Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

John Campbell-Jones (GBR)
John Campbell-Jones fuhr zahlreiche F1-Rennen außerhalb der WM, aber nur zwei WM-Läufe: 1962 beim Belgien GP wurde er in einem Lotus Climax von Emeryson Elfter (trotz Getriebe-Probleme), beim Großbritannien GP 1963 mit einem Lola Climax von Reg Parnell 13. Bei keinem F1-Rennen war er besser als Sechster. Der Brite begann auch erst als Sportwagen-Fahrer, kaufte sich 1959 dann einen F2-Cooper. Er hatte sich eigentlich schon vom Rennsport zurückgezogen, als der heute 84-Jährige 1966 nochmal ein F1-Rennen im Oulton Park fuhr. Danach wurde er Autohändler und Restaurant-Besitzer.

Robero Campello (ITA)
Der Italiener tauchte nur bei zwei F1-Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft auf. Bei der Coppa Italia 1961 fuhr er einen De Sanctis Fiat, beim Rom GP 1963 einen De Tomaso OSCA. Ins Ziel kam er nie.

Adrian Campos (ESP)
In diesem Jahr ist er zurück in der GP2: Adrián Campos. Kimiya Sato und Arthur Pic, Bruder des letztjährigen Caterham-Fahrers Charles Pic, werden für das Team des Spaniers an den Start gehen. Damit ist Campos wieder dort, wo er schon vor ein paar Jahren war. Dazwischen liegen wechselvolle Jahre. 2009 verkaufte Campos seinen GP2-Rennstall an Alejandro Agag. Gemeinsam mit dem spanischen Geschäftsmann wollte er 2008 das Super-Aguri-F1-Team kaufen, aber nachdem das nicht klappte, versuchte Campos einen eigenen F1-Rennstall auf die Beine zu stellen.

Noch bevor das Team das erste Rennen bestritt, musste Campos das Projekt an José Ramon Carabante verkaufen, der daraus das HRT-Team machte. Inzwischen ist HRT bereits wieder von der F1-Bildfläche verschwunden, denn diese Teams wurden damals unter falschen Versprechungen wie etwa einer radikalen Budgetobergrenze in die Formel-1 gelockt. Adrian Campos selbst fing wieder von unten an, setzte Teams in der spanischen Formel-3 und in der Auto-GP-Serie ein – jetzt ist er zurück in der GP2, nachdem er das Addax-Team, das Agag aus dem Campos-Team machte, zurückkaufte.

Adrian Campos drängte schon immer in die Formel-1.1993 sollte er Teammanager des spanischen Bravo-Teams werden, aber Teamgründe Jean-Pierre Mosnier verstarb und das Fahrzeug wurde an das Simtek-Team verkauft. 1999 stand Campos dann vor einer Übernahme des Minardi-Teams. Für 600.000 US-Dollar hätte er das marode Team bekommen können, aber Campos schlug nicht zu. Zu diesem Zeitpunkt hatte er bereits ein erfolgreiches Team in der WSbR: 1998 mit Marc Gené, 1999 mit Fernando Alonso und 2000 mit Antonio García dominierte das Team in dieser Meisterschaft.

Sein erstes Team stellte Campos noch in jungen Jahren für seine eigene Rennfahrerkarriere zusammen. Anfang der 80er Jahre konstruierte das Team unter dem Namen Avidesa sogar eigene Fahrzeuge für die Formel-Seat, 1983 dann sogar für die Formel-3. 1984 kam Campos dann ins F3-Team von Volkswagen, 1985 wurde er immerhin Gesamt-Dritter der deutschen Formel-3. Im Nachhinein betrachtet, war das sein erfolgreichstes Highlight. In der Formel-3000 konnte Campos 1986 nicht wirklich überzeugen, wobei auch das Team von Peter Gethin (Sieger des Italien GP 1971) neu war. Gethin war zuvor F1-Teammanager bei Toleman.

Trotz der dürftigen Resultate bekam Campos einen F1-Test für Tyrrell und für 1987 sogar ein Stammcockpit bei Minardi. Auch in der Formel-1 fuhr Campos nur hinterher. Beim Debüt in Brasilien wurde er disqualifiziert. Es muss wohl die unermessliche Aufregung vor dem ersten F1-Start gewesen sein, denn Campos vergas schlicht und ergreifend seine Ohrenstöpsel! Campos versuchte anschließend wieder seinen 16. Startplatz auf, was aber nicht erlaubt war. Rang 14 beim Heimrennen in Spanien war das beste Resultat mit dem Minardi Motori Moderni. Gerhard Berger witzelte: „Schau mal, dem kleben hinten am Helm Fliegen. Der ist so langsam, dass er sogar von Fliegen überholt wird.“

Nach fünf Rennen 1988, bei denen er sich drei Mal nicht qualifizieren konnte, wurde Campos entlassen. 17 F1-Rennen bestritt er bis dato. Er wechselte auf Tourenwagen und wurde 1994 mit Alfa Romeo spanischer Meister. 1997 fuhr er einen Ferrari beim 24-Stundenrennen von Le Mans, schied jedoch aus. Dann gründete er sein eigenes Team, das er nun wieder in der GP2 einsetzt.

Benedicto Campos (ARG)
Argentinien bleib im Zweiten Weltkrieg recht verschont. Dort konnte sich daher eine richtige Rennsport-Szene aufbauen. Nach dem Krieg kamen daher viele Argentinier auch nach Europa und hatten dort ihre große Zeit. Allen voran steht natürlich Juan-Manuel Fangio, der fünf WM-Titel gewann. Doch es gab auch noch zahlreiche andere Argentinier, zum Beispiel Benedicto Campos, der 1949 einige F1-Rennen bestritt. Beim Pau GP wurde er in einem von der Squadra Argentinia eingesetzten Maserati Dritter. Sieger war sein Teamkollege Fangio. Ein WM-Rennen bestritt Campos nie.

Alfredo Caniato (ITA)
Alfredo Caniato ist besser bekannt, als einer der Finanziers und damit Mitgründer und Teilhaber der Scuderia Ferrari. Doch der Italiener fuhr auch selbst GP-Rennen: 1931 fuhr er für Ferrari einen Alfa Romeo gemeinsam mit Mario Tadini. Caniato machte sein Geld in der Textilbranche.

John Cannon (CAN)
Der Kanadier John Cannon wurde in Großbritannien geboren und wuchs in Amerika auf – das erleichterte den Zugang zum Motorsport ungemein. Obschon natürlich auch in Kanada Rennfahren durchaus populär war und noch ist. Cannon jedenfalls begann in Amerika mit dem Rennsport und beeindruckte bald zunehmend als McLaren-Werksfahrer in der Sportwagenserie CanAm. Ion Laguna Seca 1968 überrundete er im strömenden Rennen das gesamte Feld!

In Europa wollte der Durchbruch nicht gelingen. Von der Formel-5000 kam er in die F2-EM und 1971 fuhr er in einem Werks-BRM auch den USA GP, wurde aber mit drei Runden Rückstand nur 14. Er ging zurück nach Amerika und fuhr dort noch Formel-5000 und IndyCar. Zwischen 1968 und ’74 absolvierte er 16 IndyCar-Rennen, mit Rang zwei als bestes Resultat (St Jovite 1968 im Vollstedt Ford). Sein Sohn Michael Cannon war später ebenfalls in der IndyCar aktiv, allerdings als Renningenieur beim Forsythe-Team. John Cannon stürzte 1999 mit einem Leichtflugzeug ab und verstarb im Alter von 66 Jahren.

Eitel Cantoni (URU)
Eitel Cantoni ist ein Exot, denn GP-Piloten aus Uruguay gab es nicht viele. Mit weit über 40 Jahren gab er 1952 sein Debüt im Rahmen der WM, als er einen Maserati für seinen gemeinsam mit dem Brasilianer Chico Landi betriebenen Rennstall Escuderia Bandeirantes einsetzte. Beim Italien GP wurde er Elfter, beim nicht zur WM zählenden Modena GP sogar Siebter. Danach sah man ihn noch in Südamerika bei Sportwagenrennen, 1997 ist er dann im stolzen Alter von 90 Jahren gestorben.

Bill Cantrell (USA)
Bill Cantrell aus dem US-Bundesstaat Kentucky fuhr drei IndyCar-Rennen, mit Rang sieben 1948 in DuQuoin als bestes Resultat. Beim Indy-500 1950 übernahm er den Adams Offenhauser von Bayliss Levrett und tauchte damit in den WM-Statistiken auf, weil das Rennen ja damals zur Fahrermeisterschaft zählte. Seine eigentliche Leidenschaft waren aber Motorbootrennen. Er fuhr dort nicht nur selbst Rennen, sondern war bis in die 80er Jahre hinein auch als Fahrermanager und Teameigner aktiv. 1996 verstarb er im Alter von 87 Jahren.

Ivan Capelli (ITA)
Die Saison 2014 könnte eine der schlechtesten F1-Saisons aller Zeiten für die Scuderia Ferrari werden. Schon Anfang der 90er Jahre steckte Ferrari in einem ähnlichen Tief. Alain Prost verglich die Fahrweise seines Ferrari-Rennwagens von 1991 mit der eines Lastwagens und wurde daraufhin gefeuert. 1992 lief es kaum besser, obwohl man sich mit dem Italiener Ivan Capelli verstärkt hatte. Er galt damals als ein großes Talent, denn bei Leyton House March ließ er immer wieder sein Talent aufblitzen.

Schon in den Nachwuchsserien war Capelli ein Topstar. 1983 gewann er mit dem Coloni-Rennstall die italienische Formel-3, 1984 die europäische Formel-3. Er stieg dann ins Genoa-Team von Cesare Garibaldi in die Formel-3000 auf und holte sich 1986 auch hier den Titel.

Schon 1985 und ’86 fuhr Capelli für Tyrrell und AGS erste F1-Rennen, das erste Vollzeitcockpit gab es dann 1987, als er mit Gribaldis Team aufstieg. Gribaldi tat sich mit Robin Herd zusammen und reaktivierte das March-Team. Das Budget war aber äußerst niedrig: Anfangs setzte man daher einen 3,3-Liter Sportwagenmotor von Ford Cosworth ein, statt einen F1-Motor mit 3,5 Liter Hubraum. Capelli fuhr außerdem für Schnitzer BMW noch Tourenwagenrennen, um Start- und Preisgelder abzugreifen.

1988 gelang dann der Durchbruch mit den Judd-Motoren, die auf Basis der Honda-IndyCar-Triebwerke und der F3000-Motoren von Judd entstanden sind, also einen PS-Nachteil hatten. Der von Adrian Newey konstruierte Rennwagen war aber pfeilschnell. Nur auf unebenen Pisten kam man gar nicht mit, scheiterte fallweise sogar an der Quali-Hürde. In anderen Rennen lief der March Judd aber perfekt: Capelli wurde Zweiter beim Portugal GP und schied auch in Japan auf Podestkurs liegend aus. Es war seine beste Saison, die er als Siebter abschloss.

Ein weiteres Highlight gab es beim Frankreich GP 1990, als er und Mauricio Gugelmin auf dem Kurs zu einem Doppelsieg waren. Gugelmin, der sich beim ersten Start spektakulär überschlagen hat, fiel als erstes aus, auch Capelli wurde von technischen Gebrechen heimgesucht und viel noch hinter Alain Prost auf Rang zwei zurück. Einen Sieg holte sich Capelli in seinen 93 Rennen nicht.

Doch es waren solche Auftritte, die ihn 1992 zu Ferrari brachten. Das Team war aber am Tiefpunkt angelangt, unorganisiert und hatte ein schwaches Fahrzeug. Lenkrad-Künstler Jean Alesi kam damit besser zurecht als Capelli, das Team orientierte sich daher in der Fahrzeugabstimmung nach Alesi. Doch technisch visiert war der Franzose nicht.

Capelli wurde ausgemustert, ging 1993 zu Jordan, aber nach zwei völlig verkorksten Rennen war seine F1-Karriere beendet. 1995 fuhr er für das Honda-Werksteam beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit, als Teamkollege von Bertrand Gachot und dem Deutschen Armin Hahne. Das Trio kam aber nicht ins Ziel. Capelli machte sich im Fahrerlager mit seinem sympathischen Auftreten viele Freunde.

Zu Frankreich 1990 (das Rennen hab ich noch vor Augen als wenn´s gestern gewesen wäre) kann man noch erwähnen, dass Capelli und Gugelmin zuvor in Mexiko beide nicht mal qualifiziert waren. Auf der brettebenen Strecke von Paul Ricard lief der March dagegen so gut, dass man die Konkurrenz sogar damit überraschen konnte, dass man auf einen Reifenstop verzichtet hat. So lag Capelli vorn mit Gugelmin ein Stück dahinter als Abschirmung. Als der ausgefallen war kam Prost dann Capelli immer näher und lag ihm dann viele Runden im Genick, aber auf der langen Geraden hat es Capelli immer wieder geschafft vorne zu bleiben. Kurz vor Schluß gab es dann einen kurzen Aussetzer (mag vielleicht auch ein Fahrfehler gewesen sein) und Prost war vorbei. Mann hab ich damals Daumen gedrück, hat aber nix geholfen.

gugelmins startunfall in le castellet war aber 1989.

JackOMalley hat geschrieben:

Zu Frankreich 1990 (das Rennen hab ich noch vor Augen als wenn´s gestern gewesen wäre) kann man noch erwähnen, dass Capelli und Gugelmin zuvor in Mexiko beide nicht mal qualifiziert waren. Auf der brettebenen Strecke von Paul Ricard lief der March dagegen so gut, dass man die Konkurrenz sogar damit überraschen konnte, dass man auf einen Reifenstop verzichtet hat. So lag Capelli vorn mit Gugelmin ein Stück dahinter als Abschirmung. Als der ausgefallen war kam Prost dann Capelli immer näher und lag ihm dann viele Runden im Genick, aber auf der langen Geraden hat es Capelli immer wieder geschafft vorne zu bleiben. Kurz vor Schluß gab es dann einen kurzen Aussetzer (mag vielleicht auch ein Fahrfehler gewesen sein) und Prost war vorbei. Mann hab ich damals Daumen gedrück, hat aber nix geholfen.

Ist schon krass, dass er auf den Geraden wegkam, trotz des Judd-Motors.

x-toph hat geschrieben:

gugelmins startunfall in le castellet war aber 1989.

Okay.

ausserdem fällt mir der honda fauxpas mit den judd motoren auf. 1986 und 1987 wurden von rick galles honda gelabelte judd motoren in indy eingesetzt, welche jedoch turbomotoren waren. 1986 ging honda mit judd in die f3000, bevor die f3000 motoren hondas von mugen kamen. dieser motor war zwar ein sauger, hatte jedoch eine ähnliche grundkonstruktion wie der indy motor. 1988 war der judd motor auch unter dem label judd in indy siegreich.
auf basis des f3000 motors (bv) wurde der formel 1 motor für 1988 (cv) entwickelt.

[quote="MichaelZ]Ist schon krass, dass er auf den Geraden wegkam, trotz des Judd-Motors.[/quote]

Wenn ich mich erinnere war es so, dass man das Auto absichtlich mit extrem wenig Flügel eingestellt hat. In den Kurven kam sowieso niemand vorbei, also musste man nur schauen, dass man auf der Geraden schnell genug war, um nicht überholt zu werden. Prost hat Capelli dann ja auch recht schnell eingeholt, nur das Überholen war eben das Problem.

Die Strategie war also bestimmt absichtlich so gewählt, die Gegner damit zu überraschen. Am Anfang unauffällig mitfahren und Reifen schonen, um dann wenn die anderen alle zum Reifenwechsel abbiegen die Führung zu übernehmen. Der Vorteil war, March war sicherlich nicht im Fokus der großen Teams wie Ferrari oder McLaren, deswegen haben die das wohl eine Weile nicht ernst genommen und vielleicht gedacht, dass der Coup nur dazu dient, den Sponsor eine Zeit lang in Führung zu präsentieren, um dann entsprechend später zu wechseln. Erst so langsam ist dann gedämmert, dass die vielleicht ohne Stop durchfahren würden.

Danke euch beiden für die interessanten Ergänzungen.

ausserdem bekam march einen anderen judd motor exklusiv, als die anderen teams. da müsste ich aber nochmal in die bücher schauen.

Das wäre echt interessant, wenn du das nochmal nachschlagen könntest, denn das ist mir völlig neu. Glaube auch kaum, dass man bei Judd die Kapazitäten hatte, zwei unterschiedliche Motoren zu entwickeln. Es war ja ein unabhängiger Motorhersteller ohne Hersteller im Rücken. Kann natürlich sein, dass es Qualitätsschwankungen gab. Heute sollen die Renault-Motoren bei Red Bull ja auch 30 PS stärker sein als die von Lotus...

Rudolf Caracciola (GER)
Die Zeit der 30er Jahre wird im GP-Sport gerne als die „Goldene Ära“ bezeichnet. Dabei wird nicht an die Dominanz der deutschen Teams Mercedes Benz und Auto Union angespielt, denn sonst müsste sie ja auch eher „silberne Ära“ heißen. Es geht viel eher darum, dass die Rennwagen für den Stand der damaligen Technik unglaublich leistungsstark waren. Das ist kein Zufall: Die Teams zumindest in Deutschland und Italien wurden auch von den Regierungen finanziell unterstützt. Der Rennsport wurde als Prestige verstanden – und es sollen sogar Kriegstechnologien getestet worden sein.

Zwar sind die Gelder, die von den Regimen in die Rennkassen flossen, kleiner als man denken könnte, trotzdem bleibt die Tatsache, dass die Boliden schnell und mächtig waren – zu schnell für die damaligen Sicherheitsstandard unter anderem an den Rennstrecken. Schwere Unfälle gehörten damals zur Tagesordnung und liest man sich die Biografien der damals aktiven Rennfahrer durch, dann geizt man nicht mit Respekt – oder erklärt sie als verrückt.

Beispiel Rudolf Caracciola: Beim Monaco GP 1933 verunfallte der Deutsche so schwer, dass die Ärzte seine Karriere schon für beendet erklärten. Kein Wunder: Caracciolas Oberschenkel war zertrümmert, die Gelenkkugel zersplittert, sämtliche andere Knochen gebrochen. Doch die Ärzte machten die Rechnung ohne Caracciola. Er kämpfte sich zurück, beim Italien GP 1934 stand er erstmals wieder am Start, doch aufgrund unaushaltbaren Schmerzen übergab er seinen Mercedes Benz an Luigi Fagioli.

Seine erfolgreichste Zeit hatte Caracciola da noch vor sich: Von 1935 bis ‘38 holte er dreimal die Europameisterschaft des GP-Sports, vergleichbar mit der heutigen Weltmeisterschaft. Nur 1936 kämpfte Caracciola mit dem zu kurzen Radstand seines Mercedes-Benz-Rennwagens. Natürlich konnte Caracciola auch auf die Stärke seines Wagens setzen, aber seine Erfolge sind noch umso beeindruckender, wenn man sich vor Augen hält, dass er nach seinem Monaco-Crash mit einem verkürzten rechten Bein (je nach Quelle war das Bein zwischen fünf und zehn Zentimeter kürzer) und einem Hüftschaden fuhr!

Trotzdem gewann er 22 GP-Rennen und besonders im Regen konnte ihm so leicht keiner das Wasser reichen. 1901 kam Caracciola als Sohn eines Hotelbesitzers auf die Welt, bereits mit 15 Jahren machte er dank einer Ausnahmegenehmigung seinen Führerschein. 1922 fuhr er seine ersten Rennen, noch auf Marken wie Fafnir. Die meisten seiner Rennen bestritt er aber mit der Sternen-Marke. Seinen ersten herausragenden Sieg feierte er – natürlich im Regen – 1926 beim Deutschland GP. Mercedes schickte seine B-Mannschaft zum Rennen, darunter war eben auch Caracciola. Zum Einsatz kamen die GP-Rennwagen von 1924. Im Regen konnte keiner Caracciola die Stirn bieten.

In den folgenden Jahren gewann Caracciola mehrere Berg- und Sportwagenrennen, unter anderem als erster Nicht-Italiener die Mille Maglia. Daher rührten wohl auch die Kontakte zu Alfa Romeo. Zu den Italienern wechselte er 1932, 1933 fuhr er dann in Form einer Renngemeinschaft mit Louis Chiton private Alfa Romeos. In Monaco folgte dann ja der Crash. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs gewann er fast alle wichtigen Große Preise, unter anderem in Deutschland, Italien, Frankreich und Monaco.

Nach dem Krieg wollte er mit der schweizer Staatsbürgerschaft Beim Indy-500 1946 an den Start gehen. Mit einem Thorne-Special crashte er aber heftig. Über den Unfall ranken sich Mythen, da ist von Sabotage die Rede, ja sogar davon, dass er von einem Patriot angeschossen worden sein soll. Am wahrscheinlichsten dürfte die Variante sein, dass er von einem Vogel im Gesicht getroffen worden ist. Erst in den 50er Jahren kehrte er wieder ans Lenkrad zurück, als Mercedes das große Comeback plante. Zu GP-Rennen kam es aber nicht, weil er sich 1952 in Bern neuerlich einen schweren Rennunfall zuzog.

Caracciola zog sich vom Rennsport und vom öffentlichen Leben zurück. 1959 starb er an Häpatitis, die er sich wohl durch Trinkwasser bei einem Rennen in Tripolis in den 30er Jahren zugezogen haben dürfte.

MichaelZ hat geschrieben:

Rudolf Caracciola (GER)
Die Zeit der 30er Jahre wird im GP-Sport gerne als die „Goldene Ära“ bezeichnet. Dabei wird nicht an die Dominanz der deutschen Teams Mercedes Benz und Auto Union angespielt, denn sonst müsste sie ja auch eher „silberne Ära“ heißen. Es geht viel eher darum, dass die Rennwagen für den Stand der damaligen Technik unglaublich leistungsstark waren. Das ist kein Zufall: Die Teams zumindest in Deutschland und Italien wurden auch von den Regierungen finanziell unterstützt. Der Rennsport wurde als Prestige verstanden – und es sollen sogar Kriegstechnologien getestet worden sein.

Zwar sind die Gelder, die von den Regimen in die Rennkassen flossen, kleiner als man denken könnte, trotzdem bleibt die Tatsache, dass die Boliden schnell und mächtig waren – zu schnell für die damaligen Sicherheitsstandard unter anderem an den Rennstrecken. Schwere Unfälle gehörten damals zur Tagesordnung und liest man sich die Biografien der damals aktiven Rennfahrer durch, dann geizt man nicht mit Respekt – oder erklärt sie als verrückt.

Beispiel Rudolf Caracciola: Beim Monaco GP 1933 verunfallte der Deutsche so schwer, dass die Ärzte seine Karriere schon für beendet erklärten. Kein Wunder: Caracciolas Oberschenkel war zertrümmert, die Gelenkkugel zersplittert, sämtliche andere Knochen gebrochen. Doch die Ärzte machten die Rechnung ohne Caracciola. Er kämpfte sich zurück, beim Italien GP 1934 stand er erstmals wieder am Start, doch aufgrund unaushaltbaren Schmerzen übergab er seinen Mercedes Benz an Luigi Fagioli.

Seine erfolgreichste Zeit hatte Caracciola da noch vor sich: Von 1935 bis ‘38 holte er dreimal die Europameisterschaft des GP-Sports, vergleichbar mit der heutigen Weltmeisterschaft. Nur 1936 kämpfte Caracciola mit dem zu kurzen Radstand seines Mercedes-Benz-Rennwagens. Natürlich konnte Caracciola auch auf die Stärke seines Wagens setzen, aber seine Erfolge sind noch umso beeindruckender, wenn man sich vor Augen hält, dass er nach seinem Monaco-Crash mit einem verkürzten rechten Bein (je nach Quelle war das Bein zwischen fünf und zehn Zentimeter kürzer) und einem Hüftschaden fuhr!

Trotzdem gewann er 22 GP-Rennen und besonders im Regen konnte ihm so leicht keiner das Wasser reichen. 1901 kam Caracciola als Sohn eines Hotelbesitzers auf die Welt, bereits mit 15 Jahren machte er dank einer Ausnahmegenehmigung seinen Führerschein. 1922 fuhr er seine ersten Rennen, noch auf Marken wie Fafnir. Die meisten seiner Rennen bestritt er aber mit der Sternen-Marke. Seinen ersten herausragenden Sieg feierte er – natürlich im Regen – 1926 beim Deutschland GP. Mercedes schickte seine B-Mannschaft zum Rennen, darunter war eben auch Caracciola. Zum Einsatz kamen die GP-Rennwagen von 1924. Im Regen konnte keiner Caracciola die Stirn bieten.

In den folgenden Jahren gewann Caracciola mehrere Berg- und Sportwagenrennen, unter anderem als erster Nicht-Italiener die Mille Maglia. Daher rührten wohl auch die Kontakte zu Alfa Romeo. Zu den Italienern wechselte er 1932, 1933 fuhr er dann in Form einer Renngemeinschaft mit Louis Chiton private Alfa Romeos. In Monaco folgte dann ja der Crash. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs gewann er fast alle wichtigen Große Preise, unter anderem in Deutschland, Italien, Frankreich und Monaco.

Nach dem Krieg wollte er mit der schweizer Staatsbürgerschaft Beim Indy-500 1946 an den Start gehen. Mit einem Thorne-Special crashte er aber heftig. Über den Unfall ranken sich Mythen, da ist von Sabotage die Rede, ja sogar davon, dass er von einem Patriot angeschossen worden sein soll. Am wahrscheinlichsten dürfte die Variante sein, dass er von einem Vogel im Gesicht getroffen worden ist. Erst in den 50er Jahren kehrte er wieder ans Lenkrad zurück, als Mercedes das große Comeback plante. Zu GP-Rennen kam es aber nicht, weil er sich 1952 in Bern neuerlich einen schweren Rennunfall zuzog.

Caracciola zog sich vom Rennsport und vom öffentlichen Leben zurück. 1959 starb er an Häpatitis, die er sich wohl durch Trinkwasser bei einem Rennen in Tripolis in den 30er Jahren zugezogen haben dürfte.

Da hast seine Ambitionen im 2.Weltkrieg für die Mercedes Rennwagen vergessen und seinen Plan mit den Mercedes in Indy zu fahren .

Mich wundert es eh, dass es im Internet doch recht wenig ausführliche Biografien zu ihm gibt. Auch hier hatten wir noch keinen Thread über Caracciola, nur mal Threads, in denen er mal am Rande behandelt wurde.

John Cardwell
Der Brite war in den 60er Jahren beim einen oder anderen nicht zur WM zählendem F1-Rennen am Start, etwa bei der Sunday Mirror Trophy 1965 in Goodwood. Er fuhr außerdem mit Rennwagen von Cooper und Merlyn F2-Rennen. Noch heute ist er immer wieder bei historischen Veranstaltung mit von der Partie.

Piero Carini (ITA)
Der Italiener Piero Carini fuhr 1952 und ’53 drei WM-Rennen mit einem Ferrari-Rennwagen, 1952 eingesetzt von der Scuderia Marzotto, 1953 dann im Ferrari-Werksteam. Er kam nie ins Ziel – genauso wenig, wie beim 24-Stundenrennen von Le Mans, das er 1953 in einem Alfa Romeo mit Consalvo Sanesi bestritt. Sein Leben endete nach 36 Jahren im Jahr 1957, als er beim Sportwagenrennen in Saint-Étienne schwer verunglückte.

Guglielmo Carraroli (ITA)
In den 20er Jahren war der Italiener Beifahrer von Enzo Ferrari, ab 1931 fuhr er selbst für dessen Rennstall. So wurde er beim Tripolis GP 1935 Neunter. Bei der Milla Maglia sicherte er sich Rang fünf. Später unterhielt er noch einen eigenen Sportwagen-Rennstall.

René Carrière (FRA)
Der Franzose absolviert 1937 und ’38 mit Fahrzeugen von Delahaye und Talbot GP-Rennen, beim Frankreich GP 1938 wurde er dabei Vierter und Letzter. Zuvor fuhr er auch Rallyes (sechster Platz bei der Rallye Monte Carlo 1936) und Sportwagenrennen.