Geschichte der Auto Union im GP-Sport

Wenn hier Interesse besteht, würde ich gerne die Geschichte der Auto Union im GP-Sport etwas beleuchten. Es würde verschiedene Themenbereiche geben, GP-Siege, GP-Autos, Hintergründe, Fahrer und so weiter und so fort. Allerdings würde ich das nicht im Alleingang machen, sondern jeder könnte sich ein Thema vornehmen.

Besteht Interesse?

Interessieren selbstverständlich!

Allerdings kann ich da wenig hilfreich sein, oberflächlich kenne ich die Geschichte einzig beim Motorenkonzept von Ferdinand POrsche für den Mittelmotor GP Wagen bin ich einigermassen Informiert.

Es müssen also andere dran.

.

bschenker hat geschrieben:

Interessieren selbstverständlich!

Allerdings kann ich da wenig hilfreich sein, oberflächlich kenne ich die Geschichte einzig beim Motorenkonzept von Ferdinand POrsche für den Mittelmotor GP Wagen bin ich einigermassen Informiert.

Es müssen also andere dran.

.

Es gibt ja den einen oder anderen Vorkriegsexperten und insbesondere auch AU -Experten ,der hier gelegentlich mal reinschaut .
Aber gerade AU ist so komplex und vor allem in seiner Geschichte so informationsarm ,das ich mir das hier nicht zutrauen würde ohne mich der Gefahr ausgesetzt zu sehen ,hinterher geprügelt zu werden . Nicht das mich Prügel irgendwie stören würden ( das bin ich ja gewöhnt ) aber sowas ist auch sehr zeitaufwendig .

Interessieren würde mich das allerdings schon extrem .

Jo die gleichen Probleme habe ich auch, aber interessieren würde es mich auch sehr.

@bschenker: Dann fang doch mal mit dem Mittelmotor-GP-Renner an.

Dann müsst Ihr einen Moment geduld haben, ich habe zwar klar im Kopf wie der Motor aufgebaut ist, aber zuerst muss ich Zeit haben die Unterlagen nochmals anzuschauen.

Kein Problem.

ja, das is mal ein geiles thema.

am 29.7.1932 wurde die Auto Union rückwirkend zum 1.11.1931 aus Audi, Horch, Wanderer und DKW gegründet. Horch gab es seit 1899 und Audi wurde zehn jahre später 1909 gegründet. Audi kommt von audere und bedeutet im lateinischen horchen. man hat also einfach den namen Horch ins lateinische übersetzt. DKW gibt es eigentlich seit 1904, hieß damals aber Rasmussen und Ernst. man begann gut zehn jahre später mit der entwicklung des DampfKraftWagen(s) und hatte auch einen spielzeugmotor im angebot, welche sich Des Knaben Wunsch schimpfte. dieser spielzeugmotor wurde weiter entwickelt und vergrößert und diente dann als fahrradhilfsmotor, Das Kleine Wunder. Wanderer wurde in einem besonders ereignisreichen jahr gegründet, und zwar im jahre 1885. in diesem jahr haben Carl Benz und Gottlieb Daimler unabhängig voneinander ihre ersten prototypen gebaut und ins leben gerufen. benz baute den berühmten patenwagen und daimler den reitwagen, quasi ein motorad mit stützrädern.

die Auto Union wurde genau wie Mercedes in der europameisterschaft von Hitler gefördert. eigentlich hätte nur Mercedes das geld zugestanden, aber Hitler wollte nur das beste und es kam zum wettbewerb. der führer wurde sogar ein enger freund von Ferdinand Porsche. die entwicklung des KDF (Kraft Durch Freude) war ebenfalls ein wettbewerb zwischen Mercedes und dem Ingenieursbüro von Porsche. eigentlich hatte Mercedes den auftrag einen volkswagen zu bauen.

ich merke schon, dass ich jetzt etwas seltsam angefangen habe, bin aber schon ziemlich müde und muss mal langsam ins bett. die deuschen rennwagen war zu beginn weiß, die italienischen boliden, wie fiat, alfa romeo, maserati und ferrari rot, die engländer fuhren in grün, die franzosen in blau, die spanier hat gelb lackierte boliden.

die echten silberpfeile stammen in wirklichkeit von auto union ab, diese waren vor mercedes in silber bzw. alu farben. wie schon erwähnt, waren aber die ersten gp rennwagen anfangs weiß. müsste aber nochmal paar bücher aus dem regal kramen und nochmal nach dem grund suchen, bevor ich hier zuviel vermische.

mist, schon kurz vor 7, muss jetz echt pennen, werd aber auch noch die tage ein bisken recherchieren.

jedenfalls baute auto union zwischen ´34 und ´39 nur gp rennwagen.

Sehr gut!

Rasmussen, respektiv DKW mit Ihrem 125cc Motor wahren über Jahre der Massstab für alle 2 Takter, selbst der grösste Teil der Japanischen 2 Takt Modelle, bassierten als Sie bei uns Auftauchten, auf demselben Konzept.

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Danke, damit ist schon mal ein Anfang gemacht!
Wäre cool, wenn noch mehr zusammen kommen würde, auch ich werde noch mit einsteigen!

Grundstock der Auto Union Rennwagen Geschichte ist Porsche .

Als Porsche im Nov. 1930 gegründet wurde war eines der Tragsäulen des jungen Unternehmens ein Auftrag aus dem Hause Wanderer .Porsche sollte für Wanderer drei Fahrzeuge entwickeln.
Eines mit 6 zyl. Motor, eines mit 8 Zyl. Motor und eines mit kompressor.
Ein Jahr später bekam Porsche den Auftrag für Wanderer einen Rennwagen bauen . Der sollte nach einer vollkommen neuen Formel ,die ab 1934 gelten sollte ,konstruiert werden.
Offiziell gab es diese Formel noch garnicht und wurde erst 1932 verkündet . Dabei handelte es sich um die sogannte 750 Kg-Formel,also eine reine Gewichtsformel ,wobei das Auto ohne Treibstoffe,Öl Reifen und Kühlmittel gewogen wurde .
Porsche war Mitglied der Rennkommision die diese Formel erarbeitete und hatte von daher frühzeitig Kentinss was da kommen würde. Wobei allerdings nicht klar ist ob er auch an der Entwicklung der Rennformel Anteil hatte .
Das Auto sollte einen V16 Motor mit ca. 4.4 Liter Hubraum ,aufladung durch Roots Gebläse sowie der Anordnung des motors hinterm Fahrer haben .
Damit ging Porsche einen revolutionären Weg ,war es doch bisher so das Motoren grundsätzlich vor dem Fahrer positioniert wurden .
Grundgedanke war die bessere Gewichtsverteilung sowie die höhere Belastung der antriebsräder und damit verbunden eine verlustärmere Kraftübertragung auf die Straße .

Da Wanderer jedoch ihre Automobilproduktion im Sommer 1932 in die neu gegründete Auto Union einbrachte , übernahm das neue Unternehmen auch die laufenden Verträge von wanderer und somit das Rennwagen -Projekt .

Das Interesse der AU an dem Projekt war anfangs nicht sonderlich groß .Weltwirtschaftskrise und allgemeine wirtschaftlage führten dazu das die AU das Projekt erst mal nebenbei laufen lies und darauf hoffte ,das Ausstatter und Zubehörunternehmen mit ins Boot einsteigen würden .

Porsche dagegen gründete noch im Nov. 1932 die Hochleistungsfahrzeug GmbH deren Aufgabe die Verwertung des Rennwagenprojekts von der Konstruktion bis zur Rennbeteiligung war. Das Gründungskapital betrug 30000 Reichsmark und Geschäftsführer wurde Karl Rabe ,ein enger Mitarbeiter von Porsche.

Mit der Machtergreifung der Nazis wurden diese mit ihrem Versprechen den Motorsport zu fördern beim Wort genommen
Porsche nutzte gemeinsam mit Hans Stuck seine guten Verbindungen zu Hitler um von dem Topf den eigentlich Mercedes für sich beanspruchte etwas ab zubekommen . Wobei bei Porsche zu dem Zeitraum wohl keiner so richtig wusste ,was so eine Rennbeteiligung eigentlich kosten würde.
Man ging anfangs davon aus das die von Berlin gezahlten 300000 Reichsmark den größten Teil der Kosten decken würden .
Wie sich hrausstellen sollte ein vataler Trugschluß.

auf Grund der gezahlten Subventionsgelder aus Berlin schlossen Porsche und die AU einen neuen Vertrag ,der im März 1933 unterzeichnet wurde. Danach bekam Porsche 75000 RM für die Konstruktion des Autos Ausserdem wurde genqau festgelegt ,was Porsche zu liefern hatte. Der Wagen muss 250 PS bei 4500 U/min bringen ,soll entsprechend der Formel die ab 1934 gilt max. 750 Kg wiegen ( für 1933 werden noch 800 Kg. genehmigt ),der Wagen muss einen 10 runden Test auf der AVUS absolvieren und dabei auf jeder Gerade 250 Km/h erreichen oder auf einem internationalen Rennen einen Gesamtsieg erringen .
Ausserdem wurde festgelegt das der Wagen unter einer von der AU gewählten Bezeichnugn mit dem Zusatz "Typ Porsche " laufen solle.

Um all das zu erreichen wurde in Zwickau eine Rennwagenabteilung der AU neu geschaffen und am 17.März 1933 eingeweiht .

Ein Jahr später galt der Vertrag mit der Weltrekordfahrt von H.Stuck auf der Avus als erfüllt .

Mittlerweile hatte man in Zwickau die besten Experten zusammen gestellt ,die man aus der eigenen Firmengruppe finden konnte .
Daneben schautem an sich natürlich auich bei Mercedes um , um an gute Mitarbeiter zu kommen .
Dabei meinte man es manchmal so gut ,das die entsprechenden Leute schon aus Angst das Handtuch warfen .
Willy Walb wurde im märz 1933 als neuer Rennleiter verpflichtet.
Sein Gehalt 750 RM plus 100 RM Spesen ,5 % der Startgelder ,.5 % der Siegpreise , 5 % der Lieferantenprämien ,22 Tage Urlaub sowie eine betriebliche Unfallversicherung und Dienstwagen
Dem zu dem Zeitpunkt 33 jährigen der wärend seiner nahezu 20 jährigen Betreibszugehörigkeit bei Mercedes nie auch nur ansatzweise so ein Anbebot unterbreitet bekam ,ging der Wechsel über die Kräfte . Er kündigte den bereits unterzeichneten Vertrag noch bevor es los ging .

Doch nun zurück zu den Rennwagen .
Für 1934 war der Bau von vier Rennwagen geplant ,drei Einsatzwagen und einem Reservewagen geplant .
Stuckgewann mit dem AU Rennwagen drei GPs ,wurde zweiter beim GP Italien und beim legendären Eifelrennen ( wir erinnern uns Brauchitsch ,Neubauer und das Sandpapiermärchen ) gewann große Bergrennen und wurde schließlich deutscher Straßenmeister,deutscher Bergmeister und Europameister .
Um das Jahr für die AU noch erfolgreicher zu machen fuhr im Oktober noch mal fünf Weltrekorde ein .
Später wird man sagen ,das dass Stucks Jahr war .Daran konnte Stuck nie wieder anknüpfen .
Allerdigns lief es auch für Stuck nicht imemr rund in dieser Saison .
Gelich zum Debütrennen der AU musste Stuck seinen Wagen abstellen . Kollege Momberger wurde auf AU dritter ,hätte aber bei geschickterer Strategie weiter vorne landen können .
Beim GP Frankreich schieden alle AU Rennwagen aus .Die Autos mit dem Stern waren allerdings auch nicht erfolgreicher
auf dem Nürbrugring 14 Tage später hatten die Sachsen erstmal Grund ganz groß zu feiern Stuck siegte beim GP Deutschland erstmals mit einem AU und distanzierte den zweiten Fagioli dabei eindeutig .
Langsam kam System in die Rennabwicklung bei AU . Ein ausgeklügeltes System der Fahrzeugverteilung ,oder sollte man eher sagen der Fahrzeugkomponenten-Verteilung wurde entwickelt.
Bei AU gab es keine 5 Rennwagen sondern Komponenten aus denn 5 rennwagen zusammen gestellt werden konnten .

Da wurde dann schon mal das Fahrwerk des Fahrzeuges 1 mit dem Motor des Fahrzeugs 2 kombiniert und umgedreht.

Beispiel gefällig :
GP Schweiz 1934 Stuck fährt einen AU der aus Fahrwerk von Burggallers GP Detuschland Wagen sowie Motor/Hinterachse aus dem 2.Trainingswagen

Allein aus diesem Grund scheint es slebst Experten schwer zu fallen genau fest zu legen ,wieviele AU Rennwagen es denn nun eigentlich gab .

Der auch als Typ A bekannte AU Rennwagen wurde dazu noch mit diversen Karosserievarianten kombiniert ,angefangen vom kurzen Heck übers lange Heck bis hin zu Spezialkarossen .

Wo wir dan n gerade bei der Bezeichnung der Wagen sind . war da nicht was mit "Typ Porsche " oder "P-Wagen "?
Ein Streitpunkt zwischen der AI und Porsche ,der sich über das gesamte Jahr hinzog. Die AU wollte den Ruhm nicht teilen und nahm Äusserungen Porsches über seine nächsten Pläne zum Anlass um sich dieses Übels zu entledigen .
Den Höhepunkt des Streites erreichte man als in MOTOR.der Fachzeitschrift der damaligen Zeit eine Bemerkung auftauchte ,das man in Zukunft doch bitte vermeiden solle den Namen Porsche in Zusammenhang mit den AU Rennwagen zu nennen .
Ende 34 kam es zur großen Krisensitzung im "Chemnitzer Hof"
die eigentlich nur eine Besprechung sein sollte wie 35 die Saison angegangen werden solle .In Punkt 3 der Geschäftsordnung war dannallerdings schon "Rennwagenbezeichnung " vermerkt .

Zurück zur Technik .
In diesen Novemebertagen wurde der Fahrplan für 1935 festgelegt und die Mannschaft bekannt gegeben .
1935 sollten neben Hans Stuck auch Varzi , Prinz Leiningen , Pietsch und Roemeyer für die AU ins Lenkrad greifen .
Insgasmt waren 14 Renneinsätze geplant wovon 7 Grand Prix sein sollten .
Desweiteren wurde beschlossen von den inzwischen 5 vorhandenen Fahrzeuge einen mit den entwickelten Neuerungen um zu rüsten . Das auto sollte Mitte Februar fertig sein und dann ausgiebig getestet werden . Unter Verwendung der dabei gewonnenen Daten sollte bis Ende April Fahrzeug 2, 3 und 4 fertig gestellt werden . Wagen 5 sollte Ende Mai fertig sein und Wagen 6 bis mitte Juni. Wagen 6 sollte aus den noch vorhandenen Teilen zusammen gestellt werden . Ausserdem wurde der Bau von 2 neuen Fahrzeugen beschlossen die bis mitt Juli fahrbetreit sein sollten .
Desweitern wurde beschlossen einen Versuchswagen des AU Sportwagentyps her zustellen .Der Plan wurde allerdings schnell wieder aufgegeben ,einen Sportwagen mit 16 Zyl. Rennmotor gab es nie .

Das Thema scheint Gott sei Dank wirklich auf Interesse zu stoßen und ich hab auch bereits reichlich recherchiert. Von mir wird auch einiges kommen, muss aber noch ein bisschen was anderes fertigführen, also dauert noch etwas, wahrscheinlich Freitag, vielleicht aber auch schon früher.

Ziel der AU war es spätestens mitte des Jahres über 8 Rennfahrzeuge zu verfügen die lt .Beschluß alle auf dem gleichen techn. Stand sein sollten .

Was änderte sich 1935 technisch bzw. was sollte sich ändern ?
Beim Motor wurde die Kompression durch neue Kolben erhöht,Ventile wurden vergrößert , die kopfdichtung geändert ,Kanäle erweitert ,quasi das volle Programm um zu mehr Leistung zu kommen . Das Grundkonzept V16 blieb allerdings erhalten . Der hubraum erhöhte sich auf 5 liter
Beim Fahrwerk legte man erhöhten Wert auf Stabilität ,indem man die Rahmenrohre im Durchmesser vergrößerte ( von 75 auf 125 mm ) Die Wasserzuführung der Kühlung erfolgt nicht mehr durch den Rahmen sondern durch spezielle Rohrsysteme .
Der neue Rahmen wurde 4 cm länger um den größeren 195 liter Tank unterbringen zu können und gleichzeitig wurde auf den Reservetank verzichtet .
verbesserte Bremsen mit 20% breiterm Belag ,verstärkte Schwinghebel und und und ,rundeten das Gesamtpaket ab .
Die AU wäre aber kein deutsches Unternehmen ,wenn das was man heute beschließt morgen auch noch gültig sein sollte.
Bereits im Januar 35 wurden die Pläne bezügl. der fahrzeuge schon wieder geändert .
Nun sollten den fünf vorhandenen Fahrzeugen drei Wagen umgerüstet werden.Wobei sich die Umrüstung auf die neuen Kolben ,,neue Getrieberäder ,neue schwinghebel ,neue Hinterachsträger ,und neue Bremsen beschränken sollte
Alle drei Autos sollten nun Mitte März fertig gestellt sein .
Desweiteren sollten nun 4 neue Rennwagen gebaut werden wobei zwei davon aus den Teilen der übrig bleibenden 34er Wagen entstehen sollen allerdings dieses mal unter verwendung aller neuer Teile ,sprich Fahrwerk und komplett neuer Motoren .
Einer dieser Wagen sollte eine Limousinen-Karosse erhalten ,die berühmte Renn.-Limousine
Nebenbei erwarb man für 8500 RM den Alfa Romeo von P.Pietsch und erweiterte den Fahrzeugpark der AU Rennabteilung duch den Kauf von zwei Renntransportern bei Büssing -NAG zum Stückpreis von 9470 RM. die vergleichbaren Mercedes Transporter wären preiswerter gewesen aber für die AU natürlich indiskutabel .
Daneben ergänzte man die maschinelle Austüstung der Werkstätten und stellte einige neue Mitarbeiter ein .

Als kleines Schmankerl eine Aktennotiz aus dem dem Jahr nach der großen Abkratzaktion der konkurenz " Zur Lackierung werden etwa 20 Kg. Lack gebraucht "

Der Überblick über die Rennwagenflotte der AU sah im April 35 wie folgt aus .

Motor/Chassis 76012 Tripolis Wagen Stuck
Fertigstellung 25.4.35.erster Test 26.4.35

Motor /Chassis 76002 Tripolis Wagen Varzi
Fertigstellung 26.4.35 ,erster Test 26.4.35

Wie eng der Terminplan war erkennt man an der Terminplanung für diese Farzeuge .
- beide Autos müssen am 28.4.vormittags das Werk verlassen
- beide autos müssen am 3.5. in Neapel aufs Schiff verladen werden
- Ankunft Tripolis 9.Mai
- 2 Tage Tests vor dem Rennen

Um beide Fahrzeuge nach dem Tripolis Renne rechtzeitig auf die AVUS zum nächsten Renen zu bekommen wurde ectra ein D ZUg Gepclwagen gemietet um die Fahrzeuge von Neapel nach Zwickau zu bekommen .

Motor/Chassis 76014 (großer Motor für Avus) Varzi
Da der Motor drohte nicht fertig zu werden ,die Hektik mit
dem Tripolis Auto

Motor/Chassis 76204 Typ 1934 Stromlinienkarosse AVUS /Prinz Leiningen

Motor/Chassis 76003 Typ 1934 Stromlinienkarosse AVUS Rosemeyer

So war zumindest die Planung

1935 war nicht ganz so erfolgreich für die AU . Mercedes konnte an boden gewinnen und ausser dem Sieg von Varzi in Tunis ,dem Sieg beim Feldbergrennen durch Stuck , dem sieg beim Bergrennen in Nizza ( wieder Stuck ) dem Doppelsieg in Pescara durch Varzi und Rosemeyer ,dem sieg beim Schauinsland-Rennen sowie den GP siegen von Stuck in Italien und Rosemeyer in Brünn war nicht soviel Grund zum Feiern .

Nachdem die Saison zu Ende war bittete die AU div. Fahrer zu
Prüfungsfahrten
Das Ergebnis liest sich auszugsweise so .

Heydel ... fuhr sehr gleichmäßig bei einwandfreier Fahrweise ,benutzte kaum die Bremsen , erzielte gleichmäßig Reifenabnutzung , ist bescheiden , ,befolgt sofort alle anweisungen

von Delius ... fuhr rund und zügig ,,langsamer als Heydel,

Scheeff ... fand sich auffallend schnell im rennwagen zurecht , war sofort einer der schnellsten , benutze weit mehr Bremsen ,erhöhter reifenabrieb , fuhr mit starkem Willen

Hasse ... fand sich auffallend schnell zurecht ,fuhr etwas wild, erzielte in der ersten runde schnellste Zeit ,Dreher durch zu starkes Bremsen ohne Fahrzeugbeschädigung fiel durch präzises Schalten auf

Simons ... fahrweise trotz Erfahrung auf dem Auto wenig flüssig ,
Einstellung wird nicht beführwortet

Bigalke ... kam mit dem Auto nicht zurecht ,Tests wurden abgebrochen

Loof ... zu vorsichtig zu langsam ,Tests wurden abgebrochen

Geiss ... erklärte er tritt zurück weil ihm das Wagen fahren nicht liege

Hahn ... verunfallte in runde zwei , Wagen beschädigt

So in etwa sahen die Talentsichtungen der 3oer Jahre aus

Schlußfolgerung der Testfahrten . Heydel, v.Delius und Hasse wurden als Nachwuchsfahrer vorgeschlagen .


für 1936 wurde der hubraum nochmals erhöht und betrug nun 6 liter ,die Vorderradaufhängung wurde verstärkt , .
Im laufe der Saison wurden die hinteren Blattfedern durch Drehstäbe ersetzt .

1936 war auch das Jahr wo die Bande zwischen Porsche und AU gelöst wurden . Der Vertrag wurde aufgelöst ,was porsche aber logischerweise ganz anders sah .

Von Fahrerseite wurde die Saison 1936 durch den Tod von Heydel bei Tests in monza übeschattet .Der Unfall war recht mysteriös da Heydel ungebremst in eine Betonwand krachte . Nach überlieferungen soll er durch eine optische Täuschung ,verurschat durch eine Sonnenblendung verunglückt sein . Mit Heydel hat die AU nict nur ein großes Talent sondern bereits vor Saisonbegin n auch einen kompletten Wagen verloren .
Pietsch war aus persönlichen Gründen ausgeschieden und Varzi machte sich bei der Chefetagge immer unbeliebter. die Disziplinlosigkeit und die ständigen Reibereien mit den Kollegen führten zu Ausprachen und später zur Vertragsauflösung .
Bei Stuck lief es 1936 wenig erfolgreich .In Pescara stürzte er schwer und konnte lange überhauot nicht fahren .
Von Delius und Hasse hatten anfangs ebenfalls Probleme sich mit dem störischen AU Rennwagen zurecht zu finden kammen aber im Verlauf der Saison immer besser zurecht .
Stützpfeiler der Sachsen war 1936 Rosemeyer der nicht weniger als 7 Rennen gewann .
Aber auf einem Bein kann man nicht stehen und so kam es auch 1936 nach Ablauf der Saison wieder zu ausführlichen Testfahrten auf dem Nürburgring . Diesesmal dabei waren Müller, Bäumler ,Brudes, Steinbach und Schweder
Bäumler viel durch , Müller viel positiv auf , Brudes gefiel aber war nicht berauschend ,Steinbach fuhr zu vorsichtig ,Schweder überschlug sich . Fazit der Tests war ,das Müller eine Chance bekommen soll und Bäumler und Brudes bei passender Gelegenheit noch mal zeigen dürfen was sie können .

1937 war das letzte Jahr der 750 kg. Formel
AU hatte den Hubraum auf sagenhafte 6,5 Liter nochmals erhöht .
Neben den Rennen auf dem europäischen Festland wurden nun neue Ziele ins Auge gefasst . Überraschenderweise wurden in Donington deutsche Autos zum Rennen zugelassen das Rosemeyer dann auch promt gewann .
Eine Teilnahme an ein bis zwei Rennen in den USA war ebenfalls in Planung
Aber wie das so ist im letzten Jahr einer Formel ,es passierte nicht mehr so viel . v.Delius gewann den GP von Kapstadt vor Rosemeyer . In Monaco Wurde Rosemeyer dritter hinter zwei Mercedes , in Tripolis Auto Union auf P 2 bis 4 ,sieger Lang auf Mercedes , auf der AVUS ein ähnliches Bild ,beim Eifelrennen wieder mal Rosemeyer ganz oben auf dem Treppchen .
Den Vandervilt Pokal in New York gewann Rosemeyer
Den GP Deutschland sah den ersten AU erst auf P3 in Belgien konnte Hasse seinen ganz großen Tag feiern ,das Bergrennen von Nizza war natürlich in der Hand des Berkkönigs Pescara gewann Rosemeyer vor Brauchitsch und Müller den großen Bergpreis holte Stuck und Donington ging an Rosemeier . Um das Elend für die Engländer komplett zu machen wurde Brauchitsch zweiter, Caracciola dritter ,müller vierter und Hasse fünfter
Nicht zu vergessen die Rekordfahrten wo sich Mercedes und AU im Stundentakt die Rekorde abluchsten was im tragsichen Tod von rosemeyer endete

MichaelZ hat geschrieben:

Das Thema scheint Gott sei Dank wirklich auf Interesse zu stoßen und ich hab auch bereits reichlich recherchiert. Von mir wird auch einiges kommen, muss aber noch ein bisschen was anderes fertigführen, also dauert noch etwas, wahrscheinlich Freitag, vielleicht aber auch schon früher.

Ne das Wetter ist schei*** und ich sitz hier fest und langweil mich

Na dann lass dich ruhig aus!

Das Ende der 750 Kg. Formel rückte näher und die erträumte Verlängerung der Formel zumindest auf 1938 blieb aus .
Obwohl man bereits seit zwei Jahren wusste was kommen würde ,hatte man bei der AU die Entwicklung der Fahrzeuge nach der neuen Formel schlicht und ergreifend verschlafen und kam nun in Vorbereitung der 38er Saison stark in Zeitnot .
Die 37er Autos bekamen neue Stromlinienkarossen und wurden nach der Saison 1937 für Rekordfahrten eingesetzt . Bei einer dieser Rekordfahrten kam der Starfahrer der AU Bernd Rosemeyer ums Leben ,was die AU nochmal weit zurück warf .
Wollte man in Zukunft doch auf junge Fahrer bauen und nun blieb nur der "olle" Stuck übrig um die Fahnen der AU hoch zu halten . Da die AU mittlerweile auch finanzielle Probleme bekam war an einen großen Einkauf ausländischer Fahrer nicht zu denken und auch politisch wäre das im großen Stil sicher nicht gern gesehen worden .
Bei Eignungstests war das Multitalent Bobby Kohlrausch gnadenlos durchgefallen . Der erfahrene Rennfahrer hatte arge Probleme mit dem Mittelmotor-Konzept .
Bigalke konnte überzeugen ,Kluge ebenfalls ,Huschke von Hanstein wurde wegen körperlicher schäden aus div. Unfällen aussortiert ,Erwin Zimmermann der bisher hauptsächlich Seitenwagen gefahren war ,konte zwar überzeugen fand aber letztendlich keine Beachtung ,.

Letzendlich holte man Nuvolari als Nr.1 Fahrer für die Saison 38
Nuvoilari war vorher schon gelegentlich AU Rennwagen gefahren und der kontakt zu ihm war nie ganz abgerissen .
Im Frühjahr 1938 kam es dann zu einem Vertrag und Nuvolari gehörte zur Stammmannschaft der AZ zusammen mit Stuck .Müller und Hasse . Dazu kam der schweizer Kautz der aber wenig zum einsatz kam und bereits nach einem Jahr wegen Devisenmangel wieder gehen musste .
Chiron der sich wie lauwarme Milch anbot erhielt dagegen eine Absage .
Das neue Auto nahm langsamer als erwartet Formen an .
Das erste eigenständige Auto der Typ D hatte einen V12 Motor mit 2990 ccm ,2 Roots-Gebläsen , und ca. 480 PS
Aber bevor der neue fertig war baute man zwei Versuchsfahrzeuge Einen 37er Typ C mit neuem V12 Motor sowie einen neuen Typ D mit dem alten V16 Motor .
Beide wurden von Müller und Hasse ausgiebig getestet .
Da sich die Fertigstellung der neuen Autos verzögerte musste die AU die Rennen in Pau und Tripiolis sausen lassen . Selbst die Teilnahme am Eifelrennen konnte man nicht zusagen .Da aber auch andere Teilnehmer absagten wurde dieses Rennen gestrichen .
Anlässlich des GP Frankreich sollte der neue Typ D endlich einsatzbereit sein . Durch viele Absagen war das Rennen allerdings eine Farce . Aber auch für AU selbst wurde das Rennen zur Blamage .Beide Autos vielen aus .
Wenige Tage später durfte dann Altmeister Chiron den Wagen auf dem Nürburgring Probefahren und stellte das gleiche fest was auch die Ing. schon herausgefunden hatten . .Der Durst der V12 Motoren war enorm ,das Fahrverhalten alles andere als Zufriedenstellend .
Das nächste Rennen war der GP Deutschland wo Stuck dritter vor Nuvolari/Müller wurde .
Das Bergrennen in Nizza ging an Stuck genau wie das Rennen am Großglockner .Beim GP der Schweiz wurde Stuck vierter hinter drei Mercedes . In Monza konnte Nuvolorai noch einmal die AU Fahne ganz hoch halten wie auch in Donington .
Damit war die Saison 1938 beendet und die längst gestarteten Vorbereitungen auf eine hoffentlich bessere Saison 1939 gingen in die entscheidende Phase .

Coole Geschichte und Super geschrieben AWE!

AWE hat geschrieben:

Das neue Auto nahm langsamer als erwartet Formen an .
Das erste eigenständige Auto der Typ D hatte einen V12 Motor mit 2990 ccm ,2 Roots-Gebläsen , und ca. 480 PS
Aber bevor der neue fertig war baute man zwei Versuchsfahrzeuge Einen 37er Typ C mit neuem V12 Motor sowie einen neuen Typ D mit dem alten V16 Motor .

Weißt du was über die Hintergründe warum man den neuen Motor ins alte Chassis und den alten Motor ins neue Chassis einbaute?

AWE hat geschrieben:

Heydel ... fuhr sehr gleichmäßig bei einwandfreier Fahrweise ,benutzte kaum die Bremsen , erzielte gleichmäßig Reifenabnutzung , ist bescheiden , ,befolgt sofort alle anweisungen

von Delius ... fuhr rund und zügig ,,langsamer als Heydel,

Scheeff ... fand sich auffallend schnell im rennwagen zurecht , war sofort einer der schnellsten , benutze weit mehr Bremsen ,erhöhter reifenabrieb , fuhr mit starkem Willen

Hasse ... fand sich auffallend schnell zurecht ,fuhr etwas wild, erzielte in der ersten runde schnellste Zeit ,Dreher durch zu starkes Bremsen ohne Fahrzeugbeschädigung fiel durch präzises Schalten auf

Simons ... fahrweise trotz Erfahrung auf dem Auto wenig flüssig ,
Einstellung wird nicht beführwortet

Bigalke ... kam mit dem Auto nicht zurecht ,Tests wurden abgebrochen

Loof ... zu vorsichtig zu langsam ,Tests wurden abgebrochen

Geiss ... erklärte er tritt zurück weil ihm das Wagen fahren nicht liege

Hahn ... verunfallte in runde zwei , Wagen beschädigt






Aber auf einem Bein kann man nicht stehen und so kam es auch 1936 nach Ablauf der Saison wieder zu ausführlichen Testfahrten auf dem Nürburgring . Diesesmal dabei waren Müller, Bäumler ,Brudes, Steinbach und Schweder
Bäumler viel durch , Müller viel positiv auf , Brudes gefiel aber war nicht berauschend ,Steinbach fuhr zu vorsichtig ,Schweder überschlug sich . Fazit der Tests war ,das Müller eine Chance bekommen soll und Bäumler und Brudes bei passender Gelegenheit noch mal zeigen dürfen was sie können .

Haben die auch alle Vornamen? Fällt sonst nämlich schwer, über die was zu recherchieren...

AWE hat geschrieben:

Bei Eignungstests war das Multitalent Bobby Kohlrausch gnadenlos durchgefallen . Der erfahrene Rennfahrer hatte arge Probleme mit dem Mittelmotor-Konzept .
Bigalke konnte überzeugen ,Kluge ebenfalls ,Huschke von Hanstein wurde wegen körperlicher schäden aus div. Unfällen aussortiert ,Erwin Zimmermann der bisher hauptsächlich Seitenwagen gefahren war ,konte zwar überzeugen fand aber letztendlich keine Beachtung ,.

Hier das Gleiche. Bitte auch Vornamen...

So ich will mal versuchen, das Ganze in eine gewisse Form zu bringen. Ich weiß, ich laufe jetzt Gefahr, dass einiges sich wiederholt, was AWE schon geschrieben hat, oder dass einiges auch einfach falsch ist. Ich hab einige Quellen verwendet, viele Posts aus dem Yesterday-Forum aus früheren Tagen, Wikipedia, http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/main.htm und auch einige Notizen aus meinem Archiv. Ich würde mich über jede Berichtigung, Ergänzung, Kritik und so freuen, ich weiß echt noch fast gar nichts über die Periode vor 1950, deswegen, wer Zeit und Lust hast, einfach lostippen.

Teil 1:

Porsche als Konstrukteur
Die GP-Boliden der Auto Union für die Saison 1934 wurden von Ferdinand Porsche gebaut. Dessen Firma Porsche engagierte sich danach wieder mehrmals in der Formel-1, zum Teil als Werksteam, zum Teil nur als Motorenlieferant. Zuletzt war Porsche 1991 mit dem Footwork-Team mehr schlecht als recht vertreten. Ferdinand Porsche gründete 1930 seine eigene Firma, nachdem er zuvor bereits Rennwagen für Daimler und Austro Daimler baute. Als Geldgeber für seine eigene Firma diente Adolf Rosenberger, der dadurch auch 25% Anteile übernahm. Das Problem: Rosenberger war ein Jude und damit natürlich auf der Schwarzen Liste des Nazi-Regimes um Adolf Hitler. 1935 wurde Rosenberger verhaftet und in ein Konzentrationslager gesteckt. Nach drei Tagen kam er wieder frei, weil Gerüchten zu Folge Porsche ein gutes Wort für ihn einlegte. Rosenberger, selbst früher Rennfahrer, wanderte nach Amerika aus. Porsche war ein Leistungsträger und die standen beim Regime hoch im Kurs. Ferdinand Porsche hatte einen guten Draht zu den Nazis und konnte seine Anstellung bei Auto Union so auch mehrfach retten.

Denn eigentlich war Ferdinand Porsche bei Auto Union nicht wirklich beliebt. Sobald der erste GP-Bolide rollte, wollte man ihn bei Auto Union loshaben. Hintergründe waren wohl Streitereien um die Bezeichnung des Auto-Union-Rennwagens. Eigentlich sollte der Wagen Typ P oder Typ Porsche heißen, doch Auto Union wollte sich den Ruhm keinesfalls teilen und nannte ihn Typ A – sehr zum Unmut von Porsche natürlich.

Die Kontakte zur Auto Union kamen überhaupt erst durch Wanderer zustande. Denn Wanderer ließ Porsche und dessen neue Firma drei Fahrzeugtypen entwickeln und wollte für 1934 einen Rennwagen aus den Händen von Ferdinand Porsche haben. Dann aber kam die Wirtschaftskrise und Wanderer wurde mit Audi, Horch und DKW zusammengelegt. Noch ausschlaggebender aber war, dass die Auto Union wegen der Krise zunächst keinen Gedanken an den GP-Sport verschwendete. Auch mit Rosenberger in der Hinterhand konnte Porsche das GP-Projekt aber nicht alleine stemmen, so war es zunächst aber geplant. Erst als auch Mercedes Benz ihre GP-Pläne kundtat, zog auch die Auto Union nach.

Dabei sicherte man sich die Dienste von Porsche, was zumindest auf dem Papier ein großer Vorteil sein sollte. Porsche arbeitete ja bereits an dem Rennwagenprojekt, außerdem war er Mitglied jener Rennkommission, die für 1934 die neue 750kg-Formel, also das Reglement für die GP-Rennen, festnagelte. Man erhoffte sich dadurch von Porsche Insiderwissen, mit dem man die Konkurrenz aussehen lassen konnte. Das Projekt Auto Union und GP-Rennen war geboren.



Im zweiten Teil gehe ich näher auf die technischen Deteils der GP-Boliden ein, auch hier hat AWE ja schon viel Vorarbeit geleistet. Keine Sorge, es wird auch noch etwas Neues geben, wie ein Überblick über die GP-Siege von Auto Union und ein paar Details zu den Siegen, aber auch ein paar Informationen zu den Fahrern der Auto Union damals.

Wenn jemand weitere Ideen, Themenvorschläge oder Ergänzungen, Infos hat, nur her damit.

Goodwood hat geschrieben:

Weißt du was über die Hintergründe warum man den neuen Motor ins alte Chassis und den alten Motor ins neue Chassis einbaute?

Die AutoUnion hat ihre Rennwagen nach jedem Rennen "zerlegt" und wieder neu aufgebaut.
Nach meinem Wissen kam nie ein und der selbe Wagen 2 Mal zum Einsatz.

Teil 2:

Die GP-Boliden der Auto Union
Auch dank Porsche gab es durch die Auto Union einige Revolutionen im GP-Sport. So wurden die Boliden von einem 16-Zylinder-Mittelmotor angetrieben, der Motor war also nicht mehr vor dem Fahrer, sondern hinter ihm. Was heute die Normalität ist, war damals außergewöhnlich. Die Überlegungen, die zu dem Konzept führten: Die Gewichtsverteilung mit mehr Gewicht auf der Hinterachse und vor allem die höhere Belastung der Antriebsräder. Dadurch wurde eine bessere Kraftübertragung auf die Strecke gewährleistet, man konnte die Leistung des Motors auf der Strecke also effektiver nutzen. Tatsächlich wurde mehrmals angedacht, von diesem Konzept abzurücken. Meistens, wenn es bei der Auto Union nicht so lief, wie man sich das vorgestellt hatte, also beispielsweise 1937.

Eine neue Methode, die Auto Union einführte, war auch die Art und Weise, wie man die Autos konstruierte. Fünf Boliden wurden für 1934 gebaut, aber konstruiert wurden nicht fünf Rennwagen, sondern Einzelteile, aus denen man fünf Rennwagen aufbauen konnte. Somit wurden immer die besten Einzelteile zusammengesteckt, wodurch man sich mehr Siegchancen erhoffte. In der modernen Formel-1 ist das heute kein Thema mehr: Geld spielt keine Rolle, ermüden Teile, werden sie ausgetauscht.

Ferdinand Porsche zeichnete zwar die Autos, für das Fahrwerk zeigte sich aber Karl Rabe verantwortlich. Josef Kales kümmerte sich außerdem um den Motor, damals noch eines der wichtigsten Elemente. Die Performance damals hing maßgeblich von der Kraft des Motors ab, Aerodynamische Feinheiten gab es zwar auch damals schon, aber eine so große Rolle wie heute spielte die Aerodynamik damals nicht. Doppeldiffusor, Zusatzflügelchen auf dem Frontflügel, flexible Flügel, F-Schacht – über solche Feinheiten machte man sich damals keine Gedanken. Wichtig war der Motor. Leute der alten Schule waren noch lange dieser Ansicht, etwa Enzo Ferrari. Erst Personen wie Colin Chapman schenkten auch dem Boliden selbst mehr Aufmerksamkeit und nach dessen genialen Erfindungen taten das auch immer mehr.

Die Details zu den einzelnen Auto-Union-Boliden betreffen deshalb fast ausschließlich den Motor: Der Typ A von 1934 war also ein 16-Zylinder-Mittelmotor. Er hatte einen Hubraum von 4358 cm³, außerdem leistete der Motor einen Ladedruck von 0,61 bar. Gesteuert wurde er von einer zentral obenliegenden Nockenwelle und leistete bei etwa 4500 Umdrehungen pro Minute fast 300 PS. Das Getriebe enthielt fünf Gänge. Die 750kg-Regelung war für Auto Union kein Problem: Der Typ A brachte nicht weniger als 825 Kilogramm auf die Wage! Trocken, und ohne Sprit im 200 Liter-Tank.

Der Auto Union Typ B von 1935 hatte noch immer einen 16-Zylinder-Mittelmotor, wurde aber trotzdem stark verbessert: Der Hubraum wurde auf 4956 cm³, also auf fast fünf Liter, erhöht, der Ladedruck konnte ebenfalls auf 0,75 bar erhöht werden. Bei 4800 Umdrehungen die Minute leistete das Aggregat dadurch schon 375 Pferdestärken. Und es ging noch mehr, wie der Auto Union Typ C zeigte, der 1936 und 1937 eingesetzt wurde: Das Grundkonzept des Motors blieb gleich: Ein 16-Zylinder Mittelmotor. Doch der Motorblock bestand nun aus Aluminium, außerdem hatte man einen Doppelvergaser. Der Hubraum wurde auf über sechs Liter (nämlich auf 6010 cm³) erhöht, der Ladedruck bestand dank der ein bis zwei Roots-Gebläse bei fast einem bar. Bei 5000 Umdrehungen leistete der Motor 520 PS, was Höchstgeschwindigkeiten von 340 Stundenkilometer erlaubte. Noch 1934 waren es nur 280km/h. Das Gewicht war übrigens fast identisch mit dem von 1934.

Der Auto Union Typ D, 1938 und 1939 im Einsatz, wurde nicht mehr von Porsche, sondern von Dr. Robert Eberan von Eberhorst konstruiert. Weil eine neue Formel zum Einsatz kam, unterschied sich der Typ D deutlicher vom Vorgängermodell. Vorgeschrieben waren nun drei Liter Hubraum. Man setzte deshalb auf einen 12-Zylinder, der vor allem durch seine Durstigkeit auffiel. Gesteuert wurde er durch drei obenliegende Nockenwellen. Zwei Roots-Gebläse wurden für die Aufladung eingebaut, der Ladedruck war 1,67bar. Bei 7000 Umdrehungen leistete das Treibwerk 485 PS, die Höchstgeschwindigkeit dadurch weiter bei etwa 340 km/h. Mit 850 Kilogramm war der Bolide deutlich schwerer.




Als nächstes beschäftige ich mich mit den Rennen, die die Auto Union gewonnen hat.

Goodwood hat geschrieben:

Coole Geschichte und Super geschrieben AWE!

AWE hat geschrieben:

Das neue Auto nahm langsamer als erwartet Formen an .
Das erste eigenständige Auto der Typ D hatte einen V12 Motor mit 2990 ccm ,2 Roots-Gebläsen , und ca. 480 PS
Aber bevor der neue fertig war baute man zwei Versuchsfahrzeuge Einen 37er Typ C mit neuem V12 Motor sowie einen neuen Typ D mit dem alten V16 Motor .

Weißt du was über die Hintergründe warum man den neuen Motor ins alte Chassis und den alten Motor ins neue Chassis einbaute?

Wahrscheinlich wollten sie vergleiche anstellen .ausserdem wurden die großvolumigen V16 Motoren ja weiter genutzt bei den Bergrennen und Rekordfahrten .von daher war das schon sinnvoll,finde ich .Es gab ja auch einen AutoUnion Typ C/D ,das Auto das im Orginal ein halbes Jahrhundert in Riga in einem kleinen
Museum rumstand ,das speziell für Bergrennen zusammengestellt war und aus einem Typ D Fahrwerk mit Typ C Motor bestand .

Wobei mir ein Insider vor einiger Zeit einmal erklärt hat das diese
Typ A ,Typ B, Typ C und Typ D Benennung so bei der AU garnicht geläufig war und man sich bei der Beschreibung mehr ans Baujahr gehalten halt ,sprich Auto Union 1937 usw.

Den Bergrennwagen TypC/D kenne ich.
Aber den neuen Motor ins alte Chassis Typ C einzubauen mach auf Grund der Regeländerungen wenig Sinn. Oder hatte es vielleicht den Hintergrund möglichen Chassis/Rahmenproblemen beim D-Typ auf die Spur zu kommen? Weißt du was davon ob die AU mit dem Rahmen irgendwelche Schwierigkeiten hatte? Oder tratten vielleicht beim D-Typ mit neuen Motor irgendwelche Vibrationsprobleme auf, die auf Grund andere Rahmenstrukturen im C-Typ nicht zu erwarten waren?

MichaelZ hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Heydel ... fuhr sehr gleichmäßig bei einwandfreier Fahrweise ,benutzte kaum die Bremsen , erzielte gleichmäßig Reifenabnutzung , ist bescheiden , ,befolgt sofort alle anweisungen

von Delius ... fuhr rund und zügig ,,langsamer als Heydel,

Scheeff ... fand sich auffallend schnell im rennwagen zurecht , war sofort einer der schnellsten , benutze weit mehr Bremsen ,erhöhter reifenabrieb , fuhr mit starkem Willen

Hasse ... fand sich auffallend schnell zurecht ,fuhr etwas wild, erzielte in der ersten runde schnellste Zeit ,Dreher durch zu starkes Bremsen ohne Fahrzeugbeschädigung fiel durch präzises Schalten auf

Simons ... fahrweise trotz Erfahrung auf dem Auto wenig flüssig ,
Einstellung wird nicht beführwortet

Bigalke ... kam mit dem Auto nicht zurecht ,Tests wurden abgebrochen

Loof ... zu vorsichtig zu langsam ,Tests wurden abgebrochen

Geiss ... erklärte er tritt zurück weil ihm das Wagen fahren nicht liege

Hahn ... verunfallte in runde zwei , Wagen beschädigt






Aber auf einem Bein kann man nicht stehen und so kam es auch 1936 nach Ablauf der Saison wieder zu ausführlichen Testfahrten auf dem Nürburgring . Diesesmal dabei waren Müller, Bäumler ,Brudes, Steinbach und Schweder
Bäumler viel durch , Müller viel positiv auf , Brudes gefiel aber war nicht berauschend ,Steinbach fuhr zu vorsichtig ,Schweder überschlug sich . Fazit der Tests war ,das Müller eine Chance bekommen soll und Bäumler und Brudes bei passender Gelegenheit noch mal zeigen dürfen was sie können .

Haben die auch alle Vornamen? Fällt sonst nämlich schwer, über die was zu recherchieren...

Na davon gehen wir doch mal aus

Hermann Paul Müller
Walter Bäumler
Adolf Brudes
Karl Rudolf Heydel
Artur Geiß
Ernst Loof
Ulrich Bigalke
Ernst von Delius
Paul Scheeff
Rudolf Hasse

Goodwood hat geschrieben:

Den Bergrennwagen TypC/D kenne ich.
Aber den neuen Motor ins alte Chassis Typ C einzubauen mach auf Grund der Regeländerungen wenig Sinn. Oder hatte es vielleicht den Hintergrund möglichen Chassis/Rahmenproblemen beim D-Typ auf die Spur zu kommen? Weißt du was davon ob die AU mit dem Rahmen irgendwelche Schwierigkeiten hatte? Oder tratten vielleicht beim D-Typ mit neuen Motor irgendwelche Vibrationsprobleme auf, die auf Grund andere Rahmenstrukturen im C-Typ nicht zu erwarten waren?

Kann ich dir aus dem Stehgreif auch nicht sagen .Werde mal nachlesen ob Kirchberg oder der britische Geheimdienst da was drüber schreibt . Vielleicht meldet sich ja auch noch unser Yesterday AU Experte obwohl ich dann bestimmt mein Fett wegbekomme ,weil ich vieles vergessen habe zu erwähnen