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Ray Allen
Wer sich heute über die Formel-Vielfalt auslässt, der hat vergessen, dass es auch schon vor Jahrzehnten viele verschiedene Rennserien gegeben hat. In den 70er Jahren war zum Beispiel die Formel-5000 sehr beliebt. Hier wurden auch viele ausrangierte F1-Rennwagen eingesetzt, zum Teil mit Chevrolet-Motoren ausgerüstet. Einer, der in der britischen Formel-5000 ein Top-10-Pilot war, war Ray Allen. Weil es damals auch noch F1-Rennen außerhalb der WM gab, setzte er seine March-, McLaren-, und Surtees-Rennwagen auch bei diesen F1-Rennen ein. Starke Resultate gab es nicht, einen Auftritt im Rahmen der WM auch nie.
Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906
Samstag, 20. April 2013
Philippe Alliot
Romain Grosjean ist nicht der einzige, der als Crash-Pilot in der Formel-1 bekannt wurde. Einer seiner Vorgänger kommt auch noch aus demselben Land (Frankreich): Philippe Alliot. Beim 58-Jährigen war es weniger die Häufigkeit der Unfälle, sondern die Heftigkeit. Den übelsten Unfall, der auch auf der Internet-Videoplattform Youtube immer wieder angeklickt wird, war der Crash in Mexiko 1988. Damals fuhr Alliot einen Lola Ford für das Team des ehemaligen Renault-Rennleiters Gerard Larrousse. Beim Einbiegen auf die Start-und-Ziel-Gerade kam Alliot etwas zu weit nach außen in den Dreck, der Lola stellte sich quer, drehte sich auf die andere Seite der Strecke, hob über den Randsteinen ab und krachte gegen die Boxenmauer. Anschließend überschlug sich der Lola drei Mal, ehe er auf dem Dach zu liegen kam. Weder Alliot, noch jemand auf der anderen Seite der Boxenmauer wurde verletzt.
Ein anderes Mal, im Regen von Hockenheim, drehte sich der Franzose, nachdem er von Ayrton Senna überrundet wurde. Es waren Szenen wie diese, die Alliot nicht unbedingt den besten Ruf einbrachten. Aber auch statistisch hatte er dem nichts entgegen zutreten: 108 WM-Rennen zwischen 1984 und 1994 für RAM, Ligier, Larrousse und McLaren, aber nur sieben WM-Punkte. Beim Imola GP 1993 holte er mit Rang fünf seine beste Platzierung in der Formel-1, auf einem Larrousse Lamborghini.
Natürlich war Philippe Alliot kein schlechter F1-Fahrer, sonst wäre er nicht 108 Rennen gefahren. Aber er war eben auch kein Spitzenpilot, was durchaus auch daran liegen könnte, dass er erst sehr spät zum Motorsport kam. Erst nach dem Militärdienst, erst nach dem Studium der Politikwissenschaften – das er auch nutzte: Nach seiner F1-Karriere wurde Alliot unter anderem TV-Kommentator, gründete ein eigenes GT-Rennteam, aber ging eben auch in die Politik.
1975 stieg Alliot in die französische Formel-Renault ein. Erst 1978 wurde er mit dem BP-Team Meister, mit dem er dann in die französische Formel-3 ging. Er wurde Gesamt-Dritter, wechselte in die F3-EM und fuhr dort unter anderem für Oreca einen Martini Alfa Romeo. 1983 ging es mit einem Martini BMW in die F2-Europameisterschaft und obwohl gang große Resultate ausgeblieben waren, stieg Alliot in die Formel-1 auf. Bei RAM hatte er aber zumeist nicht konkurrenzfähiges Material. Nach zwei Jahren schien seine F1-Karriere schon wieder vorbei zu sein, aber Alliot ging zurück in die internationale Formel-3000, der F2-Nachfolgemeisterschaft und der GP2-Vorgängerserie. 1985 nur für ein Rennen im Ex-F1-Team BS Automotive, 1986 aber für eine geplante volle Saison mit dem Oreca-Team von Hugues de Chaunac. Alliot gewann den Lauf in Spa, fuhr die Saison aber nicht zu Ende, weil Guy Ligier ihn wieder in die Formel-1 holte: Als Ersatz für den verletzten Jacques Laffite.
Jetzt konnte Alliot auch erstmals etwas Talent aufblitzen lassen, sodass Gerald Larrousse ihn in seinen F1-Rennstall holte. 1987 wurde er WM-17., was er 1993 noch einmal erreichte. 1990 folgte noch mal eine Saison für Ligier, 1993 dann das Comeback, wieder mit Larrousse. Zwischendrin fuhr Alliot erfolgreich in der Sportwagen-WM für das Peugeot-Team, das vom heutigen FIA-Präsidenten Jean Todt geleitet wurde. Wie schon 1983 im Kremer Porsche gemeinsam mit Mario und Michael Andretti wurde Alliot 1992 und 1993 mit Peugeot und mit Mauro Baldi und Jean-Pierre Jabouille Dritter beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Außerdem beendete er die Sportwagen-WM 1991 und ’92 als Dritter.
Die Kontakte mit Peugeot brachten Alliot auch ins McLaren-Team, wenn auch nur als Testfahrer. McLaren verwendete 1994 nämlich Peugeot-Motoren und als Mika Häkkinen wegen des Verursachens der Massenkollision in Hockenheim gesperrt wurde, durfte auch Alliot im McLaren Peugeot – der aber nicht konkurrenzfähig war – F1-Rennen fahren. Nach der Formel-1 fuhr Alliot verschiedene Disziplinen: Tourenwagen, GT, Eisrennen, 1998 sogar bei der Rallye Dakar.
Sein Bruder Franck Alliot leitet heute eine Kartstrecke, die den Namen Philippe Alliot trägt. Viele junge Kartfahrer wollen es wie Alliot in die Formel-1 schaffen. Für Alliot selbst waren immer Chris Amon und Graham Hill Helden.
Romain Grosjean ist nicht der einzige, der als Crash-Pilot in der Formel-1 bekannt wurde. Einer seiner Vorgänger kommt auch noch aus demselben Land (Frankreich): Philippe Alliot. Beim 58-Jährigen war es weniger die Häufigkeit der Unfälle, sondern die Heftigkeit. Den übelsten Unfall, der auch auf der Internet-Videoplattform Youtube immer wieder angeklickt wird, war der Crash in Mexiko 1988. Damals fuhr Alliot einen Lola Ford für das Team des ehemaligen Renault-Rennleiters Gerard Larrousse. Beim Einbiegen auf die Start-und-Ziel-Gerade kam Alliot etwas zu weit nach außen in den Dreck, der Lola stellte sich quer, drehte sich auf die andere Seite der Strecke, hob über den Randsteinen ab und krachte gegen die Boxenmauer. Anschließend überschlug sich der Lola drei Mal, ehe er auf dem Dach zu liegen kam. Weder Alliot, noch jemand auf der anderen Seite der Boxenmauer wurde verletzt.
Ein anderes Mal, im Regen von Hockenheim, drehte sich der Franzose, nachdem er von Ayrton Senna überrundet wurde. Es waren Szenen wie diese, die Alliot nicht unbedingt den besten Ruf einbrachten. Aber auch statistisch hatte er dem nichts entgegen zutreten: 108 WM-Rennen zwischen 1984 und 1994 für RAM, Ligier, Larrousse und McLaren, aber nur sieben WM-Punkte. Beim Imola GP 1993 holte er mit Rang fünf seine beste Platzierung in der Formel-1, auf einem Larrousse Lamborghini.
Natürlich war Philippe Alliot kein schlechter F1-Fahrer, sonst wäre er nicht 108 Rennen gefahren. Aber er war eben auch kein Spitzenpilot, was durchaus auch daran liegen könnte, dass er erst sehr spät zum Motorsport kam. Erst nach dem Militärdienst, erst nach dem Studium der Politikwissenschaften – das er auch nutzte: Nach seiner F1-Karriere wurde Alliot unter anderem TV-Kommentator, gründete ein eigenes GT-Rennteam, aber ging eben auch in die Politik.
1975 stieg Alliot in die französische Formel-Renault ein. Erst 1978 wurde er mit dem BP-Team Meister, mit dem er dann in die französische Formel-3 ging. Er wurde Gesamt-Dritter, wechselte in die F3-EM und fuhr dort unter anderem für Oreca einen Martini Alfa Romeo. 1983 ging es mit einem Martini BMW in die F2-Europameisterschaft und obwohl gang große Resultate ausgeblieben waren, stieg Alliot in die Formel-1 auf. Bei RAM hatte er aber zumeist nicht konkurrenzfähiges Material. Nach zwei Jahren schien seine F1-Karriere schon wieder vorbei zu sein, aber Alliot ging zurück in die internationale Formel-3000, der F2-Nachfolgemeisterschaft und der GP2-Vorgängerserie. 1985 nur für ein Rennen im Ex-F1-Team BS Automotive, 1986 aber für eine geplante volle Saison mit dem Oreca-Team von Hugues de Chaunac. Alliot gewann den Lauf in Spa, fuhr die Saison aber nicht zu Ende, weil Guy Ligier ihn wieder in die Formel-1 holte: Als Ersatz für den verletzten Jacques Laffite.
Jetzt konnte Alliot auch erstmals etwas Talent aufblitzen lassen, sodass Gerald Larrousse ihn in seinen F1-Rennstall holte. 1987 wurde er WM-17., was er 1993 noch einmal erreichte. 1990 folgte noch mal eine Saison für Ligier, 1993 dann das Comeback, wieder mit Larrousse. Zwischendrin fuhr Alliot erfolgreich in der Sportwagen-WM für das Peugeot-Team, das vom heutigen FIA-Präsidenten Jean Todt geleitet wurde. Wie schon 1983 im Kremer Porsche gemeinsam mit Mario und Michael Andretti wurde Alliot 1992 und 1993 mit Peugeot und mit Mauro Baldi und Jean-Pierre Jabouille Dritter beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Außerdem beendete er die Sportwagen-WM 1991 und ’92 als Dritter.
Die Kontakte mit Peugeot brachten Alliot auch ins McLaren-Team, wenn auch nur als Testfahrer. McLaren verwendete 1994 nämlich Peugeot-Motoren und als Mika Häkkinen wegen des Verursachens der Massenkollision in Hockenheim gesperrt wurde, durfte auch Alliot im McLaren Peugeot – der aber nicht konkurrenzfähig war – F1-Rennen fahren. Nach der Formel-1 fuhr Alliot verschiedene Disziplinen: Tourenwagen, GT, Eisrennen, 1998 sogar bei der Rallye Dakar.
Sein Bruder Franck Alliot leitet heute eine Kartstrecke, die den Namen Philippe Alliot trägt. Viele junge Kartfahrer wollen es wie Alliot in die Formel-1 schaffen. Für Alliot selbst waren immer Chris Amon und Graham Hill Helden.
Samstag, 20. April 2013
Cliff Allison
Keine Sportart verändert sich über die Jahre so, wie der Rennsport. Erst war der Motorsport nichts weiter als eine Plattform für die wie Pilze aus dem Boden schießenden Automobilhersteller, für ihre Produkte zu werben. Heute ist die Technik viel mehr in den Hintergrund gerückt, heute steht mehr der sportliche Kampf zwischen den Fahrern im Vordergrund. Aber auch in den einzelnen Epochen waren sich die Beteiligten nie einig, was denn genau das wichtigste im Motorsport war. Enzo Ferrari zum Beispiel nahm den Motorsport immer wörtlich, für ihn war immer der Motor das wichtigste. Sein Gegenspieler war Colin Chapman, für den immer die Chassis die tragende Rolle spielten und der diese Chassis mit genialen Technik-Kniffs auch immer weiter verfeinerte.
Chapman wird auch 31 Jahre nach seinem Tod immer wieder mit folgenden Worten zitiert: „Der beste Rennwagen ist der, der unmittelbar hinter der Ziellinie auseinander fällt.“ Viele glauben: Das Zitat hat seinen Ursprung in den Geschehnissen des Belgien GP 1958. Damals trat das Lotus-Team mit Cliff Allison an. Die Ergebnisliste liest sich unspektakulär: 1. Tony Brooks im Vanwall, 2. Mike Hawthorn im Ferrari, 3. Stuart Lewis-Evans im Vanwall, 4. Cliff Allison im Lotus Climax. Aber dahinter steckt ein wahrer Krimi, denn hätte das Rennen nur eine Runde länger gedauert, so wäre Allison der Sieger gewesen! Was war passiert: Der Sieger-Vanwall von Brooks kam nach dem Überqueren der Ziellinie mit einem Getriebeschaden zu stehen, der Ferrari von Hawthorn verabschiedete sich auf dem Zielstrich mit explodierendem Motor und beim Vanwall von Lewis-Evans ging die Aufhängung kaputt – er rollte aber noch übers Ziel. Alles drei nach Chapman also perfekte Rennwagen, denn alle drei gingen direkt nach dem Ziel kaputt.
Allison wäre damals ein Sensations-Sieger gewesen, denn das Lotus-Team war noch recht frisch und Allison eigentlich eher ein Amateurrennfahrer. Schon sein Vater und sein Onkel sind Motorrad-Rennen gefahren, Cliff Allison begann 1952 mit einem Cooper-JAP-F3-Rennwagen. Bis 1955 fuhr er in der Formel-3, dann wurde er von Lotus-Chef Colin Chapman angeheuert. Der war beeindruckt, weil Allison die Werks-Cooper-Fahrer schlagen konnte. Bei Lotus fuhr Allison Sportwagen, unter anderem gemeinsam mit Colin Chapman beim 24-Stundenrennen von Le Mans, Formel-2 – und dann 1958 eben auch Formel-1.
Nicht nur der vierte Rang und Beinahe-Sieg in Belgien machte Eindruck. Und so zeigte auch das Ferrari-Team Interesse an Allison und heuerte diesen für 1959 an. Allison wurde Zweiter beim Argentinien GP, gewann mit Phil Hill zusammen das 1000-Kilometer-Sportwagen-Rennen auf dem Nürburgring. Aber es gab auch Tiefpunkte: Beim Monaco GP erlitt Allison einen schweren Trainingsunfall in der heute noch sehr gefährlichen Hafenschikane. Heute schwirren Bilder im Internet herum, die den Crash in aller Brutalität zeigten: Ein außer Kontrolle liegender Wagen und ein Fahrer, der über dem Wagen herausgeschleudert wurde. Allison zog sich schwere Kopf- und Gesichtsverletzungen zu, lag sogar im Koma.
Der Unfall war der Anfang vom Ende. Denn er konnte sich von diesem Crash nie wieder richtig erholen. 1961 versuchte er zwar mit einem privaten Lotus des UDT-Laystall-Teams ein Comeback, das mit Rang zwei beim nicht zur WM zählenden F1-Lauf in Silverstone auch sehr viel versprechend begann, aber nach einem erneuten Crash mit zwei gebrochenen Knien beim Belgien GP hing Allison endgültig den Helm an den Nagel. Wenn er jetzt fuhr, dann nur noch privat – oder mit dem Schulbus! 2005 starb Allison im Alter von 73 Jahren.
Keine Sportart verändert sich über die Jahre so, wie der Rennsport. Erst war der Motorsport nichts weiter als eine Plattform für die wie Pilze aus dem Boden schießenden Automobilhersteller, für ihre Produkte zu werben. Heute ist die Technik viel mehr in den Hintergrund gerückt, heute steht mehr der sportliche Kampf zwischen den Fahrern im Vordergrund. Aber auch in den einzelnen Epochen waren sich die Beteiligten nie einig, was denn genau das wichtigste im Motorsport war. Enzo Ferrari zum Beispiel nahm den Motorsport immer wörtlich, für ihn war immer der Motor das wichtigste. Sein Gegenspieler war Colin Chapman, für den immer die Chassis die tragende Rolle spielten und der diese Chassis mit genialen Technik-Kniffs auch immer weiter verfeinerte.
Chapman wird auch 31 Jahre nach seinem Tod immer wieder mit folgenden Worten zitiert: „Der beste Rennwagen ist der, der unmittelbar hinter der Ziellinie auseinander fällt.“ Viele glauben: Das Zitat hat seinen Ursprung in den Geschehnissen des Belgien GP 1958. Damals trat das Lotus-Team mit Cliff Allison an. Die Ergebnisliste liest sich unspektakulär: 1. Tony Brooks im Vanwall, 2. Mike Hawthorn im Ferrari, 3. Stuart Lewis-Evans im Vanwall, 4. Cliff Allison im Lotus Climax. Aber dahinter steckt ein wahrer Krimi, denn hätte das Rennen nur eine Runde länger gedauert, so wäre Allison der Sieger gewesen! Was war passiert: Der Sieger-Vanwall von Brooks kam nach dem Überqueren der Ziellinie mit einem Getriebeschaden zu stehen, der Ferrari von Hawthorn verabschiedete sich auf dem Zielstrich mit explodierendem Motor und beim Vanwall von Lewis-Evans ging die Aufhängung kaputt – er rollte aber noch übers Ziel. Alles drei nach Chapman also perfekte Rennwagen, denn alle drei gingen direkt nach dem Ziel kaputt.
Allison wäre damals ein Sensations-Sieger gewesen, denn das Lotus-Team war noch recht frisch und Allison eigentlich eher ein Amateurrennfahrer. Schon sein Vater und sein Onkel sind Motorrad-Rennen gefahren, Cliff Allison begann 1952 mit einem Cooper-JAP-F3-Rennwagen. Bis 1955 fuhr er in der Formel-3, dann wurde er von Lotus-Chef Colin Chapman angeheuert. Der war beeindruckt, weil Allison die Werks-Cooper-Fahrer schlagen konnte. Bei Lotus fuhr Allison Sportwagen, unter anderem gemeinsam mit Colin Chapman beim 24-Stundenrennen von Le Mans, Formel-2 – und dann 1958 eben auch Formel-1.
Nicht nur der vierte Rang und Beinahe-Sieg in Belgien machte Eindruck. Und so zeigte auch das Ferrari-Team Interesse an Allison und heuerte diesen für 1959 an. Allison wurde Zweiter beim Argentinien GP, gewann mit Phil Hill zusammen das 1000-Kilometer-Sportwagen-Rennen auf dem Nürburgring. Aber es gab auch Tiefpunkte: Beim Monaco GP erlitt Allison einen schweren Trainingsunfall in der heute noch sehr gefährlichen Hafenschikane. Heute schwirren Bilder im Internet herum, die den Crash in aller Brutalität zeigten: Ein außer Kontrolle liegender Wagen und ein Fahrer, der über dem Wagen herausgeschleudert wurde. Allison zog sich schwere Kopf- und Gesichtsverletzungen zu, lag sogar im Koma.
Der Unfall war der Anfang vom Ende. Denn er konnte sich von diesem Crash nie wieder richtig erholen. 1961 versuchte er zwar mit einem privaten Lotus des UDT-Laystall-Teams ein Comeback, das mit Rang zwei beim nicht zur WM zählenden F1-Lauf in Silverstone auch sehr viel versprechend begann, aber nach einem erneuten Crash mit zwei gebrochenen Knien beim Belgien GP hing Allison endgültig den Helm an den Nagel. Wenn er jetzt fuhr, dann nur noch privat – oder mit dem Schulbus! 2005 starb Allison im Alter von 73 Jahren.
Sonntag, 21. April 2013
Das hab ich vor der Saison geschrieben
Fernando Alonso
Ist Fernando Alonso wirklich der beste F1-Fahrer im Feld? Stark, wie er die Schwächen seines Ferraris zu Beginn der Saison 2012 mit fahrerischem Können ausbalancierte und lange Zeit die Weltmeisterschaft anführte. So konstant, so fehlerlos, so bestimmend fährt keiner. Und der Spanier hat sein ganzes Team hinter sich – das traditionsreichste überhaupt, für das fast jeder Fahrer mal fahren will, das erfolgreich wie kein zweiter Rennstall ist: Die Scuderia Ferrari. Doch seit Alonso bei Ferrari fährt, gibt es keinen Titel mehr für den 31-Jährigen.
Fernando Alonso begeisterte schon immer: Angefangen im Kart, wo schon sein Vater José Luis Alonso als Amateur-Fahrer aktiv war. José Luis baute dem Sprössling ein eigenes Kart auf, fungierte zu Beginn der Erfolgskarriere auch als sein persönlicher Mechaniker. Aber seit Alonso die Früchte auch seiner Arbeit erntet, ist es um José Luis still geworden – stilvoll nennt man das wohl. Bodenständig vielleicht auch.
Alonso brauchte auch keine lange Anlaufzeit um in die Formel-1 zu kommen. Gewiss Kimi Räikkönen war vielleicht noch schneller, aber Alonso stieg 1999 gleich in der Formel-World-Series-by-Nissan ein, heute die WSbR und eigentlich das letzte Sprungbrett vor der Formel-1. Mag sein, dass die Serie 1999 mit den Chassis des ehemaligen F1-Rennstalls Coloni noch nicht so stark war wie heute, eher auf F3-Niveau fungierte, aber eine Einsteiger-Formel brauchte Alonso nie. Meister wurde er selbstverständlich gleich in der ersten Saison. Es folgte noch eine Saison mit Astromega in der GP2-Vorgängerserie Formel-3000 – und dann war Alonso F1-reif.
Und damit beeindruckte er schon wieder: Das Minardi-Team, ein Hinterbänkler, dass sich statt Erfolge Sympathien erkämpft hat und immer wieder jungen Fahrern den Einstieg in die Formel-1 ermöglichte, war vor der Saison 2001 quasi schon tot. Erst Paul Stoddart kam als Retter, der Australier, der wie die heutigen Teambosse Vijay Mallya (Force India), Tony Fernandes (Caterham) und Sir Richard Branson (Marussia) das Geld im Fluggeschäft machte, der außerdem selbst mit historischen F1-Rennwagen fuhr und 2000 das Arrows-Junior-Team in der Formel-3000 leitete. Er kaufte das Team, setzte den vom Österreicher Gustav Brunner entworfenen European Minardi ein, fast ungetestet – aber mit Alonso gleich beim Debüt auf Startplatz 19 qualifiziert! Damit war Alonso schneller als Prost-Pilot Gaston Mazzacane, Jaguar-Fahrer Luciano Burti, sowie Minardi-Stallgefährte Tarso Marques – und im Rennen verwies er sogar die beiden Piloten des Ex-WM-Teams Benetton (Giancarlo Fisichella und Jenson Button) auf die folgenden Plätze!
Benetton, das war dann auch das Team aus Enstone, mit dem Alonso 2005 und 2006 seine beiden WM-Titel eroberte. Längst hatte der französische Autogigant Renault die Mannschaft übernommen, Flavio Briatore, der Michael Schumacher bei Benetton bereits zum F1-Weltmeister machte, leitete wieder die Geschicke des Rennstalls – und auch die Management-Aufgaben von Alonso. Schnell wurde Alonso deshalb zur Nummer eins im Team, andere fuhren an der Seite und als Helfer von Alonso. 2005 hatte Alonso Kimi Räikkönen als WM-Gegner. Der Finne saß im unzuverlässigen McLaren Mercedes, war daher chancenlos. Anders Michael Schumacher 2006, aber Alonso stach den Rekordweltmeister eiskalt aus, leistete sich im Gegensatz zum Deutschen keinen Fehler.
Schneller Durchmarsch im Nachwuchs-Sport, beeindruckendes F1-Debüt, Doppelweltmeister mit Renault 2005 und 2006, seit 2003 in zehn Saisons hintereinander mindestens einmal auf dem Podium, außer 2004 und 2009 immer mindestens einmal gewonnen, beeindruckende Leistung 2012 im eigentlich unterlegenen Ferrari – ja Alonso ist der Topstar unserer Ära.
Aber er hat auch Schwächen: 2007 wurde der Youngster Lewis Hamilton auf den damalig amtierenden Doppel-Weltmeister losgelassen, der eine neue Herausforderung bei McLaren suchte. Niemand (einschließlich Alonso) hat erwartet, dass Hamilton aus dem Stand heraus mit Alonso mithalten konnte. Genau das war der Fall, genau das führte auch zu teaminternen Spannungen. Ein wildes Jahr bei McLaren, die Spionageaffäre, der Krieg der Sterne zwischen den beiden Silberpfeil-Piloten Alonso und Hamilton mit allen Tricks und schmutzigen Mitteln – am Ende war es wohl besser, dass Ferrari-Pilot Kimi Räikkönen den Titel holte. Im Nachhinein hätte es Alonso wohl lieber gehabt, sein spanischer Kumpel Pedro de La Rosa (McLaren-Testfahrer) hätte das Stammcockpit bekommen. Alonso wäre dann 2007 vermutlich auch zum dritten Mal in Serie Weltmeister geworden.
Hätte, wäre und aber zählt nicht viel. Die Saison 2007 entpuppte Alonsos Schwachstelle: Er braucht ein Team, das um ihn herum aufgebaut ist. So wie das bei Renault der Fall war, so wie das jetzt bei Ferrari der Fall ist. Alonso braucht den Nummer-1-Status. Deswegen will Ferrari-Boss Luca di Montezemolo auch nicht Sebastian Vettel zusammen mit Fernando Alonso im Team – aber er will ihn als Nachfolger des Spaniers. Der Vertrag allerdings läuft bis Ende 2016, da muss Vettel also noch warten.
Alonso fährt sauber, schnell und sicher – aber auch er hat Schwächen. 2004 war nicht er, sondern Jarno Trulli der schnellere Fahrer bei Renault. Das Problem hat sich erledigt, als Briatore Trulli vor die Türe setzte. Sein Ersatz war Jacques Villeneuve, zwar ein ehemaliger Weltmeister (der einzige, gegen den Alonso je fuhr!), aber aus dem Vorruhestand zurückgeholt und daher gegen den schnellen Alonso ohne Chance. Auch Ende 2012 war Alonso schwach, der wieder erstarkte Felipe Massa war im Quali plötzlich drei Mal schneller als Alonso, im Rennen auch. Ex-F1-Pilot Marc Surer glaubt, dass Alonso über das Jahr hinweg einfach die Luft ausgegangen ist – seine Leistung war so stark, vielleicht unmöglich, das 20 Rennen so aufrecht zu erhalten.
Es gibt sie also, die Schwächen Alonsos. Und es gibt sie auch, die politischen Spielchen des Fernando Alonso. Die Massendämpfer-Affäre 2006 (hier allerdings war eher das Verbot der Skandal), die Spionageaffäre 2007 und das ruhmlose Duell gegen Hamilton (Blockade-Aktion im Ungarn-Quali), der Crash-Skandal in Singapur 2008, als sein Teamkollege Nelson Piquet jr. für einen Sieg Alonsos in die Mauer geschickt wurde (Alonso wusste davon offiziell nichts), die Stallregie-Affäre 2010 in Hockenheim – immer wieder ist Alonso mitten drin.
Es sind aber auch immer die besten Fahrer, die am meisten am Pranger stehen. Vielleicht muss man etwas der Bad Guy sind, der Böse Mensch, um Erfolg zu haben. Vielleicht sind es aber auch die Neider, die einen zum Bad Guy machen – oder einen so erscheinen lassen. Alonsos Erfolg ist jedenfalls eine Sensation: Spanien ist seit Jahrzehnten eine Motorsport-Nation, aber das galt vor Alonso eher für den Motorrad-Sport: 14 Spanier sind bereits Motorrad-Weltmeister geworden, in der Königsklasse bisher zwei: Àlex Crivillé 1999 auf einer Honda, sowie Jorge Lorenzo 2010 und 2012 auf einer Yamaha. In der Formel-1 waren Spanier bis Alonso aber eher eine Fußnote. Für die Zukunft darf man gespannt sein, wie viele Spanier durch den Kart-Boom, den Alonso in Spanien ausgelöst hat, in Zukunft die Formel-1 aufmischen werden. Auf Michael Schumacher folgte ja aus deutscher Sicht zum Beispiel Sebastian Vettel.
Und man darf auch gespannt sein, ob Fernando Alonso es noch schafft, mit Ferrari seinen dritten WM-Titel an Land zu ziehen. Der Hobby-Zauberer (mit seinen Kartentricks trat er schon im Fernsehen auf) hat bestimmt noch das eine oder andere Ass im Ärmel. Ferrari jedenfalls hat über den Winter aufgerüstet, will die Schwachstelle Aerodynamik ausmerzen. So hat man die beiden Aerodynamiker Loїc Bigois (von Mercedes) und Martin Bester (von Williams) angeheuert, außerdem wurde das Modell im Toyota-Windkanal in Köln konstruiert, weil der eigene in Maranello Schwächen aufweist. Das alles soll Alonso helfen, 2013 auf Augenhöhe mit Vettel kämpfen zu können.
Fernando Alonso
Ist Fernando Alonso wirklich der beste F1-Fahrer im Feld? Stark, wie er die Schwächen seines Ferraris zu Beginn der Saison 2012 mit fahrerischem Können ausbalancierte und lange Zeit die Weltmeisterschaft anführte. So konstant, so fehlerlos, so bestimmend fährt keiner. Und der Spanier hat sein ganzes Team hinter sich – das traditionsreichste überhaupt, für das fast jeder Fahrer mal fahren will, das erfolgreich wie kein zweiter Rennstall ist: Die Scuderia Ferrari. Doch seit Alonso bei Ferrari fährt, gibt es keinen Titel mehr für den 31-Jährigen.
Fernando Alonso begeisterte schon immer: Angefangen im Kart, wo schon sein Vater José Luis Alonso als Amateur-Fahrer aktiv war. José Luis baute dem Sprössling ein eigenes Kart auf, fungierte zu Beginn der Erfolgskarriere auch als sein persönlicher Mechaniker. Aber seit Alonso die Früchte auch seiner Arbeit erntet, ist es um José Luis still geworden – stilvoll nennt man das wohl. Bodenständig vielleicht auch.
Alonso brauchte auch keine lange Anlaufzeit um in die Formel-1 zu kommen. Gewiss Kimi Räikkönen war vielleicht noch schneller, aber Alonso stieg 1999 gleich in der Formel-World-Series-by-Nissan ein, heute die WSbR und eigentlich das letzte Sprungbrett vor der Formel-1. Mag sein, dass die Serie 1999 mit den Chassis des ehemaligen F1-Rennstalls Coloni noch nicht so stark war wie heute, eher auf F3-Niveau fungierte, aber eine Einsteiger-Formel brauchte Alonso nie. Meister wurde er selbstverständlich gleich in der ersten Saison. Es folgte noch eine Saison mit Astromega in der GP2-Vorgängerserie Formel-3000 – und dann war Alonso F1-reif.
Und damit beeindruckte er schon wieder: Das Minardi-Team, ein Hinterbänkler, dass sich statt Erfolge Sympathien erkämpft hat und immer wieder jungen Fahrern den Einstieg in die Formel-1 ermöglichte, war vor der Saison 2001 quasi schon tot. Erst Paul Stoddart kam als Retter, der Australier, der wie die heutigen Teambosse Vijay Mallya (Force India), Tony Fernandes (Caterham) und Sir Richard Branson (Marussia) das Geld im Fluggeschäft machte, der außerdem selbst mit historischen F1-Rennwagen fuhr und 2000 das Arrows-Junior-Team in der Formel-3000 leitete. Er kaufte das Team, setzte den vom Österreicher Gustav Brunner entworfenen European Minardi ein, fast ungetestet – aber mit Alonso gleich beim Debüt auf Startplatz 19 qualifiziert! Damit war Alonso schneller als Prost-Pilot Gaston Mazzacane, Jaguar-Fahrer Luciano Burti, sowie Minardi-Stallgefährte Tarso Marques – und im Rennen verwies er sogar die beiden Piloten des Ex-WM-Teams Benetton (Giancarlo Fisichella und Jenson Button) auf die folgenden Plätze!
Benetton, das war dann auch das Team aus Enstone, mit dem Alonso 2005 und 2006 seine beiden WM-Titel eroberte. Längst hatte der französische Autogigant Renault die Mannschaft übernommen, Flavio Briatore, der Michael Schumacher bei Benetton bereits zum F1-Weltmeister machte, leitete wieder die Geschicke des Rennstalls – und auch die Management-Aufgaben von Alonso. Schnell wurde Alonso deshalb zur Nummer eins im Team, andere fuhren an der Seite und als Helfer von Alonso. 2005 hatte Alonso Kimi Räikkönen als WM-Gegner. Der Finne saß im unzuverlässigen McLaren Mercedes, war daher chancenlos. Anders Michael Schumacher 2006, aber Alonso stach den Rekordweltmeister eiskalt aus, leistete sich im Gegensatz zum Deutschen keinen Fehler.
Schneller Durchmarsch im Nachwuchs-Sport, beeindruckendes F1-Debüt, Doppelweltmeister mit Renault 2005 und 2006, seit 2003 in zehn Saisons hintereinander mindestens einmal auf dem Podium, außer 2004 und 2009 immer mindestens einmal gewonnen, beeindruckende Leistung 2012 im eigentlich unterlegenen Ferrari – ja Alonso ist der Topstar unserer Ära.
Aber er hat auch Schwächen: 2007 wurde der Youngster Lewis Hamilton auf den damalig amtierenden Doppel-Weltmeister losgelassen, der eine neue Herausforderung bei McLaren suchte. Niemand (einschließlich Alonso) hat erwartet, dass Hamilton aus dem Stand heraus mit Alonso mithalten konnte. Genau das war der Fall, genau das führte auch zu teaminternen Spannungen. Ein wildes Jahr bei McLaren, die Spionageaffäre, der Krieg der Sterne zwischen den beiden Silberpfeil-Piloten Alonso und Hamilton mit allen Tricks und schmutzigen Mitteln – am Ende war es wohl besser, dass Ferrari-Pilot Kimi Räikkönen den Titel holte. Im Nachhinein hätte es Alonso wohl lieber gehabt, sein spanischer Kumpel Pedro de La Rosa (McLaren-Testfahrer) hätte das Stammcockpit bekommen. Alonso wäre dann 2007 vermutlich auch zum dritten Mal in Serie Weltmeister geworden.
Hätte, wäre und aber zählt nicht viel. Die Saison 2007 entpuppte Alonsos Schwachstelle: Er braucht ein Team, das um ihn herum aufgebaut ist. So wie das bei Renault der Fall war, so wie das jetzt bei Ferrari der Fall ist. Alonso braucht den Nummer-1-Status. Deswegen will Ferrari-Boss Luca di Montezemolo auch nicht Sebastian Vettel zusammen mit Fernando Alonso im Team – aber er will ihn als Nachfolger des Spaniers. Der Vertrag allerdings läuft bis Ende 2016, da muss Vettel also noch warten.
Alonso fährt sauber, schnell und sicher – aber auch er hat Schwächen. 2004 war nicht er, sondern Jarno Trulli der schnellere Fahrer bei Renault. Das Problem hat sich erledigt, als Briatore Trulli vor die Türe setzte. Sein Ersatz war Jacques Villeneuve, zwar ein ehemaliger Weltmeister (der einzige, gegen den Alonso je fuhr!), aber aus dem Vorruhestand zurückgeholt und daher gegen den schnellen Alonso ohne Chance. Auch Ende 2012 war Alonso schwach, der wieder erstarkte Felipe Massa war im Quali plötzlich drei Mal schneller als Alonso, im Rennen auch. Ex-F1-Pilot Marc Surer glaubt, dass Alonso über das Jahr hinweg einfach die Luft ausgegangen ist – seine Leistung war so stark, vielleicht unmöglich, das 20 Rennen so aufrecht zu erhalten.
Es gibt sie also, die Schwächen Alonsos. Und es gibt sie auch, die politischen Spielchen des Fernando Alonso. Die Massendämpfer-Affäre 2006 (hier allerdings war eher das Verbot der Skandal), die Spionageaffäre 2007 und das ruhmlose Duell gegen Hamilton (Blockade-Aktion im Ungarn-Quali), der Crash-Skandal in Singapur 2008, als sein Teamkollege Nelson Piquet jr. für einen Sieg Alonsos in die Mauer geschickt wurde (Alonso wusste davon offiziell nichts), die Stallregie-Affäre 2010 in Hockenheim – immer wieder ist Alonso mitten drin.
Es sind aber auch immer die besten Fahrer, die am meisten am Pranger stehen. Vielleicht muss man etwas der Bad Guy sind, der Böse Mensch, um Erfolg zu haben. Vielleicht sind es aber auch die Neider, die einen zum Bad Guy machen – oder einen so erscheinen lassen. Alonsos Erfolg ist jedenfalls eine Sensation: Spanien ist seit Jahrzehnten eine Motorsport-Nation, aber das galt vor Alonso eher für den Motorrad-Sport: 14 Spanier sind bereits Motorrad-Weltmeister geworden, in der Königsklasse bisher zwei: Àlex Crivillé 1999 auf einer Honda, sowie Jorge Lorenzo 2010 und 2012 auf einer Yamaha. In der Formel-1 waren Spanier bis Alonso aber eher eine Fußnote. Für die Zukunft darf man gespannt sein, wie viele Spanier durch den Kart-Boom, den Alonso in Spanien ausgelöst hat, in Zukunft die Formel-1 aufmischen werden. Auf Michael Schumacher folgte ja aus deutscher Sicht zum Beispiel Sebastian Vettel.
Und man darf auch gespannt sein, ob Fernando Alonso es noch schafft, mit Ferrari seinen dritten WM-Titel an Land zu ziehen. Der Hobby-Zauberer (mit seinen Kartentricks trat er schon im Fernsehen auf) hat bestimmt noch das eine oder andere Ass im Ärmel. Ferrari jedenfalls hat über den Winter aufgerüstet, will die Schwachstelle Aerodynamik ausmerzen. So hat man die beiden Aerodynamiker Loїc Bigois (von Mercedes) und Martin Bester (von Williams) angeheuert, außerdem wurde das Modell im Toyota-Windkanal in Köln konstruiert, weil der eigene in Maranello Schwächen aufweist. Das alles soll Alonso helfen, 2013 auf Augenhöhe mit Vettel kämpfen zu können.
Montag, 22. April 2013
Das hier ist auch schon etwas älter
Giovanna Amati
Exakt 20 Jahre nach der letzten F1-Dame, die sich am Steuer eines F1-Rennwagens versuchte, könnte es 2012 bei HRT mit María de Villota, der Tochter des ehemaligen F1-Fahrers Emilio de Villota, wieder eine Frau in der Formel-1 geben. Die Hürde von De Villota wird die gleiche sein, wie die von der bisher letzten F1-Dame: Giovanna Amati. Nämlich: Die Qualifikation für das Rennen. Bei De Villota gilt das aus zwei Gründen: Erstens ist sie in der Formel-Superleague zwar bereits kraftvolle Formel-Fahrzeuge gefahren und absolvierte 2011 auch einen F1-Test in einem zwei Jahre alten Renault, doch so ganz hat sie ihr Talent nicht bewiesen. Zweitens erwartet der neue HRT-Teamchef Luis Perez-Sala, dass HRT zumindest zu Beginn des Jahres eher schlechter dasteht als 2011 – und schon da wurde es bei einigen Rennen knapp mit der Qualifikation für das Rennen.
Jener Perez-Sala war bei Minardi 1988 und 1989 selbst F1-Fahrer. Während der spanische F1-Landsmann von De Villota in der Formel-1 für Minardi seine Kreise drehte, fuhr Giovanna Amati in der Formel-3000, der heutigen GP2. Perez-Sala und Amati sollen damals ein Paar gewesen sein. Verwundern darf das nicht: Amati hatte in F1-Kreisen mehrere Affären und Liebschaften, unter anderem mit Flavio Briatore und Niki Lauda. Der Playboy Briatore war damals (1991) relativ neu als Teamchef bei Benetton angestellt worden, um die F1-Einsätze effektiver zu gestalten. Doch finanziell war jedenfalls noch Raum für einen F1-Test für seine Liebschaft Giovanna Amati. Benetton war damals schon auf dem Weg zur Spitze, Giovanna Amati im Rennen für Benetton wäre eine unzumutbare Verschlechterung gewesen, denn bei Benetton standen Spitzenpiloten wie Nelson Piquet oder auch Michael Schumacher Schlange. Schon die Liste der Fahrer, die bei Benetton trotz intensiver Verhandlungen auf der Strecke blieben, liest sich wie das damalige Who is who der damaligen F1-Piloten: Olivier Panis, Nigel Mansell, Luca Badoer und Gerhard Berger. Da passte eine Giovanna Amati nicht ins Konzept.
Der F1-Test im Benetton Ford half der Italienerin trotzdem weiter: Nachdem der Automobilweltverband FIA dem japanischen F3-Meister Akihiko Nakaya die Superlizenz verweigerte und damit der Wunschfahrer für das Brabham-Team (damals im Besitz der japanischen Mittlebridge-Gruppe) nicht einsetzbar war, verpflichtete Brabham für 1992 kurzer Hand Amati. Amati, die im Juli 2012 ihren 50. Geburtstag feiern wird, stammt aus einem wohlhabenden Haus – um ihre Eltern zu erpressen wurde Giovanna als Kind sogar von Räubern entführt! – und brachte damit auch einige Sponsorengelder mit zu Brabham. Darüber hinaus gab es möglicherweise Beziehungen zu Middlebridge, als Amati 1989 in der japanischen Formel-3000 fuhr – ein Zwischenschritt, denn in der internationalen Formel-3000 geriet die Karriere von Amati ins Stocken. Zwischen 1987 bis 1991 fuhr Amati 14 F3000-Rennen, war aber bei 31 Rennen gemeldet! Und das für starke Teams wie jenes von Colin Bennett oder für BS Automotive, das von 1976 bis 1978 mit Kundenchassis von Surtees, March und McLaren in der F1-WM unterwegs war und beim Belgien GP 1978 durch Brett Lunger auf einem McLaren Ford Cosworth Rang sieben erreichte. Das beste F3000-Resultat von Amati war Rang sieben 1991 in Le Mans, in einem Reynard Ford Cosworth des GJ-Teams. Es sind schon Fahrer in die Formel-1 gekommen, die haben zuvor ihr Talent eindrucksvoller unter Beweis gestellt.
Und so ist es kein Wunder, dass es Amati in der Formel-1 alles andere als leicht hatte. Amati, die als sehr launisch und temperamentvoll beschrieben wird, versuchte sich bei drei GP-Rennen vergebens mit dem Brabham Judd zu qualifizieren. Beim Brasilien GP 1992 war sie im Qualifying fast elf Sekunden langsamer als die Pole-Zeit von Nigel Mansell, dem späteren Weltmeister im Williams Renault. Amati wurde 30. und wenn man sich anschaut, dass ihr Teamkollege Eric van de Poele im Qualifying über Rang 29 ebenfalls nicht hinauskam, dann liegt der Schluss nahe: Amatis langsame Zeit ist dem Brabham Judd BT60B geschuldet. Von jenem Schluss wird man dann aber abweichen, wenn man sich die Zeit von Van de Poele anschaut: Sie war etwa fünf Sekunden schneller als die von Amati! Beim Mexiko GP war Amati bis auf drei Sekunden an der Zeit von Van der Poele dran, wieder war sie damit aber 30. und Letzte, rund vier Sekunden fehlten auf den letzten Startplatz 26, auf Ligier-Renault-Pilot Eric Comas. Beim Südafrika waren es wieder vier Sekunden Rückstand auf Van de Poele – und damit auch auf den letzten von 26 Startplätzen. Brabham-Chef Herbie Blash erkannte: Mit Amati ist kein Blumentopf zu gewinnen. Ihr Cockpit übernahm ein gewisser Damon Hill, F1-Weltmeister von 1996.
1993 wurde Giovanna Amati öfter in eindeutigen Situationen mit Niki Lauda erwischt. Der dreimalige F1-Weltmeister war damals Ferrari-Berater und damit auch einer der Entscheidungsträger. Das soll jetzt keinesfalls eine Erklärung für die Liebschaften mit Niki sein, aber Amati wollte auch dank ihrer exzellenten Kontakte Ferrari-Testfahrerin werden. Lauda winkte allerdings ab. Amati hatte also ihre eigene Antwort auf die Frage, wie eine Frau F1-Fahrerin werden kann – mit den Waffen einer Frau.
Nach dem F1-Abenteuer fuhr Giovanna Amati noch einige Sport- und Tourenwagenrennen und arbeitete anschließend als Journalisten, auch im Motorsport. Begonnen hatte ihre Laufbahn schon mit 15 Jahren, als sie sich heimlich ein Honda-Motorrad zulegte und dies zwei Jahre vor ihren Eltern geheim halten konnte. 1981 stieg Amati dann offiziell in den Rennsport ein, fuhr in der Formel-Abarth. 1985 stieg sie in die italienische Formel-3 auf und fuhr 1986 unter anderem für das spätere F1-Team von Guido Forti. Besondere Erfolge fehlten Amati schon damals, doch sie fuhr in der Formel-3 nicht so hoffnungslos hinterher wie in der Formel-1.
Fazit: Die Formel-1 hat es verdient, dass sich eine richtig gute Fahrerin unter den Männern beweisen kann. Ob María de Villota den Versuch bekommt und dafür die richtige wäre, bleibt abzuwarten. Rein sportlich würde aber zum Beispiel nichts gegen ein F1-Engagement der IndyCar-Fahrerin Simona de Silvestro sprechen.
Giovanna Amati
Exakt 20 Jahre nach der letzten F1-Dame, die sich am Steuer eines F1-Rennwagens versuchte, könnte es 2012 bei HRT mit María de Villota, der Tochter des ehemaligen F1-Fahrers Emilio de Villota, wieder eine Frau in der Formel-1 geben. Die Hürde von De Villota wird die gleiche sein, wie die von der bisher letzten F1-Dame: Giovanna Amati. Nämlich: Die Qualifikation für das Rennen. Bei De Villota gilt das aus zwei Gründen: Erstens ist sie in der Formel-Superleague zwar bereits kraftvolle Formel-Fahrzeuge gefahren und absolvierte 2011 auch einen F1-Test in einem zwei Jahre alten Renault, doch so ganz hat sie ihr Talent nicht bewiesen. Zweitens erwartet der neue HRT-Teamchef Luis Perez-Sala, dass HRT zumindest zu Beginn des Jahres eher schlechter dasteht als 2011 – und schon da wurde es bei einigen Rennen knapp mit der Qualifikation für das Rennen.
Jener Perez-Sala war bei Minardi 1988 und 1989 selbst F1-Fahrer. Während der spanische F1-Landsmann von De Villota in der Formel-1 für Minardi seine Kreise drehte, fuhr Giovanna Amati in der Formel-3000, der heutigen GP2. Perez-Sala und Amati sollen damals ein Paar gewesen sein. Verwundern darf das nicht: Amati hatte in F1-Kreisen mehrere Affären und Liebschaften, unter anderem mit Flavio Briatore und Niki Lauda. Der Playboy Briatore war damals (1991) relativ neu als Teamchef bei Benetton angestellt worden, um die F1-Einsätze effektiver zu gestalten. Doch finanziell war jedenfalls noch Raum für einen F1-Test für seine Liebschaft Giovanna Amati. Benetton war damals schon auf dem Weg zur Spitze, Giovanna Amati im Rennen für Benetton wäre eine unzumutbare Verschlechterung gewesen, denn bei Benetton standen Spitzenpiloten wie Nelson Piquet oder auch Michael Schumacher Schlange. Schon die Liste der Fahrer, die bei Benetton trotz intensiver Verhandlungen auf der Strecke blieben, liest sich wie das damalige Who is who der damaligen F1-Piloten: Olivier Panis, Nigel Mansell, Luca Badoer und Gerhard Berger. Da passte eine Giovanna Amati nicht ins Konzept.
Der F1-Test im Benetton Ford half der Italienerin trotzdem weiter: Nachdem der Automobilweltverband FIA dem japanischen F3-Meister Akihiko Nakaya die Superlizenz verweigerte und damit der Wunschfahrer für das Brabham-Team (damals im Besitz der japanischen Mittlebridge-Gruppe) nicht einsetzbar war, verpflichtete Brabham für 1992 kurzer Hand Amati. Amati, die im Juli 2012 ihren 50. Geburtstag feiern wird, stammt aus einem wohlhabenden Haus – um ihre Eltern zu erpressen wurde Giovanna als Kind sogar von Räubern entführt! – und brachte damit auch einige Sponsorengelder mit zu Brabham. Darüber hinaus gab es möglicherweise Beziehungen zu Middlebridge, als Amati 1989 in der japanischen Formel-3000 fuhr – ein Zwischenschritt, denn in der internationalen Formel-3000 geriet die Karriere von Amati ins Stocken. Zwischen 1987 bis 1991 fuhr Amati 14 F3000-Rennen, war aber bei 31 Rennen gemeldet! Und das für starke Teams wie jenes von Colin Bennett oder für BS Automotive, das von 1976 bis 1978 mit Kundenchassis von Surtees, March und McLaren in der F1-WM unterwegs war und beim Belgien GP 1978 durch Brett Lunger auf einem McLaren Ford Cosworth Rang sieben erreichte. Das beste F3000-Resultat von Amati war Rang sieben 1991 in Le Mans, in einem Reynard Ford Cosworth des GJ-Teams. Es sind schon Fahrer in die Formel-1 gekommen, die haben zuvor ihr Talent eindrucksvoller unter Beweis gestellt.
Und so ist es kein Wunder, dass es Amati in der Formel-1 alles andere als leicht hatte. Amati, die als sehr launisch und temperamentvoll beschrieben wird, versuchte sich bei drei GP-Rennen vergebens mit dem Brabham Judd zu qualifizieren. Beim Brasilien GP 1992 war sie im Qualifying fast elf Sekunden langsamer als die Pole-Zeit von Nigel Mansell, dem späteren Weltmeister im Williams Renault. Amati wurde 30. und wenn man sich anschaut, dass ihr Teamkollege Eric van de Poele im Qualifying über Rang 29 ebenfalls nicht hinauskam, dann liegt der Schluss nahe: Amatis langsame Zeit ist dem Brabham Judd BT60B geschuldet. Von jenem Schluss wird man dann aber abweichen, wenn man sich die Zeit von Van de Poele anschaut: Sie war etwa fünf Sekunden schneller als die von Amati! Beim Mexiko GP war Amati bis auf drei Sekunden an der Zeit von Van der Poele dran, wieder war sie damit aber 30. und Letzte, rund vier Sekunden fehlten auf den letzten Startplatz 26, auf Ligier-Renault-Pilot Eric Comas. Beim Südafrika waren es wieder vier Sekunden Rückstand auf Van de Poele – und damit auch auf den letzten von 26 Startplätzen. Brabham-Chef Herbie Blash erkannte: Mit Amati ist kein Blumentopf zu gewinnen. Ihr Cockpit übernahm ein gewisser Damon Hill, F1-Weltmeister von 1996.
1993 wurde Giovanna Amati öfter in eindeutigen Situationen mit Niki Lauda erwischt. Der dreimalige F1-Weltmeister war damals Ferrari-Berater und damit auch einer der Entscheidungsträger. Das soll jetzt keinesfalls eine Erklärung für die Liebschaften mit Niki sein, aber Amati wollte auch dank ihrer exzellenten Kontakte Ferrari-Testfahrerin werden. Lauda winkte allerdings ab. Amati hatte also ihre eigene Antwort auf die Frage, wie eine Frau F1-Fahrerin werden kann – mit den Waffen einer Frau.
Nach dem F1-Abenteuer fuhr Giovanna Amati noch einige Sport- und Tourenwagenrennen und arbeitete anschließend als Journalisten, auch im Motorsport. Begonnen hatte ihre Laufbahn schon mit 15 Jahren, als sie sich heimlich ein Honda-Motorrad zulegte und dies zwei Jahre vor ihren Eltern geheim halten konnte. 1981 stieg Amati dann offiziell in den Rennsport ein, fuhr in der Formel-Abarth. 1985 stieg sie in die italienische Formel-3 auf und fuhr 1986 unter anderem für das spätere F1-Team von Guido Forti. Besondere Erfolge fehlten Amati schon damals, doch sie fuhr in der Formel-3 nicht so hoffnungslos hinterher wie in der Formel-1.
Fazit: Die Formel-1 hat es verdient, dass sich eine richtig gute Fahrerin unter den Männern beweisen kann. Ob María de Villota den Versuch bekommt und dafür die richtige wäre, bleibt abzuwarten. Rein sportlich würde aber zum Beispiel nichts gegen ein F1-Engagement der IndyCar-Fahrerin Simona de Silvestro sprechen.
Montag, 22. April 2013
inwiefern berger und mansell "nach intensiven verhandlungen" ei benetton aussen vor waren, hätte ich gerne genauer erläutert.
Montag, 22. April 2013
In wie weit jetzt jeder einzelne Fahrer da wie intensiv verhandelt hat, weiß ich nicht. Ich hab das mal aus dem Autosport-Thread (Almost-moves) zusammengetragen.
Dienstag, 23. April 2013
könntest du mir da bitte einen link zukommen lassen? 15min google führten mich nicht zum ergebnis und meinen forenzugang für eine vernünftige forensuche hab ich irgendwie verlegt. 
es ist nur so, dass speziell diese beiden fälle so ganz und gar nicht in meinen kenntnisstand passen, ausser dass ich mir vorstellen könnte, dass es bei mansell um die vielen gerüchte nach 94 gehen könnte (mclaren versuch, jordan test etc.).
es ist nur so, dass speziell diese beiden fälle so ganz und gar nicht in meinen kenntnisstand passen, ausser dass ich mir vorstellen könnte, dass es bei mansell um die vielen gerüchte nach 94 gehen könnte (mclaren versuch, jordan test etc.).
Dienstag, 23. April 2013
x-toph hat geschrieben:
könntest du mir da bitte einen link zukommen lassen? 15min google führten mich nicht zum ergebnis und meinen forenzugang für eine vernünftige forensuche hab ich irgendwie verlegt.
es ist nur so, dass speziell diese beiden fälle so ganz und gar nicht in meinen kenntnisstand passen, ausser dass ich mir vorstellen könnte, dass es bei mansell um die vielen gerüchte nach 94 gehen könnte (mclaren versuch, jordan test etc.).
es ist nur so, dass speziell diese beiden fälle so ganz und gar nicht in meinen kenntnisstand passen, ausser dass ich mir vorstellen könnte, dass es bei mansell um die vielen gerüchte nach 94 gehen könnte (mclaren versuch, jordan test etc.).
Der Thread ist der hier:
http://forums.autosport.com/index.php?s ... most+moves
Wie gesagt, wer wie intensiv verhandelt hat, weiß ich nicht. Vieles waren und sind natürlich auch nur Gerüchte. Ich war nicht dabei, daher, keine Ahnung.
Dienstag, 23. April 2013
George Amick
Nicht nur in der Formel-1 waren die Zeiten mal ganz anders. Auch im US-amerikanischen Pendant, der IndyCar-Serie. Vor Jahrzehnten gab es da noch Rennstrecken, die jetzt in der dritten Nascar-Liga wieder zurückkommen: Die Dirt Ovals, also übersetzt die schmutzigen Ovals. Gefahren wurde nicht auf Asphalt-Pisten, sondern auf Sand. Noch heute braucht man in der IndyCar viele Talente, denn der Kalender umfasst Ovalrennen, Straßen- und Rundstreckenkurse. Aber keine Dirt Ovals mehr.
Einer der Meister dieser Dirt Tracks war George Amick: Bei 43 Starts in der IndyCar gewann er drei Rennen – alle auf einer solchen Piste: 1956 in Langhorne auf einem Kuzma Offenhauser, 1956 in Phoenix auf einem Lesovsky Offenhauser und 1957 in Lakewood auf einem Lesosky Offenhauser. Und noch was gab es damals in der IndyCar-Meisterschaft (damals noch als USAC bekannt), was es heute nicht mehr gibt: Das Indy-500 zählte zur Fahrermeisterschaft der Formel-1 (zwischen 1950 und 1960). Zwei Mal wollte Amick in dieser Zeitspanne beim Indy-500 teilnehmen. 1957 scheiterte er mit seinem Snowberger Offenhauser an der Quali, 1958 wurde er aber im Epperly Offenhauser Zweiter hinter Sieger Jimmy Bryan, der ebenfalls einen Boliden aus den Händen von Quin Epperly fuhr.
Der Epperly Offenhauser von Amick wurde von Norman Demler eingesetzt. Mit ihm wurde Amick auch Zweiter in der IndyCar-Meisterschaft in jenem Jahr. Demler baute für 1959 aber einen eigenen Rennwagen, den Demler Special. Der wurde für Amick aber zum Sarg: Beim Daytona-Rennen 1959 crashte er und zog sich dabei tödliche Verletzungen zu. Der Mann aus dem US-Bundesstaat Oregon wurde nur 34 Jahre alt.
Nicht nur in der Formel-1 waren die Zeiten mal ganz anders. Auch im US-amerikanischen Pendant, der IndyCar-Serie. Vor Jahrzehnten gab es da noch Rennstrecken, die jetzt in der dritten Nascar-Liga wieder zurückkommen: Die Dirt Ovals, also übersetzt die schmutzigen Ovals. Gefahren wurde nicht auf Asphalt-Pisten, sondern auf Sand. Noch heute braucht man in der IndyCar viele Talente, denn der Kalender umfasst Ovalrennen, Straßen- und Rundstreckenkurse. Aber keine Dirt Ovals mehr.
Einer der Meister dieser Dirt Tracks war George Amick: Bei 43 Starts in der IndyCar gewann er drei Rennen – alle auf einer solchen Piste: 1956 in Langhorne auf einem Kuzma Offenhauser, 1956 in Phoenix auf einem Lesovsky Offenhauser und 1957 in Lakewood auf einem Lesosky Offenhauser. Und noch was gab es damals in der IndyCar-Meisterschaft (damals noch als USAC bekannt), was es heute nicht mehr gibt: Das Indy-500 zählte zur Fahrermeisterschaft der Formel-1 (zwischen 1950 und 1960). Zwei Mal wollte Amick in dieser Zeitspanne beim Indy-500 teilnehmen. 1957 scheiterte er mit seinem Snowberger Offenhauser an der Quali, 1958 wurde er aber im Epperly Offenhauser Zweiter hinter Sieger Jimmy Bryan, der ebenfalls einen Boliden aus den Händen von Quin Epperly fuhr.
Der Epperly Offenhauser von Amick wurde von Norman Demler eingesetzt. Mit ihm wurde Amick auch Zweiter in der IndyCar-Meisterschaft in jenem Jahr. Demler baute für 1959 aber einen eigenen Rennwagen, den Demler Special. Der wurde für Amick aber zum Sarg: Beim Daytona-Rennen 1959 crashte er und zog sich dabei tödliche Verletzungen zu. Der Mann aus dem US-Bundesstaat Oregon wurde nur 34 Jahre alt.
Donnerstag, 25. April 2013
Red Amick
Der US-Amerikaner ist nicht verwandt oder verschwägert mit George Amick. Aber auch er taucht in den F1-Statistiken auf, weil er zwischen 1950 und 1960 beim Indy-500 dabei war – zwei Mal: 1959 schied er mit einem Kurtis Kraft Offenhauser vorzeitig aus, 1960 wurde er in einem von Leonard Faas eingesetzten Epperly Offenhauser Elfter. Ingesamt fuhr er von 1958 bis 1960 fünf IndyCar-Rennen (damals noch USAC). 1995 ist Amick im Alter von 66 Jahren gestorben.
Der US-Amerikaner ist nicht verwandt oder verschwägert mit George Amick. Aber auch er taucht in den F1-Statistiken auf, weil er zwischen 1950 und 1960 beim Indy-500 dabei war – zwei Mal: 1959 schied er mit einem Kurtis Kraft Offenhauser vorzeitig aus, 1960 wurde er in einem von Leonard Faas eingesetzten Epperly Offenhauser Elfter. Ingesamt fuhr er von 1958 bis 1960 fünf IndyCar-Rennen (damals noch USAC). 1995 ist Amick im Alter von 66 Jahren gestorben.
Donnerstag, 25. April 2013
Chris Amon
„Wenn Amon Bestattungsunternehmer geworden wäre, hätten die Leute aufgehört zu sterben“, wird der F1-Weltmeister von 1978, Mario Andretti, über Chris Amon zitiert. Was der US-Amerikaner damit sagen will: Keiner hatte in der Formel-1 mehr Pech als der Neuseeländer. In 96 WM-Rennen holte er zwar 83 Punkte, elf Podestplätze und fünf Poles – aber keinen Sieg! Keiner hat mehr Führungskilometer absolviert wie Amon, ohne dass er einen Grand Prix im Rahmen der WM gewonnen hätte: 852. Aber nie den letzten eines F1-WM-Rennens.
Nur bei nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Rennen war Amon zwei Mal siegreich: 1971 beim Argentinien GP und 1970 bei der jährlich in Silverstone ausgetragenen BRDC International Trophy. Aber gerade ein Blick hinter die Fassade dieses F1-Rennens zeigt, wieso es für Amon nicht öfter mit dem Siegen geklappt hat: Damals fuhr einen March Ford Cosworth, doch Amon zeigte sich mit dem Motor nicht zufrieden. Er beorderte bei den Mechanikern den Wechsel des Triebwerks und tatsächlich bauten die Teams den Motor aus und Amon gewann das Rennen. Aber was er erst danach erfuhr: Die Mechaniker bauten dasselbe Aggregat wieder ein!
Chris Amon hatte gewiss viel Pech. Beim Kanada GP 1968 schied er in Führung liegend aus, weil die defekte Kupplung das Getriebe im Ferrari kaputt machte. Oder 1969 beim Spanien GP, als sein Ferrari-Motor explodierte. Oder beim Italien GP 1971, als er im Matra in den sensationellsten und engsten Zieleinlauf der Geschichte involviert war: Sechs Fahrer in kürzester Zeit im Ziel, das war eben Monza mit den früheren Windschattenschlachten und zahlreichen Führungswechsel. Sechster war – na klar – Chris Amon. Er war gehandicapt, verlor das Visier seines Helmes und kämpfte mit den Tränen. Nicht nur, weil er wieder nicht gewonnen hatte, sondern weil die Zugluft das Wasser in seinen Augen nur so laufen ließ. Oder beim Frankreich GP 1972, als er an seinem Matra einen Reifenschaden hatte und durch einen zusätzlichen Boxenstopp auf Rang drei zurückgeworfen wurde.
Pech hatte er also, aber Amon strotzte auch nicht unbedingt vor Selbstbewusstsein. Es musste immer alles passen, sonst waren seine Leistungen auch gern mal etwas schwächer. Amon kaute Nägel, ihm platzte immer wieder mal der Kragen und er machte sich selbst wirr. Aber das alles darf nicht darüber hinwegtäuschen, welch großartiger Lenkradakrobat der Neuseeländer, der im Juli dieses Jahres seinen 70. Geburtstag feiern wird, war.
Begonnen hatte damals in den 60er Jahren alles in seiner Heimat. Damals gab es in Neuseeland und Australien noch national sehr große Meisterschaften. Heute ist davon im Formel-Sport nur noch eine schwach besetzte australische Formel-3 über. Doch damals machten sich auch viele F1-Größen im Winter und damit im australischen und neuseeländischen Sommer auf nach Tasmanien zur Tasman Serie. Hier machte Amon erstmals richtig Eindruck und so holte ihn Reg Parnell 1963 in sein F1-Team und ans Steuer eines Lola Climax. 1966 sollte Amon für das neue McLaren-Team seines Landsmannes Bruce McLaren fahren, das 2013 seinen 50. Geburtstag feiern wird, denn zuvor war McLaren bereits in der Tasman-Serie unterwegs. Aber McLaren brachte erst nur einen Wagen an den Start und nachdem auch ein Cooper-Angebot platzte, fuhr Amon 1966 nur einen Grand Prix mit Cooper.
Dafür spannte er mit McLaren für das 24-Stundenrennen von Le Mans zusammen. Mit einem Ford, eingesetzt von Ex-F1-Pilot Carroll Shelby, gewannen die beiden den Sportwagen-Klassiker. Ein Jahr später gewann Amon mit dem 24-Stundenrennen von Daytona den zweiten Langstrecken-Höhepunkt des Jahres. Dann fuhr er schon für Ferrari, gemeinsam mit Lorenzo Bandini. 1967 war auch sein bestes F1-Jahr, er wurde Gesamt-Vierter.
1970 wechselte Amon zu March, 1971 zu Matra. Doch richtig Glanzpunkte konnte er nicht mehr setzen. Also lief er Gefahr, 1974 auf dem Transfermarkt zwischen Stuhl und Bank zu fallen. Kurzerhand gründete er sein eigenes Team. Experimentierfreudig war Amon ja, wie das eben so ist mit den Fahrern aus der Region, schließlich haben auch Jack Brabham und Bruce McLaren eigene Teams gegründet. Amon wollte beim Italien GP 1968 einen Brabham BRM privat einsetzen, scheiterte aber an der Qualifikation. 1972 gründete er gemeinsam mit dem ehemaligen BRM-Manager und -Ingenieur eine Firma, die Rennmotoren für die Formel-2 bauen sollte. Für Amon war das ein finanzielles Verlustgeschäft.
Eigentlich hätte er daraus seine Lehren ziehen sollen, stattdessen gründete er 1974 sein eigenes Team, gemeinsam mit seinem Finanzier John Dalton. Doch der wollte natürlich nicht endlos Geld ins Projekt pumpen und so bauten beide einen Business-Plan auf: Sie wollten einen Rennwagen für die Formel-5000 bauen, die aerodynamisch den F1-Boliden quasi glichen, manche F1-Rennwagen wurden auch in die Formel-5000 geschickt. Die F5000-Rennwagen, die von einem Repco-Motor angetrieben werden sollten, sollten verkauft und mit diesem Geld das F1-Projekt finanziert werden. Aber der F5000-Amon wurde nie fertig.
Und auch der F1-Rennwagen, designed vom noch sehr unerfahrenen Gordon Fowell, hinkte dem Zeitplan hinterher. Der Wagen war aerodynamisch schwierig zu fahren, vor allem sehr unzuverlässig. Amon erinnerte sich vor einigen Jahren: „Ich musste mich nur ins Auto setzen, schon fiel irgendetwas ab.“ Drei Nichtqualifikationen, nur in Spanien dabei – aber nicht bis zum Rennende. Das war die Amon-Teambilanz. Noch im selben Jahr hörte er auf und ging zu BRM. Es folgten noch zwei F1-Jahre für Ensign und Wolf aber an alte Erfolge (auch wenn die ganz großen eben ausblieben) konnte Amon nicht mehr anknüpfen.
Er blieb dem Motorsport auch darüber hinaus erhalten, war einer der Berater für den neuseeländischen Kurs in Taupo und er unterstützte auch die Toyota-Racing-Series, die zwar bis heute wegen ihrer kleinen Formel nie an die Tasman-Serie heranreichen konnte, aber durchaus jetzt auch schon von prominenten Nachwuchsfahrern aus Europa besucht wird. In der Formel-Toyota gibt es auch noch einen der letzten Grand Prix, der nicht von F1-Rennwagen ausgetragen wird: Den Neuseeland GP. Dass der in Kürze wieder in den F1-Kalender zurückkehrt gilt als äußerst unwahrscheinlich, deswegen ist der Australien GP das Heimrennen für Amon.
„Wenn Amon Bestattungsunternehmer geworden wäre, hätten die Leute aufgehört zu sterben“, wird der F1-Weltmeister von 1978, Mario Andretti, über Chris Amon zitiert. Was der US-Amerikaner damit sagen will: Keiner hatte in der Formel-1 mehr Pech als der Neuseeländer. In 96 WM-Rennen holte er zwar 83 Punkte, elf Podestplätze und fünf Poles – aber keinen Sieg! Keiner hat mehr Führungskilometer absolviert wie Amon, ohne dass er einen Grand Prix im Rahmen der WM gewonnen hätte: 852. Aber nie den letzten eines F1-WM-Rennens.
Nur bei nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Rennen war Amon zwei Mal siegreich: 1971 beim Argentinien GP und 1970 bei der jährlich in Silverstone ausgetragenen BRDC International Trophy. Aber gerade ein Blick hinter die Fassade dieses F1-Rennens zeigt, wieso es für Amon nicht öfter mit dem Siegen geklappt hat: Damals fuhr einen March Ford Cosworth, doch Amon zeigte sich mit dem Motor nicht zufrieden. Er beorderte bei den Mechanikern den Wechsel des Triebwerks und tatsächlich bauten die Teams den Motor aus und Amon gewann das Rennen. Aber was er erst danach erfuhr: Die Mechaniker bauten dasselbe Aggregat wieder ein!
Chris Amon hatte gewiss viel Pech. Beim Kanada GP 1968 schied er in Führung liegend aus, weil die defekte Kupplung das Getriebe im Ferrari kaputt machte. Oder 1969 beim Spanien GP, als sein Ferrari-Motor explodierte. Oder beim Italien GP 1971, als er im Matra in den sensationellsten und engsten Zieleinlauf der Geschichte involviert war: Sechs Fahrer in kürzester Zeit im Ziel, das war eben Monza mit den früheren Windschattenschlachten und zahlreichen Führungswechsel. Sechster war – na klar – Chris Amon. Er war gehandicapt, verlor das Visier seines Helmes und kämpfte mit den Tränen. Nicht nur, weil er wieder nicht gewonnen hatte, sondern weil die Zugluft das Wasser in seinen Augen nur so laufen ließ. Oder beim Frankreich GP 1972, als er an seinem Matra einen Reifenschaden hatte und durch einen zusätzlichen Boxenstopp auf Rang drei zurückgeworfen wurde.
Pech hatte er also, aber Amon strotzte auch nicht unbedingt vor Selbstbewusstsein. Es musste immer alles passen, sonst waren seine Leistungen auch gern mal etwas schwächer. Amon kaute Nägel, ihm platzte immer wieder mal der Kragen und er machte sich selbst wirr. Aber das alles darf nicht darüber hinwegtäuschen, welch großartiger Lenkradakrobat der Neuseeländer, der im Juli dieses Jahres seinen 70. Geburtstag feiern wird, war.
Begonnen hatte damals in den 60er Jahren alles in seiner Heimat. Damals gab es in Neuseeland und Australien noch national sehr große Meisterschaften. Heute ist davon im Formel-Sport nur noch eine schwach besetzte australische Formel-3 über. Doch damals machten sich auch viele F1-Größen im Winter und damit im australischen und neuseeländischen Sommer auf nach Tasmanien zur Tasman Serie. Hier machte Amon erstmals richtig Eindruck und so holte ihn Reg Parnell 1963 in sein F1-Team und ans Steuer eines Lola Climax. 1966 sollte Amon für das neue McLaren-Team seines Landsmannes Bruce McLaren fahren, das 2013 seinen 50. Geburtstag feiern wird, denn zuvor war McLaren bereits in der Tasman-Serie unterwegs. Aber McLaren brachte erst nur einen Wagen an den Start und nachdem auch ein Cooper-Angebot platzte, fuhr Amon 1966 nur einen Grand Prix mit Cooper.
Dafür spannte er mit McLaren für das 24-Stundenrennen von Le Mans zusammen. Mit einem Ford, eingesetzt von Ex-F1-Pilot Carroll Shelby, gewannen die beiden den Sportwagen-Klassiker. Ein Jahr später gewann Amon mit dem 24-Stundenrennen von Daytona den zweiten Langstrecken-Höhepunkt des Jahres. Dann fuhr er schon für Ferrari, gemeinsam mit Lorenzo Bandini. 1967 war auch sein bestes F1-Jahr, er wurde Gesamt-Vierter.
1970 wechselte Amon zu March, 1971 zu Matra. Doch richtig Glanzpunkte konnte er nicht mehr setzen. Also lief er Gefahr, 1974 auf dem Transfermarkt zwischen Stuhl und Bank zu fallen. Kurzerhand gründete er sein eigenes Team. Experimentierfreudig war Amon ja, wie das eben so ist mit den Fahrern aus der Region, schließlich haben auch Jack Brabham und Bruce McLaren eigene Teams gegründet. Amon wollte beim Italien GP 1968 einen Brabham BRM privat einsetzen, scheiterte aber an der Qualifikation. 1972 gründete er gemeinsam mit dem ehemaligen BRM-Manager und -Ingenieur eine Firma, die Rennmotoren für die Formel-2 bauen sollte. Für Amon war das ein finanzielles Verlustgeschäft.
Eigentlich hätte er daraus seine Lehren ziehen sollen, stattdessen gründete er 1974 sein eigenes Team, gemeinsam mit seinem Finanzier John Dalton. Doch der wollte natürlich nicht endlos Geld ins Projekt pumpen und so bauten beide einen Business-Plan auf: Sie wollten einen Rennwagen für die Formel-5000 bauen, die aerodynamisch den F1-Boliden quasi glichen, manche F1-Rennwagen wurden auch in die Formel-5000 geschickt. Die F5000-Rennwagen, die von einem Repco-Motor angetrieben werden sollten, sollten verkauft und mit diesem Geld das F1-Projekt finanziert werden. Aber der F5000-Amon wurde nie fertig.
Und auch der F1-Rennwagen, designed vom noch sehr unerfahrenen Gordon Fowell, hinkte dem Zeitplan hinterher. Der Wagen war aerodynamisch schwierig zu fahren, vor allem sehr unzuverlässig. Amon erinnerte sich vor einigen Jahren: „Ich musste mich nur ins Auto setzen, schon fiel irgendetwas ab.“ Drei Nichtqualifikationen, nur in Spanien dabei – aber nicht bis zum Rennende. Das war die Amon-Teambilanz. Noch im selben Jahr hörte er auf und ging zu BRM. Es folgten noch zwei F1-Jahre für Ensign und Wolf aber an alte Erfolge (auch wenn die ganz großen eben ausblieben) konnte Amon nicht mehr anknüpfen.
Er blieb dem Motorsport auch darüber hinaus erhalten, war einer der Berater für den neuseeländischen Kurs in Taupo und er unterstützte auch die Toyota-Racing-Series, die zwar bis heute wegen ihrer kleinen Formel nie an die Tasman-Serie heranreichen konnte, aber durchaus jetzt auch schon von prominenten Nachwuchsfahrern aus Europa besucht wird. In der Formel-Toyota gibt es auch noch einen der letzten Grand Prix, der nicht von F1-Rennwagen ausgetragen wird: Den Neuseeland GP. Dass der in Kürze wieder in den F1-Kalender zurückkehrt gilt als äußerst unwahrscheinlich, deswegen ist der Australien GP das Heimrennen für Amon.
Freitag, 26. April 2013
Gil Andersen
In den F1-Statistiken tauchen ja Fahrer auf, die nie in einem F1-Rennwagen gesessen sind. Weil das Indy-500 von 1950 bis 1960 zur automobilen Fahrermeisterschaft gezählt wurde, aber de facto ein IndyCar-Rennen war. Die Formel-1 und die IndyCar waren sich aber oft näher als in diesen elf Jahren, in denen es kaum F1-Fahrer gab, die nach Indianapolis reisten. In den 60er Jahren war das anders, da baute Lotus einen IndyCar-Rennwagen und Jim Clark gewann 1965 erst das Indy-500, dann die F1-WM. Aber auch in den Anfangsjahren des Motorsports waren die großen Rennen sehr ähnlich in Europa und Amerika. Festgeschriebene Formeln für Rennserien gab es ja in der Regel nicht, die Veranstalter hatten bei der Ausschreibung freie Hand. Die großen Automobilhersteller wollten sich mit ihren Fahrzeugen natürlich in Amerika wie in Europa zeigen und so kamen zu den europäischen Rennen genauso US-amerikanische Hersteller wie die Europäer nach Amerika reisten. Ein und derselbe Rennwagen konnte damals eben noch einen großen Grand Prix gewinnen, aber eben auch das Indy-500.
Ein Beispiel: Beim Amerika GP 1912 reisten auch die europäischen Teams von Mercedes und Fiat an. Geht man die Ergebnisliste durch, dann stellt man fest: Dritter wurde damals Gil Andersen auf einem Stutz Wisconsin. Der Norweger wanderte früh nach Amerika aus, nahm dann auch die Staatsbürgerschaft der USA an und fuhr hauptsächlich in Amerika Rennen. Es ist schwer eine Grenze zu ziehen, welche Rennen nun in den Jahren richtige GP-Rennen waren und welche nicht. Aber viele rechnen den Vanderbilt-Cup und den Amerika GP zu den großen GP-Rennen dazu – vom Starterfeld her war das auf jeden Fall der Fall.
Andersen fuhr aber hauptsächlich in Amerika Rennen, kommt in seiner Karriere auf 31 Rennen der AAA-Meisterschaft, also der IndyCar-Serie. Drei Mal konnte er dabei gewinnen, zwei Mal auf dem Straßenkurs in Elgin: 1913 und 1915, dazu kommt der Sieg 1915 in Sheepshead Bay. In jenem Jahr wurde er auch Gesamt-Dritter in der Meisterschaft. Bis 1916 fuhr er alle Rennen für Stutz, denn beim US-amerikanischen Autohersteller, den es heute nicht mehr gibt, war Andersen als Ingenieur angestellt. Damals wurden die Rennwagen eben von Herrenrennfahrer, Adeligen oder eben den Werksangehörigen pilotiert.
Von 1911 bis 1916 fuhr Andersen auch beim Indy-500 mit. 1912 startete er von der Pole-Position, aber damals wurden die Startplätze noch nach der Reihenfolge für die Anmeldung vergeben. 1915 beendete er das Rennen als Dritter. 1917 gründete Andersen gemeinsam mit Tom Mooney, ebenfalls Ingenieur und Rennfahrer, den Luxusautomobilhersteller ReVere, den es auch schon lange nicht mehr gibt. 1935 ist Andersen im Alter von 56 Jahren verstorben.
In den F1-Statistiken tauchen ja Fahrer auf, die nie in einem F1-Rennwagen gesessen sind. Weil das Indy-500 von 1950 bis 1960 zur automobilen Fahrermeisterschaft gezählt wurde, aber de facto ein IndyCar-Rennen war. Die Formel-1 und die IndyCar waren sich aber oft näher als in diesen elf Jahren, in denen es kaum F1-Fahrer gab, die nach Indianapolis reisten. In den 60er Jahren war das anders, da baute Lotus einen IndyCar-Rennwagen und Jim Clark gewann 1965 erst das Indy-500, dann die F1-WM. Aber auch in den Anfangsjahren des Motorsports waren die großen Rennen sehr ähnlich in Europa und Amerika. Festgeschriebene Formeln für Rennserien gab es ja in der Regel nicht, die Veranstalter hatten bei der Ausschreibung freie Hand. Die großen Automobilhersteller wollten sich mit ihren Fahrzeugen natürlich in Amerika wie in Europa zeigen und so kamen zu den europäischen Rennen genauso US-amerikanische Hersteller wie die Europäer nach Amerika reisten. Ein und derselbe Rennwagen konnte damals eben noch einen großen Grand Prix gewinnen, aber eben auch das Indy-500.
Ein Beispiel: Beim Amerika GP 1912 reisten auch die europäischen Teams von Mercedes und Fiat an. Geht man die Ergebnisliste durch, dann stellt man fest: Dritter wurde damals Gil Andersen auf einem Stutz Wisconsin. Der Norweger wanderte früh nach Amerika aus, nahm dann auch die Staatsbürgerschaft der USA an und fuhr hauptsächlich in Amerika Rennen. Es ist schwer eine Grenze zu ziehen, welche Rennen nun in den Jahren richtige GP-Rennen waren und welche nicht. Aber viele rechnen den Vanderbilt-Cup und den Amerika GP zu den großen GP-Rennen dazu – vom Starterfeld her war das auf jeden Fall der Fall.
Andersen fuhr aber hauptsächlich in Amerika Rennen, kommt in seiner Karriere auf 31 Rennen der AAA-Meisterschaft, also der IndyCar-Serie. Drei Mal konnte er dabei gewinnen, zwei Mal auf dem Straßenkurs in Elgin: 1913 und 1915, dazu kommt der Sieg 1915 in Sheepshead Bay. In jenem Jahr wurde er auch Gesamt-Dritter in der Meisterschaft. Bis 1916 fuhr er alle Rennen für Stutz, denn beim US-amerikanischen Autohersteller, den es heute nicht mehr gibt, war Andersen als Ingenieur angestellt. Damals wurden die Rennwagen eben von Herrenrennfahrer, Adeligen oder eben den Werksangehörigen pilotiert.
Von 1911 bis 1916 fuhr Andersen auch beim Indy-500 mit. 1912 startete er von der Pole-Position, aber damals wurden die Startplätze noch nach der Reihenfolge für die Anmeldung vergeben. 1915 beendete er das Rennen als Dritter. 1917 gründete Andersen gemeinsam mit Tom Mooney, ebenfalls Ingenieur und Rennfahrer, den Luxusautomobilhersteller ReVere, den es auch schon lange nicht mehr gibt. 1935 ist Andersen im Alter von 56 Jahren verstorben.
Samstag, 27. April 2013
Bob Anderson
Schaut man sich die Liste der Verletzungen, aber auch der tödlichen Unfälle in den vergangenen Jahren an, dann wird deutlich: Motorrad-Rennen sind gefährlicher als F1-Rennen. Aber es gibt auch Ausnahmen, die die Regel bestätigen. Eine solche Ausnahme ist leider Bob Anderson. Der Brite begann mit dem Motorrad Rennen zu fahren, schaffte es auch bis in die GP-Klasse, also der Motorrad-WM. Zwischen 1958 und 1960 holte er auf Norton- und MZ-Bikes drei Podestplätze.
Dann stieg er 1961 auf vier Räder um, fuhr mit einem Lola in der Formel-Junior. Mit dem Lola das erste Formel-Rennen, und mit einem Lola auch das erste F1-Rennen: Nach einer erfolgreichen Junior-Saison mit Lotus 1962 (zwei Siege) machte Anderson ernst, kaufte sich einen Lola Climax und gab sein F1-Debüt. Wie alle anderen GP-Rennen auch absolvierte Anderson mit seinem eigenen, kleinen Team. Es bestand aus einer handvoll Mechanikern, sowie Teamchef und Fahrer Anderson.
Geld hatte man kaum, also musste Anderson alte F1-Rennwagen einsetzen. Wie eben den Lola Climax, oder danach jahrelang den Brabham Climax. Aber Anderson zauberte am Volant dieser Renner und wurde nicht zu unrecht als bester Privatfahrer ausgezeichnet. Noch im ersten F1-Jahr gewann er den Rom GP auf dem Kurs in Vallelunga, der zwar nicht zur Meisterschaft zählte, aber dennoch ein großartiges F1-Rennen war. 1964 stellte er seine Klasse auch in der F1-WM unter Beweis: Er wurde Elfter in der Fahrermeisterschaft und holte sich beim Österreich GP immerhin Rang drei – wenn auch das Rennen von einigen Ausfällen geprägt war.
Bis 1967 absolvierte Anderson 25 WM-Rennen und sammelte acht Punkte. Es hätten mehr werden sollen, aber bei Testfahrten in Silverstone rutschte Anderson auf nasser Piste aus, krachte gegen ein Steckenpostenhäuschen und zog sich fatale Kopfverletzungen zu. Er verstarb später in einem Krankenhaus an diesen Verletzungen.
Schaut man sich die Liste der Verletzungen, aber auch der tödlichen Unfälle in den vergangenen Jahren an, dann wird deutlich: Motorrad-Rennen sind gefährlicher als F1-Rennen. Aber es gibt auch Ausnahmen, die die Regel bestätigen. Eine solche Ausnahme ist leider Bob Anderson. Der Brite begann mit dem Motorrad Rennen zu fahren, schaffte es auch bis in die GP-Klasse, also der Motorrad-WM. Zwischen 1958 und 1960 holte er auf Norton- und MZ-Bikes drei Podestplätze.
Dann stieg er 1961 auf vier Räder um, fuhr mit einem Lola in der Formel-Junior. Mit dem Lola das erste Formel-Rennen, und mit einem Lola auch das erste F1-Rennen: Nach einer erfolgreichen Junior-Saison mit Lotus 1962 (zwei Siege) machte Anderson ernst, kaufte sich einen Lola Climax und gab sein F1-Debüt. Wie alle anderen GP-Rennen auch absolvierte Anderson mit seinem eigenen, kleinen Team. Es bestand aus einer handvoll Mechanikern, sowie Teamchef und Fahrer Anderson.
Geld hatte man kaum, also musste Anderson alte F1-Rennwagen einsetzen. Wie eben den Lola Climax, oder danach jahrelang den Brabham Climax. Aber Anderson zauberte am Volant dieser Renner und wurde nicht zu unrecht als bester Privatfahrer ausgezeichnet. Noch im ersten F1-Jahr gewann er den Rom GP auf dem Kurs in Vallelunga, der zwar nicht zur Meisterschaft zählte, aber dennoch ein großartiges F1-Rennen war. 1964 stellte er seine Klasse auch in der F1-WM unter Beweis: Er wurde Elfter in der Fahrermeisterschaft und holte sich beim Österreich GP immerhin Rang drei – wenn auch das Rennen von einigen Ausfällen geprägt war.
Bis 1967 absolvierte Anderson 25 WM-Rennen und sammelte acht Punkte. Es hätten mehr werden sollen, aber bei Testfahrten in Silverstone rutschte Anderson auf nasser Piste aus, krachte gegen ein Steckenpostenhäuschen und zog sich fatale Kopfverletzungen zu. Er verstarb später in einem Krankenhaus an diesen Verletzungen.
Sonntag, 28. April 2013
Fergus Anderson
Der Schotte war eigentlich Motorrad-Pilot, gewann gar zwei Mal die Weltmeisterschaft in der Klasse bis 350ccm: 1953 und 1954 mit einem Bike der legendären italienischen Motorrad-Marke Moto Guzzi. Nach seiner aktiven WM-Karriere war Fergus Anderson auch Manager bei den Italienern. Doch er schwang sich doch wieder aufs Motorrad, verstarb aber 1956 bei einem Unfall auf dem belgischen Kurs in Floreffe – im Alter von nur 47 Jahren. Anderson gehörte zu den ersten Rennfahrer, die von der Insel auf den europäischen Kontinent aufbrachen um Motorrad-Rennen zu bestreiten. Großbritannien gehörte anfangs eben nicht zu den Motorsport-Nationen wie Deutschland, Frankreich und Italien. Anderson wollte sich aber auch einmal auf vier Rädern beweisen: Beim nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf 1950 in Silverstone: Anderson schaffte es in einem stark besetzten Feld zur BRDC International Trophy sogar ins zweite Rennen (das Rennen war in zwei Hälften aufgeteilt), schied aber nach 23 Runden mit einem Getriebeschaden an seinem HWM Alta aus.
Der Schotte war eigentlich Motorrad-Pilot, gewann gar zwei Mal die Weltmeisterschaft in der Klasse bis 350ccm: 1953 und 1954 mit einem Bike der legendären italienischen Motorrad-Marke Moto Guzzi. Nach seiner aktiven WM-Karriere war Fergus Anderson auch Manager bei den Italienern. Doch er schwang sich doch wieder aufs Motorrad, verstarb aber 1956 bei einem Unfall auf dem belgischen Kurs in Floreffe – im Alter von nur 47 Jahren. Anderson gehörte zu den ersten Rennfahrer, die von der Insel auf den europäischen Kontinent aufbrachen um Motorrad-Rennen zu bestreiten. Großbritannien gehörte anfangs eben nicht zu den Motorsport-Nationen wie Deutschland, Frankreich und Italien. Anderson wollte sich aber auch einmal auf vier Rädern beweisen: Beim nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Lauf 1950 in Silverstone: Anderson schaffte es in einem stark besetzten Feld zur BRDC International Trophy sogar ins zweite Rennen (das Rennen war in zwei Hälften aufgeteilt), schied aber nach 23 Runden mit einem Getriebeschaden an seinem HWM Alta aus.
Montag, 29. April 2013
Conny Andersson
Der ewige F3-Pilot: Conny Andersson. Fast zehn Jahre war der Schwede gerade in der nationalen F3-Meisterschaft aktiv, fuhr mit einem gebrauchten Brabham, holte aber 1972 und 1974 den schwedischen F3-Titel. Von 1970 bis 1976 war er aber auch immer wieder in der F3-EM dabei, gewann 1974 immerhin vier Rennen, 1975 wurde er Vizemeister. So viele Jahre Formel-3 also, da verwundert es natürlich nicht, dass Andersson beim F1-Debüt beim Niederlande GP 1976 schon 36 Jahre alt war. Andersson qualifizierte sich damals mit dem Surtees Cosworth auf Startplatz 26, nach neun Runden war wegen eines Motorschadens aber Schluss.
1977 sollte Andersson eigentlich bei Hesketh unterkommen, stattdessen aber musste er sich mit dem wenig konkurrenzfähigen RAM-Team um die Ohren schlagen. Vier Mal versuchte er sich vergebens für einen WM-Lauf zu qualifizieren, dann war für ihn das Thema Formel-1 auch schon wieder beendet. Trotzdem sagt er: „Ein F1-Auto ist leichter zu fahren als ein F3-Rennwagen!“
Der heute 72-Jährige, der nach seiner Karriere die Werkstatt seines Vaters übernahm, fuhr auch Motocross-Rennen. Der ganz große Durchbruch blieb aber auch hier aus.
Der ewige F3-Pilot: Conny Andersson. Fast zehn Jahre war der Schwede gerade in der nationalen F3-Meisterschaft aktiv, fuhr mit einem gebrauchten Brabham, holte aber 1972 und 1974 den schwedischen F3-Titel. Von 1970 bis 1976 war er aber auch immer wieder in der F3-EM dabei, gewann 1974 immerhin vier Rennen, 1975 wurde er Vizemeister. So viele Jahre Formel-3 also, da verwundert es natürlich nicht, dass Andersson beim F1-Debüt beim Niederlande GP 1976 schon 36 Jahre alt war. Andersson qualifizierte sich damals mit dem Surtees Cosworth auf Startplatz 26, nach neun Runden war wegen eines Motorschadens aber Schluss.
1977 sollte Andersson eigentlich bei Hesketh unterkommen, stattdessen aber musste er sich mit dem wenig konkurrenzfähigen RAM-Team um die Ohren schlagen. Vier Mal versuchte er sich vergebens für einen WM-Lauf zu qualifizieren, dann war für ihn das Thema Formel-1 auch schon wieder beendet. Trotzdem sagt er: „Ein F1-Auto ist leichter zu fahren als ein F3-Rennwagen!“
Der heute 72-Jährige, der nach seiner Karriere die Werkstatt seines Vaters übernahm, fuhr auch Motocross-Rennen. Der ganz große Durchbruch blieb aber auch hier aus.
Dienstag, 30. April 2013
Mario Andretti
Auch mit 73 Jahren hat Mario Andretti heute noch einen scharfen Sachverstand was Motorsport betrifft. Jahrelang kritisierte er die Spaltung der IndyCar, jahrelang erklärte er die Struktur des US-amerikanischen Rennsports. Auch die Formel-1 hat er nach wie vor auf dem Schirm. Zur Eröffnung des neuen F1-Kurses in Austin (Texas) klemmte sich auch Andretti noch einmal hinter das Steuer seiner früheren Rennwagen. 2010 war er sogar kurzfristig als Teamchef beim heutigen Caterham-Team im Gespräch, wollte sich in das Projekt von Tony Fernandes aber auf jeden Fall einbringen.
Der Hintergrund: Das Caterham-Team startete 2010 ja als Team Lotus und Andretti holte sich 1978 auch seinen WM-Titel in einem Lotus Ford. Damals aber noch für das richtige, unverwechselbare und einzigartige Lotus-Team von Colin Chapman. Wenn Andretti einen Grand Prix gewann, dann flog am Streckenrand noch der berühmte Hut von Chapman in die Luft. Und gewonnen hat er gerade 1978 oft: Chapman packte vor der Saison wieder einmal einen seiner zahlreichen technischen Geniestreiche aus, erfand das Ground-Effect-Auto, also jene Konstruktion, die dafür sorgt, dass sich so wenig wie möglich Luft am Unterboden der Rennwagen befindet und der Wagen noch mehr auf der Strecke klebt. Lotus war 1978 dominant, Andretti wurde überlegen Weltmeister.
Dabei hatte Andretti aber auch einen starken Teamkollegen: Ronnie Peterson. Andretti war bei Lotus die Nummer eins, Peterson aber gerade im Qualifying doch immer wieder etwas schneller. Bis heute heißt es immer wieder, Lotus hat im Quali sogar extra mehr Benzin (also mehr Gewicht) in den Lotus von Peterson gepumpt, damit der sich ja hinter Andretti qualifizierte. Was aber nicht immer gelang.
Aber Andretti war fahrerisch natürlich einer der besten. Beweis gefällig? Als Andretti 1968 beim USA GP sein Debüt (auch für Lotus) gab, qualifizierte er sich eiskalt für die Pole-Position! Bis zum ersten seiner zwölf F1-Siege im Rahmen der WM dauerte es aber dann doch noch ein bisschen: Beim Südafrika GP 1971 gewann er in Ferrari-Diensten.
Andretti fuhr aber nicht nur in der Formel-1, sondern auch in der IndyCar, dem US-amerikanischen Pendant. In der Formel-1 war er zwischen 1968 und 1982 am Start (für Lotus, STP, Ferrari, Parnelli Jones, noch mal Lotus, Alfa Romeo, Williams und noch mal Ferrari), in der IndyCar aber noch viel länger: 30 Jahre lang startete er dort, von 1964 bis 1994! Aber nur für sechs Teams: Dean Van Lines, STP (Andy Granatelli), Parnelli Jones, Penske, Patrick und Newman Haas. Als er sich Ende 1994 zurückgezogen hat, fuhr er bereits gegen seinen Sohn Michael Andretti – und das auch noch in ein und demselben Team (Newman Haas)! Und Andretti war auch noch richtig gut, seinen letzten von 52 Siegen feierte er in Phoenix 1993. Nur AJ Foyt ist mit 67 Siegen erfolgreicher als Andretti.
Auch in der Formel-1 wäre er aber später noch einmal beinahe zu GP-Einsätzen gekommen: 1984 stand er beim USA GP für Renault Gewehr bei Fuß, falls Patrick Tambay nicht wieder gesund geworden wäre. Und 1989 sollte Andretti beim Monaco GP für Gerhard Berger einspringen. Der inzwischen 49-Jährige wollte zuvor aber eine Testmöglichkeit, bekam die nicht und lehnte die Rückkehr-Option daher ab.
Erfolgreich war er in jenen Jahren ja eben durchaus noch. Seinen letzten IndyCar-Titel holte er 1984 in einem Lola Ford von Newman Haas. Es war der vierte Titel, die ersten drei holte er sich jeweils mit drei verschiedenen Fahrzeugen! 1965 mit einem Blum Offenhauser, Brawner Hawk Ford und Kuzma Offenhauser, 1966 Brawner Hawk Ford, Vollstedt Ford und Kuzma Offenhauser und 1969 in einem Brawner Hawk Ford, Lotus Ford und Kuzma Offenhauser.
Beim IndyCar-Höhepunkt in Indianapolis gewann er aber nur einmal: 1969 auf einem Brawner Hawk Ford. 2003 sollte er im Team seines Sohnes Michael Andretti mit 63 Jahren noch einmal ein Comeback geben. Geplant waren erst einmal nur Testfahrten für den verletzten Tony Kanaan, doch bei denen war er so schnell, dass sogar über ein sensationelles Comeback spekuliert wurde! Doch die waren bald vorbei, als Andretti einen heftigen Crash hatte und er in die Fangzäune flog. Wieder einmal schlug das Andretti-Pech in Indianapolis zu – wie so oft, und wie auch bei der gesamten Andretti-Familie.
Und die ist groß: Auch Marios Zwillingsbruder fuhr Rennen, hatte dann aber einen schweren Unfall und hing den Helm an den Nagel. Nur 1969 stand er auf dem Fahrerfoto der Indy-500-Piloten – aber nur weil er seinen Zwillingsbruder Mario vertrat. Der spätere Gewinner hatte einen schweren Trainingsunfall und zog sich dabei Gesichtsverletzungen zu. Aldo und Mario Andretti sind übrigens erst in der Kindheit nach Amerika ausgewandert. Geboren sind sie in Italien, in Istrien, was heute zu Kroatien gehört. Auch Aldo hat zwei rennfahrende Söhne: Adam und John Andretti. Adam wurde 2000 immerhin amerikanischer F3-Meister, John fuhr von 2007 bis 2011 IndyCar-Rennen und wurde 2010 im Team von Michael Andretti beim Rennen in Kansas Neunter.
Mario Andretti hat ebenfalls zwei Söhne, die im Rennsport aktiv waren. Michael Andretti, der es 1993 sogar zu einer Saison in der Formel-1 brachte und heute noch den aktuellen IndyCar-Meisterrennstall Andretti leitet, sowie Jeff Andretti, der 1991 beim Indy-500 erstmals unterwegs war, ein Jahr später aber einen schweren Crash in Indianapolis hatte und danach nur noch ganz wenige Rennen bestritt. Michael Andrettis Sohn Marco Andretti ist inzwischen auch in der IndyCar aktiv, fährt natürlich im Team des Vaters, absolvierte 2006 auch schon einen F1-Test für Honda.
Was Mario Andretti noch fehlt: Ein Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. 1995 wurde er auf einem Courage gemeinsam mit Bob Wollek und Éric Hélary immerhin Zweiter. Mit einem Sieg hätte Andretti die Triple-Crown geschafft: F1-Weltmeister, Sieg in Le Mans und Sieg beim Indy-500. Aber selbst seinen größten Triumph, den WM-Titel 1978, hätte es beinahe nicht gegeben: Vor der Saison wurde über einen Wechsel von Andretti zu Ferrari spekuliert. Aber er blieb bei Lotus – und wurde nur daher Weltmeister.
Auch mit 73 Jahren hat Mario Andretti heute noch einen scharfen Sachverstand was Motorsport betrifft. Jahrelang kritisierte er die Spaltung der IndyCar, jahrelang erklärte er die Struktur des US-amerikanischen Rennsports. Auch die Formel-1 hat er nach wie vor auf dem Schirm. Zur Eröffnung des neuen F1-Kurses in Austin (Texas) klemmte sich auch Andretti noch einmal hinter das Steuer seiner früheren Rennwagen. 2010 war er sogar kurzfristig als Teamchef beim heutigen Caterham-Team im Gespräch, wollte sich in das Projekt von Tony Fernandes aber auf jeden Fall einbringen.
Der Hintergrund: Das Caterham-Team startete 2010 ja als Team Lotus und Andretti holte sich 1978 auch seinen WM-Titel in einem Lotus Ford. Damals aber noch für das richtige, unverwechselbare und einzigartige Lotus-Team von Colin Chapman. Wenn Andretti einen Grand Prix gewann, dann flog am Streckenrand noch der berühmte Hut von Chapman in die Luft. Und gewonnen hat er gerade 1978 oft: Chapman packte vor der Saison wieder einmal einen seiner zahlreichen technischen Geniestreiche aus, erfand das Ground-Effect-Auto, also jene Konstruktion, die dafür sorgt, dass sich so wenig wie möglich Luft am Unterboden der Rennwagen befindet und der Wagen noch mehr auf der Strecke klebt. Lotus war 1978 dominant, Andretti wurde überlegen Weltmeister.
Dabei hatte Andretti aber auch einen starken Teamkollegen: Ronnie Peterson. Andretti war bei Lotus die Nummer eins, Peterson aber gerade im Qualifying doch immer wieder etwas schneller. Bis heute heißt es immer wieder, Lotus hat im Quali sogar extra mehr Benzin (also mehr Gewicht) in den Lotus von Peterson gepumpt, damit der sich ja hinter Andretti qualifizierte. Was aber nicht immer gelang.
Aber Andretti war fahrerisch natürlich einer der besten. Beweis gefällig? Als Andretti 1968 beim USA GP sein Debüt (auch für Lotus) gab, qualifizierte er sich eiskalt für die Pole-Position! Bis zum ersten seiner zwölf F1-Siege im Rahmen der WM dauerte es aber dann doch noch ein bisschen: Beim Südafrika GP 1971 gewann er in Ferrari-Diensten.
Andretti fuhr aber nicht nur in der Formel-1, sondern auch in der IndyCar, dem US-amerikanischen Pendant. In der Formel-1 war er zwischen 1968 und 1982 am Start (für Lotus, STP, Ferrari, Parnelli Jones, noch mal Lotus, Alfa Romeo, Williams und noch mal Ferrari), in der IndyCar aber noch viel länger: 30 Jahre lang startete er dort, von 1964 bis 1994! Aber nur für sechs Teams: Dean Van Lines, STP (Andy Granatelli), Parnelli Jones, Penske, Patrick und Newman Haas. Als er sich Ende 1994 zurückgezogen hat, fuhr er bereits gegen seinen Sohn Michael Andretti – und das auch noch in ein und demselben Team (Newman Haas)! Und Andretti war auch noch richtig gut, seinen letzten von 52 Siegen feierte er in Phoenix 1993. Nur AJ Foyt ist mit 67 Siegen erfolgreicher als Andretti.
Auch in der Formel-1 wäre er aber später noch einmal beinahe zu GP-Einsätzen gekommen: 1984 stand er beim USA GP für Renault Gewehr bei Fuß, falls Patrick Tambay nicht wieder gesund geworden wäre. Und 1989 sollte Andretti beim Monaco GP für Gerhard Berger einspringen. Der inzwischen 49-Jährige wollte zuvor aber eine Testmöglichkeit, bekam die nicht und lehnte die Rückkehr-Option daher ab.
Erfolgreich war er in jenen Jahren ja eben durchaus noch. Seinen letzten IndyCar-Titel holte er 1984 in einem Lola Ford von Newman Haas. Es war der vierte Titel, die ersten drei holte er sich jeweils mit drei verschiedenen Fahrzeugen! 1965 mit einem Blum Offenhauser, Brawner Hawk Ford und Kuzma Offenhauser, 1966 Brawner Hawk Ford, Vollstedt Ford und Kuzma Offenhauser und 1969 in einem Brawner Hawk Ford, Lotus Ford und Kuzma Offenhauser.
Beim IndyCar-Höhepunkt in Indianapolis gewann er aber nur einmal: 1969 auf einem Brawner Hawk Ford. 2003 sollte er im Team seines Sohnes Michael Andretti mit 63 Jahren noch einmal ein Comeback geben. Geplant waren erst einmal nur Testfahrten für den verletzten Tony Kanaan, doch bei denen war er so schnell, dass sogar über ein sensationelles Comeback spekuliert wurde! Doch die waren bald vorbei, als Andretti einen heftigen Crash hatte und er in die Fangzäune flog. Wieder einmal schlug das Andretti-Pech in Indianapolis zu – wie so oft, und wie auch bei der gesamten Andretti-Familie.
Und die ist groß: Auch Marios Zwillingsbruder fuhr Rennen, hatte dann aber einen schweren Unfall und hing den Helm an den Nagel. Nur 1969 stand er auf dem Fahrerfoto der Indy-500-Piloten – aber nur weil er seinen Zwillingsbruder Mario vertrat. Der spätere Gewinner hatte einen schweren Trainingsunfall und zog sich dabei Gesichtsverletzungen zu. Aldo und Mario Andretti sind übrigens erst in der Kindheit nach Amerika ausgewandert. Geboren sind sie in Italien, in Istrien, was heute zu Kroatien gehört. Auch Aldo hat zwei rennfahrende Söhne: Adam und John Andretti. Adam wurde 2000 immerhin amerikanischer F3-Meister, John fuhr von 2007 bis 2011 IndyCar-Rennen und wurde 2010 im Team von Michael Andretti beim Rennen in Kansas Neunter.
Mario Andretti hat ebenfalls zwei Söhne, die im Rennsport aktiv waren. Michael Andretti, der es 1993 sogar zu einer Saison in der Formel-1 brachte und heute noch den aktuellen IndyCar-Meisterrennstall Andretti leitet, sowie Jeff Andretti, der 1991 beim Indy-500 erstmals unterwegs war, ein Jahr später aber einen schweren Crash in Indianapolis hatte und danach nur noch ganz wenige Rennen bestritt. Michael Andrettis Sohn Marco Andretti ist inzwischen auch in der IndyCar aktiv, fährt natürlich im Team des Vaters, absolvierte 2006 auch schon einen F1-Test für Honda.
Was Mario Andretti noch fehlt: Ein Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans. 1995 wurde er auf einem Courage gemeinsam mit Bob Wollek und Éric Hélary immerhin Zweiter. Mit einem Sieg hätte Andretti die Triple-Crown geschafft: F1-Weltmeister, Sieg in Le Mans und Sieg beim Indy-500. Aber selbst seinen größten Triumph, den WM-Titel 1978, hätte es beinahe nicht gegeben: Vor der Saison wurde über einen Wechsel von Andretti zu Ferrari spekuliert. Aber er blieb bei Lotus – und wurde nur daher Weltmeister.
Mittwoch, 01. Mai 2013
Michael Andretti
Der größte Unterschied zwischen Mario und Michael Andretti? Die Einstellung der beiden zur Formel-1. Schon die Statistik spricht Bände: Mario Andretti wurde 1978 im Lotus Ford Weltmeister, Michael Andretti fuhr nur 1993 eine Saison für McLaren Ford, wurde zwar Dritter beim Italien GP – aber wurde anschließend auch vorzeitig gegen Mika Häkkinen ausgewechselt. Jetzt gilt Michael Andretti als gescheiterter F1-Pilot, dabei wäre mehr drin gewesen. Die Vorzeichen standen einfach nicht gut: McLaren erlebte 1993 ein schwieriges Jahr, nach den dominanten Jahren zuvor. Ayrton Senna wuchs damals über sich hinaus, war am Höhepunkt seines fahrerischen Talents, das half Andretti natürlich auch nicht sonderlich. Dazu war die Formel-1 hochgestochen, mit aktivem Fahrwerk, aktiven Radaufhängungen und sämtlicher Elektronik. All das gab’s in der IndyCar einfach nicht.
Aber die Formel-1 hat sicherlich auch böse mit Andretti mitgespielt. Schon vor der Saison 1993 hätte der US-Amerikaner aus Bethlehem im US-Bundesstaat Pennsylvania sein F1-Debüt geben sollen: 1986 bei Haas (für das Team fuhr er später einige IndyCar-Rennen und gewann auch 1991 für Newman Haas den Titel) und 1990 für Benetton sollte er eigentlich für verletzte Fahrer (Patrick Tambay beziehungsweise Alessandro Nannini) einspringen – aber bekam nie die F1-Superlizenz! Erst als er 1991 IndyCar-Meister wurde, unterzeichnete er einen Vertrag mit McLaren als Testfahrer 1992 und Stammpilot 1993. Vor fünf Jahren sagte sein Sohn Marco aber, dass McLaren Andretti gar nicht wollte. Inzwischen hatte sich McLaren-Chef Ron Dennis nämlich die Dienste von Mika Häkkinen gesichert, der ebenfalls super schnell, vor allem aber auch billiger als Andretti war. Nach dem Italien GP sprang dann Häkkinen auch für Andretti ein.
Michael Andretti war aber selbst nie der Fan von der Formel-1. Er zog nicht nach Europa, sondern reiste immer wieder ins weit entfernte Amerika, war daher immer weit weg vom Team. Das konnte letztlich auch nicht gut gehen. Heute empfiehlt er seinem Sohn Marco, nicht in die Formel-1 zu wechseln. Ganz anders Marcos Opa Mario, der sich seinen Enkel so gern im F1-Rennwagen wünschen würde. 2006 kam es auch zum ersten F1-Test mit Honda.
In der IndyCar, der amerikanischen Formel-1, war Andretti dagegen sehr erfolgreich. Jahrelang fuhr er an der Seite seines Vaters Mario bei Newman Haas, wurde 1991 Meister, gewann aber nie das Indy-500. 1991 wurde er Zweiter, geschlagen von Penske-Pilot Rick Mears. Als Andretti nach dem Rennen in Indy 2003 seine Karriere beendete, kehrte er 2006 und 2007 nur für das Indy-500 noch mal im eigenen Team zurück. 2006 wurde er auf Anhieb Dritter, hinter Sohn Marco.
Auch das erste Rennen nach dem F1-Ausflug 1994 in Sufers Paradise gewann er in Diensten von Chip Ganassi. Von 1983 bis 2007 war er also aktiv, für Kraco, Newman Haas, Ganassi und Green (aus dem dann Andretti Green wurde). Immerhin gewann er 42 IndyCar-Rennen. Nicht nur das Duell gegen seinen Vater faszinierte, sondern auch jenes gegen Al Unser jr. Beide kamen aus Renndynastien und auch Unser jr. sollte 1992 in die Formel-1 zu Williams wechseln – aber auch er hatte kein Interesse an der Formel-1. Testete aber immerhin für Williams.
Immer wieder hat Michael Andretti seine Leistungen unter Beweis gestellt: Der heute 50-Jährige wurde 1981 Formel-Ford-Meister, 1982 Meister der Formel-Vee, 1983 der Formel-Atlantik, 1991 eben in der IndyCar, mit acht Siegen in 17 Rennen und vor allem: Siegen auf allen permanenten Rennstrecken (also F1 ähnlichen Strecken) in Portland, Cleveland, Mid-Ohio, Road America und Laguna Seca. In der Formel-1 hat’s aber trotzdem nicht geklappt.
Der größte Unterschied zwischen Mario und Michael Andretti? Die Einstellung der beiden zur Formel-1. Schon die Statistik spricht Bände: Mario Andretti wurde 1978 im Lotus Ford Weltmeister, Michael Andretti fuhr nur 1993 eine Saison für McLaren Ford, wurde zwar Dritter beim Italien GP – aber wurde anschließend auch vorzeitig gegen Mika Häkkinen ausgewechselt. Jetzt gilt Michael Andretti als gescheiterter F1-Pilot, dabei wäre mehr drin gewesen. Die Vorzeichen standen einfach nicht gut: McLaren erlebte 1993 ein schwieriges Jahr, nach den dominanten Jahren zuvor. Ayrton Senna wuchs damals über sich hinaus, war am Höhepunkt seines fahrerischen Talents, das half Andretti natürlich auch nicht sonderlich. Dazu war die Formel-1 hochgestochen, mit aktivem Fahrwerk, aktiven Radaufhängungen und sämtlicher Elektronik. All das gab’s in der IndyCar einfach nicht.
Aber die Formel-1 hat sicherlich auch böse mit Andretti mitgespielt. Schon vor der Saison 1993 hätte der US-Amerikaner aus Bethlehem im US-Bundesstaat Pennsylvania sein F1-Debüt geben sollen: 1986 bei Haas (für das Team fuhr er später einige IndyCar-Rennen und gewann auch 1991 für Newman Haas den Titel) und 1990 für Benetton sollte er eigentlich für verletzte Fahrer (Patrick Tambay beziehungsweise Alessandro Nannini) einspringen – aber bekam nie die F1-Superlizenz! Erst als er 1991 IndyCar-Meister wurde, unterzeichnete er einen Vertrag mit McLaren als Testfahrer 1992 und Stammpilot 1993. Vor fünf Jahren sagte sein Sohn Marco aber, dass McLaren Andretti gar nicht wollte. Inzwischen hatte sich McLaren-Chef Ron Dennis nämlich die Dienste von Mika Häkkinen gesichert, der ebenfalls super schnell, vor allem aber auch billiger als Andretti war. Nach dem Italien GP sprang dann Häkkinen auch für Andretti ein.
Michael Andretti war aber selbst nie der Fan von der Formel-1. Er zog nicht nach Europa, sondern reiste immer wieder ins weit entfernte Amerika, war daher immer weit weg vom Team. Das konnte letztlich auch nicht gut gehen. Heute empfiehlt er seinem Sohn Marco, nicht in die Formel-1 zu wechseln. Ganz anders Marcos Opa Mario, der sich seinen Enkel so gern im F1-Rennwagen wünschen würde. 2006 kam es auch zum ersten F1-Test mit Honda.
In der IndyCar, der amerikanischen Formel-1, war Andretti dagegen sehr erfolgreich. Jahrelang fuhr er an der Seite seines Vaters Mario bei Newman Haas, wurde 1991 Meister, gewann aber nie das Indy-500. 1991 wurde er Zweiter, geschlagen von Penske-Pilot Rick Mears. Als Andretti nach dem Rennen in Indy 2003 seine Karriere beendete, kehrte er 2006 und 2007 nur für das Indy-500 noch mal im eigenen Team zurück. 2006 wurde er auf Anhieb Dritter, hinter Sohn Marco.
Auch das erste Rennen nach dem F1-Ausflug 1994 in Sufers Paradise gewann er in Diensten von Chip Ganassi. Von 1983 bis 2007 war er also aktiv, für Kraco, Newman Haas, Ganassi und Green (aus dem dann Andretti Green wurde). Immerhin gewann er 42 IndyCar-Rennen. Nicht nur das Duell gegen seinen Vater faszinierte, sondern auch jenes gegen Al Unser jr. Beide kamen aus Renndynastien und auch Unser jr. sollte 1992 in die Formel-1 zu Williams wechseln – aber auch er hatte kein Interesse an der Formel-1. Testete aber immerhin für Williams.
Immer wieder hat Michael Andretti seine Leistungen unter Beweis gestellt: Der heute 50-Jährige wurde 1981 Formel-Ford-Meister, 1982 Meister der Formel-Vee, 1983 der Formel-Atlantik, 1991 eben in der IndyCar, mit acht Siegen in 17 Rennen und vor allem: Siegen auf allen permanenten Rennstrecken (also F1 ähnlichen Strecken) in Portland, Cleveland, Mid-Ohio, Road America und Laguna Seca. In der Formel-1 hat’s aber trotzdem nicht geklappt.
Mittwoch, 01. Mai 2013
bezüglich deines berichts über michael andretti.
ich behaupte, dass mclaren sicher kein schwierigeres jahr erlebte, als das jahr zuvor.
ich würde sogar so weit gehen zu behaupten, dass der mp 4-8 rein vom chassis her eine gelungenere konstruktion war, als der mp 4-7, vielleicht sogar als der mp 4-6, mit welchem man noch den wm titel holte.
viel maßgeblicher war der umstand, dass man 1993 bei ford zunächst noch das #2 team hinter benetton war und dementsprechend mit material ausgerüstet wurde. dies macht das fahrzeug sicher nicht schneller, aber auch nicht schwieriger zu beherrschen.
ebenfalls waren andrettis probleme weniger die technischen hilfsmittel der zeit, sondern vielmehr machten ihm die carbonbremsen, sowie die anforderungen an die kondition zu schaffen. eine begründung für letzteres hast du ja mit seiner pendelei amerika/europa selbst genannt.
befasst man sich genauer mit dieser zeit, scheint jedoch vielmehr seine damalige frau der grund für die entscheidung gegen eine nötige übersiedlung nach europa gewesen zu sein, ebenso wie er sich vermutlich vielmehr aufgrund seines vaters verpflichtet fühlte auch f1 zu fahren.
andretti hat seine f1 karriere wohl einfach nicht mit der nötigen professionalität verfolgt, welche nötig gewesen wäre, denn als einen grundsätzlich langsamen piloten würde ich ihn keinesfalls einschätzen. die erwähnung des professionellen verhaltens soll aber auch keinen hinweis auf geringere notwendigkeit derselben für den erfolg in der damaligen indycar serie geben. in den spitzenteams der indycar serie ging es professioneller zu, als im vorderen mittelfeld der f1 der damaligen zeit.
bezüglich unser jr. schreibst du leider nachweislichen quatsch.
ich kenne leider nicht die testzeiten von unser, jedoch war man mit ihm keinesfalls zufrieden und laut eigener aussage wurde er von patrick head auf nachfragen über den weiteren verlauf und mögliche zusammenarbeit mit dessen englischen und ganz eigenem charme vor die tür gesetzt.
laut einiger zeugen dieses tests soll unser nach jedem stint völlig fertig und recht überfordert aus dem auto gestiegen sein und seine fahrlinie soll ebenfalls in jeder runde eine andere gewesen sein.
ich behaupte, dass mclaren sicher kein schwierigeres jahr erlebte, als das jahr zuvor.
ich würde sogar so weit gehen zu behaupten, dass der mp 4-8 rein vom chassis her eine gelungenere konstruktion war, als der mp 4-7, vielleicht sogar als der mp 4-6, mit welchem man noch den wm titel holte.
viel maßgeblicher war der umstand, dass man 1993 bei ford zunächst noch das #2 team hinter benetton war und dementsprechend mit material ausgerüstet wurde. dies macht das fahrzeug sicher nicht schneller, aber auch nicht schwieriger zu beherrschen.
ebenfalls waren andrettis probleme weniger die technischen hilfsmittel der zeit, sondern vielmehr machten ihm die carbonbremsen, sowie die anforderungen an die kondition zu schaffen. eine begründung für letzteres hast du ja mit seiner pendelei amerika/europa selbst genannt.
befasst man sich genauer mit dieser zeit, scheint jedoch vielmehr seine damalige frau der grund für die entscheidung gegen eine nötige übersiedlung nach europa gewesen zu sein, ebenso wie er sich vermutlich vielmehr aufgrund seines vaters verpflichtet fühlte auch f1 zu fahren.
andretti hat seine f1 karriere wohl einfach nicht mit der nötigen professionalität verfolgt, welche nötig gewesen wäre, denn als einen grundsätzlich langsamen piloten würde ich ihn keinesfalls einschätzen. die erwähnung des professionellen verhaltens soll aber auch keinen hinweis auf geringere notwendigkeit derselben für den erfolg in der damaligen indycar serie geben. in den spitzenteams der indycar serie ging es professioneller zu, als im vorderen mittelfeld der f1 der damaligen zeit.
bezüglich unser jr. schreibst du leider nachweislichen quatsch.
ich kenne leider nicht die testzeiten von unser, jedoch war man mit ihm keinesfalls zufrieden und laut eigener aussage wurde er von patrick head auf nachfragen über den weiteren verlauf und mögliche zusammenarbeit mit dessen englischen und ganz eigenem charme vor die tür gesetzt.
laut einiger zeugen dieses tests soll unser nach jedem stint völlig fertig und recht überfordert aus dem auto gestiegen sein und seine fahrlinie soll ebenfalls in jeder runde eine andere gewesen sein.
Mittwoch, 01. Mai 2013
Danke für die Ergänzungen/berichtigungen.
Du schreibst, ich habe "nachweislich" Quatsch geschrieben: Das kann durchaus sein, weil mir von jener Zeit einfach Berichte fehlen. Gibts es irgendwelche Artikel (z.B. aus der Motorsport aktuell) zu diesem Test?
Du schreibst, ich habe "nachweislich" Quatsch geschrieben: Das kann durchaus sein, weil mir von jener Zeit einfach Berichte fehlen. Gibts es irgendwelche Artikel (z.B. aus der Motorsport aktuell) zu diesem Test?
Donnerstag, 02. Mai 2013
Keith Andrews
Obschon das Indy-500 von 1950 bis 1960 ja zur automobilen Fahrermeisterschaft gehörte, gab es nur sehr wenige F1-Piloten, die sich in jener Periode in Indy versuchten. Davor und danach war das zwar sehr wohl der Fall, in dieser Zeitspanne aber kaum. Einer von ihnen war Giuseppe Farina. Der Champion von 1950 zog sich vom GP-Sport längst zurück, als er 1957 beim Indy-500 mit einem selbst eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser starten wollte. Der Italiener besorgte sich die Unterstützung von Keith Andrews, der bei den Testfahrten mit diesem Wagen dann aber tödlich verunglückte. Der Wagen war total zerstört und Farina zog die Meldung zurück.
Andrews aus dem US-Bundesstaat Colorado war erst 36 Jahre alt. Zwischen 1952 und 1956 fuhr er zehn IndyCar-Rennen (damals noch AAA) und gewann in Pikes Peak 1952 im Kurtis Kraft Offenhauser. 1955 und 1956 startete er dann auch beim Indy-500 und damit auch in der automobilen Fahrermeisterschaft. 1955 wurde er in einem von John McDaniel gemeldeten Schroeder Offenhauser 20.
Obschon das Indy-500 von 1950 bis 1960 ja zur automobilen Fahrermeisterschaft gehörte, gab es nur sehr wenige F1-Piloten, die sich in jener Periode in Indy versuchten. Davor und danach war das zwar sehr wohl der Fall, in dieser Zeitspanne aber kaum. Einer von ihnen war Giuseppe Farina. Der Champion von 1950 zog sich vom GP-Sport längst zurück, als er 1957 beim Indy-500 mit einem selbst eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser starten wollte. Der Italiener besorgte sich die Unterstützung von Keith Andrews, der bei den Testfahrten mit diesem Wagen dann aber tödlich verunglückte. Der Wagen war total zerstört und Farina zog die Meldung zurück.
Andrews aus dem US-Bundesstaat Colorado war erst 36 Jahre alt. Zwischen 1952 und 1956 fuhr er zehn IndyCar-Rennen (damals noch AAA) und gewann in Pikes Peak 1952 im Kurtis Kraft Offenhauser. 1955 und 1956 startete er dann auch beim Indy-500 und damit auch in der automobilen Fahrermeisterschaft. 1955 wurde er in einem von John McDaniel gemeldeten Schroeder Offenhauser 20.
Samstag, 04. Mai 2013
Luis Angli
Viel ist über den Spanier nicht bekannt: 1933 startete er mit einem vom österreichischen Verleger und Rennfahrer Edgard de Morawitz gemeldeten Bugatti beim Penya Rhin GP. Angli kam aber auch nicht ins Ziel.
Viel ist über den Spanier nicht bekannt: 1933 startete er mit einem vom österreichischen Verleger und Rennfahrer Edgard de Morawitz gemeldeten Bugatti beim Penya Rhin GP. Angli kam aber auch nicht ins Ziel.
Samstag, 04. Mai 2013
Geoffrey Ansell
Der Brite fuhr auch kein Rennen in der WM, tauchte aber beispielsweise beim Großbritannien GP 1948 auf. Damals fuhr er einen Vorkriegsrennwagen von ERA und machte auch von sich reden: In Runde 23 crashte er, sein ERA überschlug sich und Ansell wurde aus dem Cockpit geschleudert. Verletzt hat er sich glücklicherweise nicht schwer. In jenem Jahr gewann Ansell auch einen großen Grand Prix: Die British Empire Trophy in Douglas, vor zwei weiteren ERA-Piloten: David Hampshire und Leslie Brooke.
Der Brite fuhr auch kein Rennen in der WM, tauchte aber beispielsweise beim Großbritannien GP 1948 auf. Damals fuhr er einen Vorkriegsrennwagen von ERA und machte auch von sich reden: In Runde 23 crashte er, sein ERA überschlug sich und Ansell wurde aus dem Cockpit geschleudert. Verletzt hat er sich glücklicherweise nicht schwer. In jenem Jahr gewann Ansell auch einen großen Grand Prix: Die British Empire Trophy in Douglas, vor zwei weiteren ERA-Piloten: David Hampshire und Leslie Brooke.
Samstag, 04. Mai 2013
Du schreibst, ich habe "nachweislich" Quatsch geschrieben: Das kann durchaus sein, weil mir von jener Zeit einfach Berichte fehlen. Gibts es irgendwelche Artikel (z.B. aus der Motorsport aktuell) zu diesem Test?
solche tests wurden damals in der msa auch meist nur am rande erwähnt. eim tracy test, kann ich mich erinnern, wurde noch kurz die parallele gezogen. die msa befasste sich aber primär mit fakten, anstatt publikumswirksam abzuschweifen, wie es heute des öfteren der fall ist.
bezüglich meiner aussagen zu unser und andretti, beziehe ich mich auf aussagen von "zeitzeugen", also ohne nähere quelle.
ebenfalls finden sich des öfteren in biografien von fahrern, oder anderen beteiligten interessante anekdoten.
letzten winter muss es in den usa jedoch eine debatte zu den möglichkeiten zu us fahrern in der f1 gegeben haben. jeden falls wurden unser und andretti befragt, oder meldeten sich zu wort und speziell unsers aussagen, welche nicht nach "kein interesse" klangen, deckten sich 1 zu 1 mit meinem wissensstand. den artikel kann ich mal raussuchen.
im autosport forum gab es jedoch eenfalls zu dem thema einen längeren thread.
Sonntag, 05. Mai 2013
Bob Ansell
Die Familie Ansell ist in Großbritannien als Brauerei-Familie bekannt gewesen. Zwei der Ansells fuhren aber auch Rennen: Geoffrey Ansell gewann 1948 auf einem ERA sogar die British Empire Trophy in Douglas 1948, sein Cousin Bob Ansell fuhr schon Ende der 30er Jahre die ersten GP-Rennen. Erst arbeitete er in der Familien-Brauerei, aber die daraus gewonnenen Gelder steckte er bald in den Rennsport: Er kaufte sich einen ERA und einen Maserati. Meistens wurden die Rennwagen der beiden Ansells von George Bainbridge eingesetzt. Ende 1949 zogen sich die beiden vom Rennsport zurück, wären sie ein Jahr länger gefahren, würden sie vermutlich auch in den F1-Statistiken auftauchen, denn 1950 wurde ja die heutige F1-WM als automobile Fahrermeisterschaft eingeführt.
Die Familie Ansell ist in Großbritannien als Brauerei-Familie bekannt gewesen. Zwei der Ansells fuhren aber auch Rennen: Geoffrey Ansell gewann 1948 auf einem ERA sogar die British Empire Trophy in Douglas 1948, sein Cousin Bob Ansell fuhr schon Ende der 30er Jahre die ersten GP-Rennen. Erst arbeitete er in der Familien-Brauerei, aber die daraus gewonnenen Gelder steckte er bald in den Rennsport: Er kaufte sich einen ERA und einen Maserati. Meistens wurden die Rennwagen der beiden Ansells von George Bainbridge eingesetzt. Ende 1949 zogen sich die beiden vom Rennsport zurück, wären sie ein Jahr länger gefahren, würden sie vermutlich auch in den F1-Statistiken auftauchen, denn 1950 wurde ja die heutige F1-WM als automobile Fahrermeisterschaft eingeführt.
Freitag, 22. November 2024
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