Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Joseph Collomb (FRA)
Der Franzose fuhr in den 20er Jahre einzelne GP-Rennen mit einem Bugatti. Mehr Informationen zum ihm habe ich leider nicht.

Erik Comas (FRA)
Die tragischen Ereignisse des Imola-Schicksalwochenendes 1994 haben so viel in den Hintergrund rücken, vieles unwichtige in Vergessen geraten lassen. Zum Beispiel dir Irrfahrt von Erik Comas. Die Roten Flaggen waren längst schon gezückt, die Autos waren längst schon in der Box, die Motoren verstummt und die Rettungsmaßnahmen und der Kampf um Ayrton Sennas Leben längst im Vollen Gange, als in der gespenstischen Stille des Imola-Kurses plötzlich wieder Motorenlärm zu hören war: Erik Comas fuhr mit seinem Larrousse Ford aus der Boxengasse, wurde aber an der Bergungsstelle von Streckenposten aufgehalten.

Wieso Comas nochmal aus der Box fuhr, weiß keiner. Es war einer der skurrilsten Szenen der F1-Geschichte – mit einer skurillen Vorgeschichte: 1992 beim Belgien-GP crashte Comas schwer und Ayrton Senna hielt an. Senna rannte nach dem Einschlag sofort zum bewusstlosen Comas.

Es waren die zwei bedeutendsten Vorkommnisse in der F1-Laufbahn von Erik Comas. Diese umfasste 59 GP-Rennen zwischen 1991 und ’94 für die Teams Ligier und Larrousse. Zuvor galt Comas als talentierter Nachwuchspilot. Der Franzose sicherte sich 1988 den Titel in der französischen Formel-3 und 1990 den Titel in der Formel-3000. Nachdem er für 1995 bei Arrows und Tyrrell trotz Verhandlungen kein Cockpit bekam und auch das F1-Projekt des DAMS-Teams 1996, mit dem er den F3000-Titel holte, versandete, war die F1-Laufbahn von Comas vorbei. Sie endete mit sieben WM-Punkten, Rang fünf beim Frankreich-GP 1992 im Ligier Renault war dabei das beste Resultat.

Comas ging nach seiner F1-Karriere nach Japan und wurde zwei Mal Meister der japanischen GT-Meisterschaft: 1998 und 1999 wurde er jeweils mit einem Nissan Champion. Er fuhr auch mehrmals beim 24-Stundenrennen von Le Mans, 2005 wurde er gemeinsam mit ean-Christophe Boullion und Emmanuel Collard im Pescarolo Judd Zweiter.

Comas fuhr danach nur noch sporadisch Rennen. Er taucht bei historischen Veranstaltungen genauso auf, wie bei Klassikern wie der Rallye Monte Carlo. Dort wurde der heute 50-Jährige 2010 und ’11 sogar Sieger in der Kategorie „elektrischer Antrieb“. Die Veranstaltung war Teil der Meisterschaft für alternative Antriebskonzepte der FIA.

Auch sein Sohn Anthony Comas versuchte sich als Rennfahrer. Zuletzt fuhr er 2008 für das deutsche Mücke-Team in der europäischen Formel-BMW-Meisterschaft.

Franco Comotti (ITA)
Das Rennsport-Paar schlechthin in der Formel-1 ist Susie Wolff (Williams-Testfahrerin) und Toto Wolff (Mercedes-Sportchef). Franco Comotti und Anna Maria Peduzzi fuhren sogar beide zusammen Rennen. 1934 gewannen sie bei der berühmt berüchtigten Mille Maglia sogar ihre Klasse – mit einem Alfa Romeo der Scuderia Ferrari! Peduzzi fuhr nie bei einem GP-Rennen mit, sie genoss es vor allem bei lokalen Rennen am Start zu stehen. Und sie wurde phasenweise auch von Kinderlähmung gebremst. Doch die Italienerin galt als eine der besten Rennfahrerinnen ihrer Zeit.

Ihr Mann Franco Comotti kam sehr wohl zu einigen GP-Rennen. Aber auch er war eigentlich nur Amateurrennfahrer. Sein Geld machte er in der Ölindustrie, 1928 fuhr er einen Talbot für die Scuderia Materassi beim Europa-GP. Er fuhr anschließend einige Rennen für Ferrari, gewann sogar den Comminges-GP 1934. Damals waren die Topteam Mercedes und Auto Union allerdings beim zeitgleich stattfindenden Schweiz-GP am Start, genauso wie die beiden Ferrari-Spitzenfahrer Achille Varzi und Louis Chiron.

Als Antifaschist wanderte Comotti aus Italien aus. Er fuhr Rennen für die Ecurie Bleue von Harry Schell mit einem Delahaye. Nach dem Krieg fuhr er sogar zwei GP-Rennen im Rahmen der WM. 1950 beim Italiener steuerte er einen von der Scuderia Milano weiterentwickeltem Maserati, 1952 tauchte er beim Frankreich-GP in einem Ferrari der Scuderia Marzotto auf und wurde Zwölfter. 1963 verstarb er im Alter von 56 Jahren.

Caberto Conelli (ITA)
Obwohl Graf Caberto Conelli 1931 gemeinsam mit William Grover-Williams den Belgien-GP gewann und damit in der Liste der Grand-Prix-Sieger steht, ist relativ wenig über den Italiener bekannt: Er war ein Graf mit Vorfahren aus Sardinen, sein Bruder Franz fuhr Motorboot-Rennen, er selbst fuhr Autorennen – stets mit einem Anzug und einer Fliege! Conelli begann in den 20er Jahren mit dem Rennsport und hatte einige starke Rennen, vor allem 1927 als bester Nicht-Delage-Fahrer. Die meisten seiner Rennen fuhr Conelli als Privatfahrer von Bugatti. Besonders mit der Targa Florio ist die Karriere von Conelli verknüpft. 1974 verstarb er im Alter von 84 Jahren.

Alan Connell (USA)
Alan Connell fuhr mit teilweise skurrilen Konstruktionen in Amerika Sportwagen. Beim Mexiko-GP 1962, der damals nicht zur Weltmeisterschaft zählte, fuhr er mit einem privat eingesetzten, aber völlig überalterten Cooper Climax mit. Nach 15 Runden war mit einem Motorschaden Schluss für den US-Amerikaner.

George Connor (USA)
Eine alte Rennsportweisheit heißt: Wenn du im Rennsport Millionär werden willst, dann musst du als Milliardär damit starten. George Connor hatte nie Geld und trotzdem betrieb er Rennsport, in Amerika bei den IndyCars. Das Indy-500, noch heute das älteste Rennen der Welt, zählte von 1950 bis ’52 zur Fahrer-WM, daher taucht der Kalifornier auch in den Statistiken auf. Beim Indy-500 hauste er stets bei Familien im Umkreis der Strecke, die ihn beherbergen wollten. So bescheiden musste er sein – obwohl er zwei IndyCar-Rennen gewann.

1946 war seine beste Saison: Er gewann mit seinem Kurtis Kraft Offenhauser die beiden Rennen in Dayton und Lakewood. Insgesamt fuhr er von 1935 bis ’56 63 IndyCar-Rennen. Das beste Resultat beim Indy-500 erzielte er 1949 als Dritter. Als er 2001 im Alter von 94 Jahren gestorben ist, lebte auch der letzte Vorkriegs-Indy-500-Pilot ab.

George Constantine (USA)
George Constantine aus dem US-Bundesstaat Massachusetts fuhr in Amerika recht erfolgreich Sportwagenrennen für historische Marken wie Jaguar und Aston Martin. Für den USA-GP 1959 in Sebring wurde er daraufhin von den Veranstaltern eingeladen. Constantine wurde in einem Cooper Climax von Michael Taylor gemeldet. Er konnte das Rennen nicht beenden, weil ein Zylinder kaputt ging. Schon mit 49 Jahren verstarb er 1968.

Earl Cooper (USA)
Drei Mal gewann Earl Cooper die IndyCar-Meisterschaft: 1913, ’15 und ’17, jeweils im Stutz-Werksteam. Cooper kam aus dem US-Bundesstaat Nebraska und war einer der besten Rennfahrer in Amerika seiner Zeit. Aber er interessierte sich nicht nur fürs Fahren, sondern auch für die Technik der Rennwagen. Besonders beeindruckend war der Titelgewinn 1915, denn nach einer Verletzung verpasste er nicht nur die Saison 1914, sondern auch noch die ersten Rennen 1915. Das Indy-500 hat er nie gewonnen, 1924 wurde er im Miller immerhin Zweiter. Cooper fuhr von 1911-’27 nicht nur 89 IndyCar-Rennen, sondern er stand 1915 und ’16 auch beim Amerika-GP am Start. 1916 beendete er das Rennen im Stutz als Zweiter, ein Jahr zuvor schied er schon früh im Rennen aus. 1965 verstarb er im Alter von 78 Jahren.

John Cordts (CAN)
John Cords wurde vor 79 Jahren in Deutschland geboren, wanderte mit seiner Familie aber schon früh erst nach Schweden, dann nach Kanada aus. In Kanada und Amerika begann Cordts Rennen zu fahren. Besonders erfolgreich war er in der Sportwagenszene wie der CanAm-Meisterschaft, aber auch in der Formel-5000 war er unterwegs. 1969 bestritt er auch sein Heim-GP in Kanada mit einem von Paul Seitz gemeldeten Brabham Ford. Er schied allerdings vorzeitig aus.

Emile Cornet (BEL)
Emile Cornet war ein belgischer Rennfahrer, der schon Ende der 20er Jahre und vor allem in den 30er Jahren hauptsächlich Sportwagen-, vereinzelt aber auch ein paar GP-Rennen absolvierte. Auch nach dem Krieg fuhr er noch eine Weile. 1947 etwa auch beim Belgien-GP, allerdings schied er mit einem von der Ecurie France eingesetzten Delahaye aus.

Franco Cortese (ITA)
Es war ein Sportwagenrennen, trug aber den Namen Grand Prix: 1947 beim Rom-GP gewann Franco Cortese das erste Rennen auf einem Ferrari-Rennwagen. Ferrari gewann zuvor schon haufenweise Rennen, aber stets mit Rennwagen von Alfa Romeo. Cortese wiederum fuhr auch richtige GP-Rennen, gründete 1937 gemeinsam mit Giovanni Lurani und Luigi Villoresi sogar einen eigenen Rennstall, die Scuderia Ambrosiana. Mit Rennwagen von Maserati fuhr Cortese zuvor auch bei einigen bedeutenden GP-Rennen mit.

Vor allem in der Sportwagenszene wurde der Name Cortese aber bekannt. Nachdem er Ende der 20er Jahren bei lokalen Bergrennen den Einstieg in den Rennsport schaffte, startete er auch 21 Mal bei der berühmt berüchtigten Mille Maglia – ein Rekord! Beim 24-Stundenrennen von Le Mans wurde er 1932 für Alfa Romeo gemeinsam mit Giovanni Battista Guidotti Zweiter. Noch bis 1958 fuhr Cortese Rennen, 1986 verstarb er dann im Alter von 83 Jahren.

Meo Constantini (ITA)
Èigentlich heißt Meo Constantini ja Bortolomeo Constantini, aber die meisten kennen ihn nur unter Meo. Meo Constantini diente dem Militär als Flieger, war dann erfolgreicher Rennfahrer und übernahm schließlich die Rennabteilung von Bugatti. Mit der Marke fuhr er die meisten seiner bedeutendsten Rennen, die ersten Gehschritte im Rennsport machte er jedoch 1914 mit Aquila Italiana. 1924 wurde er dann in den Werkskader von Bugatti aufgenommen. In den beiden folgenden Jahren gewann der baumlange, stets klug und ruhig fahrende Constantini, das berühmt berüchtigte Straßenrennen in Sizilien, die Targa Florio. 1926 siegte er außerdem beim Spanien-GP. 1927 wurde Constantini Rennleiter bei Bugatti, zog sich aus gesundheitlichen Gründen dann aber 1933 zurück. Er war erst 52 Jahre alt, als er 1941 verstarb.

Billy Cotton (GBR)
William Edward (Billy) Cotton machte einfach alles: Er war Musiker, Entertainer, Flieger – und führte eine Reihe von Sportarten aus. Er war Fußballer, Boxer – und eben auch Rennfahrer. Sein bestes Resultat erzielte er gemeinsam mit David Hampshire beim Großbritannien-GP 1949, als er in einem Vorkriegs-ERA Vierter wurde. Schon in den 30er Jahren fuhr er mit diesem ERA Rennen.

Zum nächsten hab ich schon mal was geschrieben, ist ein Text aus 2008, aber ich denke man kann ihn trotzdem nochmal hier anführen:

David Coulthard (GBR)
Der Rücktritt von David Coulthard kam zum richtigen Zeitpunkt. Und damit ist nicht gemeint, dass er ausgerechnet bei seinem Heimrennen in Silverstone seinen Rücktritt erklärte. Vielmehr ist es der passende Zeitpunkt in seiner Karriere. Allmählich wird der älteste F1-Fahrer im aktuellen Fahrerfeld nämlich von seinen Schwächen und von einigen Fehlern übermannt. Die Saison 2008 war bislang eine Katastrophe, mal abgesehen vom überraschendem Podestplatz beim Kanada GP, den er aber auch einem Safety Car Poker zu verdanken hatte. Das soll seine Leistung nicht klein reden, denn im Fahrerlager ging praktisch jeder von mehreren Safety Car Phasen aus, weil der Asphalt bröckelte wie Knäckebrot und auch Regenschauer angekündigt waren. Coulthard reagierte und stellte seine Renntaktik auf ein Safety Car ein. Das bedeutete: Volltanken am Start, eine Einstoppstrategie. Das mochte Coulthard in seiner Karriere auch besonders gern. Mit nur einem Stopp durchfahren. Das war die Taktik der alten Tage: Wer weniger oft tankt, der gewinnt. Das blieb bei Coulthard eben hängen, er ist halt der Formel-1-Oldie im 2008er GP-Feld. Immer wieder erwies sich seine Taktik als Volltreffer. Und überhaupt: Ein F1-Rennen mit nur einem einzigen Stopp durchzufahren, das verlangt enorme Kraft, das schafft nicht jeder. Nicht unbedingt nur, weil man nur einmal Zeit hat, zum Durchatmen. Viel mehr, weil ein vollbetankter F1-Bolide deutlich schwerer zu bändigen ist, als ein GP-Renner mit weniger Benzin. Das gilt besonders ohne Traktionskontrolle, was das Resultat in Kanada noch mehr heraushebt.

Das Kanada-Podest wird Coulthard in besonderer Erinnerung haben. Erstaunlich: Ausgerechnet vor dem Kanada GP soll Coulthard die Entscheidung getroffen haben, nach der Saison 2008 zurückzutreten. Wie auch Alexander Wurz im Vorjahr. Und auch er fuhr im Williams Toyota als 3. aufs Treppchen. Wetten, in Kanada 2009 fährt Rubens Barrichello oder Giancarlo Fisichella auf das Podium? Coulthard hat einen würdevollen Abtritt wie es nach dem Kanada-Rennen auch der Fall ist verdient. Nicht umsonst wird Coulthard als Gentleman bezeichnet. Er ist im Fahrerlager so beliebt wie ein Popstar. Also er ist praktisch der Star der Stars. Coulthard hat keine Feinde, dafür aber viele Freunde. Es gab in seiner Karriere einige Szenen, die weniger von Charakter zeigten. Etwa, als er in Frankreich 2000 nach einem gescheiterten Überholmanöver Michael Schumacher den Mittelfinger zeigte. Oder als er denselben Schumacher im Regen von Belgien auflaufen ließ. Aber am Schluss waren Schumacher und Coulthard Freunde. Arbeiteten beide zusammen als Direktoren der Fahrervereinigung GPDA für mehr Sicherheit. Wenn es um Thema Sicherheit ging, war Coulthard immer engagiert. Coulthard war einer der wenigen, die sich nach der umstrittenen Parkaktion von Schumacher in Monaco 2006 hinter den Rekordweltmeister stellte.

David Coulthard war abseits der Rennstrecke kein typischer Rennfahrer. Mit einem Dreitagebart im Gesicht, der in den letzten Jahren auch immer weißer wurde, latschte Coulthard auch mal mit dem Schottenrock durch das Fahrerlager. Ob ganz in schottischer Tradition, als mit unten ohne unter dem Rock, das wird wohl sein Geheimnis bleiben. Auch latschte Coulthard mit Socken durch Schlamm und Matsch beim Land-Unter-Regen-GP in Großbritannien 2000. Nur zur Schonung der Rennfahrerschuhe – unglaublich! Trotzdem war er der Saubermann in diesem Sport. Kein Fahrer versteht es besser, die Schuld nach Kollisionen oder Unfälle auf sich zu nehmen. Kein Fahrer versteht es besser, seine Rolle objektiv einzuschätzen. Da überrascht es nicht, dass in Silverstone in den zahlreichen Gesprächen mit Medienvertretern nach seiner Rücktrittserklärung – und in keiner hatte er nicht wenigsten ein kleines Lächeln im Gesicht, egal wie nervig es ist, zum 2645. Mal die gleiche Frage zu beantworten – von Coulthard auch hören war: „Ich war für den WM-Titel einfach zu unkonstant. Ich hatte eine sehr schöne F1-Karriere. Ich habe Rennen gewonnen, war an manchen Tagen unschlagbar. Ich stand vor Michael Schumacher und Mika Häkkinen am Treppchen. Aber nie war ich gut genug für den WM-Titel.“ Respekt.

Um noch mal zum Schottenrock zurückzukommen: Karen Minier dürfte auch wissen, was sich unter dem Rock befindet. Denn in Silverstone war auch zu hören, dass die beiden ein Kind erwarten. Noch 2008 könnte Coulthard seine Verlobte auch heiraten. Ob das neue Familienglück der Ausschlag war für den Rücktritt von Coulthard? Oder hat doch Red Bull nachgeholfen, weil Coulthard einfach nicht mehr die Leistung brachte, wie zum Beispiel 2001, als er Vizemeister wurde? Oder wie beim Spanien GP 2000, als er kurz vor dem Rennen bei einem Flugzeugabsturz den Tod ins Gesicht gesehen hat und trotzdem auf Rang 2 raste. Bei Red Bull spielten die fahrerischen Künste von Coulthard, der am 27. März 1971 in Twynholm in Schottland geboren wurde, zwar auch eine Rolle, viel wichtiger war für das Team von Dietrich Mateschitz aber, dass Coulthard im Fahrerlager viele Freunde hat. Einer von ihnen ist auch Adrian Newey. Mit dem Stardesigner hat Coulthard schon bei Williams und McLaren zusammengearbeitet. Er hat Newey zu Red Bull gehört. Damit steht Coulthard auch hinter dem Erfolg von Red Bull. Coulthard baute das Red-Bull-Team genauso auf, wie einst Michael Schumacher Ferrari.

Dem Ruf des Gentleman zum Trotz, war Coulthard, der in seiner Kindheit an einer Essstörung (Bulimie) litt, auch ein Partymensch. Damit sind keine Saufgelage gemeint, wie es Coulthards ehemaliger Teamkollege und aktuelle Weltmeister Kimi Räikkönen gerne hat, sondern zahlreiche Beziehungen und Affären. Auf seiner Eroberungslisten stehen Namen wie Heidi Klum (jenes deutsche Topmodel, das mit Renault-F1-Teamchef Flavio Briatore ein Kind hat), Andrea Murray, Ruth Taylor oder Lady Victoria Hervey. Vor Karin Minier war er schon 2 Mal verlobt, und zwar mit Heidi Wichlinski und Simone Abdelnour, mit der er auch im Flieger saß, der abgestürzt ist. Coulthard, Abdelnour und Coulthards Trainer Andy Matthews überlebten, Pilot David Saunders und Co-Pilot Dan Worley nicht.

David Coulthard wurde zunächst von Tim Wright gemanagt. Wright selbst arbeitete jahrelang als Ingenieur in der Formel-1. Zunächst arbeitete er bei March, dann Ende der 70er Jahre bei McLaren, wo er Teil des Designteams war, das Gordon Coppuck aufbaute. Ende 1979 wechselte er zu Fittipaldi. 1982 arbeitete er wieder zusammen mit Coppuck, dieses Mal aber im Spirit-Team. Ab 1983 war er jahrelang Renningenieur von Alain Prost bei McLaren und holte sich damit mit Prost 1985 und 1986 den WM-Titel. 1990 holte der spätere Ferrari-Rennleiter Jean Todt Wright zu Peugeot in den Sportwagensport. Wright blieb solange bei Peugeot, bis man sich endgültig entschloss, nicht in die Formel-1 einzusteigen. Wright ging 1993 zu Jordan und wurde Renningenieur von Thierry Boutsen. Nach nur einem Jahr ging er zurück zu Peugeot, 1995 dann als Ingenieur zu Benetton. Auch nachdem Wright Coulthard nicht mehr managte, hatte der Schotte stets berühmte Manager. Zuletzt kümmerten sich die beiden ehemaligen F1-Fahrer Martin Brundle und Mark Blundell um die Karriere von Coulthard. Beide fädelten auch den Deal mit Red Bull ein.

Zu dem Zeitpunkt war seine Karriere schon weit fortgeschritten. Coulthard, der 1994 als 12. Schotte (mittlerweile waren es in der Geschichte der F1-WM schon 13) in die Formel-1 kam (als erster nach Johnny Dumfries, der 1986 eine Saison für Lotus Renault fuhr), begann seine Motorsportkarriere Anfang der 80er Jahre im Kart. Schon 1989 hätte die Karriere von Coulthard ein Ende nehmen können, denn bei einem Unfall in der Formel-Lotus-Vauxhall brach er sich ein Bein. Nach dem er 1989 in der Formel-Ford Meister wurde, stieg er 1990 in die Formel-GM-Lotus-Euroseries ein. Dabei kam er im Team von Paul Stewart unter, dem Sohn von Ex-F1-Weltmeister Jackie Stewart. Coulthard unterlag im teaminternen Duell Gil de Ferran, der aber nicht in die Formel-1 ging, sondern in die amerikanische Pendantserie IndyCar. Coulthard wurde Gesamt-5., mit einem Sieg. Diesen holte er sich in Kunstorp vor dem späteren Lola-F1-Fahrer Vincenzo Sospiri, der damals für David Sears fuhr. Sospiri beendete die Meisterschaft als Vizemeister. Meister wurde der aktuelle Honda-F1-Pilot Rubens Barrichello im Draco-Team.

Mit dem Paul Stewart Racing Team, das 1997 auch in die Formel-1 eingestiegen ist (Coulthard war auch als ein möglicher Fahrer im Gespräch), schaffte Coulthard 1991 auch den Aufstieg in die britische Formel-3. Von einem Eingewöhnungsjahr kann bei Coulthard nicht die Rede sein: Er gewann 5 Rennen und wurde nur im letzten Rennen um einen Punkt von Rubens Barrichello entthront. Coulthard übernahm selbst ab dem 5. Saisonrennen die Führung in der Gesamtwertung, als er an Rickard Rydell vorbeizog. Beim 7. Rennen hatte Coulthard schon einen bequemen Vorsprung von 14 Punkten auf Barrichello. Der schrumpfte kurz auf nur noch 2 Punkte an, dann wuchs er wieder auf über 10 Punkte. Barrichello machte den Titel im letzten Rennen mit Platz 5 perfekt.

Alle 5 Siege von David Coulthard in der britischen F3
Donington 1991: Coulthard vor Rickard Rydell (TOM’s; TOM’s Toyota)
Brands Hatch 1991: Coulthard vor Rickard Rydell (TOM’s; TOM’s Toyota)
Silverstone 1991: Coulthard vor Rubens Barrichello (West Surrey; Ralt Mugen)
Snetterton 1991: Coulthard vor Marcel Albers (Alan Docking; Ralt Mugen)
Brands Hatch 1991: Coulthard vor Gil de Ferran (Edenbridge; Reynard Mugen)

Eine weitere Saison in der Formel-3 hielt Coulthard für überflüssig. Also ging er in die Formel-3000 und war damit schon in der Stufe unterhalb der Formel-1. Wobei er bereits Ausflüge in die Formel-1 machte, denn er testete für McLaren und Benetton, 1993 war er bei Williams sogar Testfahrer. In der Formel-3000 blieb er zunächst im Team von Paul Stewart. Dort hielt sich der Erfolg in Grenzen. Er wurde nur 9. in der Gesamtwertung ohne nennenswerte Erfolge vorweisen zu können. So wechselte er 1993 ins Pacific-Team, das 1994 in die Formel-1 einstieg. Coulthard kam bei Pacific deutlich besser zurecht, nicht zuletzt wegen der besseren Erfahrung. Er wurde Gesamt-3., mit einem Sieg im italienischen Enna (vor Mythos-Pilot Vincenzo Sospiri) auf dem Konto.

1994 sollte Coulthard für Vortex in der Formel-3000 an den Start gehen und den Titel holen. Aber dazu kam er nicht. Denn schon nach einem Rennen (das er aber auf dem Podium beendete), ging Coulthard anderen Pflichten nach – er startete in der Formel-1. Die Gründe für das Formel-1-Debüt waren aber traurig. Beim Imola GP nämlich verstarb Ayrton Senna bei einem Unfall. Es war der bislang letzte tödliche Unfall in der Formel-1 und das ist auch gut so. Die Sicherheit hat sich seither stark verbessert, Coulthard kann davon ein Lied singen. Der Tod von Senna traf die Rennsportszene wie ein scharfes Messer den Bauch. Senna hatte viele Freunde und eine beeindruckende Fahrkunst. Frank Williams tat das Richtige, als er das Cockpit von Senna erst einmal nicht nachbesetzte. Vermutlich tat Williams das nicht aus Respekt vor Senna, sondern weil er noch auf der Suche nach dem richtigen Ersatzfahrer war. Einen so großartigen Fahrer wie Senna es war zu ersetzen ist freilich schwer. Noch heute rätseln aber Historiker, wieso Williams nicht gleich Coulthard verpflichtet hat. Immerhin war er als Test- und Ersatzfahrer die naheliegendste Lösung. Stattdessen kontaktierte Williams Fahrer wie Riccardo Patrese oder Heinz-Harald Frentzen. Ist das ein Zeichen, wie stark beziehungsweise schwach Williams Coulthard damals eingeschätzt hat?

Wie auch immer, Coulthard gab beim Spanien GP 1994 sein F1-Debüt. Coulthard blieb aber nicht die ganze Saison im Williams. Das wiederum hatte nun aber wirklich nichts mit den Einschätzungen der Coulthard-Leistungen seitens Williams zu tun. Es lag sondern viel mehr an der Tatsache, dass Coulthard an einer Mangelentzündung litt und ihm die Mandeln entfernt werden musste. Deshalb wurde er für ein paar Rennen durch den ehemaligen F1-Weltmeister Nigel Mansell ersetzt. Natürlich zog Mansell die Fans mehr an, als das bis dato noch unbeschriebene Blatt David Coulthard. Coulthard hatte bei Williams gegen Damon Hill, der nach dem Tod von Senna und der Unkonstanz in der Besetzung des 2. Williams Renault klar die Nummer 1 im Team war, einen schweren Stand. Immer wieder hatte Coulthard Phasen, in denen er Hill regelmäßig gefährden konnte, sowohl 1994, als auch 1995. Aber auf die Dauer gesehen war Hill dann doch besser. Das mit den Teamkollegen ist in Sachen Coulthard auch so eine Sache. Rein statistisch gesehen schaut es nämlich schlecht aus. Tatsächlich gewann Coulthard im Qualifying nämlich nur die Duelle gegen Christian Klien, Vitantonio Liuzzi und Robert Doornbos. Liuzzi und Doornbos kann man aber getrost ausklammern, denn beide fuhren nur wenige Rennen und hatten so keine Chancen, sich erst mal mit dem Job überhaupt vertraut zu machen. Bleibt noch Klien, den Coulthard aber nur hauchdünn geschlagen hat. Aber das Duell mit Klien zeigt auch deutlich: Qualifying ist nicht gleich Rennen. Tatsächlich hatte Coulthard eine Schwäche im Qualifying, besonders mit dem neuen Quali-Format ab der Saison 2003. Coulthard war schon immer ein Fahrer, der im Rennen durch Konstanz auftrumpfen konnte. Im Rennen war Coulthard besser als Klien.

Das Duell mit Klien ist aber nebensächlich. Wichtiger sind die Duelle gegen die 3 Formel-1-Weltmeister, die Coulthard als Teamkollegen hatte, nämlich Hill, Mika Häkkinen und Kimi Räikkönen. Coulthard war bei McLaren in den ersten beiden Jahren der bessere Silberpfeil-Pilot, er hatte also Häkkinen im Griff, zumindest was das Rennen angeht, und zumindest wenn man es grob sieht. Denn konstant schneller war er nicht. Es ist aber durchaus so, dass Coulthard kräftig an Häkkinens Status bei McLaren Mercedes rüttelte, immer wieder überlegte sich McLaren sogar, sich von Häkkinen vorzeitig zu trennen. Komischerweise wurde Häkkinen erst ab der Saison 1998 zum besseren der beiden Fahrer, und ausgerechnet dann fuhr McLaren Mercedes um den Titel. So hieß der Weltmeister 1998 und 1999 Häkkinen und nicht Coulthard. Aus heiterem Himmel kam die Trendwende bei McLaren Mercedes natürlich nicht, denn vor der Saison 1998 gab es einschneidende Regeländerungen, man könnte sagen, es blieb kein Baustein mehr auf dem anderen: Die herrlichen profillosen Slicksreifen, die Gott sei Dank 2009 wieder ihr Comeback feiern werden in der Formel-1, wichen den Rillenreifen. Die Autos wurden schmaler, von 2 Meter Breite auf nur noch 1,80 Meter – ein weiterer geschmacklicher Irrweg, bei dem es im Gegensatz zum Thema Slicksreifen aber keine Ansätze zur Änderungen gibt. Die Änderungen 1998 machten auch andere Fahrer zu schaffen. 2 weitere Fahrer dürften Opfer dieser Umstellung gewesen sein, nämlich Jacques Villeneuve und Alessandro Zanardi, dessen Formel-1 Comeback 1999 bei Williams total in die Hose ging.

Gegen Kimi Räikkönen sah er erst mal gar nicht schlecht aus, was aber kein Wunder war: Räikkönen hatte erst eine Saison Formel-1 bei Sauber Petronas auf dem Buckel, davor hatte er noch nicht mal Berührungen mit einem F3- oder F3000-Renner. Schnell wehte das Pendel aber in Richtung Räikkönen, vor allem auch deshalb, weil Coulthards Schwächen im Qualifying noch zunahmen. Räikkönen dagegen fuhr gegen Fahrer wie Michael Schumacher und Fernando Alonso um WM-Titel, scheiterte aber meist an der Zuverlässigkeit seines McLaren Mercedes. Als McLaren 2004 eine katastrophale Saison hatte, war klar, dass Köpfe rollen mussten. Die Trennung von Coulthard war deshalb keine Überraschung mehr.

F1-Qualiduelle von David Coulthard
David Coulthard – Damon Hill 8:17
David Coulthard – Mika Häkkinen 33:68
David Coulthard – Kimi Räikkönen 19:33
David Coulthard – Christian Klien 16:14
David Coulthard – Vitantonio Liuzzi 4:0
David Coulthard – Robert Doornbos 2:1
David Coulthard – Mark Webber 3:22
Gesamt: David Coulthard – Teamkollegen 85:155

10 Jahre zuvor, 1994, aber musste Coulthard erst einmal seine Debütsaison absolvieren. Coulthard war zu Beginn kein Überflieger, aber er brachte recht solide Leistungen. Beim Portugal GP – für Coulthard das letzte F1-Rennen der Saison – wurde er hinter Teamkollege Hill 2. und fuhr damit seinen ersten Podiumsplatz ein. Dem Kurs im portugiesischen Estoril scheint Coulthard nicht unsympathisch gewesen zu sein, denn ein Jahr später holte er in Portugal seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Dabei stand zunächst gar nicht fest, dass Coulthard auch 1995 bei Williams fahren würde. Denn beim Australien GP 1994 unterzeichnete Coulthard mit McLaren-Teamchef Ron Dennis einen Vertrag für die Saison 1995. Williams hatte aber mit dem Schotten noch einen gültigen Kontrakt. Weil sich beide Teams nicht einzigen konnten, ging der Fall vor dass Contract Recognition Board, kurz CRB. Das Gericht beschäftigt sich ausschließlich um Verträge. Das CRB hat schon in einigen Fällen in der Formel-1 entschieden: So gab es zur gleichen Zeit ein Gezerre um Mika Salo, weil der Finne einen Vertrag mit Lotus unterschrieben hat. Als das Lotus-Team jedoch Pleite ging, fehlte dem Vertrag jegliche Grundlage. Tyrrell berief sich nun auf die Dienste Salos. Der neue Lotus-Besitzer David Hunt (Bruder von James Hunt, der 1976 im McLaren Ford Weltmeister wurde) aber fusionierte mit dem Pacific-Team und war nun überzeugt, dass Salo für Pacific fahren müsse. Das CRB entschied aber, dass Salo bei Tyrrell bleiben soll. Das CRB wurde auch aktiv, als Jenson Button in den Jahren 2005 und 2006 jeweils Verträge mit BAR Honda und Williams abgeschlossen hatte. Oder zuletzt auch 2008 im Fall von Timo Glock. BMW Sauber wollte den Deutschen nämlich als Testfahrer behalten, obwohl dieser bereits mit Toyota einen Vertrag unterzeichnet hatte. Der Vertrag mit BMW Sauber war dagegen nicht wasserdicht und so konnte Glock dank des CRB zu Toyota wechseln.

Coulthard musste also bei Williams bleiben. Die Saison wurde aber deutlich besser. Oftmals fuhr Coulthard aufs Podium, in Portugal kam der bereits angesprochene erste GP-Sieg., an einem Wochenende, an dem er Sieg, Pole und Schnellste Rennrunde einfuhr, also ein so genanntes Tripple. Das zeugt von absoluter Dominanz. Beeindruckend war auch die Serie von 4 Pole Positions hintereinander vom Italien GP bis zum Pacific GP. Dies war wieder eine solche Phase, in der Coulthard etwas besser war als Damon Hill. Im WM-Fight zwischen Michael Schumacher und Hill konnte Coulthard allerdings nie eingreifen.

Alle 13 F1-Siege von David Coulthard
Portugal GP 1995: David Coulthard vor Michael Schumacher (Benetton Renault)
Australien GP 1997: David Coulthard vor Michael Schumacher (Ferrari)
Italien GP 1997: David Coulthard vor Jean Alesi (Benetton Renault)
Imola GP 1998: David Coulthard vor Michael Schumacher (Ferrari)
Großbritannien GP 1999: David Coulthard vor Eddie Irvine (Ferrari)
Belgien GP 1999: David Coulthard vor Mika Häkkinen (McLaren Mercedes)
Großbritannien GP 2000: David Coulthard vor Mika Häkkinen (McLaren Mercedes)
Monaco GP 2000: David Coulthard vor Rubens Barrichello (Ferrari)
Frankreich GP 2000: David Coulthard vor Mika Häkkinen (McLaren Mercedes)
Brasilien GP 2001: David Coulthard vor Michael Schumacher (Ferrari)
Österreich GP 2001: David Coulthard vor Michael Schumacher (Ferrari)
Monaco GP 2002: David Coulthard vor Michael Schumacher (Ferrari)
Australien GP 2003: David Coulthard vor Juan Pablo Montoya (BMW Williams)

Nachdem McLaren Coulthard 1995 noch bei der Konkurrenz fahren lassen musste, gingen alle davon aus, dass Coulthard 1996 zu McLaren Mercedes wechseln würde. Coulthard war auch einer der Favoriten. Aber Alain Prost, 4-maliger F1-Weltmeister, machte sich Gedanken um ein Comeback. Bei McLaren Mercedes fand er dafür offene Ohren. Die Fahrerpaarung hätte dann Mika Häkkinen/Alain Prost geheißen, denn Häkkinen war vertraglich fix. Coulthard suchte bereits nach Alternativen und wurde bei Ferrari fündig. Michael Schumacher, der 1996 als neue Nummer 1 zur Scuderia Ferrari kam, machte sich nämlich für Coulthard als Teamkollegen stark Prost entschied sich allerdings, nur als Testfahrer zurückzukehren und damit war der Weg von Coulthard ins McLaren-Mercedes-Cockpit frei.

Das erste Jahr gestaltete sich schwierig. Noch in den weiß-roten Farben von Hauptsponsor Marlboro schaffte es Coulthard nur 2 Mal aufs Podest. In Monaco fuhr er mit Rang 2 sein bestes Saisonresultat ein. Erst 1997 gab es einen spürbaren Aufwärtstrend. Dabei sorgte Coulthard für einen emotionalen, wie historisch bedeutenden Sieg. Denn das Auftaktrennen 1997 gewann Coulthard sensationell. Es war praktisch die Wiedergeburtsstunde der Silberpfeile, denn nachdem die Zigarettenmarke Marlboro McLaren Richtung Ferrari verließ, wurden die McLaren Mercedes MP4/12 silbern lackiert – wie einst die Mercedes Benz GP-Renner, die ebenfalls ihr Debüt in Frankreich 1954 gewannen, oder – noch früher – wie die dominanten Mercedes Benz Silberpfeile aus den 30er Jahren, die praktisch nur die Silberpfeile der Auto Union als Konkurrenz hatten.

Schade nur für McLaren Mercedes, dass Coulthard die folgenden Rennen nichts mehr drauf setzen konnte. Man kratzte sich zunächst nur ein paar unrühmliche WM-Zähler zusammen – nichts zum Angeben. Erst beim Italien GP schlug Coulthard wieder zu, und zwar voll. Er gewann eines der spannensten Rennen der Saison, in dem sich Coulthard gegen mehrere Fahrer durchsetzte, die realistische Chancen auf den Sieg hatten. Und zwar Fahrer aus den verschiedensten Teams, natürlich die Williams- und Ferrari-Fahrer, aber auch Giancarlo Fisichella im Jordan Peugeot, der 4. wurde, absolvierte ein hervorragendes Rennen. Nach dem Italien-Triumph für Coulthard war die Saison fast zu Ende, 2-mal fuhr er aber noch aufs Treppchen, jeweils als 2.

Der Aufwärtstrend bei McLaren Mercedes hielt auch 1998 an. Das Team wurde WM-tauglich, dominierte die ersten Saisonrennen sogar. Weil zwischen McLaren Mercedes und dem Rest der F1-Welt Lichtjahre lagen, bremste der Automobilweltverband das McLaren-Team etwas ein. Coulthard konnte das egal sein, denn 1998 musste er sich Häkkinen klar geschlagen geben. Der Finne war plötzlich eindeutig besser als Coulthard, auch wenn Coulthard immer wieder zugunsten Häkkinen per Teamorder zurückgepfiffen wurde. So auch beim Australien GP. Immer wieder bringt McLaren aber zur eigenen Verteidigung an, dass Häkkinen eigentlich gewonnen hätte, man aber aus Versehen Häkkinen an die Box bestellte. Auch wenn die Erklärung Sinn macht war die Aktion von McLaren Mercedes keine Glanzaktion. Denn man tauschte genauso auf der Ziellinie die Plätze, wie einst Michael Schumacher und Rubens Barrichello beim Skandal-GP in Österreich 2002. Die FIA beschäftigte sich nach dem Australien Grand Prix 1998 intensiv mit dem Thema Stallorder.

Obwohl Coulthard nicht ganz so stark war wie Häkkinen fuhr er konstant WM-Punkte und Podestplätze ein. Kein Wunder, er saß auch im besten Auto des Feldes. Dafür ist die Ausbeute von nur einem Sieg (in Imola) schwach. 1999 gewann er wieder 2 Rennen, es lief aber ansonsten nicht besser. In Österreich war er sogar in eine Kollision mit Teamkollege Häkkinen involviert. Auch gab es am Auto von Coulthard 1999 mehr Defekte, als das Jahr zuvor. Das machte die Saison nicht einfacher. Prompt machten die ersten Gerüchte die Runde, Coulthard müsse McLaren Mercedes verlassen. Kontakte zu Jordan und Jaguar schienen bereits intakt. Aber Coulthard blieb bei McLaren Mercedes und befand sich 2000 auf dem Weg der Besserung. Zu Beginn der Saison fiel er durch Ausfälle technischer Natur 2-mal aus, ansonsten landete er stets in den Punkten und ganz vorne. Er gewann auch wieder Rennen.

Nur ein einziges Mal musste Coulthard das Rennen noch vorzeitig beenden: Beim GP von Italien. Coulthard war dabei in einen bösen Massenunfall entwickelt, den eine Kollision zwischen den beiden Jordan-Mugen-Honda-Piloten Heinz-Harald Frentzen und Jarno Trulli ins Rollen gebracht hatte, und fatale Folgen hatte. Der Streckenposten Giancarlo Ghislimberti bezahlte den Unfall nämlich mit dem Tod. Die GP-Fahrer waren bestürzt, besonders natürlich die Fahrer, die auch im Unfall verwickelt waren. Es war nicht das erste Mal, dass Coulthard in einen Massencrash verwickelt war. 1998 in Belgien löste Coulthard nämlich den bislang größten Massenunfall der F1-WM-Geschichte aus, als er mit Ferrari-Fahrer Eddie Irvine aneinander geriet. Mehr als ein Dutzend Autos waren in den Unfall verwickelte, der die Abfahrt zur berühmten Eau Rouge Kurve auf der Strecke in Spaß zu einem Schritthaufen verwandelte. Nach einer langen Unterbrechung des Rennens durften alle Fahrer wieder teilnehmen, nicht alle konnten. Für Coulthard lief es aber auch beim 2. Versuch nicht besser. Denn Michael Schumacher war im Regen eine Klasse für sich und fuhr Kreise um die Konkurrenz. Als Schumacher Coulthard überrunden wollte, verlangsamte er das Tempo auf der Ideallinie. In der Gischt konnte Schumacher nichts sehen, er krachte in das Heck von Coulthard und kam mit 3 Rädern zurück an die Box – das berühmteste Dreirad der Welt. Schumacher fand das nicht lustig. Empört wollte er Coulthard an den Hals gehen, erst Jahre später sprachen sie sich zu dieser Situation aus. Coulthard nahm die Schuld auf sich, bestritt aber, dass er die Aktion absichtlich gemacht habe, um Schumacher Punkte für die Meisterschaft wegzunehmen.

Für Aufregung sorgte Coulthard auch beim Frankreich GP, als er Michael Schumacher den Mittelfinger zeigte. Das ist allerdings gar nicht mal so selten: beim Australien GP 1995 zeigte Heinz-Harald Frentzen Mark Blundell den Stinkefinger. Der Grund: Blundell ließ Frentzen nicht überrunden, das brachte den Sauber-Ford-Fahrer in Rage. Gleiches Zeichen gab Frentzen auch Gerhard Berger 2 Jahre später aus gleichem Grund. Fernando Alonso zeigte Ralf Schumacher gleichen Finger beim Crash 2004 in Monaco ausgangs der Tunnels – und zwar noch während des Unfalls.

2001 drehte das teaminterne Pendel bei McLaren Mercedes urplötzlich zugunsten Coulthards um. Bei McLaren schlichen sich technische Probleme ein, besonders betroffen der Motor (Coulthard hatte 3 Motorschäden während den Rennen) und die Umstellung auf die Startautomatik und Traktionskontrolle. Unzählige Male blieben die McLaren-Mercedes-Fahrer, insbesondere Häkkinen, am Start stehen, weil die Startautomatik streikte. Das demotivierte Häkkinen, der zudem noch Familienglück hatte und das Rennfahren deshalb allmählich satt wurde. Coulthard wurde der neue WM-Rivale von Michael Schumacher. Weil der Ferrari aber übermäßig stark war hatte Coulthard nie realistische Chancen auf den WM-Titel. Immerhin gewann er 2 Rennen und wurde damit Vizemeister.

2002 und 2003 ging es für McLaren Mercedes längst nicht mehr gegen Ferrari, sondern gegen BMW Williams um Platz 2 in der Konstrukteurswertung. Und McLaren hatte zunehmend das Nachsehen. Für Coulthard ging es nicht mehr gegen Schumacher, sondern gegen Kimi Räikkönen, der neu im Team war, aber Coulthard immer mehr abhängte. Siege von Coulthard wurden Raritäten, Podestplätze konnte man nicht mehr erwarten, Defekte traten dagegen häufiger auf. Nach einer völlig verkorksten Saison 2004, in der Coulthard als bestes Resultat einen 4. Platz in Deutschland feiern konnte, setzte McLaren Coulthard vor die Türe.

Coulthard kam für 2005 fast beim halben GP-Feld in Frage. So auch bei Toyota. Sauber bot Coulthard einen 2-Jahresvertrag als Ersatz für Giancarlo Fisichella. Bei Williams sollte er an einem Ausscheidungstest mit Jacques Villeneuve, Nick Heidfeld und Antonio Pizzonia teilnehmen. Auch bei BAR war er als Notlösung nicht ungewollt. Alle Möglichkeiten zerplatzten aber wie Seifenblasen und so wurde er auch als neuer Ferrari-Testfahrer in Verbindung gebracht. Zitat Coulthard bereits damals: „Wenn ich kein Cockpit bekomme, möchte ich in einer anderen Aufgabe mit der Formel-1 verbunden bleiben.“ Das klingt wie die Statements nach seinem Rücktritt.

Letztlich kam Coulthard aber bei Red Bull unter und erlebte dabei den 2. Frühling, wie es so schön heißt. Red Bull war nämlich erstaunlicherweise recht stark unterwegs. Gleich zum Saisonauftakt in Australien verpasste Coulthard als 4. nur knapp das Podium. Bei Red Bull hatte Coulthard mit Christian Horner, der auch das GP2-Team Arden besitzt, das sich einst mal David Richards, der ehemalige BAR- und Benetton-Teamchef, kaufen wollte, aber einen Teamchef, der jünger war als er selbst. Teamchefs, die jünger sind, als die Rennfahrer sind selten, man kann sie aber in der Geschichte des GP-Sports durchaus finden. Als Enzo Ferrari in den 30er Jahren mit seiner Scuderia Ferrari für Aufsehen erregte und Tazio Nuvolari in einen seiner Alfa Romeo setzte, war GP-Star Nuvolari jünger als der unvergessene Ferrari. Colin Chapman verpflichtete für den Monaco GP 1959 auch Pete Lovely, der den Lotus jedoch nicht qualifizieren konnte. Auch er war älter als Chapman. Ron Dennis war jünger als John Watson. 1974 war Luca di Montezemolo bei Ferrari Manager, im Alter von 27 Jahren. Ferrari-Pilot Clay Regazzoni war bereits 34. Marco Piccinini, der später Rennleiter bei Ferrari war, war jünger als Gilles Villeneuve. Und Simtek-Teamchef Nick Wirth war 1994 jünger als beide Fahrer des Simtek Ford, also Roland Ratzenberger und David Brabham.

2005 fuhr Coulthard bei Red Bull also quasi in jedem Rennen um Punkte. Aber das Podest wollte beim besten Willen nicht herausspringen. Das kam dann erst in Monaco 2006, als Coulthard 3. wurde – in einem umlackierten Red Bull Ferrari. Damals prangerten groß Bilder des Superman-Films auf dem F1-Boliden, Coulthard trug bei der Podestfeier einen Superman-Umhang. Bei solchen Späßen war Coulthard immer dabei, und Red Bull sowieso. Von der PR- und Medienarbeit steht Red Bull sicherlich keinem nach. Man druckt im Fahrerlager sogar eine eigene F1-Zeitung, die an den Rennstrecken kostenlos verteilt werden und allerhand interessante Informationen rund um die Formel-1 beinhalten. Noch erwähnt werden muss, dass das Podium in Monaco 2006 eher unerwartet kam. Denn 2006 war Red Bull nicht mehr so stark, wie noch 2005. Das Podest war mehr ein Produkt des chaotischen Rennverlaufs.

Seit 2007 macht Coulthard eigentlich nur noch mit Unfällen auf sich aufmerksam. Sieht man mal vom Podium in Kanada 2008 und seiner Rücktrittserklärung ab. Begonnen hatte diese Serie mit einem spektakulären Unfall beim Saisonauftakt in Australien 2007. Um haaresbreite schrammte damals Alexander Wurz an Schlimmeren vorbei. Coulthard wollte den Williams-Toyota-Pilot nämlich überholen, vertat sich aber recht kräftig. Soll heißen, er hat eine Lücke gesehen, wo nirgends eine Lücke war. Der Red Bull Renault kletterte über den Williams Toyota von Wurz und verfehlte den Helm von Wurz nur um Zentimeter. Der Unfall war erschreckend, für 2008 wurden die seitlichen Cockpitwände erhöht. Bei einem anderen Rennen fuhr Coulthard einen Mechaniker in der Box fast über den Haufen, auch wenn er schuldlos war. In Australien 2008 nach einer Kollision mit Felipe Massa und später im Training in Malaysia löste sich Coulthards Red Bull Renault trotz nur leichter Schläge in seine Einzelteile auf. Auch in Monaco landete er in der Mauer. Auch so gab es 2007 und 2008 einige Kollisionen mit Konkurrenten. Meist war Coulthard nicht schuld, oft aber auch nicht schuldlos. In Bahrain 2008 fuhr ihn Honda-Pilot Button in die Karre, dafür crashte Coulthard zuletzt beim Großbritannien GP in den Toro Rosso Ferrari von Sebastian Vettel. Und noch ist die Saison und die Karriere von David Coulthard ja nicht zu Ende.

F1-Rennen für Stewart/Jaguar/Red Bull
1. David Coulthard (GBR) 63 GP (2005-’08)
2. Mark Webber (AUS) 60 GP (2003/’04/’07/’08)
3. Eddie Irvine (GBR) 50 GP (2000-’02)
4. Rubens Barrichello (BRA) 48 GP (1997-’99)
5. Christian Klien (AUT) 46 GP (2004-’06)
6. Johnny Herbert (GBR) 33 GP (1999/2000)
7. Pedro de La Rosa (ESP) 30 GP (2001/’02)
8. Jan Magnussen (DEN) 23 GP (1997/’98)
9. Antônio Pizzonia (BRA) 11 GP (2003)
10. Jos Verstappen (NED) 9 GP (1998)

F1-Rennen für McLaren
1.David Coulthard (GBR) 150 GP (1996-2004)
2. Mika Häkkinen (FIN) 131 GP (1993-2001)
3. Alain Prost (FRA) 107 GP (1980/’84-’89)
4. Ayrton Senna (BRA) 96 GP (1988-’93)
5. Kimi Räikkönen (FIN) 88 GP (2002-’06)
6. Dennis Hulme (NZL) 86 GP (1968-’74)
7. John Watson (GBR) 73 GP (1979-’83/’85)
8. Niki Lauda (AUT) 58 GP (1982-’85)
9. James Hunt (GBR) 49 GP (1976-’78)
10. Jochen Mass (GER) 49 GP (1974-’77)

Ein bisschen Bilanz ziehen lässt sich aber schon jetzt. Eines ist auffällig: Obwohl Coulthard 237 F1-Rennen fuhr, fuhr er nur für 3 F1-Teams! Das resultiert in 2 Rekorde: Kein Fahrer fuhr mehr F1-Rennen für Red Bull, selbst wenn man die Vorgängerteams Jaguar und Stewart noch mit einrechnet. Und noch besser: keiner fuhr mehr GP-Rennen im Rahmen der WM für McLaren als Coulthard. Auch fuhr Coulthard für Stewart/Jaguar/Red Bull die meisten Punkte ein, nämlich 57. Mark Webber kommt auf 52, Rubens Barrichello auf 31, Eddie Irvine auf 18, Johnny Herbert auf 15, Christian Klien auf 14, Pedro de La Rosa auf 3 und Jan Magnussen, Justin Wilson und Vitantonio Liuzzi auf je einen Punkt.

F1-WM-Statistik: David Coulthard
4193 Führungskilometer (Rang 18)
533 WM-Punkte (Rang 4)
237 Rennen (Rang 4)
62 Podiumsplatzierungen (Rang 4)
61 angeführte Rennen
37 Starts aus der ersten Startreihe (Rang 10)
18 Schnellste Rennrunden (Rang 14)
16-Mal knapp außerhalb der Punkteränge (Rang 2)
13 Siege (Rang 18)
12 Pole Positions (Rang 26)
1 Tripple (Rang 28)
1 Disqualifikation (Rang 32)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 1,409% (Rang 13)
Durchschnittliche Startposition: 7,454 (Rang 46)
Pole Position Quote: 5,021% (Rang 52)
Siegquote: 5,485% (Rang 54)
Ausfallquote: 31,646% (Rang 62)
GP für Teams
1. McLaren (1996-2004): 150 GP
2. Red Bull (2005-’08): 63 GP
3. Williams (1994/’95): 25 GP

Was viele nicht wissen: Coulthards Cousin Fabian Coulthard ist auch erfolgreich im Motorsport unterwegs. Der Neuseeländer wurde am 28. Juli 1982 in England geboren und stieg 2000 in die neuseeländische Formel-Ford ein. 2001 gewann er dort die Meisterschaft, mit einem Van Diemen Ford. 2002 und 2003 (als Lewis Hamilton Meister wurde) fuhr er in der britischen Formel-Renault für Manor Motorsports, allerdings recht erfolglos. Danach sagte er den Formel-Rennwagen ade und stieg in den Touren- und Sportwagensport ein. Derzeit fährt er für Glenfords Racing in der V8 Supercar Meisterschaft.

Piers Courage (GBR)
Rennfahrer waren in den 60er und 70er Jahren noch richtige Helden, denn früher war Rennsport nicht nur spektakulär, sondern vor allem brutal gefährlich. Immer wieder fielen Fahrer ihrer Leidenschaft zum Opfer, besonders diese Fahrer werden nicht selten verklärt. Bei Piers Courage dürfte es aber tatsächlich der Fall sein, dass er ein besonderes Talent hatte, das sich in den Statistiken nicht ausdrückt. Die sagt nämlich: 27 WM-Rennen für Ron Harris, Reg Parnell und Williams, 20 Punkte und zwei Podestplätze.

Doch wäre Courage nicht wirklich gut gewesen, dann hätte er nicht Angebote von richtig guten Topteams bekommen. 1968 war Courage bei Lotus als Ersatz für den tödlich verunglückten Jim Clark im Gespräch, für die Unglückssaison 1970 bei Ferrari. Beide Male lehnte Courage ab, 1970 beispielsweise, weil er zuvor schon einen Vertrag mit Alfa Romeo in der Sportwagen-WM unterschrieb. Courage fuhr nämlich nicht nur F1-Rennen, sondern auch Sportwagen, natürlich auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans. 1969 raste er mit einem Matra zusammen mit Jean-Pierre Beltoise auf Rang vier.

Courages Schwiegervater gewann Le Mans sogar. Francis Curzon, 5. Earl Howe, ein nobler Brite, der in den 30er Jahren privat Rennwagen einsetzte siegte gemeinsam mit Henry Birkin 1931 an der Sarthe. Courage stammt ebenfalls aus einer wohlhabenden Familie, einer Brauerei-Dynastie. Trotzdem lebte er besonders zu Beginn seiner Karriere sprichwörtlich von der Hand in den Mund. Als er Mitte der 60er Jahre die F3-Szene unsicher machte, war er anfangs genauso wie seine Freunde Frank Williams und Jonathan Williams ein armer Schlucker. Doch er war schnell – und bekam daher schnell Verträge in Rennteams.

Besonders eng war die Bindung zu Frank Williams, der seinen Williams-Rennstall noch heute in der Formel-1 im Einsatz hat. Williams fuhr in der Formel-3 noch gemeinsam mit Courage, dann aber erkannte er, dass er auf der anderen Seite der Boxenmauer besser aufgehoben ist und gründete ein F1-Team. Für das dann auch Courage fuhr – und den Tod fand. Es war in Zandvoort 1970, als Courage gerade Mal 28 Jahre alt war und für Williams einen De Tomaso Ford fuhr. Er kam von der Strecke ab, der Wagen überschlug sich und fing Feuer. Damals gab es noch keine Kohlefaserchassis, verwendet wurde stattdessen unter anderem Magnesium. Brennt der Wagen einmal, hatte man keine Chance. Auch Courage überlebte das Inferno nicht. Angeblich war er aber schon durch den Crash an sich tot, noch bevor das Wrack Feuer fing.

Chris Craft (GBR)
Chris Craft machte sich vor allem in der Langstreckenszene einen Namen. Jahrelang fuhr er gemeinsam mit Alain de Cadenet beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit, beide wurden 1976 zusammen Dritter. Dabei kam ein gemeinsam von De Cadenet und Lola entwickelter und mit einem Cosworth-Motor ausgestatteter Wagen zum Einsatz. De Cadenet war auch der Mann hinter der Ecurie Evergreen, die Craft 1971 beim USA-GP meldete. Mit einem Brabham Ford kam Craft allerdings bei seinem einzigen WM-Rennen nicht ins Ziel. Nach seiner aktiven Karriere gründete er ein Unternehmen für Leichtbau-Fahrzeuge, bei dem auch der frühere F1-Startechniker Gordon Murray involviert war.

Jim Crawford (GBR)
Max Verstappen gibt nach nur einem Jahr im Formel-Sport schon sein F1-Debüt. Experten befürchten, der F1-Aufstieg kommt für den Niederländer zu früh. Beispiele in der Vergangenheit dafür gibt es immer wieder. Etwa auch Jim Crawford.

Der Schotte war eigentlich Mechaniker bei Chevron in der Formel-Atlantik-Meisterschaft, als er aber der Legende nach bei Testfahrten schneller war als die Stammfahrer, wurde er auch zum Rennfahrer. Er fuhr in der Formel-Atlantik mit Chevron und March, nach der Vizemeisterschaft 1974 nahm ihn Lotus unter Vertrag. Die Rennwagen in der Formel-Atlantik hatten damals in etwa das Niveau von F3-Boliden. Beim Großbritannien-GP 1975 gab Crawford dann das F1-Debüt. Bei nur zwei WM-Rennen 1975 konnte Crawford im von der Basis sechs Jahre alten Lotus Ford Cosworth nicht überzeugen, danach war’s das mit der Formel-1.

Noch nicht ganz: 1982 wurde er mit einem Ensign Ford Cosworth Meister der britischen Formel-1, aber in der WM tauchte er nicht mehr auf. Stattdessen ging er nach Amerika, wurde zwei Mal Vizemeister in der CanAm-Sportwagenmeisterschaft, deren Boom aber langsam verflog. Und er fuhr fallweise in der IndyCar, speziell beim Indy-500. 1988, nur ein Jahr nach seinem schweren Indy-500-Crash, bei dem er sich beide Füße brach, kämpfte er sogar um den Sieg, wurde aber letztlich nur Sechster, weil er nochmal Sprit fassen musste. Die besten IndyCar-Platzierungen gab es 1984 und ‘85 in Long Beach, als er jeweils Vierter wurde.

2002 verstarb Crawford im Alter von nur 54 Jahren an Leberversagen.

Ray Crawford (USA)
Der US-Amerikaner bestritt zwischen 1955 und ’59 neun IndyCar-Rennen, drei Mal davon auch das Indy-500, das ja damals noch Teil der Fahrer-WM war. Bei seinen neun IndyCar-Rennen kam Crawford, der aus dem US-Bundesstaat New Mexico kam, nie über Rang vier hinaus. Nach einem Crash 1959 in Indianapolis beendete er seine Karriere. 1996 starb der Geschäftsmann und Flugpilot im Alter von 80 Jahren.

Antonio Creus (ESP)
Die spanischen Rennfahrer fahren vor allem Motorrad. Mit Marc Márquez hat Spanien nicht nur erneut einen spanischen Motorrad-Weltmeister, sondern einen wahren Dominator. Auch Antonio Creus fuhr viele Motorrad-Rennen. Aber er versuchte sich auch im Automobilrennsport. 1960 trat er beim Argentinien-GP mit einem Maserati-250F an, schied allerdings wegen eines Elektrikschadens aus. 1996 verstarb Creus im Alter von 71 Jahren.

Larry Crockett (USA)
Er war erst am Anfang seiner IndyCar-Karriere, als er 1954 bei einem Sprint-Car-Rennen in Leghorne tödlich verunglückte. Larry Crockett aus dem US-Bundesstaat Indiana fuhr 1954 seine ersten zehn IndyCar-Rennen, wurde Vierter in Pikes Peak und Neunter beim Indy-500, das damals noch zur Fahrer-WM zählte. Crockett fuhr mit einem Kurtis Kraft Offenhauser von Federal Engineering. Crockett hatte wegen mehreren Unfällen bereits den Ruf des Crashpiloten.

René Croquet (FRA)
René Croquet aus Frankreich fuhr in den 10er Jahren einige GP-Rennen. Beim Frankreich-GP 1912 wurde er immerhin Sechster. Croquet fuhr stets mit Rennwagen von Théophile-Schneider.

Tony Crook (GBR)
Erst im Januar ist Tony Crook im Alter von 93 Jahren verstorben. Crook war Kampfpilot, Geschäftsmann und Rennfahrer. Richtig professionell war Crook trotz seiner teilweise starken Erfolge nie. Er galt als einer der aktivsten Amateurrennfahrer Großbritanniens seiner Zeit, aber einen Werksvertrag mit Gordini für 1952 lehnte er beispielsweise aus terminlichen und geschäftlichen Gründen ab. Das Geld für den Rennsport hatte er immer zur Verfügung. Er wuchs in wohlhabenden Verhältnissen auf und wurde später Geschäftsmann, beispielsweise Inhaber der Automarke Bristol. 1952 wurde er auf einem Frazer-Nash-Bristol auch 21. des Großbritannien-GP, sein bestes WM-Resultat. Die Bristol-Motoren basierten auf alten BMW-Triebwerken, in manchen Statistiken steht daher auch Frazer-Nash-BMW in den Ergebnislisten. Insgesamt fuhr Crook zwei WM-Rennen. Seine Karriere beendete er, nachdem er 1955 bei einem Neun-Stundenrennen in Goodwood verletzt wurde.

Art Cross (USA)
Wieder ein Fahrer, der nie ein F1-Rennen bestritt, aber in den WM-Statistiken auftaucht: Mit Punkten, mit Führungsrunden, mit einem Podestplatz. Cross fuhr in den 50er Jahren vier Mal beim Indy-500, das damals noch Teil der Fahrer-WM war. Außer den Indy-500-Rennen bestritt Cross (aus dem US-Bundesstaat New Jersey) nur drei weitere IndyCar-Rennen. Seine Heimat waren die Midget-Rennen auf Sandpisten. Das heißt nicht, dass Cross beim Indy-500 keine Chance hatte: 1952 wurde er als Fünfter zum ersten offiziellen Rookie-of-the-year des 500-Meilenrennens, 1953 wurde er als Zweiter abgewunken – und war neben Sieger Bill Vukovich einer der wenigen, die beim Hitzerennen ohne Fahrerwechsel über die Distanz fuhren! Seine Teamchefin damals war mit Bessie Lee Paoli eine Frau! Er fuhr mit einem Kurtis Kraft Offenhauser. Nach seinem Rücktritt vom Rennsport kümmerte er sich um seine Farm in Indiana. 2005 starb er im stolzen Alter von 87 Jahren.

Geoffrey Crossley (GBR)
Geoffrey Crossley bestritt in den 40er und 50er Jahren einige lokale Rennen in England. Mit einem Alta war er auch bei ein paar GP-Rennen am Start, auch im Rahmen der WM. Beim Belgien-GP 1950 wurde er immerhin Neunter. 1955 zog er sich vom Rennsport zurück, 2002 ist er 80-jährig gestorben.

Stanisłav Czaykowski (POL)
In der WM war Robert Kubica der erste polnische Pilot, aber schon vor dem Zweiten Weltkrieg gab es polnische GP-Piloten. Einer von ihnen war Stanisłav Czaykowski. Er fuhr in den früheren 30er Jahren mit einem privaten Bugatti. 1931 siegte er beim Marokko-GP, 1930 wurde er Vierter beim Frankreich-GP. Zwei Mal stand er auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans am Start, kam aber beide Male nicht ins Ziel. 1933 dann die Katastrophe: In derselben Kurve, in der auch zuvor schon Giuseppe Campari und Baconin Borzacchini tödlich verunglückten, kam er vom Kurs ab und überschlug sich. Sein Wagen blieb auf dem Kopf liegen und fing Feuer. Wahrscheinlich starb er aber schon durch einen Schlag auf den Kopf während des Überschlags.