Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Luiz Bueno (BRA)
Emerson Fittipaldi brach so zu sagen das Eis. Natürlich gab es auch schon vor dem zweimaligen Weltmeister Brasilianer in der Formel-1, doch im Schatten von Fittipaldi folgten noch einige weitere Brasilianer. Die Rennszene in Brasilien brauchte sich nicht verstecken, immer wieder kommen seither großartige Fahrer hervor. Doch der Gang nach Europa war riskant – und teuer. Nicht alle talentierten Lokalhelden hatten den Mut und das Geld nach Europa zu gehen. Luiz Bueno, der neben Fittipaldi in den 60er Jahren als hoffnungsvolles Talent galt, ist ein solcher Fall. Er wurde zweimaliger brasilianischer Tourenwagenmeister, fuhr dann 1969 im Team von Stirling Moss in der britischen Formel-Ford. Doch danach kehrte er schon wieder nach Brasilien zurück. Er fuhr nur zwei F1-Rennen: 1972 das nicht zur Meisterschaft zählende Rennen in Interlagos mit einem privaten March Ford (Sechster) und 1973 den Brasilien GP im Werks-Surtees-Ford (Zwölfter). 2011 starb Bueno 74-jährig an Krebs.

Zum nächsten habe ich nicht viele Informationen leider:

Philip Bullmann (GBR)
Er tauchte nur beim nicht zur Meisterschaft zählenden Race of Champions 1979 mit einem Surtees Ford auf. Wieso? Weil er damit in jenem Jahr auch die britische F1-Meisterschaft gefahren ist. Zuvor arbeitete er sich auch bis in die britische Formel-3 nach oben. Zu WM-Rennen reichte es nicht.

Auch zum nächsten hab ich kaum Infos:

Fred Burgess (GBR)
Fred Burgess fuhr in der GP-Steinzeit Rennen. 1912 konnte er sich mit seinem Calthrope für den Frankreich GP jedoch nicht qualifizieren – er war zu langsam.

Ian Burgess (GBR)
Zehn Jahre saß er wegen Drogenhandels in Haft. Aber das war lange nach der Rennkarriere des Briten. Ian Burgess machte 1951 in der Formel-3 erstmals Schlagzeilen, danach wurde es ruhig um ihn. Er fuhr unter ferner liefen bei F2- und Sportwagenrennen mit, er übernahm auch Aktivitäten bei Cooper abseits der Rennpiste. Beim Heimrennen 1958 durfte er einen Werks-Cooper pilotieren und gab so sein WM-Debüt. In den folgenden Jahren fuhr er für die Scuderia Centro Sud, für Camoradi, Anglo American Equipe und Scirocco 16 WM-Rennen, mehr als Platz sechs beim Deutschland GP 1959 im Cooper Maserati gab es aber nicht. 2012 verstarb er im Alter von 81 Jahren.

MichaelZ hat geschrieben:

Auch zum nächsten hab ich kaum Infos:

Fred Burgess (GBR)
Fred Burgess fuhr in der GP-Steinzeit Rennen. 1912 konnte er sich mit seinem Calthrope für den Frankreich GP jedoch nicht qualifizieren – er war zu langsam.

War mir gar nicht bewusst, dass es 1912 schon eine Qualifikationshürde gegeben hat. Hast du nähere Infos dazu?

sorry hab mich verschrieben, er wurde disqualifiziert, weil er zu langsam war

Ernst Burggaller (GER)
Der deutsche Jagdflieger aus Preußen war auf den Strecken ruhiger: Er galt nicht als Kamikaze-Pilot. Zunächst begann er in den 20er Jahren mit Motorrad-Rennen, 1928 sattelte er auf den Automobilrennsport um. Er setzte privat Bugatti-Rennwagen ein, auch bei GP-Rennen. In der Tschechoslowakei gewann er 1932 auch ein Voiturette-Rennen der zweiten GP-Klasse. Beim Deutschland GP 1934 bekam Burggaller die Chance für Auto Union zu fahren. Überzeugen konnte er dabei aber nicht: Er kam mit dem schwierig zu fahrenden Auto Union nicht zu Schuss. 1940 starb er 42-jährig bei einem Flugzeugabsturz.

Bob Burman (USA)
Rennfahrer bedeutete in den Pionierjahren noch Vielfältigkeit. Heute ist ein F1-Fahrer nur noch bei GP-Rennen am Start, ein IndyCar-Fahrer fährt vielleicht noch das ein oder andere Sportwagen-Rennen, aber dann hat sich’s. Das war damals eben noch ganz anders. Bob Burman aus dem US-Bundesstaat Michigan fuhr Landgeschwindigkeitsrekorde, aber auch richtige Rundstreckenrennen. In der IndyCar fuhr er von 1909 bis ’16 beispielsweise 41 Rennen und gewann sechs davon. 1909 mit Buick war sein bestes Jahr dort. Ein Jahr später fuhr er mit dem Marquette Buick beim Amerika GP auf Rang drei. GP-Rennen außerhalb Amerikas fuhr er nicht. Dennoch standen damals in Amerika auch europäische Fahrer und vor allem Fahrzeuge am Start. Burman war auch beim ersten Indy-500 1911 mit von der Partie. Burman, der mit 17 Jahren sein erstes Autorennen gewann, verstarb wie drei Zuschauer 1916 bei einem Crash im Alter von 31 Jahren.

Luciano Burti (BRA)
15 F1-Rennen, kein Punkt – mehr als durch starke Resultat hat sich Luciano Burti durch zwei spektakuläre Unfälle in das Gedächtnis der Fans eingeprägt. Für den einen konnte er nichts: Michael Schumacher blieb beim Start zum Deutschland GP stehen, Burti konnte nicht ausweichen, fuhr auf den Ferrari auf und wurde anschließend wie eine Rakete in die Luft katapultiert. Nach dem Überschlag stieg Burti aber unverletzt aus dem Prost Acer aus. Nicht ganz so viel Glück hatte er nur kurze Zeit später in Spa: Nach einer Kollision mit Eddie Irvine in der superschnellen Blachimont-Kurve raste Burti in die Reifenstapel. Burti musste wegen seiner Kopfverletzung sogar kurzzeitig ins Koma verlegt werden, die Saison war beendet.

Zwei Jahre brauchte der Brasilianer, bis er sich von diesem Crash erholte. In der Zeit war er F1-Testfahrer bei Ferrari, doch er musste auch starke Medikamente zu sich nehmen. Nachdem eine Rückkehr 2005 bei BAR scheiterte, war seine F1-Karriere, die als Vertretung für den erkrankten Eddie Irvine beim Östetrreich GP 2000 im Jaguar Ford begann, schon wieder beendet. Burti galt bis dato als viel versprechendes Talent: Die britische Formel-Chevrolet beendete er 1997 als Meister, danach war er zwei Jahre erfolgreich in der britischen Formel-3 unterwegs.

Seit 2005 fährt Burti in der brasilianischen Stockcar-Meisterschaft, wie so viele Ex-F1-Piloten aus Brasilien. Sein Bruder Leonardo Burti wurde 2013 Sechster in der südamerikanischen GT-Meisterschaft.

Leider habe ich zum nächsten Fahrer kaum Informationen:

Alexander Burton (GBR)
Lewis Hamilton fährt aktuell im Mercedes-Werksteam, doch der erste Brite im GP-Sport für Mercedes war Alexander Burton. Dabei ist der Name nur ein Pseudonym und nicht sein richtiger Name. Burton war 1906 beim allerersten Grand Prix überhaupt in Frankreich dabei. Er war Ersatzfahrer bei Mercedes und kam zum Zug, als Camille Jenatzy wegen einer Augenverletzung nicht weiterfahren konnte. Beide wurden als Zehnter klassifiziert.

Auch beim nächsten hab ich nicht viel gefunden:

Oliver Bush (GBR)
Er fuhr 1907 mit einem Daimler beim deutschen Kaiserpreis mit.

Roberto Bussinello (ITA)
Der Italiener kam erst mit 31 Jahren 1958 zum Rennsport. Er absolvierte zuvor ein Technikstudium und heuerte anschließend bei De Tomaso als Mechaniker an. Dort testete er immer öfter die Fahrzeuge und kam so mit dem Rennsport in Berührung. Er fuhr erst F1-Rennen, die nicht zur WM gehörten, 1961 fuhr er aber dann auch den Italien GP. De Tomaso hatte dafür einen eigenen F1-Rennwagen entwickelt, Virgilio Conrero tunte außerdem einen Vierzylinder von Alfa Romeo. Bussinello erreichte damit aber nicht das Ziel. 1965 kam sein zweites und letztes WM-Rennen, wieder in Monza. Er wurde in einem von der Scuderia Centro-Sud eingesetzten BRM 13. Zwischenzeitlich war er für Alfa Romeo bei Sportwagen-Rennen unterwegs. 1964 wurde er gemeinsam mit Nino Tadaro Dritter bei der Targa Florio und mit Bruno Deserti holte er einen Klassensieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Nach seinem Rücktritt wurde Bussinello bei De Tomaso technischer Direktor. 1999 ist er 71-jährig gestorben.

Archie Butterworth (GBR)
Der Brite war nicht nur Rennfahrer, sondern vor allem ein Bastler. Schon 1948 baute er sich mit dem AJB einen eigenen F1-Rennwagen. Bis 1951 wurde er bei mehreren Rennen pilotiert, mit Motoren von Steyr und Duesenberg, doch in der WM tauchte Butterworth mit seinem Wagen nie auf. 1952 konstruierte er einen Motor für den von Bill Aston auf Kiel gelegten Aston- Rennwagen. Der Aston Butterworth schaffe es sogar zu WM-Rennen.

Jenson Button (GBR)
Die F1-Saison 2014 wird eine Übergangssaison für McLaren. Offiziell gibt man natürlich eine andere Parole aus: Ein weiteres Desaster-Jahr wie 2013 will und kann sich McLaren nicht leisten. Aber man kommt nicht drum herum, die Saison 2014 wie eine Brücke in eine neue Ära aussehen zu lassen. Mit Kevin Magnussen hat man einen Neuling an Bord geholt, von Mercedes wird man sich nach 20 Jahren Partnerschaft verabschieden.

Welche Rolle spielt da Jenson Button in der neuen McLaren-Zukunft? Der Brite ist 34 Jahre alt, er ist mit 247 Rennen der GP-Opa im Fahrerfeld. Kein britischer Rennfahrer fuhr bisher so viele WM-Rennen wie Button. Gerade weil sich Button mit Triathlons und Marathons in Form hält, sind mit 34 Jahren locker noch eine Hand voll F1-Jahre drin. Doch es ist auch der Tod seines Vaters John Button, der ihn vor wenigen Monaten den Boden unter den Füßen wegzog und der Button vielleicht zum Umdenken lenkt.

Jenson Button und Vater John Button – das war schon immer eine Einheit. 246 seiner 247 F1-Rennen war John Button als wichtige Stütze mit vor Ort. John wusste genau, was Jenson benötigte, schließlich war er selbst schon Rennfahrer. Button Senior wurde 1976 britischer Rallye-Cross-Meister, ausgerechnet in dem Jahr, in dem der lebenslustige James Hunt F1-Champion wurde. Auch John Button war ein fröhlicher Mensch, er rannte mit einem breiten Grinsen und einer wohltuenden Ausgeglichenheit durchs Fahrerlager. Und damit war John Button ein mitreisendes Heimatgefühl rund um den Welt, ein wichtiger Ruhepol im Haifischbecken Formel-1. Genauso wie auch Jenson Buttons Freundin, das Foto-Model Jessica Michibata.

Nach dem Tod seines Vaters dachte Button sogar kurze Zeit an einen sofortigen F1-Rücktritt. Solche Gedanken sind längst wieder in Vergessenheit geraten, trotzdem schließt Button das Ende seiner Karriere inzwischen nicht mehr aus. Er will es auch ein bisschen von seiner Leistung abhängig machen. Mit dem Rookie Magnussen hat Button die nächste Aufgabe. Doch solchen hat sich Button schon immer mutig gestellt: 2010 wechselte er als amtierender Weltmeister zu McLaren und wurde Stallgefährte von Lewis Hamilton.

Dieser Wechsel war mehr als eine Herausforderung, es hätte leicht der sportliche Selbstmord werden können. Hamilton wurde von McLaren über Jahre geschult und gefördert, das Team bildete mit Hamilton eine Einheit. Hamilton lernte bereits in seinem Debütjahr 2007 dem damals amtierenden Doppel-Weltmeister Fernando Alonso das Fürchten und beendete die Saison als Vizemeister sogar vor Alonso! Button musste damit rechnen, dass die Prognosen der Experten eintreffen und sich die Geschichte von Alonso mit Button wiederholen würde. Denn Buttons Titelgewinn 2009 wurde mehrheitlich eher als Erfolg des Brawn-Rennstalls gewertet, denn Buttons fahrerische Klasse hin oder her – aber der Brawn Mercedes war ein technisches Wunderwerk in einer für den Rennstall lebensbedrohlichen Situation.

Wir erinnern uns: Das Jahr 2008 brachte im Herbst den Beginn einer unvorstellbaren Finanzkrise. Betroffen war vor allem auch der Automobilsektor. Honda, die sich in den beiden Jahren zuvor sogar die Schmach geben mussten, vom B-Rennstall Super Aguri hin und wieder besiegt zu werden, zog als erstes der in der Formel-1 agierenden Werke den Stecker: Die Erfolge waren nicht da, die Krise war hart, das Investitionskapital für die Formel-1 zu hoch (teilweise war von 400 Millionen US-Dollar die Rede) – in harten Zeiten konnte man sich den teuren F1-Spaß nicht mehr leisten, vor allem nicht wenn die Resultate wie bei Honda eine Blamage waren. Toyota und BMW folgten dem Beispiel Honda und zogen sich ebenfalls aus der Formel-1 zurück.

Die F1-Karriere von Button schien mit dem Rückzug des Honda-Teams quasi beendet. Doch die Japaner beweisen immer wieder ihre Fairness und ihre Verantwortung. Nachdem sich kein Käufer des Rennstalls fand, wurde im März das Team an den damaligen Honda-Teamchef Ross Brawn und anderen Personen aus dem Management des Teams verkauft. Für einen symbolischen Preis von einem Dollar und mit einer gewissen Mitgift für eine Übergangsaison 2009. Wegen den miesen Resultaten in den beiden Jahren davor, aber auch, weil das Brawn-Team einige Tests auslassen musste, hatte eigentlich kaum jemand das Team auf der Rechnung. Ein japanischer Ingenieur verabschiedete sich damals aber mit einer hervorragenden Idee: Den Doppeldiffusor. Dieser Technik-Kniff machte den Brawn Mercedes in den ersten Rennen fast unschlagbar. Button gewann Rennen für Rennen, er baute sich einen Vorsprung auf, von dem er anschließend bis zum Titelgewinn zehren konnte. Ein wahres Sport-Märchen damals.

Nach einem Jahr verkaufte Brawn das Team wieder, Mercedes wollte endlich ein eigenes Werksteam und griff zu. Button verließ die Mannschaft dennoch und ging zu McLaren. Ein mutiger Schritt, der aber Buttons Ruf noch mehr schärfte und seinen Marktwert steigerte, wie der WM-Titel. Denn wider Erwarten konnte sich Button hervorragend gegen Hamilton behaupten. Zwar war Hamilton flotter, aber die schnell abbauenden Pirelli-Reifen forderten eine gewisse Renn-Cleverness – und die bewies Button im Laufe seiner Karriere immer wieder. Nach drei Jahren lag Button unterm Strich vor Hamilton!

Als Hamilton dann zum Mercedes-Werksteam übersiedelte, wurde Button bei McLaren 2013 die Nummer eins. Doch die Saison war eine sportliche Talfahrt, Button fuhr nur unter ferner liefen mit. Spätestens mit Honda 2015 soll es wieder aufwärts gehen. Die Japaner kehren zurück und wegen der gemeinsamen Vergangenheit wäre Button der ideale Pilot eines McLaren Hondas. Immerhin gewann Button 2006 den Ungarn GP, was sein erster Sieg und Hondas einziger Werkssieg im 21. Jahrhundert war.

Doch immer wieder heißt es, Honda würde gerne einen richtigen Star-Piloten im Cockpit haben. Trotz Buttons WM-Titels und trotz seines gewonnen Duells gegen Hamilton, gelten Fahrer wie Fernando Alonso noch immer als Piloten einer anderen Klasse. Der Spanier ist der Wunsch-Pilot von Honda, auch wenn er vertraglich an Ferrari gebunden ist. Doch die Beziehung zwischen Alonso und Ferrari kriselt, eine Rückkehr zu McLaren ist daher durchaus denkbar. Er würde Button ersetzen – was ein weiterer Grund für einen F1-Rücktritt wäre.

Was wäre unterm Strich die Bilanz? Button ist Weltmeister, Button gewann 15 Rennen, Button wurde am Ende seinen Vorschusslorbeeren doch noch gerecht. Es gibt aber kaum einen F1-Fahrer, der das sportliche Auf und Ab im Rennsport so sehr am eigenen Leib mitgemacht hat wie Button. Schon nach zwei Jahren in der britischen Formel-Ford (Meister) und britischen Formel-3 (Dritter) stieg Button in die Formel-1 auf. Erst testete er für das Prost-Team, aber auch Williams zeigte Interesse – weil Button als so viel versprechend galt.

Nach nur einem Jahr kam bei Williams – das war vorher schon fix – Juan-Pablo Montoya und Button wurde an Benetton ausgeliehen. 2003 wechselte er dann ins BAR-Team, wo er den ehemaligen Weltmeister Jacques Villeneuve in die Schranken wies. Doch Buttons Vorschusslorbeeren waren immer mehr aufgebraucht. Sein damaliger Benetton-Teamchef Flavio Briatore betitelte ihn als faul, Button war zudem in zwei unangenehme Transfer-Schachs verstrickt. 2005 wollte er zu Williams zurückkehren, obschon er nach wie vor einen gültigen Vertrag mit BAR hatte. Er musste bei BAR bleiben, unterschrieb aber dann für 2006 einen Deal mit Williams.

Doch die Vorzeichen hatten sich geändert. Während Williams mit BMW den Werkspartner verlor, kaufte sich Honda den BAR-Rennstall. Nun wollte Button bei BAR bleiben. Ein unschönes Hin und Her, bei dem man sich aber letztlich einigen konnte. Die ersten Honda-Jahre waren abgesehen vom Sieg 2006 in Budapest aber eine Katastrophe. Daher stand seine Laufbahn 2008 wirklich knapp vor dem Aus – doch Button blieb und erlebte nun seine erfolgreichen Jahre.

Eine Geschichte mit Happy-End? Noch ist das Ende dieser Karriere nicht geschrieben, Rücktrittsgedanken hin oder her. Zumindest 2014 fährt er noch mit. Button hat dabei die bärenstarken Mercedes-Motoren, die ihn nochmal zu Siegen beflügeln könnten. Seine Entscheidung bei der frei wählbaren Startnummer ist jedenfalls ein deutliches Signal: Die #22, mit der er 2009 Weltmeister wurde!

So damit sind wir auch mit den Fahrern "B" durch:

Tommy Byrne (IRL)
Der langjährige F1-Teamchef Eddie Jordan brachte unter anderem Michael Schumacher in die Formel-1. Er wird aber mit den Worten zitiert: „Vergiss Ayrton Senna, vergiss Michael Schumacher – der Beste war Tommy Byrne.“ Tommy, wer? Tommy Byrne legte einen kometenhaften Aufstieg hin, als er 1982 von der britischen Formel-Ford im Team von Murray Taylor in die britische Formel-3 aufstieg und die damals hoch angesehene Meisterschaft für sich entschied.

Der Fall kam aber genauso schnell – auch noch 1982. Er fuhr seine ersten F1-Rennen noch für das Hinterbänklerteam Theodore. Bei drei Rennen konnte er sich allerdings nicht qualifizieren, bei den anderen zwei Rennen schied er jeweils wegen eines Fahrfehlers aus. Er bekam zwar dann noch einen F1-Test für McLaren, aber die Karriere des Irländers war damit de facto ruiniert. Aus Sponsorenmangel ging es in Europa nicht mehr vorwärts, deswegen ging er nach Amerika und fuhr dort in der Indy-Lights-Meisterschaft. Die Serie war damals noch begehrter wie heute, weil Chassis aus der Formel-3000 zum Einsatz kamen, aber einen hubraumstärkeren Buick-Motor im Heck hatte. Von 1986 bis ’92 fuhr er in der Meisterschaft, wurde 1988 und ’89 Vizemeister, aber den Aufstieg in die IndyCar schaffte er nicht.

1992 hing er den Helm an den Nagel. Heute arbeitet der 55-Jährige in Amerika als Fahrtrainer.

Weiter geht's mit C:

Giulio Cabianca (ITA)
Es gab in der Geschichte des Rennsports schon so viele bizarre Unfälle. Einen von der ganz üblen Sorte hatte Giulio Cabianca. Er war gerade mit der Scuderia Castelotti bei F1-Testfahrten in Modena. Mit dem Cooper Ferrari wurde er beim Italien GP 1960 noch starker Vierter. In Modena jedoch klemmte das Gaspedal und Cabianca schoss mit seinem Boliden durch die Tore der Strecke auf die öffentlichen Straßen. Neben dem 38-Jährigen starben noch drei weitere Personen bei diesem Crash.

Cabianca machte sich zuvor vor allem bei Sportwagenrennen einen Namen. 1957 eroberte er auf einem OSCA-Sportwagen gemeinsam mit Louis Chiron einen Klassensieg bei der damals begehrten Mille Maglia. Auch startete der Italiener zwei Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans, gemeinsam mit Giuseppe Scorbati wurde er bei der Katastrophen-Ausgabe 1955 mit einem OSCA des Spaniers Edgar Fronterras Elfter.

In der Fahrermeisterschaft tauchte er drei Mal auf, sein Debüt gab er beim Italien GP 1958 mit einem Maserati 250F (ein damals sehr beliebtes Auto für Privatfahrer) von Jo Bonnier. An fünfter Stelle liegend schied er damals aus.

MichaelZ hat geschrieben:

Mit dem Cooper Ferrari wurde er beim Italien GP 1960 noch starker Vierter.

Ähem, starker Vierter, naja. Zwei Runden zurück und überhaupt wohl nur deswegen auf einem solchen Rang, weil die Britischen Teams nicht am Start waren.

Stimmt, da haste Recht...

zeigt mal wieder, wie die nackten Zahlen doch irreführen können.

Alex Caffi (ITA)
Immer wieder bringen es hoffnungsvolle Talente in der Formel-1 dann doch nicht sehr weit. Alex Caffi ist ein solcher Fall. Der Italianer wurde 1984 und ’85 jeweils Vizemeister in der italienischen Formel-3 und kam dann 1987 mit Osella in die Formel-1. Als er Ende 1992 die F1-Bühne verließ, hieß seine F1-Bilanz: 56 Rennen für Osella, Scuderia Italia, Footwork und Andrea Moda, aber nur ein vierter Platz beim Monaco 1989 im Dallara Ford als bestes Resultat.

Ein besseres Resultat hätte es beim USA GP 1989 geben können. Auf Rang drei liegend kollidierte er aber ausgerechnet mit seinem Teamkollegen und Landsmann Andrea de Cesaris! Caffi hatte außerdem durchaus auch Chancen auf ein besseres Cockpit: 1987 testete er für Benetton, 1988 zeigte Williams Interesse, doch Caffi hatte da vertragliche Bindungen mit der Scuderia Italia. Pech gehabt…

Nach der Formel-1 fuhr Caffi, dessen Vater auch schon Club-Rennfahrer war, unter anderem Sport und Tourenwagen. Drei Mal stand er auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans am Start. Gemeinsam mit den beiden anderen Ex-F1-Piloten Andrea Montermini und Domenico Schiattarella beendete er die Ausgabe 1999 im Courage auf Rang sechs. Caffi fuhr 2006 in Silverstone auch das letzte Rennen der für Ex-F1-Piloten erschaffene Formel-Serie GP-Masters. In einem von Altech eingesetzten Boliden wurde er Fünfter. In wenigen Tagen feiert Caffi seinen 50. Geburtstag.

Alessandro Cagno (ITA)
In der Pionierzeit des Rennsports gab es noch keine Berufsrennfahrer. Es gab zwei Möglichkeiten, Zugang zu diesem elitären Kreis zu bekommen. Entweder man hatte Rang und Namen, sowie das zugehörige Geld. Oder man war Mechaniker beziehungsweise Testfahrer in einem der zahlreichen Automobilwerken, die sich damals im Rennsport engagierten. Alessandro Cagno kam aus einer Arbeiterfamilie in Italien und musste daher den zweiten Weg wählen. Bereits mit 13 Jahren begann er als Ingenieurs-Hilfskraft zu arbeiten, später wurde er dann als dritter Angestellter bei Fiat geführt.

Seine Aufgaben waren unter anderem auch Testfahrten. Cagno fuhr 1901 für Fiat seine ersten Rennen, 1905 wurde er beim Gordon-Bennett-Cup (dem Vorläufer der GP-Rennen) Dritter. 1906 wechselte er zu Itala, war da in Frankreich auch beim allerersten Grand Prix mit dabei und gewann 1906 die erste Targa Florio. Nach der Saison 1908 beendete Cagno seine Rennfahrerkarriere vorrübergehend und widmete sich der Fliegerei.

1914 beim Frankreich GP erfolgte das Comeback des für seinen ruhigen Fahrstils bekannten Cagno. Er schied jedoch vorzeitig aus. Nach dem Ersten Welrkrieg fuhr Cagno mit Fiat noch bei Voiturette-Rennen, quasi den Vorgänger der F2-Läufen mit. Den Italian GP 1923 gewann er in der Voiturette-Klasse. 1971 verstarb Cagno im Alter von 88 Jahren.

Gustave Caillois (FRA)
Wie einige Rennfahrer der damaligen Zeit, war auch Gustave Caillois zunächst Radrennfahrer. Aber je mehr die Automobile sich durchsetzten, desto mehr interessierte sich auch der Franzose für den Autorennsport. Zunächst war er Ingenieur bei Peugeot, dann wechselte er zu Brasier und wurde Vierter beim Gordon-Bennett-Cup, den Vorläufer der GP-Rennen. 1906 war er dann beim ersten Grand Prix in Frankreich mit dabei, 1907 wurde er im Darracq Sechster beim Frankreich GP. 1908 war er dort wieder im Einsatz, dann zog er sich vorrübergehend zurück, ehe 1912 und ’13 noch einmal ein erfolgloses Comeback beim Frankreich GP gab.

Ray Calcutt (GBR)
Ray Calcutt war ein britischer Rennfahrer, der 1966 in der britischen Formel-3 fuhr und danach in die Formel-5000 aufstieg. Zu einem F1-Cockpit hat es nie gereicht, bei drei nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Rennen war er allerdings mit seinen F5000-Boliden mit von der Partie, die damals eben auch zu den Rennen zugelassen waren. Beim International-Gold-Cup-Rennen 1972 im Oulton Park wurde er in einem McLaren Chevrolet von Speed International Zehnter. Sieger des Rennens war damals Danny Hulme in einem F1-McLaren Ford Cosworth.

Giuseppe Campari (ITA)
Heute hungern sich die F1-Piloten runter, das Minimalgewicht ist das Ziel der F1-Techniker. Wegen den neuen Turbomotoren ist das (obschon es um 60 Kilogramm angehoben wurde) Gewicht nur schwer zu erreichen. Am liebsten wären die Teams ohnehin darunter, dann kann nämlich mit Ballast-Gewichten gespielt werden – für eine optimale Straßenlage der GP-Rennwagen. Aber es gab eine Zeit, da machten sich die Fahrer über das Gewicht noch keine Gedanken. Ganz im Gegenteil, lange war ja auch Kraft gefragt.

Giuseppe Campari brachte über 100 Kilogramm auf die Waage. Eigentlich auch kein Wunder: Der Italiener war im Fahrerlager als Gourmet verrufen. Er kochte gerne. Essen, aber auch Trinken gehörten für Campari zum schönen Leben dazu. Gerner trank er auch während der Rennen mal ein Gläschen Wein! Und Campari sang auch während der Rennen – um seine Stimme zu trainieren: Campari wollte Opernsänger werden.

Der Monza GP 1933 sollte daher das letzte Rennen vom damals 41-Jährigen werden. Es wurde auch das letzte Rennen, aber es nahm einen traurigen Ausgang. Mit seinem von Ferrari eingesetzten Alfa Romeo rutschte er auf einem Ölleck aus, crashte und wurde von seinem eigenen Wagen erschlagen.

Bis dahin wurde Campari, dessen Cousin Siena Eugenio ebenfalls GP-Rennen bestritt, zu einem der besten Rennfahrer seiner Zeit. Bereits als Teenager kam er zu Alfa Romeo, wurde dort bald zum Test- und schließlich auch zum Rennfahrer. 1914 wurde er bei der Targa Florio Vierter – erstmals wurde damit von Giuseppe Campari Notiz genommen.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde Campari bald die Speerspitze bei Alfa Romeo. Er gewann 1924 den Frankreich GP, 1931 den Italien GP, 1933 erneut den Frankreich GP – fünf große GP-Rennen entschied er für sich. Zu seinen großen Triumphen zählen auch die Siege 1928 und ’29 bei der Mille Maglia.

Keith Campbell (AUS)
John Surtees ist bis heute der einzige Fahrer, der auf zwei und vier Rädern Weltmeister wurde. Heute gibt es auch kaum mehr Fahrer, die die Disziplinen wechseln. Der Australier Keith Campbell wurde 1957 zum ersten australischen Motorrad-Weltmeister, als er den Titel auf einer Moto Guzzi in der 350-Kubik-Klasse gewann. Danach versuchte er sich – das war damals nicht unüblich – auch auf vier Rädern. Beim nicht zur WM zählenden F1-Rennen Glover Trophy 1958 wurde er mit einem privat eingesetzten Maserati 250F Neunter. Beim Monaco GP war er ebenfalls gemeldet, trat aber nicht an.

Malcolm Campbell (GBR)
Malcolm Campbell kommt aus der berühmten Campbell-Geschwindigkeits-Rekordfamilie. Aber er fuhr auch GP-Rennen, Ende der 20er Jahre mit einem privaten Bugatti sogar recht erfolgreich.