Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Roberto Bonomi (ARG)
Roberto Bonomi war ein wohlhabender Großgrundbesitzer aus Argentinien. Er beschränkte sich in seiner Rennkarriere fast ausnahmslos auf Rennen in Südamerika. Besonders erfolgreich war Bonomi bei Sportwagenrennen. 1952 wurde er argentinischer Sportwagen-Meister und wiederholte diesen Titel ein Jahr später mit seinem Ferrari. Bei seinem Heim GP 1960 in Argentinien trat er mit einem Cooper Maserati der Scuderia Centro Sud zu seinem einzigen F1-Rennen an. Er wurde Elfter. 1992 verstarb er im Alter von 72 Jahren.

Slim Borgudd (SWE)
Die schwedische Popband ABBA war in den 80er Jahren weltweit populär. Das galt besonders auch in Deutschland. Günther Schmid, der damals mit ATS ein eigenes F1-Team leitete, wollte sich 1981 den Kultstatus zunutze machen und klebte Aufkleber von ABBA auf den Wagen. Das sollte das ATS-Team für Sponsoren interessant werden. Um dieses Vorhaben noch zu bekräftigen verpflichtete er als Fahrer Slim Borgudd – den ABBA-Schlagzeuger!

Borgudd war seit den 60er Jahren nämlich nicht nur den Bühnen der Welt zu sehen, sondern auch auf den Strecken der Welt. Borgudd war kein schlechter Fahrer, aber seine Titel holte er meistens in nationalen und damit nicht ganz so stark besetzten Meisterschaften: 1973 wurde er zum Beispiel Meister in der skandinavischen Formel-Ford, 1979 gewann er mit einem eigens eingesetzten Ralt Toyota die schwedische F3-Meisterschaft. Auch in der nationalen Tourenwagenserie heimste er Erfolge ein.

Beim Großbritannien GP steuerte Borgudd den ATS Ford Cosworth auf Rang sechs – und damit in die Punkte. Es war das beste Resultat für den heute 66-Jährigen, der inzwischen ein eigenes Rennteam leitet. Borgudd kam 1982 bei Tyrrell unter. In beiden F1-Jahren absolvierte er insgesamt zehn WM-Rennen. Anschließend fuhr er noch in verschiedenen anderen Tourenwagen- und Sportwagenserien. Auch in der Truck-EM holte er Meisterschaften in seiner Klasse. 1985 fuhr er in einem alten F1-Arrows auch in der Formel-3000 mit – allerdings mit mittelprächtigen Erfolgen.

Die Sache mit Borgudd als ABBA-Schalgzeuger ist eine weit verbreitete Legende, aber eben stark übertrieben. Von den "den Bühnen der Welt" kann man bei ihm jedenfalls nicht sprechen, jedenfalls nicht mit ABBA. Und er war auch nicht "der Schlagzeuger der Band" sondern hat halt nur bei einigen Studioaufnahmen mitgemacht.

ah okay, gut zu wissen.

Baconin Borzacchini (ITA)
Er war einer der Top-Fahrer seiner Zeit, war meist vorne dabei, aber nie ganz vorne. Nur selten liest man seinen Namen auf Platz eins, sehr häufig aber auf den zweiten und dritten Plätzen. Im GP-Sport holte er zum Beispiel keinen Sieg. Gerade in einem von Ferrari eingesetzten Alfa Romeo holte er 1931 und ’32 einige Podestplätze.

Borzacchini begann noch vor dem Ersten Weltkrieg eine Ausbildung zum Mechaniker. Nach dem Krieg machte er sich dann auch als Rennfahrer einen Namen, erst bei Motorrad-Rennen, ab 1926 auch im Automobilsport. 1926 und im Jahr darauf heimste er Klassensiege bei der Targa Florio ein. 1930 startete er in einem Maserati beim Indy-500, schied allerdings aus. 1931 kam dann der Wechsel zu Ferrari.

Mit nur 34 Jahren fand der Italiener beim Grand Prix in Monza 1933 den Rennfahrer-Tod. Genau wie Giuseppe Campari rutschte er auf einer mit Sand bedeckten Ölspur aus und crashte. Campari war sofort tot, Borzacchini verstarb wenige Stunden später im Krankenhaus.

Entschuldigt bitte, wenn es in der Zwischenzeit schon mal von jemand angemahnt worden ist, ich bin hier nochmal über einen ganz frühen Eintrag in diesem Thread gestolpert.

MichaelZ hat geschrieben:

Georg Abecassis
[...] Seine beiden WM-Rennen fuhr Abecassis also beim Schweiz GP, den er 1947 übrigens auf einem ERA als Zweiter beendete. Damals wurde das Rennen auf einem zugefrorenen See ausgetragen! [...]

Wo kommt denn dieser Unsinn her? Der Große Preis der Schweiz von 1947 wurde selbstverständlich auf der Bremgartenstrecke ausgetragen und meiner Informationslage nach hat er mit dem folgenden Ergebnis geendet:

1. Wimille, Alfa Romeo
2. Varzi, Alfa Romeo
3. Trossi, Alfa Romeo
4. Sommer, Maserati
5. Sanesi, Alfa Romeo
6. Villoresi, Maserati
usw.

Und Abecassis war hier nicht am Start.

MichaelZ hat geschrieben:

Kurt Adolff
Natürlich fuhr er außerhalb der WM noch ein paar Rennen, natürlich war er wie fast alle Rennfahrer damals auch bei den Touren- und Sportwagenrennen aktiv, genauso wie bei Bergrennen. Mit einer nicht weniger bekannten Marke: Jaguar.

Immer schwer, etwas ganz kategorisch auszuschließen, weil mir ja nicht jedes Rennen weltweit bekannt sein kann, aber wo soll denn Adolff mal mit einem Jaguar ein Rennen gefahren haben?

MichaelZ hat geschrieben:

Giacomo Agostini
Agostini taucht in der F1-Statistik nicht auf – und doch stellte er sich auch der F1-Elite: 1979 wurde zu Ehren Ferraris ein nicht zur WM zählendes F1-Rennen in Imola ausgetragen. Agostini wurde in seinem Williams Ford Zehnter, wurde vom Sieger Niki Lauda (Brabham Alfa Romeo) aber überrundet. .

Agostini startete 1979/80 regelmäßig in der Britischen Aurora-Formel-1 und 1979 außerdem auch beim Race of Champions.

MichaelZ hat geschrieben:

Kurt Ahrens
Unvorstellbar: Rennfahrer, die eigentlich gar nicht scharf auf die Formel-1 sind. Doch ein genau solcher Pilot war Kurt Ahrend. Und trotzdem ist er zumindest eine Fußnote im GP-Sport. Es ist nicht so, dass die Regeln so fest geschnurrt sind wie heute. Gerade zu Beginn der F1-WM gab es nicht nur GP-Rennwagen bei F1-Rennen. Bekanntestes Beispiel ist gewiss das Indy-500, eigentlich ein IndyCar-Lauf – aber von 1950 bis 1960 im WM-Kalender der Formel-1!

Aber fallweise tauchten auch Sportwagen auf. Oder F2-Rennwagen. Zum Beispiel am Nürburgring, als auf der mehr als 20 Kilometer langen Nordschleife gefahren wurde. Um das Feld voller zu kriegen (damit die Zuschauer mehr zu sehen hatten) wurden auch F2-Rennwagen zugelassen. Vier mal startete deswegen auch Kurt Ahrens, von 1966 bis 1969, dabei wurde er in einem Brabham Ford Cosworth 1969 Siebter.

Ahrens hatte 1968 schon auch einen "richtigen" Formel 1 / Grand Prix Start auf einem Repco-Brabham.

JackOMalley hat geschrieben:

Wo kommt denn dieser Unsinn her? Der Große Preis der Schweiz von 1947 wurde selbstverständlich auf der Bremgartenstrecke ausgetragen und meiner Informationslage nach hat er mit dem folgenden Ergebnis geendet:

1. Wimille, Alfa Romeo
2. Varzi, Alfa Romeo
3. Trossi, Alfa Romeo
4. Sommer, Maserati
5. Sanesi, Alfa Romeo
6. Villoresi, Maserati
usw.

Und Abecassis war hier nicht am Start.

Sorry, das war der Schweden GP, da hab ich mich vertippt.
Ansonsten danke für deine Verbesserungen und Richtigstellungen - echt klasse, dein Fachwissen!

MichaelZ hat geschrieben:

Chris Amon
1970 wechselte Amon zu March, 1971 zu Matra. Doch richtig Glanzpunkte konnte er nicht mehr setzen. Also lief er Gefahr, 1974 auf dem Transfermarkt zwischen Stuhl und Bank zu fallen. Kurzerhand gründete er sein eigenes Team. Experimentierfreudig war Amon ja, wie das eben so ist mit den Fahrern aus der Region, schließlich haben auch Jack Brabham und Bruce McLaren eigene Teams gegründet. Amon wollte beim Italien GP 1968 einen Brabham BRM privat einsetzen, scheiterte aber an der Qualifikation. 1972 gründete er gemeinsam mit dem ehemaligen BRM-Manager und -Ingenieur eine Firma, die Rennmotoren für die Formel-2 bauen sollte. Für Amon war das ein finanzielles Verlustgeschäft.

Eigentlich hätte er daraus seine Lehren ziehen sollen, stattdessen gründete er 1974 sein eigenes Team, gemeinsam mit seinem Finanzier John Dalton. Doch der wollte natürlich nicht endlos Geld ins Projekt pumpen und so bauten beide einen Business-Plan auf: Sie wollten einen Rennwagen für die Formel-5000 bauen, die aerodynamisch den F1-Boliden quasi glichen, manche F1-Rennwagen wurden auch in die Formel-5000 geschickt. Die F5000-Rennwagen, die von einem Repco-Motor angetrieben werden sollten, sollten verkauft und mit diesem Geld das F1-Projekt finanziert werden. Aber der F5000-Amon wurde nie fertig.

Und auch der F1-Rennwagen, designed vom noch sehr unerfahrenen Gordon Fowell, hinkte dem Zeitplan hinterher. Der Wagen war aerodynamisch schwierig zu fahren, vor allem sehr unzuverlässig. Amon erinnerte sich vor einigen Jahren: „Ich musste mich nur ins Auto setzen, schon fiel irgendetwas ab.“ Drei Nichtqualifikationen, nur in Spanien dabei – aber nicht bis zum Rennende. Das war die Amon-Teambilanz. Noch im selben Jahr hörte er auf und ging zu BRM. Es folgten noch zwei F1-Jahre für Ensign und Wolf aber an alte Erfolge (auch wenn die ganz großen eben ausblieben) konnte Amon nicht mehr anknüpfen.

Das Jahr mit Tecno wäre sicher auch noch erwähnenswert gewesen. Dort hatte Amon ja schon für Fowell ein gutes Wort eingelegt, so dass dieser mit dem Goral-Tecno ein teaminternes Konkurrenzmodell entwickeln konnte, das aber auch nur skurriler aber nicht wirklich besser gewesen ist als das eigentliche "Werksauto". Und trotzdem hat sich Amon dann von Fowell das Auto fürs eigene Team konstruieren lassen...

Für die Zeit bei Ensign kann man dagegen sagen, daß er für das Team unterm Strich ein ziemlicher Glücksfall gewesen ist. Außer vielleicht Regazzoni hat es sonst keiner geschafft, mit den Autos dieses Teams immer wieder so in die vorderen Positionen vorzudringn, auch wenn er dann meistens an der Unzuverlässigkeit der Technik gescheitert ist, weil das Team ständig nur von der Hand in den Mund gelebt hat. Wäre sicherlich interessant gewesen, wie die Kombination Mo Nunn als Konstrukteur und Amon als Fahrer in einem Team mit solider Finanzierung abgeschnitten hätte. Leider kam es dann nach einer Serie von Unfällen aufgrund technischer Defekte zum Bruch zwischen den beiden, weil sich Amon nach dem Lauda-Unfall geweigert hat, wieder ins Auto zu steigen. Und nach dem erneuten Trainingsunfall in Kanada mit dem Wolf-Williams hat er dann wohl endgültig von der Formel 1 genug gehabt.

MichaelZ hat geschrieben:

Mario Andretti
Aber Andretti war fahrerisch natürlich einer der besten. Beweis gefällig? Als Andretti 1968 beim USA GP sein Debüt (auch für Lotus) gab, qualifizierte er sich eiskalt für die Pole-Position!

Auch hier ist das nur *fast* richtig. Sein eigentliches Debut hatte Andretti ja schon zuvor in Monza gegeben und sich dort eher so im Mittelfeld qualifiziert, durfte aber im Rennen nicht starten, weil er innerhalb von 24 Stunden bereits woanders an den Start gegangen war.

Bis zum ersten seiner zwölf F1-Siege im Rahmen der WM dauerte es aber dann doch noch ein bisschen: Beim Südafrika GP 1971 gewann er in Ferrari-Diensten.

Auch das ist nicht ganz verwunderlich, denn Andretti ist ja erst 1975 wirklich mal eine volle Grand-Prix-Saison durchgefahren. Zuvor waren das eher einzelne Gastauftritte wenn es halt mal in seinem US-Rennkalender eine passende Lücke gab. Mit Schuld dafür war sicherlich auch das damalige Währungsgefälle, in den USA konnte er einfach besser verdienen.

MichaelZ hat geschrieben:

Alberto Ascari
Begonnen hat Ascari seine Karriere übrigens auf Motorrädern: 1937 mit der Marke Bianchi. 1940 folgte sein erstes Autorennen: Als er bei der Milla Maglia, einem legendären Sportwagenrennen jener Zeit, im ersten von Ferrari entworfenen Wagen (vorher war man ja nur das einsetzende Team für Alfa Romeo) fuhr. Danach kam der Krieg, aber kaum war dieser vorbei, ging auch unter anderem für Ascari die Rennerei wieder los. In Kairo fuhr er sich wieder ins Gedächtnis der wichtigen Talentspäher: Bei einem Rennen in Kairo, bei dem ausschließlich Cisitalia-Rennwagen im Einsatz waren, überzeugte Ascari als Zweiter und kam so ins Maserati-Team. Dort traf er auch auf Luigi Villoresi, mit dem Ascari eine tiefe Freundschaft verband. Als es Ende 1952 zum Bruch von Ascari mit Ferrari kam, dann nur deshalb, weil Ferrari Villoresi entlassen wollte.

Die Kombination Ascari-Villoresi-Maserati gab´s auch schon 1940 bei den Rennen in Tripolis und der Targa Florio, wenn auch beides "nur" Voiturette-Rennen

JackOMalley hat geschrieben:

Für die Zeit bei Ensign kann man dagegen sagen, daß er für das Team unterm Strich ein ziemlicher Glücksfall gewesen ist. Außer vielleicht Regazzoni hat es sonst keiner geschafft, mit den Autos dieses Teams immer wieder so in die vorderen Positionen vorzudringn, auch wenn er dann meistens an der Unzuverlässigkeit der Technik gescheitert ist, weil das Team ständig nur von der Hand in den Mund gelebt hat. Wäre sicherlich interessant gewesen, wie die Kombination Mo Nunn als Konstrukteur und Amon als Fahrer in einem Team mit solider Finanzierung abgeschnitten hätte. Leider kam es dann nach einer Serie von Unfällen aufgrund technischer Defekte zum Bruch zwischen den beiden, weil sich Amon nach dem Lauda-Unfall geweigert hat, wieder ins Auto zu steigen. Und nach dem erneuten Trainingsunfall in Kanada mit dem Wolf-Williams hat er dann wohl endgültig von der Formel 1 genug gehabt.

Ein Portrait des Ensign-Teams wäre sicherlich mal interessant. Gäbe ja auch noch genug von damals involvierte auch heute in der F1, siehe Robert Fernley, jetzt quasi Teamchef bei Force India.

MichaelZ hat geschrieben:

JackOMalley hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Georg Abecassis
[...] Seine beiden WM-Rennen fuhr Abecassis also beim Schweiz GP, den er 1947 übrigens auf einem ERA als Zweiter beendete. Damals wurde das Rennen auf einem zugefrorenen See ausgetragen! [...]

Wo kommt denn dieser Unsinn her? Der Große Preis der Schweiz von 1947 wurde selbstverständlich auf der Bremgartenstrecke ausgetragen und meiner Informationslage nach hat er mit dem folgenden Ergebnis geendet:

1. Wimille, Alfa Romeo
2. Varzi, Alfa Romeo
3. Trossi, Alfa Romeo
4. Sommer, Maserati
5. Sanesi, Alfa Romeo
6. Villoresi, Maserati
usw.

Und Abecassis war hier nicht am Start.

Sorry, das war der Schweden GP, da hab ich mich vertippt.
Ansonsten danke für deine Verbesserungen und Richtigstellungen - echt klasse, dein Fachwissen!

Macht die Sache aber auch nicht richtiger, denn das war 1947 der Stockholm Grand Prix, bei dem er zweiter wurde. Beim sogenannten "Schwedischen Winter Grand Prix" (so jedenfalls die Übersetzung) wurde er nur dritter (und damit gleichzeitig auch letzter). Insofern muss man die wahre Bedeutung solcher Rennen doch etwas nüchterner sehen.

Übrigens, zum Thema Fachwissen, mit dem Link von oben kann man schon einiges anfangen. Weitere gute Adressen zum Nachschlagen und Recherchieren sind http://www.formula1results.co.za/index1.htm und natürlich http://wsrp.ic.cz/. Das ist in Zeiten des Internets alles kein großes Hexenwerk...

Luki Botha (RSA)
In den 60er und 70er Jahren hatte Südafrika eine sehr gut ausgeprägte Motorsport-Kultur. Es gab Ex-F1-Rennwagen, die gefahren wurden, es gab aber teilweise auch Eigenbauten, die dann sogar in der F1-Fahrermeisterschaft eingesetzt wurden. Und es gab vor allem jede Menge lokale Rennfahrer. Einer davon war Luki Botha. Er fuhr mit einem Brabham Climax einige Rennen in Südafrika und Rhodesien, beendete beispielsweise den Rhodesien GP 1966 als Zweiter. Beim Südafrika GP 1967 tauchte er das einzige Mal auch im Rahmen der WM auf: Nach einer Startkollision musste er mit seinem privat eingesetzten Brabham Climax aber erst einmal an die Box zu einer ausführlichen Reparatur. Erst mit 20 Runden Rückstand ging er wieder auf die Piste. 1968 war Botha in einen Unfall verwickelt, bei dem er zwar unverletzt blieb, neun Zuschauer aber gestorben sind. Botha zog sich daraufhin vom Rennsport zurück. 2006 ist er im Alter von 76 Jahren verstorben.

Valtteri Bottas (FIN)
Das Talent muss schon ein ganz besonderes sein, wenn man als einer der letzten Fahrer auch ohne große Sponsorenmitgift sein Cockpit so gut wie sicher hat. Valtteri Bottas wird aller Voraussicht nach auch 2014 für das Williams-Team an den Start gehen. Und das, obwohl sein Förderer Toto Wolff sich längst vom operativen Geschäft bei Williams zurückgezogen hat. Der 24-Jährige überzeugte aber mit seinem Talent.

Von Anfang an konnte der Finne seinen Teamkollegen Pastor Maldonado herausfordern. Und Maldonado ist kein schlechter: Er wurde 2010 GP2-Meister und gewann 2012 immerhin den Spanien GP! Im Quali-Duell der beiden steht es nach dem Indien GP 10:6 für Bottas, im Rennen kam er zusammengerechnet nur neun Plätze hinter Maldonado ins Ziel.

Den Respekt von Maldonado hat er sich dadurch bisher aber nicht erarbeitet. Der Venezuelaner polterte zuletzt über die schwache Performance seines Williams-Rennwagens. Daraufhin angesprochen, dass Bottas fallweise mehr aus dem Williams Renault herausquetsche wie Maldonado, entgegnete er nur, dass er seine Augen auf Fernando Alonso und Konsorten richte, nicht aber auf Bottas. Freunde sind die beiden wohl keine: Nach dem Duell in Japan wurde Maldonado von Bottas für dessen Fahrweise kritisiert.

Dafür hat Bottas eben schon den Respekt von anderen, etwa vom Williams-Team. So ganz ohne Mitgift ist auch Bottas nicht zu Williams gekommen. Aber die Summen, die sein Förderer Antti Aarnio-Wihuri ins Team pumpt, sind überschaubar. Wihuri ist Geschäftsmann, vor allem aber Rennenthusiast. In den 70er Jahren hatte er mit dem AAW-Team sogar ein eigenes finnisches Rennteam, das vor allem Porsche-Sportwagen eingesetzt hat. Mit Leo Kinnunen gab 1976 der erste Finne sein F1-Debüt: Er fuhr damals einen Surtees Ford für das AAW-Team, dem Wihuri allerdings nur dem Namen gab, selbst aber nicht involviert war.

Ein weiterer Förderer von Bottas ist der zweimalige F1-Weltmeister Mika Häkkinen. Er kümmert sich auch um das Management von Bottas. Kein Förderer, aber ein großer Fürsprecher des 24-Jährigen ist Timo Rumpfkeil, der in verschiedenen Nachwuchsklassen Rennteams einsetzt. 2008 wurde Bottas in Rumpfkeils Motorpark-Academy-Team Meister im Formel-Renault-Eurocup. Es war damals die erst zweite Formel-Saison für Bottas. Seit 2008 ist Rumpfkeil jedenfalls überzeugt, dass Bottas das Talent für den WM-Titel hat.

Wer im Eurocup Meister wird, der hat auf jeden Fall Talent. Seit der Gründung der Serie 1991 schafften es schon einige in die Formel-1: Pedro de La Rosa (1992 Meister mit Racing for Spain), Enrique Bernoldi (1996 JD), 1999 Gianmaria Bruni (1999 JD), 2000 Felipe Massa (Cram), 2004 Scott Speed (Motorpark Academy), 2005 Kamui Kobyashi (Prema Power) und eben Bottas.

Nach dem Titel im Eurocup fuhr er für ART zwei Jahre lang in der F3-Euroseries und wurde jeweils Dritter. 2011 stieg er bei ART in die GP3 auf und holte sich auf Anhieb den Titel. 2012 hätte er mit Tech-1 in die WSbR wechseln können, aber Bottas entschied sich für ein Jahr als Williams-Testfahrer: „Ein Jahr ohne Rennen wird keinen Schaden anrichten, schließlich fahre ich schon Rennen seit ich sechs bin“, wurde Bottas damals zitiert. Die Rechnung ging auf: Bottas überzeugte bei seinen Freitagseinsätzen und kam jetzt 2013 in die Formel-1.

Auch privat hat Bottas sein Glück gefunden: Er ist mit der Schwimmerin Emilia Pikkarainen liiert, die bereits zwei Mal für Finnland als Schwimmerin bei den Olympischen Spielen an den Start ging.

Jean-Christophe Boullion (FRA)
„Das Problem mit der Formel-1 ist, du musst zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein. Das war bei mir nie der Fall, daher war es besser, so schnell wie möglich dort herauszukommen.“ Damit brachte Boullion seine Karriere auf dem Punkt. Der Franzose war äußerst talentiert: Er kam 1988 in der Formel-Ford in den Formel-Sport, wurde dort 1989 Meister. Nach der französischen Formel-3 kam er 1993 für zwei Jahre in die Formel-3000, gewann mit dem heute noch aktiven DAMS-Team 1994 auch den Titel. Dank eines Schlussspurts mit drei Siegen in den letzten drei Rennen.

In der Formel-1 saß er aber immer nur auf der Reservebank. 1995 kam er wegen des immer noch verletzten Karl Wendlingers (Unfall 1994 in Monaco) zu elf Renneinsätzen bei Sauber. Drei Punkte zog er dabei an Land – das war zu wenig, um sich nachhaltig zu beweisen. In den folgenden zwei Jahren war er Testfahrer im Spitzenteam Williams und als solcher für zwei WM-Titel mitverantwortlich. Er überzeugte durch schnelle Testzeiten, aber bei Tyrrell war 1998 wieder nur Platz für ihn als Test- und nicht als Stammfahrer.

Boullion kehrte der Formel-1 den Rücken, fuhr zunächst für Williams Tourenwagen, dann für verschiedene Teams Sportwagen. Zwischen 1994 bis 2012 fuhr er 14 Mal beim 24-Stundenrennen von Le Mans. 2005 wurde er gemeinsam mit seinen Landsmännern Emmanuel Collard und Érik Comas in einem Pescarolo Judd Zweiter.

Sébastien Bourdais (FRA)
In Detroit ist dieses Jahr der Knoten wieder geplatzt: Sébastien Bourdais fuhr erstmals seit Jahren mal wieder auf das Treppchen. Seit seinem Comeback in der IndyCar 2011 fuhr der Franzose eher unter ferner liefen. Dabei hat er die Szene doch jahrelang so dominiert: Von 2004 bis ‘07 war er vier Mal durchweg Meister – das gab’s noch nie. Ted Horn brachte es von 1946 bis ’48 zumindest auf drei hintereinander folgende Meisterschaften. 31 Siege feierte er seit seinem IndyCar-Debüt 2003, allesamt aus der Ära bis 2007, als er für Newman Haas unterwegs war.

Seit Bourdais 2011 zurückkehrte, hat sich in der IndyCar einiges getan. Die beiden Serien sind wiedervereint, die Ovalkurse in der Anzahl daher mehr, die Rennwagen etwas anders. Bourdais fuhr seither auch eher für zweitklassige Teams wie Dale Coyne oder jetzt zuletzt eben dem Dragon-Team von Jay Penske. Dessen Vater leitet zwar das erfolgreichste IndyCar-Team aller Zeiten, aber Dragon kam erst in der zweiten Saisonhälfte 2013 in Fahrt. Für Bourdais reichte es somit zu Rang zwölf in der Gesamtwertung. Und dafür, sich für das KV-Cockpit zu bewerben. Hier wird er 2014 sicherlich noch mehr auftrumpfen können.

Zwischen 2007 und 2011 fuhr Bourdais in verschiedenen Serien (Sportwagen, Formel-Superleague etc), vor allem jedoch in der Formel-1. Toro Rosso holte ihn 2008 in die Formel-1, nach 27 Rennen musste er während der Saison 2009 aber wieder gehen. Man war mit seinen Leistungen nicht zufrieden, nur acht Punkte und zwei siebte Plätze stehen zu Buche. Teamkollege Sebastian Vettel gewann in Monza 2008 ja sogar ein Rennen… Bourdais erklärte kürzlich gegenüber „BBC Sport“ seine Sicht der Dinge: „Mit dem alten Auto waren wir gleichauf. Dann kam das neue, er kam damit besser zurecht und von da an wurde es schwierig für mich.“ Wie so oft war Bourdais also womöglich zur falschen Zeit am falschen Ort.

Immer wieder versuchte Bourdais zuvor in die Formel-1 zu kommen: Er war 2002 Testfahrer bei Renault, auch Arrows zeigte Interesse, ebenso wie 2006 BMW Sauber. Kein Wunder: Bourdais überzeugte ja auch: 1995 kam er in den Formel-Sport, 1999 wurde er Meister in der französischen Formel-3, 2002 holte sich der heute 34-Jährige den Titel in der Formel-3000, der GP2-Vorgängerserie. Zwar profitierte er dabei von einer Doping-Disqualifikation von Tomáš Enge, aber trotzdem überzeugt der Super-Nova-Pilot auch mit drei Siegen.

Bourdais wurde die Rennerei in die Wiege gelegt: Sein Vater Patrick Bourdais fuhr bis 2006 Touren-, Berg- und Sportwagenrennen. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans war er mehrmals am Start, bei seinem Debüt 1993 sogar in der höchsten Klasse: Allerdings schied er mit seinem von Roland Bassaler eingesetzten Sauber BMW vorzeitig aus. Auch Sébastien Bourdais fuhr mehrmals in Le Mans mit, drei Mal wurde er dabei schon Zweiter – einen Sieg gab es aber noch nicht. 2014 nimmt er aber erst einmal den Sieg bei einem anderen historischen Rennen in Anlauf: Beim Indy-500, immerhin hat sein KV-Vorgänger Tony Kanaan das Rennen 2013 gewonnen…

Rene Bourely (FRA)
Rene Bourely aus Frankreich fuhr 1957 beim nicht zur Meisterschaft zählenden Pau GP in einem Maserati 250F mit, gab aber krankheitsbedingt nach zehn Runden auf.

Georges Bouriano (RUM)
Fahrer aus Osteuropa sind bis heute eher spärlich anzutreffen. Georges Bouriano wurde in Rumänien geboren und begann Mitte der 20er Jahre in Italien und Belgien Rennen zu fahren. 1929 kaufte er sich einen Bugatti und wurde damit sensationell Zweiter beim Monaco GP. Viele sahen in ihm das Talent zu einer professionellen Karriere. Nachdem sich Bouriano einen Werks-Bugatti kaufte blieb er aber hinter den Erwartungen zurück und nach wenigen Jahren hing er den Helm an den Nagel.

Guy Bouriat (FRA)
Guy Bouriat begann in den 20er Jahren mit dem Rennsport und fuhr 1926 erstmals beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit. Bei seinen sieben Starts wurde er zwei Mal Fünfter. Auch in der GP-Szene machte er sich durch einige solide Resultate einen Namen. Der Franzose beendete beispielsweise den Spanien GP 1928 als Zweiter oder den Italien GP 1931 als Dritter. Dabei fuhr er jeweils einen Bugatti. Beim Picardie GP 1933 verstarb Bouriat dann allerdings einem Unfalltod: Bei einem Überrundungsmanöver kollidierte Bouriat mit dem Alfa Romeo des Schweizer Julio Villars, wurde gegen einen Baum geschleudert, wodurch sein Auto Feuer fing. Bouriat verbrannte.

Edmond Boulier (FRA)
Der Franzose Edmond Bourlier fuhr in den 20er Jahren Sportwagenrennen, unter anderem auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans. Er tauchte aber auch bei GP-Rennen auf: 1927 überließ er seinem Delage-Teamkollegen Robert Benoist den Sieg beim Großbritannien GP, womit Benoist alle großen GP-Rennen der Saison 1927 für sich entscheiden konnte.

Thierry Boutsen (BEL)
Wenn man in der Geschichte nach Nummer-2-Fahrern sucht, kommt man auch an Thierry Boutsen nicht vorbei. Der Belgier gewann drei seiner 163 F1-WM-Rennen, kam aber nie über Rang vier in der Gesamtwertung hinaus (1988). Die Saison 1988 war auch eine seiner besten Jahre. In einer von McLaren dominierten Saison war Benetton-Pilot Boutsen fünf Mal Dritter und am Ende eben WM-Vierter, ein großer Erfolg, der ihn 1989 dann das Cockpit im Topteam Williams bescherte. Boutsen gewann auch drei Rennen, die beiden Regenschlachten in Kanada und Australien 1989, sowie in Ungarn 1990, als er eines seiner besten Rennen fuhr, dem Druck von Ayrton Senna standhielt und ihn bis zum Schluss in Schach hielt.

Das war eine der großen Stärken von Boutsen: Er war ruhig, im Cockpit, aber auch außerhalb. Boutsen war kein Mann der Schnellsten Rennrunden, aber er war ein konstanter Fahrer. Das zahlte sich immer wieder aus – aber das reicht eben auch nicht für einen WM-Titel.

Boutsen war auch technisch visiert. Er begann ja auch ein Ingenieurs-Studium und brach es erst ab, als wegen seiner Rennfahrerkarriere dafür einfach keine Zeit mehr war. Boutsen begann 1977 mit dem Formel-Sport, 1980 wurde er mit Martini Vizemeister in der F3-EM. Es erfolgte 1981 der Aufstieg ins March-Team und in die F2-Europameisterschaft, wo er ebenfalls Vizemeister wurde. Er blieb in der Formel-2, wechselte zu Spirit und wurde Gesamt-Dritter.

Spirit war insofern eine recht attraktive Adresse, als dass der Rennstall ein F1-Projekt auf die Beine stellte. Boutsen testete auch im Spirit, doch im Kampf um das Stammcockpit wurde dem Teamkollegen Stefan Johansson der Vorzug gewährt. Boutsen kam 1983 dennoch in die Formel-1: Er debütierte mit Arrows und blieb dort bis 1986 – mit Achtungserfolgen.

Boutsen fuhr dann je zwei Jahre für Benetton und Williams, ab 1991 ging es dann aber steil bergab. Er wechselte zu Ligier, nachdem Williams Nigel Mansell ins Team zurückholte. Bei Ligier hatte Boutsen kein konkurrenzfähiges Material mehr, er wirkte immer mehr demotiviert. Auch 1993 mit seinem Wechsel zu Jordan wurde es kaum besser. Boutsen beendete daraufhin nach dem Heimrennen in Belgien die F1-Karriere.

Der heute 56-Jährige ging daraufhin zu den Sportwagen, war unter anderem Fahrer im Toyota-Werksteam. Beim 24-Stundenrennen von Le Mans erreichte er zwei Mal den Zweiten Platz – auch hier aber nie den Sieg. Typisch Numnmer-2-Fahrer eben. 1999 beendete ein schwerer Unfall die Karriere von Boutsen: Er zog sich schwere Rückenverletzungen zu.

Noch heute ist er dem Rennsport treu: Er setzt in verschiedenen Sportwagen-Serien ein eigenes Team ein. Darüber hinaus betreibt er einen Handel mit Kleinflugzeugen.

MichaelZ hat geschrieben:

Georges Bouriano (RUM)

Bouriano war in Belgien wohnhaft und hatte vermutlich sogar die belgische Staatsbürgerschaft. Das Monaco-Auto war ein Leihwagen (Besitzer Barette), ebenso der in San Sebastian eingesetzte Bugatti (Besitzer Lepori). Erst im März 1930 kaufte sich Bouriano einen eigenen Bugatti (T35B) mit dem er eine erfolglose Saison absolvierte, er sah wegen technischer Defekte oder Unfälle kein einziges Mal das Ziel. Danach war das Interesse am Rennsport praktisch erloschen. 1932 nahm er noch einmal an seinem Heimrennen in Chimay teil, fiel aber wieder einmal aus. Er fuhr zwar die schnellste Runde, was aber in Anbetracht der Konkurrenz nicht allzu schwer gewesen sein dürfte. 1933 nannte in zwar wieder in Chimay, trat aber nicht an. Der Bugatti wurde an Arthur Legat verkauft.

Der Erfolg in Monaco war sicherlich bemerkenswert, aber Bouriano war nie mehr als ein recht talentierter Amateur. "Professionelle Karrieren" gab es in dieser Zeit nicht wirklich, Geld verdienten mit der Rennerei nur ganz wenige, denn das bedeutete, dass die Einnahmen aus den Preisgeldern höher waren als Anschaffung und Unterhalt des Rennwagens.