel. Erst als 2005 die Grand-Prix-Masters-Serie für ehemalige F1-Piloten gegründet wurde, klemmte er sich wieder hinter das Steuer eines Formel-Boliden. In Kyalami 2005 wurde er auch starker Vierter.

Beim nächsten hab ich nicht viel gefunden:

Prince de Cystria (FRA)
Der Name Prince de Cystria ist eigentlich ein Pseudonym. 1923 fuhr er mit einem privaten Bugatti sowohl beim Frankreich-GP (Ausfall), als auch beim Indy-500 (Neunter) mit.

Gab Wikipedia noch nicht mal den kompletten Namen und Geburts bzw Todesdatum preis?

Bertrand Marie Ponce François Raphaël Lucinge de Faucigny-Lucinge et Coligny, Prince de Cystria (also nix Pseudonym)
* 13.Dez.1898
+ 22.Feb. 1943

Schön, dass du mal wieder zum Provozieren vorbeischaust.

Ich hab bei Wikipedia gar nicht geschaut, sondern bei TNF.

Also hat History Fan zur Abwechelung bei TNF den Guttenberg gemacht!

Was dich dazu reitet ausnahmslos nur noch zum Provozieren herzukommen, muss auch keiner verstehen. Was für ein Charakter...

Maria Teresa de Filippis (ITA)
Wann kommt endlich die nächste F1-Fahrerin? In den 50er Jahren wird man sich diese Frage wohl weniger gestellt haben. Der Sport war damals von Männern dominiert, anders als heute, wo der Automobilweltverband FIA eine Frauenkommission gegründet, Williams und Sauber von einer Teamchefin geführt und F1-Chefvermarkter Bernie Ecclestone mit Sacha Woodward-Hill eine Frau als seine mögliche Nachfolgerin ins Spiel bringt. Die 50er Jahre war geprägt von tollkühnen Männern. Rennfahrer waren damals Pokerspieler – mit dem eigenen Leben als Einsatz.

Mitten unter diesen knallharten Typen mischte sich 1958 eine Frau: Maria Teresa de Filippis. 1958 war das Jahr, in dem in Deutschland Frauen auch ohne Zustimmung des Mannes einen Führerschein erwerben durften. Die Emanzipation war damals trotzdem noch kein Synonym für die Gleichberechtigung der Frauen. Und in dieser Zeit also schafft es eine Frau in die Königsklasse des Rennsports, wo es doch in den meisten anderen Profisportarten geschlechtergetrennte Wettbewerbe gibt.

De Filippis wurde trotzdem warmherzigen von ihren männlichen Kollegen beziehungsweise Kontrahenten empfangen – besonders auch von Juan-Manuel Fangio. Nachdem er 1957 zum fünften Mal Weltmeister wurde, trat der Argentinier 1958 etwas kürzer und fuhr nur noch vereinzelt bei Rennen mit. Er kümmerte sich blendend um De Filippis. Die heute 88-Jährige erklärte einmal: „Er machte sich Sorgen, weil ich viel zu viel Risiko einging.“ Ablehnung gab es damals vom Renndirektor in Frankreich, weswegen De Filippis mit ihrem privat eingesetzten Maserati 250F vom Rennen fern blieb. „Er sagte damals, den einzige Helm, den Frauen tragen sollten, ist der beim Friseur.“

Maria Teresa de Filippis ist also die Pionierin der Formel-1. Nur vier andere Frauen haben sich als Fahrerin bei einem WM-Rennen gemeldet um auch im Rennen zu starten. Zuletzt 1992 Giovanni Amati, die aber im Qualifying mit ihrem Brabham Judd jeweils scheiterte. Geschwindigkeit war schon immer ein Thema für De Filippis. Als Teenager widmete sie sich dem Pferdesport, dann wollte sie aber wie ihr Bruder Luigi de Filippis auf mehr PS umsatteln. Luigi fuhr ebenfalls mit Maserati-Rennwagen Rennen, wurde 1950 beim nicht zur WM zählenden F1-Rennen in Pescara Sechster und war auch für den Italien-GP genannt, zog die Meldung letztlich aber wieder zurück.

Die Brüder nahmen den Wunsch von der damals 22-Jährigen Schwester ebenfalls die Rennstrecken erobern zu wollen nicht ernst. Sie strafte ihnen aber Lügen, als sie ihr erstes (lokales) Rennen für sich entschied! 1954 wurde sie italienische Sportwagenmeisterin, später bekam sie sogar einen Werksvertrag bei Maserati. In der Formel-1 zog sich Maserati werksseitig Ende 1957 jedenfalls zurück.

Als erste F1-Fahrerin genießt die Italienerin, die jahrelang immer wieder bei Rennen vor Ort war, einen guten Ruf. Ihre Leistungen am F1-Volant waren aber überschaubar: Beim Belgien-GP 1958 wurde sie damals Zehnte, was allerdings auch dem letzten Platz entsprach. Im Quali war sie rund 40 Sekunden langsamer als Pole-Mann Tony Brooks (Vanwall), was trotz der damals noch 14,12 Kilometer langen Strecke in Spa-Francorchamps auch ein großer Abstand war. Drei Rennen fuhr sie 1958, im folgenden Jahr sollte sie für das Porsche-Team von Jean Behra starten. Nachdem der aber tödlich verunglückte, hing Maria Teresa de Filippis den Helm an den Nagel.

MichaelZ hat geschrieben:

Was dich dazu reitet ausnahmslos nur noch zum Provozieren herzukommen, muss auch keiner verstehen. Was für ein Charakter...

Was vdich reitet hier den Guttenberg zu geben muß auch niemand verstehen, oder?
Was für ein Charakter

Kann ja jeder selber entscheiden, was für ein Charakter besser ist: Einer, der ausnahmslos nur noch zum Provozieren vorbeischaut oder einer, der eben ein paar Sachen zusammenträgt, damit Diskussionen anregen will etc.

Emmanuel de Graffenried (SUI)
In den F1-Statistiken steht er heute nur noch unter ferner liefen: 22 WM-Rennen, neun Punkte, Rang vier 1953 beim Belgien-GP mit einem privaten Maserati das beste Resultat. Aber diese Zahlen werden der Karriere von Emmanuel de Graffenried nicht im Ansatz gerecht. In Wahrheit hat der Schweizer vier GP-Rennen gewonnen, darunter 1953 den Sizilien-GP – und vor allem 1949 den Großbritannien-GP. Damals gab es aber noch keine WM, erst 1950 ging es damit los.

Die Zahlen verschweigen auch die Persönlichkeit von De Graffenried. Er war ein wohl habender Mann aus einer schweizer Adelsfamilie. Und er stand auch dazu: Obwohl in der Schweiz das Tragen eines Adelstitel untersagt ist, nannte er sich selbst Baron De Graffenried. Das mag arrogant klingen, aber in Wahrheit war er ein sehr sympathischer, charmanter und vor allem höflicher Mensch. Und so wurde er zu einer der populärsten Figuren im Fahrerlager. Auch nach seinem Rücktritt 1957, denn De Graffenried blieb der Formel-1 als Botschafter des Tabakkonzerns Philip Morris treu. Deren Marke Marlboro sponserte ab den 70er Jahren unzählige Fahrer und Teams.

Aber kommen wir nochmal zurück zu Zahlen: Los gegangen ist seine Karriere in den 30er Jahren, meistens bei Voiturette-Rennen, immer wieder aber auch damals schon bei GP-Rennen. Meistens fuhr er mit Rennwagen von Maserati, oft privat eingesetzt, nach dem Krieg auch zusammen mit Christian Kautz. Weil er ein schweizer Alfa-Romeo-Importeur war, bekam De Graffenried auch Gaststarts im Alfa-Werksteam. 2007 erlag er im Alter von 92 Jahren einer Magenschleimhautentzündung.

Zum nächsten habe ich leider nicht viel finden können:

François Degrais (FRA)
Der Franzose bestritt in den 10er Jahren des letzten Jahrhunderts GP-Rennen in Frankreich für den belgischen Automobilhersteller Germain. Beim Frankreich-GP 1914 wurde er 14.