Großprojekt: Alle GP-Fahrer seit 1906

Danke für die Ergänzungen.

Gerhard Berger
Gerhard Berger leitet inzwischen die Formel-Kommission des Automobilweltverbandes FIA. Damit ist der Österreicher damit beschäftigt, den Formel-Sport neu zu organisieren. Berger und die FIA wollen einen klaren, kostenüberschaubaren Weg bis in die Formel-1 für Nachwuchsfahrer entwickeln. Begonnen hat Berger mit der Neu-Strukturierung der Formel-3. Die F3-Europameisterschaft ist die neue starke F3-Serie, die nationalen F3-Meisterschaften haben daran zu knappen und sind geschwächt. Die italienische F3-Serie wurde sogar ganz eingestellt.

Berger ist für den Posten ideal. Erstens hat er genug Erfahrung im Rennsport, sowohl als Fahrer, als auch als Teambesitzer oder Motorsportchef eines Herstellers, zweitens hat Berger in Form seines Speditionsunternehmens (das er von seinem Vater Johann übernommen hatte) auch geschäftliche Kompetenzen – und drittens hat er auch ein persönliches Interesse daran, dass der Nachwuchssport wieder aufgeräumt wird. Denn Bergers Neffe Lucas Auer ist derzeit recht stark in der F3-EM und will eines Tages freilich seinem Onkel in die Formel-1 folgen.

Dort fuhr Berger 210 Rennen, gewann davon deren zehn, wurde zwei Mal (1988 und ’94) Gesamt-Dritter und sammelte 385 WM-Punkte. Das sind die Statistiken des heute 53-Jährigen. Aber diese Zahlen erzählen nicht die ganzen Geschichten, die sich um Gerhard Berger tummeln. Denn es gibt nur wenige Fahrer in der F1-Geschichte, die so gewitzte Lausbuben waren wie dieser Tiroler. In seinen Büchern listet Berger unzählige wilde Streiche an Kollegen auf. Die meisten davon sind jenseits von gut und böse – aber so war er eben, der Berger-Humor.

„Ich habe von ihm viel über Sport gelernt, aber er hat von mir das Lachen gelernt“, hat Berger deshalb einmal über Ayrton Senna gesagt. Senna – wahrscheinlich einer der populärsten und besten F1-Fahrer aller Zeiten. Und eben Freund von Gerhard Berger. Es gibt nur wenige, die akzeptiert haben, dass der Stallgefährte einfach besser ist. Stirling Moss war im Schatten von Juan-Manuel Fangio in den 50er Jahren so ein Fall. Gerhard Berger eben ein anderer. Er hatte gegen Senna keine Chance, vielleicht mit Ausnahme von 1992, als Berger die WM als Fünfter mit nur einem Punkt Rückstand auf Senna abschloss. Aber Berger akzeptierte, dass Senna fokussierter, fitter und vielleicht auch ehrgeiziger war.

Von 1990 bis ’92 fuhren die beiden für McLaren. In Japan 1991 ließ Senna Berger gewinnen – doch der bedankte sich überhaupt nicht, sondern war eher verärgert. Es war wohl dieser von seinen zehn GP-Siegen, der ihn am wenigsten freute. 1994 verunglückte Senna in Imola tödlich. Keiner hat die Schockstarre, in der die Formel-1 daraufhin verfiel, treffender formuliert, als Berger: „Es ist, als ob die Sonne vom Himmel fällt.“ Als Sennas Neffe Bruno Senna wieder mit dem Rennsport weitermachte, unterstützte Berger ihn. Senna brachte es auch bis in die Formel-1, konnte dort aber keine Bäume ausreißen.

Berger war also unbestritten schlechter als Senna, aber gut genug, um ihn lange als potenziellen, neuen Weltmeister einzustufen. Berger hatte Talent, eigentlich auch genug, um Weltmeister zu werden. Und er hätte besser sein können, denn er war ein regelrechter Spätzünder. Erst musste Berger im Unternehmen seines Vaters eine Lehre als Mechaniker abschließen, bevor er den Rennsport professionell betreiben durfte. Dann ging es aber sehr schnell: Dank Josef Kaufmann und Karl Wendlinger Senior (Vater des gleichnamigen F1-Fahrers) kam Berger 1982 in die deutsche Formel-3, stieg dank des heutigen Red-Bull-Beraters Dr. Helmut Marko 1983 in die F3-EM auf. Berger war gut, aber nicht dominant. Sein Highlight: Der Sieg beim Tourenwagen-Langstreckenklassiker 24 Stunden von Spa an der Seite von Marc Surer und Roberto Ravaglia.

All das langte zum F1-Einstieg 1984 bei ATS. Teamchef Günther Schmid hatte nur einen ATS BMW genannt, als Berger in Monza als Sechster in die Punkte fuhr, durfte er diese deswegen nicht behalten. Dank BMW kam Berger 1985 bei Arrows unter – und 1986 bei Benetton. Hier platzte der Knoten: Berger fuhr sich immer wieder an die Spitze des Feldes. Der Durchbruch erfolgte beim Mexiko GP: Der erste Sieg. Auch den letzten Sieg erreichte Berger mit Benetton: 1997 in Hockenheim. Es war vielleicht auch der beeindruckendste Sieg des Österreichers: Eine Woche zuvor verstarb sein Vater bei einem Flugzeugabsturz. Berger hatte außerdem eine schwere Saison hinter sich, war gesundheitlich angeschlagen, musste sogar Rennen aussetzen. In Hockenheim dann das Comeback – und gleich mit einem beeindruckenden Sieg.

Zwischen den Siegen 1986 und ’97 liegt ein Wechselbad der Gefühle. Gerade bei seiner Rückkehr zu Benetton 1996 hatte sich Berger nochmals den Gewinn des Titels erhofft. Zuvor wurde Benetton mit Michael Schumacher ja zwei Mal Weltmeister. Als sich Berger aber erstmals in den Benetton Renault zwang, war er verblüfft: Wie konnte der Deutsche mit diesem Auto WM werden? Benetton befand sich im freien Fall, verlor den Anschluss zur Spitze – nur beim Deutschland GP 1997 langte es eben nochmals zum Sieg.

Dabei hätte Berger 1996 sogar Weltmeister werden können – wenn er sich bei den Gehaltsverhandlungen nicht verpokert hätte und das Williams-Cockpit bekommen hätte. Denn Williams dominierte die WM 1996. Vorher war Berger eben zwei Mal für Ferrari aktiv, und einmal für McLaren. 1987 kam er von Benetton zu Ferrari, doch das Ferrari-Team befand sich im Sinkflug. Doch in der ersten Ferrari-Epoche gab es den wohl emotionalsten Berger-Sieg: In Monza 1988, vor heimischem Publikum des Ferrari-Teams. Dabei hatte McLaren das Jahr 1988 voll dominiert. Nur in Monza, eine Woche nach dem Tod von Enzo Ferrari, hatte Berger die Chance, nachdem Ayrton Senna beim Überrunden mit Jean-Louis Schlesser kollidierte.

Nach einem Abstecher zu McLaren kehrte Berger 1993 zu Ferrari zurück. Das Team war nicht mehr an der Spitze, erhoffte sich aber vor allem wegen der technischen Expertise von Berger den Weg zurück. Denn Jean Alesi, der auch bei Benetton in den letzten zwei Berger-Jahren an seiner Seite fuhr, war zwar schnell, aber beim Herausfahren eines Setups, beim technischen Input für Ingenieure und beim technischen Feedback hatte er eben Schwächen. Doch auch Berger führte Ferrari nicht zurück an die Spitze.

Ende 1997 trat Berger zurück, wurde Motorsportchef von BMW und brachte den bayerischen Hersteller zurück in die Formel-1. Mit Williams feierte BMW einige Siege, 2003 zog sich Berger zurück. Das F1-Comeback gab’s 2006, als er 50% des Toro-Rosso-Teams kaufte. Berger machte das ehemalige Minardi-Team zu einer schlagkräftigen Truppe, 2008 in Monza gab es den sensationellen Sieg von Sebastian Vettel. Doch Toro Rosso war nur als Nachwuchsschmiede von Red Bull gedacht, die Chancen, aus Toro Rosso ein Topteam zu machen, daher eingeschränkt. Berger zog die Konsequenzen und verkaufte Toro Rosso Ende 2008 wieder an Red Bull zurück.

Franco Bernabei
Franco Bernabei fuhr in den 60er Jahren in Italien einige Formel-Rennen, in der Formel-Junior und der italienischen Formel-3. 1968 holte er sich mit dem Tecno Ford auch den italienischen F3-Titel. Als die Formel-1 1963 in Vallelunga den nicht zur Meisterschaft zählenden Rom GP ausgetragen hat, war Bernabei mit einem De Tomaso Ford mit von der Partie – und er führte das Feld sogar bis zu seinem Motorschaden an! In der F1-Meisterschaft fuhr er nie ein Rennen, 1969 kam er mit Williams aber immerhin bis in die F2-EM. Schon sein Vater Inico Bernabei war Ende der 40er und in den 50er Jahren Rennfahrer, vor allem mit Sportwagen.

Eric Bernard
Das Training zum Japan GP 1991 war der Knackpunkt: Hier crashte Eric Bernard mit seinem Lola Ford heftig und zog sich Beinbrüche zu. Zwei Jahre verschwand der Franzose daraufhin aus der Formel-1, erst 1994 gab es bei Ligier das Comeback. Nun war er aber plötzlich langsamer als sein Teamkollege Olivier Panis. Drei Rennen vor Schluss musste er sogar gehen, kehrte für ein Rennen noch mal für Lotus zurück, unterschrieb dann einen Vertrag für Larrousse 1995, aber nachdem der Zusammenschluss mit dem DAMS-Team scheiterte war die F1-Laufbahn von Bernard endgültig beendet.

Dabei gab es 1994 sogar noch den Höhepunkt seiner GP-Karriere: Mit dem dritten Platz beim Deutschland GP. Doch das Rennen war ein völlig chaotisches mit vielen Ausfällen – und einem Massencrash am Start, für den Mika Häkkinen sogar für ein Rennen gesperrt wurde! Und auch in Hockenheim wurde er vom Teamkollegen geschlagen: Panis wurde Zweiter.

Vor seinem Unfall war noch alles anders. Er galt als einer der größten Nachwuchstalente Frankreichs. Nachdem er mit zwölf Jahren mit dem Kartsport begann, nahm er 1983 an der Winfield-Rennfahrerschule teil – und gewann, besiegte dabei unter anderem Bertrand Gachot, vor allem aber auch Jean Alesi. Alesi wurde später F1-Sieger und F1-Star, aber hier wurde er von Bernard geschlagen. Das Duell mit Alesi setzte sich auch in der französischen Formel-3 fort. Davor wurde Bernard noch Meister der Formel-Renault. 1987 musste er im Titelduell mit Alesi eine knappe Niederlage einfahren. Bernard fuhr einen Ralf Alfa Romeo, eingesetzt von Elf.

Die nächste Bernard-Station war die Formel-3000, die GP2-Vorgängerserie. Bernard suchte sich das falsche Team aus, wechselte auch während der Saison die Mannschaft, fuhr für Ralt und Bromley, wurde aber nur Gesamt-Achter. 1989 wechselte er zum DAMS-Rennstall, der noch heute aktiv ist. Bernard gewann in Jerez auch ein Rennen, wurde am Ende Gesamt-Dritter. Wie auch Alesi gab Bernard zudem beim Frankreich GP 1889 das F1-Debüt. Wie Alesi überzeugte auch Bernard, fuhr gerade auf Rang sieben, als er mit einem Motorschaden ausschied. Bernard fuhr für das Larrousse-Team einen Lola Lamborghini.

1990 und ’91 fuhr er zwei volle Saisons für Larrousse. Doch das Team befand sich im Abstieg. Sportlich, vor allem aber auch finanziell. Wechselnde, aber zwielichtige Partner, die Gerard Larrousse immer wieder vor neue Herausforderung stellten. So blieben Höhepunkte von Bernard auch aus. Ingesamt absolvierte er 45 WM-Rennen und holte dabei zehn Punkte.

Der heute 48-Jährige blieb dem Rennsport verbunden – bis heute. Bis 2002 fuhr er noch aktiv Rennen, meistens mit Sportwagen. So war er natürlich auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans mehrmals am Start. Das beste Resultat war Rang sieben 1999, als er gemeinsam mit dem Ex-F1-Fahrer David Brabham und dem US-Amerikaner Butch Leitzinger einen LMP1-Sportwagen von Panoz fuhr.

Inzwischen hat er den Helm schon über zehn Jahren an den Nagel gehängt. Als Patenonkel des heutigen F1-Fahrers Charles Pic (Caterham) ist Bernard aber freilich mit dem Rennsport noch verbunden. Bernard ist mit Panis gut befreundet und so sorgte er dafür, dass Panis inzwischen das Management von Pic übernommen hat. Bernard managt derweil seinen Bruder Arthur Pic, der in der Formel-Renault-World-Series an den Start geht – für das DAMS-Team, mit dem auch Bernard schon siegte…

zu Gerhard Berger:

seine Erfolge außerhalb der F1:

1983: 3. Platz in der deutschen Formel 3 mit einem Sieg
1984: Formel 3-Sieg in Monza auf Ralt RT3-Alfa Romeo

zu Eric Bernard:

seine Erfolge außerhalb der F1:

1987: Formel 3-Vizemeister Frankreich
1989: Formel 3000-Sieg in Jerez auf Lola T 89/50
1997: GT-Sieg in Laguna Seca mit David Brabham auf Panoz GTR1-Ford
1999: ALMS-Siege in Portland, Road Atlanta mit David Brabham auf Panoz GTR1-Ford
1999: Sportwagensiege mit Jean-Marc Gounon auf DAMS Racing Lola Judd in Donington, Nürburgring und Kyalami

Enrique Bernoldi (BRA)
Fahrer wie Enrique Bernoldi sind den meisten schon wieder unbekannt, kurz nachdem sie wieder aus der Formel-1 verschwunden sind. Die Statistik ist dafür einfach zu unspektakulär: 28 WM-Rennen, Rang acht beim Deutschland GP 2001 im Arrows Asiatech als bestes Resultat. Aber dafür gab’s damals auch noch keine Punkte.

Bernoldi kennt man am ehesten noch durch zwei Geschichten. Erstens durch das F1-Debüt von Kimi Räikkönen. Der mutige Teambesitzer Peter Sauber wollte der Schweizer den jungen Räikkönen verpflichten, obschon der Finne kaum mehr als 20 Autorennen bestritt – und das nur in der kleinen Formel-Renault-Meisterschaft. Aber Sauber hatte den Tipp bekommen: Hier wächst ein ganz besonderer Mann heran. Der Automobilweltverband sah aber nicht wirklich einen Grund, wieso man Räikkönen ohne jegliche Qualifikationen dafür einen F1-Führerschein (die Superlizenz) ausstellen sollte. Es wurde politisch gerangelt – und Räikkönen bekam die Superlizenz für vier Rennen auf Probe. Aber nach den ersten starken Auftritten war das alles wieder vergessen.

Was so überraschend war: Sauber musste sich auch teamintern für die Verpflichtung Räikkönens rechtfertigen, geriet also auch intern zwischen die Fronten. Denn Teilhaber Red Bull wollte ihren Nachwuchsmann Enrique Bernoldi bei Sauber sehen. 2000 fuhr er bereits einige Testfahrten, 1999 und 2000 fuhr Bernoldi für das Red-Bull-Junior-Team in der Formel-3000. Aber die Gesamtplätze 18 und 16 waren für Sauber nicht genug. Damit verkrachte man sich aber mit Red Bull, die Verhandlungen mit Prost, Minardi und Arrows aufnahmen. Letztlich landete Bernoldi mit samt den Red-Bull-Geldern bei Arrows – und fuhr bis zur Arrows-Pleite im Sommer 2002 dort.

Die zweite Bernoldi-Geschichte: Das einzige Rennen, in dem man von Bernoldi so richtig Notiz nahm: Grand Prix von Monaco 2001. David Coulthard pflügte durchs Feld. Mit einem starken Rennwagen war auch in Monaco das Überholen möglich. Nicht aber bei Bernoldi: 35 Runden hielt sich der Brasilianer vor den verärgerten Coulthard…

Nachdem Bernoldi für 2003 kein Jordan-Cockpit in der Formel-1 bekam, fuhr Bernoldi in der heutigen Renault-World-Series für RC, dann für GD. Bis 2004 gewann er dort immerhin vier Rennen. Für ein Comeback in der Formel-1 langte es aber nicht mehr. Auch wenn er bei BAR von 2004 bis 2006 als Testfahrer agierte.

Bernoldi fuhr danach in vielen Serien: Der IndyCar (2008 für Conquest, schon 2005 war er bei Rocketsports im Gespräch), Formel-Superleague, FIA-GT-Weltmeisterschaft und anderen Serien.

Zusatz zu Bernoldi:

Erfolge außerhalb der F1:

1990: Brasilianischer Kartmeister
1991: Brasilianischer Kartmeister
1996: Europameister Formel Renault
1998: Formel 3-Sieg in Macao auf Dallara F 398
2003: Formel Nissan-Siege in Valencia und Jarama auf Dallara SN 01
2004: Formel Nissan-Sieg in Jarama (2x) auf Dallara SN 01
2009: FIA-GT Sieger 500 km von Paul Ricard mit Roberto Streit auf Chevrolet

Enrico Bertaggia (ITA)
Da jagen Fahrer wie Sebastian Vettel Rekord für Rekord – und dann gibt es die Rekord-Halter, die fast keiner kennt: Die Negativ-Rekordhalter. Ein solcher Fahrer ist Enrico Bertaggia. Acht Mal wollte er sich für ein F1-Rennen qualifizieren, acht Mal ist er daran gescheitert – und zwar als einziger Fahrer immer als Letzter!

Dabei war Bertaggia gar kein so schlechter Fahrer. 1987 holte er sich mit dem späteren F1-Team Forti sogar den Titel in der italienischen Formel-3000. Danach fuhr er in der GP2-Vorgängerserie Formel-3000, ohne aber außerordentliche Resultate heimzufahren – er fuhr auch nicht für die besten Teams. Seine beste F3000-Platzierung: Rang fünf 1993 in Enna für ACE. Von Anfang bis Mitte der 90er Jahre fuhr der Italiener auch in der japanischen und britischen Formel-3000. In letzterer gewann er 1992 in Diensten von Cobra sogar einen Lauf.

Wieso war Bertaggia so schlecht in der Formel-1? Weil er auch für entsprechende Teams fuhr. 1989 kaufte sich der Hotelier-Sohn sich beim strauchelnden Coloni-Team für die letzten sechs Saisonrennen ein. Eine Rückkehr mit EuroBrun 1990 als Ersatz für Claudio Langes scheiterte. 1992 war er noch zwei Mal für Andrea Moda gemeldet – jener Rennstall, der im Laufe des Jahres sogar von der Formel-1 ausgeschlossen wurde.

Nach der Formel-1 fuhr Bertaggia einige Sportwagenrennen. Auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans war er einmal dabei: 2005 mit dem Deutschen Frank Jelinski und dem US-Amerikaner Johnny Unser (Neffe von Bob und Al Unser). Mit einer von Callaway eingesetzten Corvette wurde das Trio Neunter.

Tony Bettenhauser sr.
Er ist einer der Fahrer, der nie in den F1-Statistiken auftauchen würde, wenn das Indy-500 nicht von 1950 bis 1960 zur Fahrermeisterschaft dazugehört hätte. Obschon es durchaus Bestrebungen gab, diesen freundlichen und immer hilfsbereiten US-Amerikaner in die Formel-1 zu holen. 1952 zeigte Ferrari Interesse, 1957 bekam Bettenhausen nach dem Rennen der Zwei Welten (IndyCar gegen Formel-1 in Monza) einen F1-Test in einem Maserati in Modena. Doch Bettenhausen blieb Amerika und der IndyCar (damals noch AAA-Meisterschaft) treu.

Der Name verrät es: Die Wurzeln von Bettenhausen liegen in Deutschland. Seine Familie wanderte aber in den US-Bundesstaat Illinois aus und wurden Farmer. Bettenhausen aber hatte andere Interessen: Den Rennsport. In den 30er Jahren begann er damit, ab 1941 auch in der IndyCar. Bis zu seinem Tod 1961 bei Trainingsfahrten in Indianapolis absolvierte er 118 IndyCar-Rennen, wovon er 22 gewinnen konnte. Den ersten Sieg feierte er 1946 in Goshen in einem Wetteroth Offenhauser.

Ein Rennen gewann er nie: Das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis. 1955 wurde er in einem von H.A. Chapman eingesetzten Kurtis Kraft Offenhauser Zweiter, bekam dafür sechs Punkte für die Fahrermeisterschaft – aber das dürfte ihn herzlich wenig interessiert haben. Was er wollte, hat er nie erreicht: Einen tiefen Schluck aus der Gewinner-Milch-Kanne.

Auch seine drei Söhne konnten Indianapolis nie gewinnen: Tony Bettenhauser jr. wurde 1981 in einem McLaren Cosworth Siebter, Gary Bettenhauser ein Jahr zuvor in einem Wildcat Offenhauser sogar Dritter. Merle Bettenhauser kam gar nicht so weit: Einen schwerer Crash beendete seine Rennkarriere – aber er überlebte zumindest. Tony Bettenhauser Senior überlebte seinen Indy-Sturz nicht: Ein Aufhängungsschaden ließ den Wagen außer Kontrolle geraten, sich mehrfach überschlagen und in die Streckenbegrenzung krachen. Das Wrack schlitterte noch einige Meter der Mauer entlang, ging in Flammen auf – Bettenhauser (damals 44 Jahre alt) war sofort tot. Und sein Sohn Tony Bettenhauser jr. stürzte 2000 mit dem Flugzeug ab und überlebte diesen nicht. Zuvor hatte er ein eigenes Team gegründet.

Tony Bettenhauser Senior wurde zwei Mal IndyCar-Meister. Unterschiedlicher hätte er seine Meisterschaften nicht holen können: 1951 gewann er acht von 14 Rennen, 1958 schaffte er als erster Fahrer das Kunststück, ohne eines einzigen Sieges Meister zu werden! Damals fuhr er auch für verschiedene Rennautos, die meisten von John Zink eingesetzt. Nach seinem ersten Titel trat Bettenhauser sogar zurück, wollte nur noch das Indy-500 fahren. Erst 1954 kehrte er Vollzeit zurück.

MichaelZ hat geschrieben:

Enrico Bertaggia (ITA)
Nach der Formel-1 fuhr Bertaggia einige Sportwagenrennen. Auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans war er einmal dabei: 2005 mit dem Deutschen Frank Jelinski und dem US-Amerikaner Johnny Unser (Neffe von Bob und Al Unser). Mit einer von Callaway eingesetzten Corvette wurde das Trio Neunter.

mmm 2005 war keine Callaway Corvette am start in Le Mans. Frank Jellinski fuhr 2005 nur noch gelegentlich VLN auf dem Nürburgring. Komisch das Ganze.
Passiert halt wenn man Wkipedia ungeprüft übernimmt.
Als Gegencheck hätte sogar Wikipedia weiter geholfen: Ergebnis 2005
Schaut man dagegen 1995 in die Ergebnisliste findet man sowohl Bertaggia, als auch die callaway Corvette Ergebnis 1995
Recherchieren kann manchmal so einfach sein

Punkt für dich

Mike Beuttler (GBR)
Um den Briten ranken sich die wildesten Gerüchte: Er ist 1988 mit 46 Jahren an AIDS gestorben. Gerüchte über seine Homosexualität gab es, als er der lebensfrohe Mike Beuttler im Fahrerlager mit seinen Freunden Ralph Clarke, David Mordurant, Alistaire Guthrie und Jack Durlacher auftauchte. Man setzte meistens einen privaten F1-Rennwagen von March ein – wie schon zuvor in der F2-Euorpameisterschaft. Bei seinen 28 WM-Rennen fuhr Beuttler zwar nie in die Punkte, aber er wurde 1972 bei einem nicht zur Meisterschaft zählenden F1-Rennen Zweiter. Er beendete Mitte der 70er Jahre seine Karriere in der Formel-1 und bei den Sportwagen. Später soll es noch einmal Kontakte zu BRM gegeben haben. Beuttler war die nicht erfolgreiche Ausgabe von James Hunt. Er passte perfekt in die Zeit der 70er Jahre. Er begann nämlich als Bastler in einem kleinen Rennteam von Cequered Flag. Erst danach fuhr er selbst mit den Flitzern. Geboren wurde Beuttler in Kairo. Sein Vater kämpfte als Offizier an der Front.

Fernand Bianchi (FRA)
Der Franzose fuhr 1946 den Nice GP in einem Bugatti mit. Er wird als Neunter mit fast 20 Runden Rückstand geführt.

`Das nächste Portrait hatte ich schon am Anfang der Saison geschrieben:

Jules Bianchi
F1-Verträge, das ist kein Geheimnis, sind das Papier nicht wert, auf die sie geschrieben sind. Die Welt ist unverbindlich, heute hält nur noch jede zweite Ehe, andere gehen mehrere Bündnisse für das Leben ein – und lassen sich dann wieder scheiden. Das Marussia-Team erlebte zwei F1-Scheidungen – und das noch vorm Rennstart in Melbourne! Ein Cockpit und jetzt schon der dritte Fahrer, wo noch kein einziger Rennkilometer absolviert ist.

Erst trennte man sich von Timo Glock, der eigentlich bis 2014 ans Team gebunden war, aber kein Geld brachte, wo doch das Team Geld brauchte. Jetzt fährt der Deutsche für BMW in der DTM. Dann kam Luiz Razia, immerhin zwei Mal bei Tests im Wagen, aber dann musste er schon wieder zuschauen. Seine üppige brasilianische Sponsoren-Mitgift war wohl doch nicht so üppig wie vorher gedacht, wie in den Verhandlungen angekündigt, wie im Vertrag festgesetzt. Also wird’s nichts mit dem GP-Debüt.

Nichts ist bitterer, als so kurz vor dem Ziel zu stehen und dann doch wieder ausgebootet zu werden. Aber Razia ist nicht der erste, dem das passiert. Oliver Gavin sollte 1995 für das Pacific-Team fahren, aber Papierkram hinderte dem britischen F3-Meister von 1995 am F1-Debüt. Im selben Jahr sollte auch Christophe Bouchut sein F1-Debüt geben, der Gewinner des 24-Stundenrennen von Le Mans 1993 im Peugeot. Doch das Larrousse-Team sperrte noch vor dem Saisonstart zu. Oder Ricardo Londono, der 1981 bei Ensign keine Superlizenz bekam. Wie auch Akihiko Nakaya 1992 bei Brabham nicht, oder Katsumi Yamamoto 1995 bei Pacific nicht. Auch Privatmeldungen wurden nicht immer akzeptiert: Mit gekauften March-Boliden wollen 1976 Karl Oppitzhauser, Jorge Bagration und Jean-Louis Lafosse fallweise an den Start gehen, aber daraus wurde nichts.

Die Sache bei Razia war aber schon immer komisch: Die Verpflichtung hat als erster er selbst auf seiner Homepage verkündet. Dann dauerte es aber noch ein paar Tage, bis auch Marussia den Deal offiziell machte. Sogar die Präsentation des neuen Marussia Cosworth lief ohne Razia, nur mit Max Chilton ab. In der ersten Testwoche kam Razia dennoch zwei Tage zum fahren. In der zweiten schon nicht mehr: Vier Tage Max Chilton statt je zwei Tage Chilton und Razia. Erst verflüchtigte sich Marussia in Ausreden, wonach Chilton wertvollere Ergebnisse bringen würde. Wieder war es Razia, der aufklärte: Die Sponsoren haben einfach nicht gezahlt wie vereinbart.

Jetzt fährt also Jules Bianchi für Luiz Razia. Zwischenzeitlich waren auch zwei andere Fahrer im Gespräch: Heikki Kovalainen soll sogar zur Sitzprobe im Marussia-Werk gewesen sein. Narain Karthikeyan machte sich ebenfalls Hoffnungen, jetzt wird der Inder vielleicht in die IndyCar gehen, dort beim Indy-500 der erste Inder in der Geschichte sein – nachdem er das schon in der F1-WM war. Die Russen träumten von Vitaly Petrov als Russe im Team des russischen Sportwagenherstellers Marussia, aber das war offenbar nie angedacht. Genauso wenig wie einen anderen russischen Fahrer zu verpflichten, etwa Mikhail Aleshin.

Bianchi ist gewiss die beste Wahl. Keiner weiß, wie viel Sponsoren der Franzose mitbringt. Es dürften nicht übertrieben viele sein. Viele denken: Bianchi als Ferrari-Junior könnte Marussia billiger an die Ferrari-Motoren kommen lassen. Aber das entspricht wohl nicht der Wahrheit. Vielmehr ist Bianchi sportlich ein Gewinn für Marussia. Er dürfte wohl deutlich flotter sein als Razia – und auch als der zweite Marussia-Pilot Max Chilton.

Seit 2007 fährt Bianchi Formel-Rennen, seither war er immer unter den besten drei seiner Kategorie. Aus dem Stand heraus gewann er die französische Formel-Renault, wechselte dann in die F3-Euroseries zu ART. Während sein Stallgefährte Nicolas Hülkenberg Meister wurde, wurde Bianchi Gesamt-Dritter, holte den Titel dann aber im darauf folgenden Jahr. 2010 und 2011 blieb Bianchi bei ART, stieg allerdings in die GP2 auf. In beiden Jahren wurde er Dritter. Letztes Jahr fuhr er für das Tech-1-Team in der Formel-World-Series-by-Renault und wurde Vizemeister.

Bereits 2009 fuhr er zwei Gastrennen für das SG-Team in der WSbR, 2012 war er eine volle Saison dort unterwegs. Bianchi hätte in der GP2 bleiben können, denn das ART-Team gehört keinem geringeren als Nicolas Todt, dem Sohn des FIA-Präsidenten und Ex-Ferrari-Meistermacher Jean Todt. Nicolas Todt ist auch Manager von Bianchi, fädelte den Deal mit Marussia ein, nachdem er gegen den Deutschen Manager Manfred Zimmermann den Kürzeren gezogen hat – Zimmermann hat seinen Schützling Adrian Sutil wieder zu Force India gebracht.

Bei Force India ist Bianchi 2012 Freitagstestfahrer gewesen. Genau deswegen ging er auch in die WSbR, nicht in die GP2: In der GP2 darf man an einem Rennwochenende nicht mehr an den Start gehen, wenn man im F1-Freitagstraining gefahren ist. In der WSbR war ein Doppelprogramm mit der Formel-1 möglich. Natürlich zählte er zu den absoluten Topfavoriten auf den Titel, aber lange Zeit enttäuschte der 22-Jährige. Erst am Schluss drehte er auf, musste sich aber im Finale Robin Frijns beugen, dem neuen Sauber-Testfahrer. Die Entscheidung war ein Foul: Frijns krachte mit Bianchi zusammen, wurde dafür bestraft – aber Bianchi schied aus, verlor den Titel.

Mit seinen Freitagstests hat Bianchi F1-Erfahrung gesammelt. Noch in Barcelona vor einer Woche absolvierte er einen Testtag im neuen Force India Mercedes. Als Ferrari-Junior saß Bianchi auch schon einige Testtage im F1-Ferrari, erstmals 2009. All das wird ihm, vermutlich aber auch Marussia helfen. Die meisten gehen davon aus, dass Bianchi das Duell gegen Max Chilton haushoch gewinnen wird.

Bianchi ist nicht der erste Familien-Vertreter in der Formel-1. Der erste war sein Uropa: Er war Mechaniker von Johnny Claes in dessen gegründeten F1-Team. Zwischen 1950 und 1955 fuhr Claes 23 WM-Rennen, immer dabei: Uropa Bianchi als Mechaniker. Aus Mailand stammend, siedelte er auch nach Belgien über. Deshalb taucht Lucien Bianchi in der F1-Statistik auch als Belgier auf. Er ist Jules’ Großneffe und war selbst F1-Pilot. Sein Debüt gab er 1959 im Claes-Rennstall Equipe National Belge. Bis 1968 fuhr Lucien Bianchi Rennen für Reg Parnell, Scuderia Centro Sud und Cooper. Das Highlight: Platz drei beim Monaco GP 1968 im Cooper BRM.

Aber das wirkliche Highlight in der Laufbahn von Lucien Bianchi: Der Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1968, auf einem von John Wyer eingesetzten Ford, gemeinsam mit Pedro Rodriguez – den Sergio Perez 2013 als bisher erfolgreichster F1-Mexikaner ablösen könnte. Ein Jahr später verstarb Bianchi beim Vortraining zum Le-Mans-Klassiker. Heute ist der Rennsport viel sicherer, aber noch immer fährt die Gefahr immer mit. Das musste auch Jules Bianchi schon am eigenen Leib erfahren: 2010 in Budapest krachte er mit seinem Dallara Mécachrome von ART mit Ho-Pin Tung (DAMS) zusammen und brach sich einen Lendenwirbel. Er hatte Glück, verpasste sogar nicht einmal ein Rennen – auch weil eine Pause von vier Wochen im GP2-Rennkalender angebrochen war. In der Familien-Dynastie fehlt noch Mauro Bianchi, der Opa von Jules Bianchi. Er schaffte es nie in die Formel-1 – wurde trotzdem Weltmeister, drei Mal in der GT-Klasse.

Jules Bianchi ist inzwischen nach Frankreich übergesiedelt, vertritt jetzt nicht mehr die italienischen Wurzeln und auch nicht mehr die belgischen, sondern die französischen Flaggen. Damit ist Bianchi der vierte Franzose in der Formel, neben Romain Grosjean (Lotus), Jean-Eric Vergne (Toro Rosso) und Charles Pic (Caterham). Auch auf vier Fahrer dürfen 2013 Deutschland (Sebastian Vettel, Nico Rosberg, Nicolas Hülkenberg, Adrian Sutil) und Großbritannien (Jenson Button, Lewis Hamilton, Paul di Resta, Max Chilton) setzen – damit stellen die historischen Motorsport-Nationen Frankreich, Deutschland und Großbritannien zwölf der 22 Fahrer! Aber noch immer fehlt ein Italiener.

Lucien Bianchi
Jules Bianchi fährt mit französischer Rennlizenz – aber hat belgische Wurzeln. Sein Großvater Mauro Bianchi war ebenfalls als Rennfahrer aktiv – aber als Belgier. Genauso dessen Bruder Lucien Bianchi, der es bis in die Formel-1 geschafft hat. Lucien Bianchi war ein richtiger Allrounder, feierte Erfolge im Tourenwagen, im Sportwagen und bei Rallyes. In der Formel-1 fuhr er auch, aber oft nur nebenbei. Seine 17 WM-Rennen strecken sich auf neun Jahre aus!

Dazu fuhr Bianchi in Privatteams wie der Ecurie National Belge, BRP oder Scuderia Centro Sud, oftmals auch mit veralterten Rennboliden. Bianchi war also gehandicapt, brachte aber dennoch anständige Leistungen zusammen. Beim Debüt 1960 in Belgien fuhr er in einem älteren Cooper Climax auf Rang sechs. Bianchi bekam schnell den Ruf, nicht der schnellste auf einer Rennrunde zu sein, aber eben mit schlechterem Material ansprechende Leistungen zu zeigen. Darauf zielt jetzt freilich auch Großneffe Jules Bianchi ab: Er muss sich im Hinterbänkler-Team Marussia beweisen – und tut das auch.

Sobald Lucien Bianchi im Cooper-Werksteam war, sobald fuhr er noch weiter vorne mit. 1968 steuerte er beim Monaco GP seinen Cooper BRM auf Rang drei und damit aufs Siegertreppchen. Auch im US-amerikanischen F1-Pendant, der IndyCar, versuchte sich Bianchi 1967. Mit einem Vollstedt Ford von Jim Robbins fuhr er in Trenton auf Rang 17, im Vortraining zum Indy-500 zerlegte er seinen Wagen allerdings und konnte daher nicht antreten.

Über Rang drei beim GP-Klassiker in Monaco kann man sich nicht beschweren, aber Bianchis größter Erfolg war der Sieg beim 24-Stundenrennen von Le Mans 1968. Damals fuhr er einen Ford von John Wyer gemeinsam mit dem Mexikaner Pedro Rodriguez. Bianchi gewann 1962 in einem Ferrari an der Seite von Jo Bonnier auch die 12-Stunden von Sebring. 1969 endete die Rennkarriere von Bianchi auf tragische Art und Weise: Er verunfallte in Le Mans und zog sich dabei tödliche Verletzungen zu.

Ettore Bianco (ITA)
Der Italiener fuhr keine WM-Rennen, fuhr aber zwischen 1934 bis ‚’52 (so lange fuhr er überhaupt Rennen) immer wieder GP-Rennen außerhalb der WM. Meistens tauchte er mit Privatteams auf, 1937 war er aber auch Werksfahrer für Maserati. Aus diesem Jahr stammt auch sein größter Erfolg: Rang drei bei der Targa Florio.

Gino Bianco (ITA)
In Italien geboren, wanderte Gino Bianco während seiner Kindheit nach Brasilien aus. Dort begann er als Mechaniker zu arbeiten und kam so mit dem Rennsport in Berührung. Seine ersten Gehversuche machte er bei nationalen Rennen, vor allem bei Bergrennen. Chico Landi aus Brasilien und Eitel Cantoni aus Uruguay gründeten die Escuderia Bandeirantes und kauften einen Maserati-Boliden. Damit gingen sie auch in Europa an den Start – unter anderem mit Gino Bianco. 1952 wurde Bianco sogar bei vier Rennen zur Automobilmeisterschaft eingesetzt. Das beste Resultat (und das einzige, alle anderen Rennen konnte er nicht beenden) war Platz 18 beim Deutschland GP 1952. 1984 verstarb er im Alter von 67 Jahren an Atemproblemen.

Arnulfo Bilancia (ITA)
Der Italiener fuhr 1950 beim nicht zur Meisterschaft zählendem Bari GP mit. In seinem eigens eingesetzten Maserati wurde er Neunter.

Hans Binder (AUT)
Der GP2-Pilot René Binder kommt aus einer Rennfahrerfamilie: Vater Franz war Rennfahrer, Onkel Hans und auch der Großvater baute nicht nur ein Holzunternehmen auf, sondern fuhr nationale Rennen. 1961 wurde er sogar österreichischer Rallye-Fahrer. Am weitesten kam bisher Hans Binder: Er fuhr 1976 und ’77 insgesamt 13 F1-Rennen für Ensign, Wolf, Surtees und ATS. Das beste Resultat war ein achter Platz beim Grand Prix der Niederlande 1977 in einem Penske Ford des deutschen ATS-Teams. Punkte gab es damals dafür noch nicht.

Die Bilanz klingt nicht berauschend, aber sein ehemaliger Teamchef John Surtees ist der Meinung: Es war Talent für eine größere Karriere da, nicht aber der Ehrgeiz. Nach seinen F1-Rennen hing er den Helm ganz an den Nagel – und machte aus dem Holzunternehmen der Familie einen Großbetrieb. Sein Talent war von Anfang an unverkennbar: Er gewann sein erstes Formel-Ford-Rennen. Auch in der Formel-3 und in der Formel-2 fuhr Binder starke Rennen. In der Formel-2 war er für das Team von Jörg Obermoser und dem heutigen Red-Bull-Strippenzieher Dr. Helmut Marko aktiv. Rang zwei in Salzburg 1975 deutete sein Potenzial an. Hans Binder ist heute 65 Jahre alt.

Clemente Biondetti (ITA)
Fernando Alonso hat sich bis 2016 gebunden, Sebastian Vettel soll kommen – selbst Lewis Hamilton liebäugelt damit eines Tages: Es gibt wohl keinen F1-Fahrer, der nicht dem Mythos Ferrari erlegen würde und nicht einmal für den berühmtesten Rennstall der Welt antreten würde. Clemente Biondetti war ein solcher Fahrer – und er war auch noch ein Italiener! Biondetti fuhr aber in einer ganz anderen Zeit: Als er 1937 zu Ferrari kam, leitete Ferrari gerade die Einsätze des Alfa-Romeo-Werksteams. Da hat Ferrari noch keine GP-Rennwagen auf Kiel gelegt.

Ganz anders Biondetti: Er war ein Bastler, wie man es sich heute kaum noch jemand vorstellen kann. Seine berühmteste Konstruktion ist der so genannte Ferrari Jaguar, den er beim Italien GP 1950 eingesetzt hat. Der Bolide hatte aber nichts mit einem Ferrari zu tun und auch nur bedingt etwas mit einem Jaguar. Stattdessen steckte ein kompletter Eigenbau dahinter. Das Chassis könnte von einem Maserati-Boliden stammen, schenkt man entsprechenden Gerüchten glauben. Die Karosserie kam dann eben von einem Ferrari 166S, als Mutter schlummerte ein 3,4-Liter-Aggregat von Jaguar im Wagen. Biondetti fuhr damit sein einziges Rennen zur Automobilweltmeisterschaft, schied aber mit Motorproblemen aus. Im Quali musste er schon eine Schlappe einstecken, nachdem er 32 Sekunden langsamer war als Pole-Mann Juan-Manuel Fangio im Alfa Romeo.

Es gab noch viele weitere Bastler-Modelle von Biondetti. 1932 baute er einen Maserati-Motor in einen Bugatti-GP-Rennwagen, in den 40er Jahre baute er einen Biondetti-Norton-Sportwagen zusammen. Um es auf den Punkt zu bringen: Biondetti baute sich lieber selber Boliden zusammen, als sich an Werksteams zu binden. In einem Werksteam zu sein bedeutete damals zwar durchaus finanziellen Wohlstand, aber auch feste Regeln – nichts für einen Biondetti, der die Freiheit liebte.

Das Leben so zu sagen als freiberuflicher Rennfahrer ging auch so lange gut, wie Biondetti von seiner Familie, insbesondere von seinem Bruder finanziell unterstützt wurde. Als er aber den Geldhahn zudrehte, blieb Biondetti nichts anderes übrig als 1937 zu Ferrari zu wechseln und mit den Werks-Boliden von Alfa Romeo zu fahren. Zuvor war er erst einmal in einem Werksteam: 1931 fuhr er für Maserati, nachdem er sich zuvor bei Motorrad- und Automobilrennen einen Namen machte. Im Werks-Maserati wurde Biondetti beispielsweise Dritter beim Frankreich GP.

Biondettis Stärke waren vor allem die Sportwagen. Hier war mehr Fahrgeschick als Leistung des Rennwagens gefragt. Daran kann man das Talent von Biondetti zumindest erahnen: Er gewann vier Mal die Mille Maglia, er siegte 1938 beinahe beim 24-Stundenrennen von Le Mans, aber kurz vor Rennende schied der Alfa Romeo mit zwölf Runden Vorsprung, aber eben auch mit einem Aufhängungsschaden als Folge eines Reifenschadens aus. Bei drei Auftritten in Le Mans kam Biondetti nie ins Ziel.

Die letzten zwei Le-Mans-Auftritte fuhr er bereits in den 50er Jahren. Damals litt Biondetti bereits an Krebs. 1955 erlag er diesem, im Alter von 56 Jahren. Ein großes Grand-Prix-Rennen gewann er nie, beim Schweiz GP 1939 wurde er immerhin Zweiter.

Prince Bira (THA)
Seit Jahren wandert die Formel-1 immer mehr nach Asien aus. Jetzt kommen F1-Piloten auch schon aus asiatischen Ländern wie Indien, Malaysia oder Russland. Lange Zeit war das undenkbar – abgesehen von Japanern. Doch es gibt eine Ausnahme: Prince Bira, einen der schillerndsten F1-Piloten aller Zeiten. Prince Bira war ein thailändischer Prinz (Thailand war damals noch Siam), sein Großvater war König Mongkut.

Bira war einer der reichen Adeligen, die sich damals entschlossen haben, Rennsport zu betreiben. Die Grundlage dafür wurde gelegt, als er 1927 nach Großbritannien zu Ausbildungszwecken auswanderte. Hier kam er mit dem Rennsport in Berührung. Sein Cousin Chula Chakrabongse betrieb den Privatrennstall White Mouse Racing. Eingesetzt wurden Rennwagen vom britischen Hersteller ERA. Eigentlich war geplant, dass ERA die Boliden für GP-Rennwagen auf Kiel legt, doch sie waren leistungstechnisch nicht stark genug, also wurden sie hauptsächlich in der kleineren Voiturette-Klasse eingesetzt, der Vorgängerserie der Formel-2.

Prince Bira fuhr 1935 seine ersten Voiturette-Rennen mit dem ERA. Erfolge stellten sich schnell ein: 1936 gewann er das Voiturette-Rennen im Rahmen des Monaco GP. Nachdem Dick Seaman 1937 zu Mercedes wechselte, kauften sich die Bira-Brüder dessen Delage-GP-Rennwagen. Obschon beide auch erfahrene Mechaniker und den späteren Jaguar-Rennleiter Lofty England anheuerten, gab es mit dem Delage keine starken Resultate.

Auch nach dem Krieg nahm Bira das Renngeschäft wieder auf. 19 GP-Rennen absolvierte er im Rahmen der Automobilweltmeisterschaft, zwei vierte Plätze stehen als beste Resultate zu Buche. Bira aber gewann auch drei GP-Rennen, alle außerhalb der WM. Gewonnen hat er unter anderem beim Zandvoort GP 1948 in einem Maserati. Im Rahmen der Meisterschaft fuhr er mit Wagen von Maserati, Gordini und Connaught Leo Francis.

1955 hing er den Helm an den Nagel und widmete sich den Segelsport. Vier Mal nahm er als Segler bei den Olympischen Spielen teil – mit achtbaren Ergebnissen. 1985 verstarb er 71-jährig an einer Herzattacke.

Pablo Birger (ARG)
Argentinien hatte vor einigen Jahrzehnten eine große Rennszene, samt einer eigenen F1-Meisterschaft. Viele Argentinier wurden auch in Europa erfolgreich: José Froilán Gonzalez gewann das erste F1-Rennen für Ferrari im Rahmen der Automobilmeisterschaft, Juan-Manuel Fangio war mit seinen fünf WM-Titel der erfolgreichste Fahrer aller Zeiten – bis Michael Schumacher kam. Aber es gab auch ein paar argentinische Rennfahrer in deren Schatten. Einer von ihnen war Pablo Birger. 1953 und ’55 nahm er mit einem Gordini beim Heim-GP teil, schied aber in beiden Rennen aus.

Henry Birkin (GBR)
Die Liste der tödlichen Rennsportunfälle ist viel zu lang. Die Dunkelziffer ist aber wohl noch deutlich höher. Gerade in der Frühzeit des Rennsports, als die Motoren noch vor den Fahrern verbaut waren, inhalierten Rennfahrer giftige Dämpfe und Gase – und starben daran. Auch Henry Birkin (oft auch Tim Birkin) wird in der Liste der tödlichen GP-Unfälle nirgends geführt. Tatsache aber ist: Nach dem dritten Platz beim Tripolis GP 1933 war er tot!

Über die Hintergründe gibt es keine einheitliche Erklärung. Was bekannt ist: Beim Boxenstopp kam es zu einem kleinen Zwischenfall, bei dem sich Birkin einen Arm schwer verbrannte. Das war damals kein Grund für Birkin, das Rennen vorzeitig zu beenden. Stattdessen steuerte er seinen Maserati hinter den begabten italienischen GP-Piloten Tazio Nuvolari und Achille Varzi sogar noch auf Rang drei. Was dann passierte, darüber geben verschiedene Quellen unterschiedliche Auskunft. Einmal heißt es, die Verbrennung hätte sich entzündet, Birkin starb durch eine Blutvergiftung.

Die zweite Erklärung: Die Verbrennung schwächte den Körper und löste einen neuen Malaria-Schub aus, in Folge dessen er starb. Birkin infizierte sich im Ersten Weltkrieg mit Malaria. Trotz dieser Krankheit wurde Birkin noch ein sehr erfolgreicher Rennfahrer. Er war einer der berühmten Bentley Boys, eine Reihe von wohlhabender Briten, die für die legendäre Bentley-Marke einige Erfolge im Motorsport verbuchen konnten. Birkin gewann zusammen mit Woolf Barnto 1929 in einem Bentley zum Beispiel das 24-Stundenrennen von Le Mans. Einen weiteren Le-Mans-Sieg verbuchte er 1931, dann allerdings schon mit einem Alfa Romeo.

Auch bei GP-Rennen hatte Birkin, dessen Bruder Archie Birkin Motorrad-Rennen bestritt, achtbare Erfolge erringen können. Rang drei beim Tripolis GP ist einer der guten Birkin-Resultate. 1931 errang er mit einem privaten Maserati darüber hinaus zwei vierte Plätze beim Frankreich- und Belgien GP.

Giampiero Biscaldi (ITA)
Der Italiener fuhr in den 60er Jahren bei einigen Sportwagen-Rennen mit. Vier Mal ging er zum Beispiel auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans an den Start. 1968 wurde er dabei in einem Alfa-Romeo-Werkssportwagen gemeinsam mit Mario Casoni Sechster. In die Formel-1 kam er nie. Nur 1965 fuhr er für die Scuderia Centro Sud einen BRM beim nicht zur Meisterschaft zählenden Mittelmeer GP.