Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Zum nächsten hab ich schon mal ein Portrait gemacht:

Cuck Daigh (USA)
Vor 2 Tagen, also am 29. April 2008, ist Chuck Daigh im Alter von 84 verstorben! Der US-Amerikaner litt seit Jahren unter schweren Herz- und Atemproblemen. Geboren wurde Daigh am 29. November 1923 in Long Beach im US-Bundesstaat Kalifornien. Chuck Daigh war fahrender Ingenieur. Daigh liebte es, an seinen Rennautos zu basteln. Deshalb war er die ideale Besetzung für einen der Scarab-Rennwagen. Scarab war eine amerikanische Automobilfirma von Lance Reventlow, die in der Automobilindustrie hauptsächlich mit Chevrolet zusammenarbeitete. Reventlow war bei den wenigen F1-Auftritten von Scarab (alle 1960) Teamchef des Teams, und fuhr auch wenige Rennen selbst. Daigh war erstmals beim Monaco GP 1960 zu einem F1-Rennen gemeldet. Doch wie bei 2 Qualiversuchen später zum Indy 500 konnte er sich für das Rennen nicht qualifizieren. Bei den folgenden Rennen war das für Daigh kein Problem mehr, dafür gab es Probleme mit den Motoren. Nur beim USA GP erreichte Daigh das Ziel – als 10. Beim Großbritannien statt für Scarab für Cooper Climax. Nach seiner kurzen F1-Karriere fuhr er einige Rennen in der International Formula League – natürlich auch für Scarab. Bei der International Trophy wurde er dabei ordentlich 7. 1959 gewann Daigh zudem das Sportwagenrennen in Sebring.

Hab zum Lotterer-Debüt auch ein paar Infos zu Yannick Dalmas einfließen lassen.

Yannick Dalmas (FRA)
Das F1-Debüt von André Lotterer war überraschend, aber es war verdient. In diesem Jahr gewann der Deutsche zum dritten Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Damit war beim Belgien-GP erstmals seit 20 Jahren wieder ein amtierender Le-Mans-Sieger am Start eines Rennens. 1994 bestritt Yannick Dalmas ein paar Rennen für das Larrousse-Team.

Die Le-Mans-Erfahrung hat Lotterer geholfen: Seinen ersten Sieg dort 2011 fuhr Lotterer dank seines extrem spritsparenden Fahrstils heraus. Nach einem Plattfuß musste sein Audi früher als geplant zum letzten Mal an die Box. Um das Rennen ohne weiteren Halt zu beenden, musste Lotterer – ohne viel Zeit zu verlieren – Benzin sparen, an den richtigen Stellen also lupfen und vom Gas gehen. Am Ende des Rennens hatte sein Sieger-Audi gerade noch 1,2 Liter Benzin im Tank! Benzinsparen ist nicht erst seit den neuen Turbo-Motoren 2014 auch in der Formel-1 ein großes Thema.

In Le Mans reiften auch die Beziehungen zu Dr. Colin Kolles, der bei Caterham offiziell nur Berater ist, im Hintergrund aber wichtige Fäden zieht. Lotterer hat keinen Hehl daraus gemacht, dass der entscheidende Anruf von Kolles kam. Im Team des Deutsch-Rumänen gab Lotterer 2009 sein Le-Mans-Debüt. Damals setzte Kolles Kundenrennwagen von Audi ein. Lotterer kam in letzter Sekunde noch zum Einsatz, als er mit Geld aus Japan Andrew Meyrick ausgekauft hat.

Lotterer wusste schon 2009 zu brillieren: Sein Teamkollege Narain Karthikeyan verstauchte sich beim Sprung von der Boxenmauer den Knöchel, deswegen hatte Lotterer nur noch eine Ablösung für die 24 Stunden: Charles Zwolsman aus der Niederlande, dessen Vater ebenfalls Rennfahrer war, dann aber wegen Drogenhandels ins Gefängnis musste. Lotterer und Zwolfsman absolvierten das Rennen wie die Helden von früher nur zu zweit.

Eine Parallele mit Dalmas gibt es ebenfalls: Beide fuhren ihren Sieg in Le Mans mit dem Team des Deutschen Reinhold Joest heraus. Joest Racing ist inzwischen das erfolgreichste Le-Mans-Team, gewann mit Porsche, Bentley und Audi den Langstreckenklassiker. Dalmas siegte 1994 gemeinsam mit Hurley Haywood und Mauro Baldi auf einem Porsche.

Der Franzose und viermalige Le-Mans-Sieger fuhr 24 WM-Rennen in der Formel-1 für Larrousse und AGS, bei 25 weiteren Rennen konnte er sich nicht qualifizieren. Lange Zeit galt er als große französische Nachwuchshoffnung, aber 1988 kam der Einbruch wegen der oft tödlich verlaufenden Infektionskrankheit Legionellose.

Derek Daly (IRL)
Vor dem Saisonfinale steht es im Mercedes-Duell zwischen Lewis Hamilton und Nico Rosberg nach Siegen 10:5 für Hamilton. Trotzdem hat Rosberg noch völlig intakte WM-Chancen. Für viele wäre Rosberg kein verdienter Weltmeister – wie schon sein Vater Keke Rosberg. Der Finne gilt nach seinem WM-Titel 1982 mit nur einem Saisonsieg, als einer der schlechteren Champions. Gewiss: Die Ferrari-Stars Gilles Villeneuve und Didier Pironi wurden durch haarsträubende Unfälle um alle WM-Chancen gebracht, aber auch sonst gewann kein Fahrer in jener Saison mehr als zwei Rennen. Rosberg kämpfte zudem mit dem Sauger-Motor – und damit mit stumpfen Waffen gegen die immer stärker werdenden Turbos der Konkurrenz.

Wie stark Rosberg war, zeigt sich auch im Vergleich zu Derek Daly, seinem Teamkollegen. Daly wurde von Rosberg in Grund und Boden gefahren, so dass er 1983 sogar ganz aus der Formel-1 verschwunden ist! Dabei war Daly kein Nasenbohrer, sondern ein viel versprechender Fahrer. Nach seinen Meisterschaften 1976 in der britischen Formel-Ford und 1977 in der britischen Formel-3 kam er 1978 bereits mit Hesketh in die Formel-1 – als ein hoffnungsvoller Nachwuchsfahrer. Das Debüt, das gibt er selber zu, kam wahrscheinlich etwas zu früh.

Bei Hesketh, Ensign, Tyrrell, March und Theodore hatte er bis 1982 kaum eine Chance, größere Erfolge einzufahren. Ein Wechsel 1979 zu Ligier scheiterte. Damals war der Ligier Ford für GP-Siege gut! Bei Williams traf er dann auf Keke Rosberg und damit auf einen sehr starken Qualifyier. Im Rennen waren die Rundenzeiten gar nicht so verschieden, aber im Quali hatte Daly keine Chance gegen Rosberg. Dass er erst ab dem vierten Rennen (zuvor fuhren noch Carlos Reutemann und Mario Andretti) zu Williams stieß, half natürlich auch nicht. Im Laufe der Saison fokussierte sich das Williams-Team auch nach und nach auf Rosberg – auch weil Daly einige Fehler machte.

Nach dieser miesen Saison suchte er im Winter vergebens nach einem F1-Cockpit. Das Arrows-Team zeigte Interesse, aber letztlich blieb es bei folgender Bilanz: 48 WM-Rennen, 15 Punkte, nie besser als Vierter in einem einzelnen Rennen.

Daly fand in der IndyCar eine neue Heimat. Bis 1989 bestritt er dort 66 Rennen und in Milwaukee mit einem von Raynor eingesetzten Lola Cosworth starker Dritter. In Amerika kam auch sein Sohn Conor Daly auf die Welt. Inzwischen bestreitet auch Conor Daly Rennen. 2013 stand er erstmals für das Team der Legende AJ Foyt beim Indy-500 am Start, in Europa brachte es Daly bis zu F1-Testfahrten im Force India Mercedes und zu GP2-Rennen. Daly, dessen Vater Derek Daly inzwischen 61 Jahre alt ist, wird auch in Abu Dhabi nochmal für Lazarus in die GP2 zurückkehren, will sich für 2015 aber ein IndyCar-Cockpit ergattern.

Jérôme D’Ambrosio (BEL)
In die Formel-1 zu kommen ist schwer, sich in der Formel-1 zu halten noch schwerer. Erstes schaffte Jérôme D’Ambrosio, zweites nicht. 2011 bekam er bei Virgin ein F1-Cockpit. Mit Timo Glock hatte er einen routinierten und starken Teamkollegen. In der Weltmeisterschaft lag er dank einer besseren Einzelplatzierung vor Glock – doch das ist in solch Hinterbänklerteams oft das Resultat der Glückslotterie. Insgesamt war Glock doch besser, aber D’Ambrosio kam ihm gefährlich nahe.

Das führte dazu, dass der Belgier im Folgejahr immerhin bei Lotus als Testfahrer anheuerte. Den Kontakt zum Team hatte er schon länger. 2004 wurde er ins Förderprogramm von Renault aufgenommen – und aus dem Renault-Team ging ja Lotus hervor. Aber auch zum neuen Lotus-Teamchef Eric Boullier pflegte er beste Kontakte. Er fuhr drei Jahre lang für DAMS in der GP2. Dort war Boullier Teammanager von DAMS. Bei Lotus bekam er sogar einen GP-Einsatz, als Romain Grosjean nach dem heftigen Startcrash in Belgien für ein Rennen gesperrt wurde. In Monza fuhr D’Ambrosio sein letztes Rennen aber nur unter ferner liefen.

Der heute 28-Jährige begann 2003 seine Karriere im Formel-Sport in der belgischen Formel-Renault im Team des früheren belgischen F1-Fahrers Thierry Boutsen, der immerhin drei Grand Prix gewonnen hat. Belgische F1-Fahrer gibt es ja nicht gerade wie Sand am Meer, D’Ambrosio war bei seinem Debüt 2011 im Virgin Cosworth der erste Belgier seit Philippe Adams 1994 (Lotus). Den Titel in der belgischen Renault gewann D’Ambrosio selbstredend.

Danach kam aber erst einmal nicht viel. Er fuhr Rennen in der heutigen Auto-GP-Meisterschaft, in Formel-Renault-Serien, sogar in der großen 3,5-Liter WSbR. Und er fuhr parallel dazu immer wieder auch GT-Rennen. Er wollte sich ein zweites Standbein im Rennsport neben der Formel-Nachwuchsleiter aufbauen. Auf Erfolgskurs kam D’Ambrosio erst wieder 2007, als er mit Cram ein ordentlich gut besetztes Feld der neuen internationalen Formel-Masters als Meister dominierte.

Bei DAMS folgten dann drei Jahre GP2 – in denen er teamintern zum Beispiel gegen Kamui Kobayashi die Oberhand behielt. Er machte also durchaus eine gute Figur, daher kam es auch 2010 zum Renault-Testfahrervertrag – und zu ersten Freitagstests für Virgin.

Nach seiner F1-Karriere saß D’Ambrosio zunächst auf der Straße, seit diesem Jahr ist er aber wieder aktiv. Im Sommer fuhr er in der GT-Meisterschaft Blancpain Endurance Meisterschaft für Bentley, gemeinsam mit Duncan Tappy und Antoine Leclerc. Größere Erfolge gab es nicht, sie schlossen die Meisterschaft als 17. ab. Seit September ist D’Ambrosio außerdem in der neuen voll elektrischen Formel-E-Meisterschaft mit dem Dragon-Team von Jay Penske dabei. Nach dem ersten Rennwochenende liegt er auf Rang sechs in der Gesamtwertung.

Cristiano da Matta (BRA)
Der Kopf eines Rennfahrers ist im Formel-Sport aufgrund der offenen Cockpits am Verwundbarsten. Das wurde zuletzt bei Jules Bianchi wieder auf tragische Art und Weise deutlich. Auch Cristiano da Matta kann davon ein Liedchen singen. Bei IndyCar-Testfahrten in Elkhart Lake 2006 krachte er mit einem Hirsch zusammen. Dabei zog er sich derart schwere Kopfverletzungen zu, dass er sogar in ein künstliches Koma gelegt wurde. Seither fuhr er nur sporadisch Rennen in Brasilien und der American-Le-Mans-Serie, letztmals 2011 für Jaguar.

Bis dato hatte Da Matta eine beeindruckende Karriere, auch wenn der Durchbruch in der Formel-1 ausblieb. Aber die ganze Geschichte: Vor 41 Jahren kam Cristiano da Matta im brasilianischen Bundesstaat Minas Gerais geboren. Sein Vater war ein bekannter und vor allem erfolgreicher Rennfahrer in Brasilien: 14 Mal gewann Toninho da Matta die brasilianische Tourenwagenmeisterschaft! Schon früh begann sich auch Cristiano da Matta für den Rennsport zu begeistern.

1993 setzte er als brasilianischer Formel-Ford-Meister ein erstes Ausrufezeichen. Über die südamerikanische Formel-3 kam er in die britische Formel-3 und anschließend 1996 in die internationale Formel-3000, der Vorgängerserie der heutigen GP2. Da Matta fuhr dabei für das Pacific-Team, was insofern interessant ist, als dass der Rennstall nach zwei erfolglosen Jahren in der Formel-1 wieder in die Zweite Liga des GP-Sports zurückkehrte und kleinere Brötchen backte. Teamchef Keith Wiggins zog es danach nach Amerika in die IndyCar, wo er das HVM-Team auf Kiel legte.

Und auch Da Matta ging zurück nach Amerika: 1997 wurde er erfolgreichster Neuling in der Indy-Lights-Meisterschaft, 1998 sicherte er sich im Tasman-Rennstall des heutigen IndyCar-Sportchefs Derrick Walker den Meistertitel. Von da an ging es 1999 in die IndyCar und binnen wenigen Jahren wurde er dort zum Topstar – und 2002 im Newman-Haas-Team auch zum Champion!

Bei Newman Haas kam Da Matta in den Genuss von Toyota-Motoren, was nicht unwichtig war: Toyota wollte für 2003 einen Topstar aus der IndyCar. Zur Debatte standen zwei Brasilianer: Meister Da Matta, sowie Indy-500 Hélio Castroneves. Letztlich entschied sich Toyota für Da Matta. Die F1-Karriere von Da Matta begann dann auch prompt sehr viel versprechend: Er besiegte den Routinier Olivier Panis und konnte immer wieder für Furore sorgen, etwa beim Brasilien-GP, als er rundenlang Weltmeister Michael Schumacher in Schach halten konnte.

Die Saison 2004 wurde dann für Toyota und auch für Da Matta sehr schwierig. Ab dem Deutschland-GP wurde Da Matta deswegen von Testfahrer Ricardo Zonta – auch ein Brasilianer (!) – ersetzt. Nach 28 Rennen, 13 Punkten und drei sechsten Plätzen als beste Resultate war die F1-Karriere von Da Matta schon zu Ende. Da Matta ging zurück in die IndyCar, fuhr bis zu seinem Unfall im August 2006 für drei verschiedene Teams: PKV, Dale Coyne und RuSports. In Portland 2005 gelang ihm auch noch einmal ein letzter Sieg.

Christian Danner (GER)
Es ist das wohl bestgehüteste Geheimnis der Formel-1: Sebastian Vettel wird 2015 für Ferrari an den Start gehen. Die deutschen Fans werden durch solche Nachrichten in pure Nostalgie versetzt. Moderne Nostalgie, denn es ist noch gar nicht so lange her, da hat ein deutscher Fahrer im knallroten und mystischen Rot die Formel-1 nach Belieben dominiert: Michael Schumacher holte sich zu Beginn des Milleniums fünf WM-Titel in Folge mit der Roten Göttin. Hätte das Schicksal in Monza 1961 nicht so gnadenlos zugeschlagen, so wäre wohl schon damals ein Deutscher im Ferrari Weltmeister geworden: Wolfgang Graf Berghe von Trips.

1989 gab es aber auch Gerüchte, wonach ein anderer deutscher Fahrer für Ferrari hätte fahren sollen: Christian Danner! Heute ist er jedem RTL-F1-Zuschauer als Fachkommentator bestens vertraut, schließlich übt er diesen Job schon seit 1997 aus. Damals allerdings fuhr Danner noch selbst F1-Rennen. Die Bilanz ist wenig beeindruckend: Zwischen 1985 bis ’89 absolvierte er 36 WM-Rennen und erzielte dabei vier WM-Punkte – drei davon durch einen starken vierten Platz im USA-GP 1989 im Rial Ford.

Danner galt damals als durchaus talentiert. 1985 gewann er die neu eingeführte internationale F3000-Meisterschaft, dem Vorläufer der heutigen GP2. Dass er in der Formel-1 nichts reißen konnte, lag auch an seinen Teams: Mit Zakspeed, Osella, Arrows und Rial war kein Blumentopf zu gewinnen. Über seinen Osella Alfa Romeo sagte er 1986 einmal: „Das technisch raffinierteste im Team ist die elektrische Wurschtschneidemaschine“.

Irgendwie wäre es also gar nicht so überraschend gewesen, wenn der Deutsche 1989 für Ferrari zum Zug gekommen wäre, als Gerhard Berger den Monaco-GP verletzungsbedingt sausen lassen musste. Das Gerücht besagt, der Automobilweltverband FIA hätte damals aus recht seltsamen Gründen (er war als Ferrari-Ersatz nicht nominiert) ein Veto gegen den Transfer eingelegt. Doch Danner erklärte gegenüber „Formel-Woche“, dass er von einem Ferrari-Angebot 1989 nichts wüsste.

Genauso wenig von einem Jordan-Angebot 1991, das es Gerüchten zu Folge auch gegeben haben soll. Danner sollte demnach die gesamte Saison für das Team bestreiten, für das später Michael Schumacher seinen F1-Einstand gab. Doch auch von Jordan gab es laut Danner kein Angebot. Auf die Formel-1 hatte er es damals auf jeden Fall noch abgesehen. 1990 ging er nach Japan und fuhr dort in der heutigen Super-Formula-Meisterschaft, in der heute ja auch Landsmann und Belgien-F1-Gaststarter André Lotterer an den Start geht. Danner war dabei im Rennstall Leyton House aktiv, der auch in der Formel-1 vertreten war. Es war logisch, dass Danner für 1991 bei Leyton House im Gespräch war, aber alle F1-Pläne hatten sich in Rauch aufgelöst, als Teambesitzer Akira Akagi verhaftet wurde.

Danner ist übrigens einer der größeren F1-Piloten seiner Zeit gewesen. Das kostete ihm vermutlich 1988 auch den Platz bei EuroBrun – was aber auch nicht weiter schlimm war, denn so viel versprechend die Mannschaft des Schweizers Walter Brun in der Sportwagenszene auch war, in der Formel-1 fuhr EuroBrun nicht hinterher.

Auch abseits der Formel-1 gelang Danner der ganz große Durchbruch nicht. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans stand er drei Mal am Start, aber Platz 22 1985 in einem March Porsche des südafrikanischen Teams von Kreepy Krauly gemeinsam mit Graham Duxbury und Almo Copelli war schon das Höchste der Gefühle. In der DTM gewann er zwischen 1988 und ‘96 fünf Rennen, in der IndyCar blieb Platz sieben in Miami 1995 das beste Ergebnis. Nur in den Nachwuchsserien trumpfte er auf: Neben dem F3000-Titel erzielte er 1983 in einem von Onyx eingesetzten March BMW) den F2-Rundenrekord auf der legendären Nürburgring-Nordschleife.

Seit 1997 kommentiert der 56-jährige Sohn des Unfallforschers Max Danner nun schon für „RTL“ die F1-Rennen. Immer wieder fährt er auch als Gaststarter einige Rennen, 2005 und 2006 war er auch in der GP-Masters-Rennserie für frühere F1-Stars dabei.

bezüglich danners ferrari und jordan gerüchten sind gerüchte, mit etwas logik, eben doch nur gerüchte.
wenn ich mich recht entsinne, war es erst recht knapp vor dem monaco gp klar, dass berger das rennen, aufgrund seiner verbrennungen an den händen, nicht bestreiten würde. auch ein ganzjahresvertrag dürfte ausser frage stehen, denn man machte offensichtlich berger noch viele angebote, auch als klar war, dass der österreicher zu mclaren geht, und wurde sich darauf schnell mit prost einig.

im falle jordan war man auf das marlboro geld von de cesaris angewiesen, sowie auf den pepsi deal durch gachot. welcher platz hätte da also für danner gewesen sein sollen?

die indy car rennen fuhr danner in erster linie, wenn für das project indy team, an welchem er teilhaber war, kein paydriver zur verfügung stand und ich kann mich erinnern, dass das miami rennen 1995 ein wahres ausfallrennen war und nur wenige topautos das ziel sahen. was jedoch keine leistungsschmälerung mit dem vorjahresauto sein soll, welches dem team zur verfügung stand.

ebenfalls moderierte 1997 noch jochen mass die formel 1 für rtl.

Danke für die Hinweise.

Jorge Daponte (ARG)
Juan-Manuel Fangio war die herausragende GP-Größe der 50er Jahre. Im Schatten des fünfmaligen F1-Weltmeisters gab es aber auch zahlreiche weitere argentinische F1-Piloten. Einer von ihnen war Jorge Daponte. Seine F1-Laufbahn ist auch schnell erzählt: 1954 fuhr er mit einem privaten Maserati zwei WM-Rennen, mehr als Rang elf beim Italien-GP war nicht drin. Ein drittes WM-Rennen wäre dazu gekommen, wenn er sich mit seinem Johnston Wayne für das Indy-500 1953 qualifiziert hätte, was er aber nicht schaffte. Nach seiner aktiven Karriere war er Geschäftsmann, mit nur 39 Jahren starb er 1963 – möglicherweise durch Selbstmord.

Georges D’Arnoux (FRA)
In den 30er Jahren war der GP-Sport noch voll mit Gentleman-Fahrern, adeligen Grafen oder anderen Männern von Welt – wie dem französischen Schauspieler und Co-Regisseur Georges D’Arnoux. Er fuhr in den 30er Jahren mit privaten Bugatti-Rennwagen GP- und Sportwagenrennen. So stand er auch 1935 beim 24-Stundenrennen von Le Mans am Start, fiel aber aus.

Hernando da Silva-Ramos (BRA)
In der F1-Geschichte finden sich viele Fahrer, deren Nationalität nicht eindeutig ist. Das hat viele Gründe: Rennfahrer verlassen oftmals die Heimat, weil sie sich anderswo bessere Aufstiegschancen versprechen und nehmen dort auch die Staatsbürgerschaft an. Andere fahren mit der Lizenz eines anderen Landes, weil es dadurch finanzielle Vorteile gab. Keines trifft auf Hernando da Silva-Ramos so recht zu. Er ist sowohl Brasilianer, als auch Franzose. Sein Vater ist ein brasilianischer Geschäftsmann, der in den 30er Jahren mit einem Bugatti selbst Rennen fuhr. Die Mutter kommt aus Frankreich.

Ramos selbst ist in Frankreich geboren, begann seine Rennsportkarriere aber in Brasilien. Nach ein paar Jahren kam er nach Europa und brachte es auch bis in die Formel-1. 1955 und ’56 absolvierte er insgesamt sieben WM-Rennen für das Gordini-Team. Das beste Resultat fuhr er in Monaco 1956 ein, Rang fünf. Damals gab es dafür nur zwei WM-Zähler. Wenige Jahre später trat der heute 89-Jährige vom Rennsport zurück.

Alfred Dattner (SUI)
Der Schweizer wird als zuverlässig, aber nicht besonders schnell beschrieben. Er selbst fuhr 1949 beim Schweiz-GP mit einem Simca-Gordini mit. Ansonsten war er besonders bei Sportwagenrennen zu Hause. In der Formel-1 tauchte er in den 50er Jahren noch als Teamchef der privaten Einsätze von Max De Terra auf.

Christian Dauvergne (FRA)
Weil es im frühen 20. Jahrhundert so viele verschiedene Automobilhersteller gab, war der Konkurrenzkampf enorm. Das, sowie die schwierigen wirtschaftlichen Zeiten brachten viele dieser Automobilmarken wieder zu Fall. Manche sind sogar in Vergessenheit geraten, wie Chennard et Walcker aus Frankreich, 1923 beim 24-Stundenrennen von Le Mans der siegreicher Hersteller! Es wurde sogar ein Doppelsieg, im zweiten Wagen saß neben Raoul Bachmann der Franzose Christian Dauvergne. Er fuhr mit einem privaten Bugatti in den 20er Jahren auch bei GP-Rennen mit.

MichaelZ hat geschrieben:

Zum nächsten hab ich schon mal ein Portrait gemacht:

Cuck Daigh (USA)
Vor 2 Tagen, also am 29. April 2008, ist Chuck Daigh im Alter von 84 verstorben! Der US-Amerikaner litt seit Jahren unter schweren Herz- und Atemproblemen. Geboren wurde Daigh am 29. November 1923 in Long Beach im US-Bundesstaat Kalifornien. Chuck Daigh war fahrender Ingenieur. Daigh liebte es, an seinen Rennautos zu basteln. Deshalb war er die ideale Besetzung für einen der Scarab-Rennwagen. Scarab war eine amerikanische Automobilfirma von Lance Reventlow, die in der Automobilindustrie hauptsächlich mit Chevrolet zusammenarbeitete. Reventlow war bei den wenigen F1-Auftritten von Scarab (alle 1960) Teamchef des Teams, und fuhr auch wenige Rennen selbst. Daigh war erstmals beim Monaco GP 1960 zu einem F1-Rennen gemeldet. Doch wie bei 2 Qualiversuchen später zum Indy 500 konnte er sich für das Rennen nicht qualifizieren. Bei den folgenden Rennen war das für Daigh kein Problem mehr, dafür gab es Probleme mit den Motoren. Nur beim USA GP erreichte Daigh das Ziel – als 10. Beim Großbritannien statt für Scarab für Cooper Climax. Nach seiner kurzen F1-Karriere fuhr er einige Rennen in der International Formula League – natürlich auch für Scarab. Bei der International Trophy wurde er dabei ordentlich 7. 1959 gewann Daigh zudem das Sportwagenrennen in Sebring.

Erfolge außerhalb der Automobil-WM:

1954: Sieger Spw-Rennen in Santa Barbara in einem Kurtis Kraft
1955: Spw-Sieg beim Consolation Hansen Dam in einem Troutman Barnes Special
1957: Spw-Siege Pomona, Parmount Ranch, Santa Barbara in einem Troutman Barnes Special
1958: Sieger US-GP (Spw) in Riverside auf Scarab Mk 2-Cosworth
1958: SCCA-Siege in Montgomery, Meadowdale, Riverside und Nassau Trophy in einem Scarab-Chevy
1959: 12h Sebring mit Olivier Gendebien, Phil Hill und Dan Gurney auf Ferrari 250 TR59
1963: Sieger Sportwagen Rennen Players 200 in Mosport auf Lotus 19

MichaelZ hat geschrieben:

Hab zum Lotterer-Debüt auch ein paar Infos zu Yannick Dalmas einfließen lassen.

Yannick Dalmas (FRA)
Das F1-Debüt von André Lotterer war überraschend, aber es war verdient. In diesem Jahr gewann der Deutsche zum dritten Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Damit war beim Belgien-GP erstmals seit 20 Jahren wieder ein amtierender Le-Mans-Sieger am Start eines Rennens. 1994 bestritt Yannick Dalmas ein paar Rennen für das Larrousse-Team.

Die Le-Mans-Erfahrung hat Lotterer geholfen: Seinen ersten Sieg dort 2011 fuhr Lotterer dank seines extrem spritsparenden Fahrstils heraus. Nach einem Plattfuß musste sein Audi früher als geplant zum letzten Mal an die Box. Um das Rennen ohne weiteren Halt zu beenden, musste Lotterer – ohne viel Zeit zu verlieren – Benzin sparen, an den richtigen Stellen also lupfen und vom Gas gehen. Am Ende des Rennens hatte sein Sieger-Audi gerade noch 1,2 Liter Benzin im Tank! Benzinsparen ist nicht erst seit den neuen Turbo-Motoren 2014 auch in der Formel-1 ein großes Thema.

In Le Mans reiften auch die Beziehungen zu Dr. Colin Kolles, der bei Caterham offiziell nur Berater ist, im Hintergrund aber wichtige Fäden zieht. Lotterer hat keinen Hehl daraus gemacht, dass der entscheidende Anruf von Kolles kam. Im Team des Deutsch-Rumänen gab Lotterer 2009 sein Le-Mans-Debüt. Damals setzte Kolles Kundenrennwagen von Audi ein. Lotterer kam in letzter Sekunde noch zum Einsatz, als er mit Geld aus Japan Andrew Meyrick ausgekauft hat.

Lotterer wusste schon 2009 zu brillieren: Sein Teamkollege Narain Karthikeyan verstauchte sich beim Sprung von der Boxenmauer den Knöchel, deswegen hatte Lotterer nur noch eine Ablösung für die 24 Stunden: Charles Zwolsman aus der Niederlande, dessen Vater ebenfalls Rennfahrer war, dann aber wegen Drogenhandels ins Gefängnis musste. Lotterer und Zwolfsman absolvierten das Rennen wie die Helden von früher nur zu zweit.

Eine Parallele mit Dalmas gibt es ebenfalls: Beide fuhren ihren Sieg in Le Mans mit dem Team des Deutschen Reinhold Joest heraus. Joest Racing ist inzwischen das erfolgreichste Le-Mans-Team, gewann mit Porsche, Bentley und Audi den Langstreckenklassiker. Dalmas siegte 1994 gemeinsam mit Hurley Haywood und Mauro Baldi auf einem Porsche.

Der Franzose und viermalige Le-Mans-Sieger fuhr 24 WM-Rennen in der Formel-1 für Larrousse und AGS, bei 25 weiteren Rennen konnte er sich nicht qualifizieren. Lange Zeit galt er als große französische Nachwuchshoffnung, aber 1988 kam der Einbruch wegen der oft tödlich verlaufenden Infektionskrankheit Legionellose.

Erfolge außerhalb der F1-WM:

1986: F3-Meister Frankreich
1987: Formel 3000-Siege in Pau und Jarama auf March 87B-Cosworth
1991: Sieger 430 km von Magny Cours und Mexico City mit Keke Rosberg auf Peugeot 905 Evo
1992: Sieger 500 km von Silverstone mit Derek Warwick auf Peugeot 905 Evo
1992: Sieger 24h Le Mans mit Derek Warwick und Marc Blundell auf Peugeot 905 Evo
1992: Sieger 1000 km von Suzuka mit Derek Warwick auf Peugeot 905 Evo
1992: Sportwagenweltmeister
1994: Sieger 24h Le Mans mit Mauro Baldi und Hurley Haywood auf Dauer-Porsche 962
1995: Sieger 24h Le Mans mit Masanori Sekiya und J.J. Lehto auf Mc Laren F1 GTR
1997: IMSA-Sieg 12h von Sebring mit Stefan Johansson auf Ferrari 333
1999: Sieger 24h Le Mans mit Pierluigi Martini und Joachim Winkelhock auf BMW V12 LMR

MichaelZ hat geschrieben:

Derek Daly (IRL)
Vor dem Saisonfinale steht es im Mercedes-Duell zwischen Lewis Hamilton und Nico Rosberg nach Siegen 10:5 für Hamilton. Trotzdem hat Rosberg noch völlig intakte WM-Chancen. Für viele wäre Rosberg kein verdienter Weltmeister – wie schon sein Vater Keke Rosberg. Der Finne gilt nach seinem WM-Titel 1982 mit nur einem Saisonsieg, als einer der schlechteren Champions. Gewiss: Die Ferrari-Stars Gilles Villeneuve und Didier Pironi wurden durch haarsträubende Unfälle um alle WM-Chancen gebracht, aber auch sonst gewann kein Fahrer in jener Saison mehr als zwei Rennen. Rosberg kämpfte zudem mit dem Sauger-Motor – und damit mit stumpfen Waffen gegen die immer stärker werdenden Turbos der Konkurrenz.

Wie stark Rosberg war, zeigt sich auch im Vergleich zu Derek Daly, seinem Teamkollegen. Daly wurde von Rosberg in Grund und Boden gefahren, so dass er 1983 sogar ganz aus der Formel-1 verschwunden ist! Dabei war Daly kein Nasenbohrer, sondern ein viel versprechender Fahrer. Nach seinen Meisterschaften 1976 in der britischen Formel-Ford und 1977 in der britischen Formel-3 kam er 1978 bereits mit Hesketh in die Formel-1 – als ein hoffnungsvoller Nachwuchsfahrer. Das Debüt, das gibt er selber zu, kam wahrscheinlich etwas zu früh.

Bei Hesketh, Ensign, Tyrrell, March und Theodore hatte er bis 1982 kaum eine Chance, größere Erfolge einzufahren. Ein Wechsel 1979 zu Ligier scheiterte. Damals war der Ligier Ford für GP-Siege gut! Bei Williams traf er dann auf Keke Rosberg und damit auf einen sehr starken Qualifyier. Im Rennen waren die Rundenzeiten gar nicht so verschieden, aber im Quali hatte Daly keine Chance gegen Rosberg. Dass er erst ab dem vierten Rennen (zuvor fuhren noch Carlos Reutemann und Mario Andretti) zu Williams stieß, half natürlich auch nicht. Im Laufe der Saison fokussierte sich das Williams-Team auch nach und nach auf Rosberg – auch weil Daly einige Fehler machte.

Nach dieser miesen Saison suchte er im Winter vergebens nach einem F1-Cockpit. Das Arrows-Team zeigte Interesse, aber letztlich blieb es bei folgender Bilanz: 48 WM-Rennen, 15 Punkte, nie besser als Vierter in einem einzelnen Rennen.

Daly fand in der IndyCar eine neue Heimat. Bis 1989 bestritt er dort 66 Rennen und in Milwaukee mit einem von Raynor eingesetzten Lola Cosworth starker Dritter. In Amerika kam auch sein Sohn Conor Daly auf die Welt. Inzwischen bestreitet auch Conor Daly Rennen. 2013 stand er erstmals für das Team der Legende AJ Foyt beim Indy-500 am Start, in Europa brachte es Daly bis zu F1-Testfahrten im Force India Mercedes und zu GP2-Rennen. Daly, dessen Vater Derek Daly inzwischen 61 Jahre alt ist, wird auch in Abu Dhabi nochmal für Lazarus in die GP2 zurückkehren, will sich für 2015 aber ein IndyCar-Cockpit ergattern.

Erfolge außerhalb der F1-WM:

1975: FF1600-Meister Irland
1977: F3-Meister Großbritannien (BP Championship)
1978: Formel 2-Siege in Mugello und Vallelunga auf Chevron B42
1979: Formel 2-Sieg in Donnington auf March 792
1990: Sieger 12h Sebring mit Bob Earl auf Nissan GTP ZX T
1990: IMSA-Siege in Road Atlanta, West Palm Beach und Mid Ohio mit Geoff Brabham auf Nissan GTP ZX T bzw. NPT 90
1991: Sieger 12h Sebring mit David und Geoff Brabham auf Nissan NPT 90

Zu Christian Danner:

Erfolge außerhalb der F1-WM:

1985: F3000-Europameister (Siege in Pau, Zandvoort, Dijon und Donington) auf March 85B
1992: Sieger 24h Spa (TW) mit Jean-Michel Martin und Steve Soper in einem BMW M3
1992: Sieger 24h Nürburgring mit Jean-Michel Martin, Johnny Cecotto und Marc Duez in einem BMW M3
1995: DTM-Sieg in Helsinki und auf dem Norisring auf Alfa Romeo 155 TI

MichaelZ hat geschrieben:

Hernando da Silva-Ramos (BRA)
In der F1-Geschichte finden sich viele Fahrer, deren Nationalität nicht eindeutig ist. Das hat viele Gründe: Rennfahrer verlassen oftmals die Heimat, weil sie sich anderswo bessere Aufstiegschancen versprechen und nehmen dort auch die Staatsbürgerschaft an. Andere fahren mit der Lizenz eines anderen Landes, weil es dadurch finanzielle Vorteile gab. Keines trifft auf Hernando da Silva-Ramos so recht zu. Er ist sowohl Brasilianer, als auch Franzose. Sein Vater ist ein brasilianischer Geschäftsmann, der in den 30er Jahren mit einem Bugatti selbst Rennen fuhr. Die Mutter kommt aus Frankreich.

Ramos selbst ist in Frankreich geboren, begann seine Rennsportkarriere aber in Brasilien. Nach ein paar Jahren kam er nach Europa und brachte es auch bis in die Formel-1. 1955 und ’56 absolvierte er insgesamt sieben WM-Rennen für das Gordini-Team. Das beste Resultat fuhr er in Monaco 1956 ein, Rang fünf. Damals gab es dafür nur zwei WM-Zähler. Wenige Jahre später trat der heute 89-Jährige vom Rennsport zurück.

Erfolge außerhalb der Automobil-WM:

1953: Sieger Rallye de Sable auf Aston Martin DB2
1954: Sieger Coupe de Vitesse in Montlhéry in einem Aston Martin DB2
1955: Sieger Coupe de Vitesse in Montlhéry in einem Gordini T15S
1956: Sieger Coupe de Vitesse in Montlhéry in einem Gordini T24S
1956: Sieger Circuit de Vitesse in Tours in einem Gordini T15S
1956: Sieger Coupe de Automne in Montlhéry in einem Gordini GT
1958: 2. Platz beim F2-GP von Pau in einem Cooper 45
1958: Sieger 3h von Pau in einem Alfa Romeo Giulietta

Danke wie immer für die Ergänzungen.

Anthony Davidson (GBR)
Zwei ehemalige F1-Piloten sind Sportwagen-Weltmeister: Sébastien Buemi und Anthony Davidson. Beide sind Fahrer, die talentiert sind, wenige Sponsoren im Nacken haben und daher schon früh die Formel-1 verlassen mussten. Genau für solche Piloten ist die Sportwagenszene ein perfektes Auffangbecken.

Anthony Davidson war in der Formel-1 meistens dritter Mann – und damit fünftes Rad am Wagen. Zugegeben, zu seiner Zeit waren damals immerhin die Testfahrten noch erlaubt und Davidson durfte sogar jeden Freitag in den BAR Honda steigen, aber zum F1 fahren kam er selten. Erstmals 2002, als Minardi-Chef Paul Stoddart Alex Yoong etwas Feuer unterm Hintern machen wollte und ihn für zwei Rennen durch Davidson ersetzte. In keinem der Rennen sah der heute 35-Jährige das Ziel.

Das nächste F1-Rennen gab es erst wieder 2004, als Takuma Sato in Malaysia krankheitsbedingt ausfiel und Davidson als BAR-Testfahrer logische Wahl war. 2005 war er bei Sauber im Gespräch, als Ex-Weltmeister Jacques Villeneuve nicht zu seiner alten Form zurückfand. Sauber hielt Villeneuve dennoch die Treue, Davidson blieb BAR-Testfahrer. Dann verstärkte sich das Engagement von Honda in der Königsklasse des Motorsports. BAR wurde zum Honda-Werksteam, mit Super-Aguri gab es sogar einen B-Rennstall. Hier durfte Davidson 2007 und ’08 fahren, bis das Team pleite war.

Bei Super Aguri hatte Davidson Takuma Sato als Teamkollegen. Der Japaner fuhr schon 2001 in der britischen Formel-3 an der Seite von Davidson bei Carlin. Sato wurde Meister, Davidson Vizemeister – aber in der zweiten Saisonhälfte war Davidson überzeugender. Mit der F1-Laufbahn des Super-Aguri-Teams endete auch die GP-Karriere von Davidson nach 27 Rennen und keiner einzigen Top-10-Platzierung. 2010 war er noch für die neuen Teams Virgin und Lotus im Gespräch, aber zu einer Übereinkunft kam es nicht. Reißen hätte er auch bei diesen Teams nichts können.

Stattdessen widmete sich Davidson der Sportwagenszene. 2003 tauchte er dort das erste Mal auf, fuhr in einem Ferrari-GT das 24-Stundenrennen von Le Mans. Der Einsatz wurde damals von Prodrive geleitet, dem Team von David Richards, der zur gleichen Zeit Teamchef bei BAR in der Formel-1 war – und damit auch dort Vorgesetzter von Davidson. 2009 wurde Davidson Aston-Martin-Werksfahrer, 2010 wechselte er zu Peugeot. Seit 2012 fährt er in Toyota-Diensten. 2013 wurde er gemeinsam mit Stéphane Sarrazin und Sébastien Buemi Zweiter in Le Mans, in diesem Jahr sicherte er sich gemeinsam mit Buemi den Titel in der Sportwagen-Weltmeisterschaft.

Jimmy Davies (USA)
Jimmy Davies war einer der besten Midget-Fahrer seiner Zeit. Wie üblich wagten sich die Midget-Fahrer damals auch in die IndyCar. Davies fuhr zwischen 1949 und ’59 56 IndyCar-Rennen, drei davon gewann er. Bei seinem ersten Sieg 1949 im kalifornischen Del Mar in einem Erwing Offenhauser war er erst 20 Jahre alt. Damit stellte er einen Rekord auf, den erst Marco Andretti 2006 in Sonoma unterbieten konnte. Davies fuhr auch mit einer gefälschten Geburtsurkunde, um älter eingestuft zu werden. Beim Indy-500 1955 erreichte er im Kurtis Kraft Offenhauser von Pat Clancy Platz drei. Das Rennen gehörte damals zur Weltmeisterschaft, daher taucht Davies heute in den F1-Statistik mit einem Podestplatz auf. Mit 36 Jahren starb er 1966 an den Folgen eines Midget-Unfalls.

Colin Davis (GBR)
Sein Vater Sammy Davis war einer der berühmt berüchtigten Bentley-Boys. Für Bentley fuhren sie einige Erfolge im GP-Sport ein, Sammy Davis gewann 1927 gemeinsam mit Dadley Benjafield das 24-Stundenrennen von Le Mans.

Auch Sohnemann Colin Davis wollte in die Fußstapfen seines Vaters treten. Bentley-Werksfahrer war der Brite aber nie. Aber bei Maserati wäre er um ein Haar Werksfahrer geworden. Davis verbrachte den Großteil seiner Rennkarriere auch in Italien, nachdem er in den 50er Jahren in der britischen Formel-3 sein erstes Rennen absolvierte. Seine beiden WM-Rennen – er fuhr darüber hinaus auch einige F1-Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft – absolvierte er 1959 für das italienische Scuderia-Centro-Sud-Team. Im Cooper Maserati wurde er beim Italien-GP Elfter. Sein größter Triumph war unbestritten der Sieg bei der legendären Sizilien-Fahrt Targa Florio 1964 in einem Porsche, gemeinsam mit Antonio Bucci. Aus geschäftlichen Gründen zog er sich dann immer wieder vom Rennsport zurück. Später wanderte er nach Südafrika aus, wo er 2012 im Alter von 79 Jahren verstorben ist.

Sammy Davis (GBR)
Sammy Davis war in den 20er Jahren einer der Bentley-Boys – und fuhr daher logischerweise für Bentley auch einige Rennen. Dabei siegte er 1927 auf einem Bentley zusammen mit Dadley Benjafield beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Davis, der sich später auch einen Namen als Motorsportjournalist machte, fuhr auch bei einzelnen GP-Rennen mit. Sein Sohn Colin Davis nahm sogar an zwei WM-Rennen teil. Davis starb am Tag seines 94. Geburtstags in Südafrika, wo er sich nach dem aktiven Betreiben des Rennsports zurückgezogen hatte.

Joe Dawson (USA)
In den ersten Jahren des GP-Sports waren die Unterschiede zwischen den IndyCars (damals noch AAA) und den GP-Rennwagen überschaubar. Daher nahmen Teams aus beiden Serien oft gemeinsam Teil, so auch 1910 beim Amerika-GP, bei dem Joe Dawson Sechster in einem Marmon wurde.

Dawson wurde 1912 mit 22 Jahren auch zum jüngsten Sieger beim Indy-500 – bis 1952 Troy Ruttman noch jünger siegte. Dawsons Sieg 1912 in einem National-Rennwagen war glücklich: Ralph de Palma dominierte 196 der 200 Runden im schnellsten Nudeltopf der Welt, dann gab es an seinem Mercedes (auch beim Indy-500 waren GP-Fahrzeuge damals keine Seltenheit) aber einen mechanischen Defekt. Dawson fuhr die 500-Meilen-Distanz auch nicht alleine, Don Herr fuhr den Wagen von Runde 108 bis 144.

Aber das soll sein Talent nicht schmälern. Dawson gewann 1910 in einem Marmon auch ein weiteres IndyCar-Rennen in Indianapolis, wenn auch nicht das Indy-500. Insgesamt nahm er zwischen 1910 und ‘14 an 18 IndyCar-Rennen teil. Wegen seiner Herkunft aus dem US-Bundesstaat Indiana wurde Dawson auch gerne als indianischer Wirbelwind bezeichnet. Nach seiner aktiven Karriere war Dawson Autohändler und Mechaniker. 1946 erlag er einem Herzinfarkt.

Jimmy Daywalt (USA)
Die Lebensgeschichte von Jimmy Daywalt ist eine solche, mit der Rennfahrer ihre Aktivität in der früheren Zeit rechtfertigten. In der Zeit, als der Todesfall so wahrscheinlich wie der Sieg war. Jimmy Daywalt, Rennfahrer, gestorben mit 41 Jahren. Aber nicht wegen eines tödlichen Unfalls, sondern wegen Krebs! Der Krebs zwang ihn schon 1963 zum Rückzug aus dem aktiven Rennsport, drei Jahre später verlor er den wichtigsten Kampf, den gegen den Krebs.

Auf den Rennstrecken selbst ist Jimmy Daywalt nicht besonders hervorgestochen. 1953 wurde er beim Indy-500 Sechster – und damit bester Neuling des Jahres. Er fuhr einen von Chapman eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser. Damals war das Indy-500 ja auch Teil der Fahrer-WM. Aber einen Punkt gab es damals für einen sechsten Platz noch nicht. Daywalt, aus dem US-Bundesstaat Indiana, fuhr zwischen 1950 und ‘62 19 IndyCar-Rennen, keines davon beendete er auf einer besseren Position als Rang elf.