Geschichte der Auto Union im GP-Sport

Nee is ja OK wenn die Gründe fur die Zwitterautos nicht kennst oder nicht aus dem Stehgreif präsent hast. Mir ging es nur darum das Eberan von Eberhorst solche Dinge nicht aus Jux und Dollerei angeordnet hat. Auch ein trottliger Mechaniker der die Motoren beim Einbau verwechselt hat scheidet als Begründung für die Zwitterautos wohl aus.

Goodwood hat geschrieben:

Nee is ja OK wenn die Gründe fur die Zwitterautos nicht kennst oder nicht aus dem Stehgreif präsent hast. Mir ging es nur darum das Eberan von Eberhorst solche Dinge nicht aus Jux und Dollerei angeordnet hat. Auch ein trottliger Mechaniker der die Motoren beim Einbau verwechselt hat scheidet als Begründung für die Zwitterautos wohl aus.

Ich zitiere mal aus dem Versuchsbericht Nr. 282
1.Versuchsfahrt 13. bis 16.März 1938 Monza

Die Versuchsfahrten wurden mit dem Versuchswagen 1 - Fahrgestell 1937 ,Motor 1938 und Versuchswagen 2 - Fahrgestell 1938 mit 1.Torosions Doppelgelenkachse ,Motor 1937 bei ausgezeichnetem Wetter auf der gekürzten Monza Bahn ,später auf dem org.Monzakurs von den Fahrern H.P.Müller und Rudolf Hasse durchgeführt .

Versuchswagen 1 :
Mit den 3 Solex Vergasern konnte kein befiredigender Einsatz erziehlt werden ,besser war die Motorleistung mit Doppel -Sum-Vergasern .Der Brensstoffverbrauch war abnormal hoch Ein Blattfederpaket des Nockenantriebs ging zu Bruch ,wodurch die Ventile krumm geschlagen wurden . Der motor konnte repariert werden ,ausserordentliche Schwierigkeiten bereitete das Dichtmachen der Nockenantriebe . Die Fahrversuche wurden nach ca. 600 Km abgebrochen ,da starkes Pleuelanlaufen an den
Kurbelwangen festgestellt wurde .
Die schmale Bremse 1937 mit Bunastahl führte nach 400 Km zu Blockiererscheinungen

Versuchswagen 2 :
Durch die fortlaufenden Kontrollen der Hinterachse hat dieser Wagen nur etwa 300 Km zurückgelegt In Bezug auf Straßenlage auf der Geraden bedeutete die Achse einen Fortschritt ,obwohl sie zu weich gefedert war . Reibungstoßdämpfer scheinen sich für diese
Achskonstruktionen nicht zu bewähren .Die Kurfenlage wird als schlechter bezeichnet ,da der Wagen plötzlich ausbricht .Beanstandet wurde auch das schwere in die Kurfen lenken .die Lenkung ist gegenüber der vorjährigen schlagfreier .Die breite Bremse erfordert ein sehr sorgfältiges Eintuschieren ,ist dann aber in ihrer Wirkung ausgezeichnet . Fortgesetzte Schwierigkeiten bereitete das lockerwerden der hinteren Naben durch Wärmeentwicklung ,sowie Lockerung des Querrohr-Seitendeckels
Die Reibungsdämpferlamellen Ausführung 1938 gingen zu Bruch Abgebrochen wurde wegen Einreißen der Traverse an der Abstützungsbefestigung

Folgerungen :
Aus den Beobachtungen ergeben sich für Konstruktion und Versuch folgende dringende Forderungen ,die bei den folgenden Versuchsfahrten verwirklicht und erprobt werden müssen .

(Jetzt folgt eine Auflistung aller eingetretenen Schäden und deren Behebung )


Wenn ich das richtig deute dann wollte man die neuen Komponenten mit der bewährten Technik das Vorjahres testen ,sprich neuen Motor in bewährtem Fahrwerk. neues Fahrwerk mit bewährtem Motor ,unabhängig davon wie beide Neuentwiucklungen am ende zusammen funktionieren


Interssant auch was der Schreiber dieses Berichtes ,R. Eberan über die Konkurenz vermerkte.

Zur gleichen Zeit brachte M.B. eine neue Wagentype 1938 auf die Bahn . Die Karosserie ist ausserordentlich tief ,die motorhaube sehr lang .In seiner äusseren Form ähnelt der Wagen sonst der letztjährigen Grand Prix Type.Die Straßenlage ist hervorragend ,ebenso die Bremsen . Auffallend war das schnelle zurückschalten im Bremsweg . .Der motor dürfte ein V8 Zylinder-Kompressor sein ,der ausserordentlich hoch dreht Über die gerade Strecke war der M.B-Wagen in der Geschwindigkeit dem unseren überlegen .möglicherweise auch durch die hervorragende aerodynamische Formgebung .

(wir sehen ,der spitzeldienst war damals nicht halb so gut wie heute )

@all: kleine ot frage zum forum:

hat sich erledigt, danke an goodwood

ontopic:

habe leider momentan keine bücher hier, hatte mir die vor paar jahren aus der bibliothek ausgeliehen.

bernd rosemeyer war wohl derjenige, der die auto union geschosse am besten bewegen konnte. bei den geschwindigkeitsrekordfahrten am 28. januar 1937 auf der autobahn frankfurt-darmstadt bekam rosemeyer nach einem kurzen tunnel bzw. ner brücke einen windschlag. bin mir da aber nicht ganz sicher, da bei wiki steht, dass der wind kam, als er an einer waldlichtung vorbei fuhr, drückte ihn auf den mittelstreifen, der wagen drehte sich, überschlug sich mehrfach, sicherheitsgurte gab es damals nicht, rosemeyer wurde richtung wald raus geschleudert und war auf der stelle tot. rudolf caracciola stellte am selben tag einen rekord von 432,692 km/h auf und rosemeyer wollte sofort den rekord seines erzrivalen schlagen. als ihn der wind traf, hatte er 440 km/h drauf. danach hat auto union die rekordfahrten eingestellt. das fahrzeug war meines wissens nach ein typ c stromlinie baujahr 1937, allerdings wird er auch typ r genannt. bin mir da nicht sicher, ob das eine mit anderen teilen aufgebaute variante des stromlinie ist oder das r für rosemeyer stehen soll.

AWE hat geschrieben:

Wenn ich das richtig deute dann wollte man die neuen Komponenten mit der bewährten Technik das Vorjahres testen ,sprich neuen Motor in bewährtem Fahrwerk. neues Fahrwerk mit bewährtem Motor ,unabhängig davon wie beide Neuentwiucklungen am ende zusammen funktionieren

Die Begebenheit des Monzatest wird im Buch Auto Union Die großen Rennen 1934 - 39 von Cancellari/deAgostini/Schröder auf Seite 123 auch erwähnt. Leider nicht besonders ausführlich. Für mich könnte es auch auf einen Komponententest deuten was du schreibst oder auf einen Test für maximale Belastbarkeit zum Beispiel von den Aufhängungsteilen im D-Typ, da der Motor aus dem C-Typ über erheblich mehr Leistung verfügte. D-Typ Motor meinen Quellen nach ca 450 PS der C-Typ Motor ca 540 PS.
Interessant finde ich auch das auch Cancellari/deAgostini/Schröder die von dir zitierten Abstimmungsprobleme mit dem Motor beschreiben und sich Eberan über die mangelhaften Erklärungen vom Müller beschwerte:
Einzig Hasse machte brauchbare Angaben
Darauf haben Eberan und Kienzle Geräte entwickelt um objektiv Beschleunigung, Geschwindigkeit und Bremszeiten beurteilen zu können.

AWE hat geschrieben:

Zur gleichen Zeit brachte M.B. eine neue Wagentype 1938 auf die Bahn . Die Karosserie ist ausserordentlich tief ,die motorhaube sehr lang .In seiner äusseren Form ähnelt der Wagen sonst der letztjährigen Grand Prix Type.Die Straßenlage ist hervorragend ,ebenso die Bremsen . Auffallend war das schnelle zurückschalten im Bremsweg . .Der motor dürfte ein V8 Zylinder-Kompressor sein ,der ausserordentlich hoch dreht Über die gerade Strecke war der M.B-Wagen in der Geschwindigkeit dem unseren überlegen .möglicherweise auch durch die hervorragende aerodynamische Formgebung .

(wir sehen ,der spitzeldienst war damals nicht halb so gut wie heute )

Dafür funktionierte die Abteilung Täuschen und Verdunkeln bei Auto Union wohl:Um die Konkurenz aus Stuttgart und die Presse zu täuschen waren sowohl der C-Typ wie auch der D-Typ mit acht Auspuffrohren auf jeder Seite ausgerüstet

Das OT ist erledigt!

@ Helmpflicht99: Bitte lösche diesen Beitrag! Steht schon zulange drin, kann es deshalb nicht selber!

vielen dank an goodwood

sorry fürs ot

Goodwood hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Wenn ich das richtig deute dann wollte man die neuen Komponenten mit der bewährten Technik das Vorjahres testen ,sprich neuen Motor in bewährtem Fahrwerk. neues Fahrwerk mit bewährtem Motor ,unabhängig davon wie beide Neuentwiucklungen am ende zusammen funktionieren

Die Begebenheit des Monzatest wird im Buch Auto Union Die großen Rennen 1934 - 39 von Cancellari/deAgostini/Schröder auf Seite 123 auch erwähnt. Leider nicht besonders ausführlich. Für mich könnte es auch auf einen Komponententest deuten was du schreibst oder auf einen Test für maximale Belastbarkeit zum Beispiel von den Aufhängungsteilen im D-Typ, da der Motor aus dem C-Typ über erheblich mehr Leistung verfügte. D-Typ Motor meinen Quellen nach ca 450 PS der C-Typ Motor ca 540 PS.
Interessant finde ich auch das auch Cancellari/deAgostini/Schröder die von dir zitierten Abstimmungsprobleme mit dem Motor beschreiben und sich Eberan über die mangelhaften Erklärungen vom Müller beschwerte:
Einzig Hasse machte brauchbare Angaben
Darauf haben Eberan und Kienzle Geräte entwickelt um objektiv Beschleunigung, Geschwindigkeit und Bremszeiten beurteilen zu können.

AWE hat geschrieben:

Zur gleichen Zeit brachte M.B. eine neue Wagentype 1938 auf die Bahn . Die Karosserie ist ausserordentlich tief ,die motorhaube sehr lang .In seiner äusseren Form ähnelt der Wagen sonst der letztjährigen Grand Prix Type.Die Straßenlage ist hervorragend ,ebenso die Bremsen . Auffallend war das schnelle zurückschalten im Bremsweg . .Der motor dürfte ein V8 Zylinder-Kompressor sein ,der ausserordentlich hoch dreht Über die gerade Strecke war der M.B-Wagen in der Geschwindigkeit dem unseren überlegen .möglicherweise auch durch die hervorragende aerodynamische Formgebung .

(wir sehen ,der spitzeldienst war damals nicht halb so gut wie heute )

Dafür funktionierte die Abteilung Täuschen und Verdunkeln bei Auto Union wohl:Um die Konkurenz aus Stuttgart und die Presse zu täuschen waren sowohl der C-Typ wie auch der D-Typ mit acht Auspuffrohren auf jeder Seite ausgerüstet

Ich empfehle "Grand Prix Report Auto Union 1934-39" von Peter Kirchberg ,denn ich persönlich für den besten AU Spezi halte .
Als Abendlektür vielleicht ein wenig trocken aber mit vielen Detailfakten .
Ansonsten auch ganz interssant "Die Akte Silberpfeile" ,ein Abdruck der Untersuchungsberichte des britischen Geheimdienstes über die Entwicklung der deutschen GP Rennwagen 1934-39

1885 hat geschrieben:

@all: kleine ot frage zum forum:

hat sich erledigt, danke an goodwood

ontopic:

habe leider momentan keine bücher hier, hatte mir die vor paar jahren aus der bibliothek ausgeliehen.

bernd rosemeyer war wohl derjenige, der die auto union geschosse am besten bewegen konnte. bei den geschwindigkeitsrekordfahrten am 28. januar 1937 auf der autobahn frankfurt-darmstadt bekam rosemeyer nach einem kurzen tunnel bzw. ner brücke einen windschlag. bin mir da aber nicht ganz sicher, da bei wiki steht, dass der wind kam, als er an einer waldlichtung vorbei fuhr, drückte ihn auf den mittelstreifen, der wagen drehte sich, überschlug sich mehrfach, sicherheitsgurte gab es damals nicht, rosemeyer wurde richtung wald raus geschleudert und war auf der stelle tot. rudolf caracciola stellte am selben tag einen rekord von 432,692 km/h auf und rosemeyer wollte sofort den rekord seines erzrivalen schlagen. als ihn der wind traf, hatte er 440 km/h drauf. danach hat auto union die rekordfahrten eingestellt. das fahrzeug war meines wissens nach ein typ c stromlinie baujahr 1937, allerdings wird er auch typ r genannt. bin mir da nicht sicher, ob das eine mit anderen teilen aufgebaute variante des stromlinie ist oder das r für rosemeyer stehen soll.

Rosemeyer verunglückte natürlich am 28.Januar 1938 .
Roemeyer bekam Seitenwind ,nachdem er eine Brücke unterfahren hatte ,kam mit zwei Rädern auf den Grünstreifen ,versuchte gegen zu lenken .Dabei kam der Wagen quer zur Bahn .Der Wagen überschlug sich zweimal wobei einige beim zweiten Überschlag eine Explosion beobachten .Daraufhin löste sich die Karosse und das Fahrwerk überschlug sich mehrfach Richtung Wald .wärend die Alukarosse in eine andere Richtung flog .Nach Aussage von Augenzeuge Carlo Wiedmann soll Rosemeyer erst da aus dem Wagen geschleudert worden sein ,was sich auch mit dem
Auffundort der Leiche Rosemeyers deckt . Das Chassis prallte in die Bäume und von ihnen ab und kam am Hang des Dammes zum liegen ,an dem sich der Zeitnehmer Wiedmann befand .
Bei dem Rekordfahrzeug handelte es sich um einen Auto Union 1937 mit Stromlinienkarosse der speziell für Rekordfahrten modifiziert wurde .
Wie ich mir erst vor einiger Zeit von einem AU Experten erklären lassen habe ,gabs die Typenbezeichungen Typ A.B.C und D bei der
AU nicht . Erstmals wurden die Autos 1948 in einem Bericht in der schweizer Autmobilrevue von Eberan Eberhorst so genannt .
Dort ist auch der Typ R erwähnt ,wobei das R wohl für Rekord stehen soll ,nicht für Rosemeyer

AWE hat geschrieben:

Hermann Paul Müller
Walter Bäumler
Adolf Brudes
Karl Rudolf Heydel
Artur Geiß
Ernst Loof
Ulrich Bigalke
Ernst von Delius
Paul Scheeff
Rudolf Hasse

Danke, so fällts einfach leichter, über die zu recherchieren!

AWE hat geschrieben:

Ich empfehle "Grand Prix Report Auto Union 1934-39" von Peter Kirchberg ,denn ich persönlich für den besten AU Spezi halte .
Als Abendlektür vielleicht ein wenig trocken aber mit vielen Detailfakten .
Ansonsten auch ganz interssant "Die Akte Silberpfeile" ,ein Abdruck der Untersuchungsberichte des britischen Geheimdienstes über die Entwicklung der deutschen GP Rennwagen 1934-39

Klingt beides interessant, aber sind die nicht schon vergriffen?
Zum Ausleihen wär sowas mal was:)

AWE hat geschrieben:

Wie ich mir erst vor einiger Zeit von einem AU Experten erklären lassen habe ,gabs die Typenbezeichungen Typ A.B.C und D bei der
AU nicht . Erstmals wurden die Autos 1948 in einem Bericht in der schweizer Autmobilrevue von Eberan Eberhorst so genannt .
Dort ist auch der Typ R erwähnt ,wobei das R wohl für Rekord stehen soll ,nicht für Rosemeyer

So weit ich weiß, hieß der Typ A offiziell T22.

Der nächste Teil kommt in Raten:

GP-Siege der Auto Union (1)
Deutschland GP 1934: Auto Union und Mercedes Benz waren die dominierenden Teams in der Saison. Doch vor heimischem Publikum am Nürburgring wollten natürlich beide gewinnen. Mercedes Benz ging allerdings geschwächt ins Rennen: Manfred von Brauchitsch verunfallte im Training und zog sich dabei einen Bruch im Arm, Schlüsselbein und fünf Rippen zu! Ein Start war damit nicht möglich, aber auch Ersatzfahrer Ernst Henne war erkrankt. Deswegen beförderte Mercedes Hans Geier, der zuvor nur einige Sportwagenrennen fuhr. Doch Mercedes hatte noch ihren Nummer-1-Fahrer, Rudolf Caracciola. Und der zeigte ein beeindruckendes Rennen: Zwar ging Hans Stuck mit seinem Auto Union in Führung, doch Caracciola konnte ihm mühelos folgen. Bis Runde 13 dauerte es allerdings, bis er vorbeikam, er überholte ihn im Karussell. Caracciola blieb nicht lange vorne: Mit Motorschaden schied er aus, womit Stuck wieder in Führung war. Anders als Caracciola konnte Luigi Fagioli im zweiten Mercedes Benz Stuck nicht folgen. Einen Schock gab es für Stuck erst vier Rennen vor Schluss, als die Anzeige der Kühlwassertemperatur Überhitzung anzeigte. Wild gestikulierend fuhr er an seiner Boxenmannschaft vorbei, die ihm aber signalisierte, weiterzufahren. Am Ende stellte sich heraus, dass die Nadel nicht die Kühlwasser-, sondern die Motortemperatur anzeigte. Hans Stuck gewann den Deutschland GP 1934, vor Fagioli und Louis Chiron im Alfa Romeo der Scuderia Ferrari.

Schweiz GP 1934: Die Auto Union hatte leichtes Spiel beim Rennen in Bremergarten. Während der Rest des Feldes schlicht nicht konkurrenzfähig war, hatte Mercedes Benz technische Probleme, betreffend den Motor und die Bremsen. Dabei kehrte Manfred von Brauchitsch nach seinem Unfall auf dem Nürburgring wieder ins Cockpit zurück, kam aber nur mit Unterstützung anderer ins und aus dem Auto. Außerdem wurde sein Rücken mit einem Kissen stabilisiert. Hans Stuck war schon im Training nicht zu schlagen und stellte seinen Auto Union auf Pole Position. Es folgte ein lupenreiner Start-und-Ziel-Sieg, der durch Rang zwei von August Momberger abgerundet wurde. Momberger war aber nicht so stark unterwegs wie Stuck und musste hart kämpfen, um René Dreyfus und dessen Bugatti zu distanzieren. Der Doppelsieg von Auto Union wurde überschattet vom tödlichen Unfall von Hugh Hamilton. Wohl wegen eines Reifenschadens wurde er mit seinem Maserati gegen zwei Bäume geschleudert.

Tschechoslowakei GP 1934: Der Grand Prix in Brno war ein Duell zwischen Luigi Fagioli im Mercedes Benz und Hans Stuck im Auto Union. Lange Zeit führte Fagioli das Rennen an und konnte die Lücke zu Stuck vergrößern. Doch dann musste er wider Erwarten einen Boxenstopp einlegen und Stuck erbte die Führung. Es war die Schlüsselstelle, das Rennen war entschieden. Einmal mehr wurde der Sieg aber durch einen tödlichen Unfall überschattet: Der Lokalmatador Josef Brázdil verunglückte bereits im Training, als er seinen Maserati gegen einen Baum fuhr. Der Hintergründ könnte vermutlich ein Selbstmord gewesen sein, denn der Tscheche hätte nach dem Rennen ins Gefängnis gemusst. Brázdil kaufte sich nämlich vor dem Rennen einen Maserati, konnte den Preis dafür aber nicht bezahlen und wanderte hinter Gitter. Auch durch die Mithilfe zahlreicher anderer Rennfahrer konnte die tschechische Justiz davon überzeugt werden, Brázdil den Heim-GP fahren zu lassen und erst nach dem Rennen wieder einzusperren. Dazu kam es nicht mehr.

Tunis GP 1935: Achille Varzi war unbestritten der Meister dieses GP-Rennens und so wollte er auch 1935 starten. Weil der neue Auto-Union-Rennwagen aber noch nicht fertig war, schickte man nur Varzi mit einem etwas modifizierten Vorjahresmodell zum Rennen. Es hat sich rentiert: Varzi gewann absolut dominierend den GP von Tunis, vor Jean-Pierre Wimille im Werks-Bugatti, der den zweiten Platz von Tazio Nuvolari erbte, dessen Scuderia Ferrari Alfa Romeo mit technischen Problemen streikte.

Italien GP 1935: Auf dem Kurs wurden einige Schikanen eingebaut, die den Boliden große Schwierigkeiten bereiteten. Nur fünf von 17 Autos sahen überhaupt die Zielflagge. Das Rennen war spannend, denn zunächst führte Rudolf Caracciola im Mercedes Benz vor Tazio Nuvolari im von Ferrari eingesetzten Alfa Romeo und Hans Stuck, dem späteren Sieger mit Auto Union. Achille Varzi folgte Stuck zunächst auf Rang vier, schied dann aber mit Motorschaden aus. Auch Bernd Rosemeyer hatte einen Getriebeschaden, übernahm aber den Boliden von Paul Pietsch und wurde noch Dritter. Bei Mercedes schlug der Defektteufel noch mehr zu: Alle Boliden schieden aus. Und so wurde das Rennen ein Duell zwischen Nuvolari und Stuck. Stuck hatte das schnellere Auto, aber Nuvolari ließ nicht locker. Eine Vorentscheidung fiel an der Box, als Stucks Mannschaft mehr als 30 Sekunden schneller arbeitete als die Ferrari-Truppe von Nuvolari. Stuck siegte.

Tschechoslowakei GP 1935: Es gibt Tage, da läuft’s einfach. Ein solcher Tag war der 29. September 1935, der Tag des Tschechoslowakei GP, für Bernd Rosemeyer. Weil unter anderem Mercedes gar nicht zum Rennen antrat, war Auto Union der klare Favorit. Die Alfa Romeos der Scuderia Ferrari hatten nicht den Hauch einer Chance, doch die Auto Union kämpfte mit technischen Problemen. Hans Stuck, der zunächst das Rennen angeführt hat, flog ein Vogel ins Gesicht und musste sein blutiges Auge von den Ärzten behandeln lassen. Zwischenzeitlich übernahm deshalb Paul Pietsch seinen Boliden und als Stuck wieder fuhr, ging der Motor hoch. Achille Varzi war ebenfalls nicht lange in Führung, auch er schied mit technischem Defekt aus. Und so führte Bernd Rosemeyer das Feld zur Zielflagge. Es war nicht nur sein erster GP-Sieg, sondern auch der erste Sieg überhaupt in seiner Karriere. Nuvolari hatte einen Rückstand von über sechseinhalb Minuten. Und bei der Siegesfeier lernte Rosemeyer auch noch Elly Beinhorn kennen. Sie wurde später seine Frau.

Tripolis GP 1936: Teamorder ist auch 2010 ein bestimmendes Thema im GP-Sport, nachdem Felipe Massa den Sieg beim Deutschland GP an Fernando Alonso abtreten musste. Auch beim Tripoli GP 1936 gab es eine Teamorder, doch nicht etwa wie bei Ferrari 2010 wegen sportlichen Aspekten, sondern damals aus politischen Gründen. Die deutschen Teams, die dominierenden Teams, wurden dazu aufgefordert, wenn möglich einen italienischen Fahrer gewinnen zu lassen. Weil die Auto Union mit Hans Stuck und Achille Varzi eine Doppelführung hatte und der Italiener aber auf Rang zwei fuhr, musste die Teamführung um Dr. Feuereissen eingreifen. Man befohl Stuck langsamer zu machen und Varzi schneller zu fahren. Varzi fuhr eine Rekordrunde und überholte Stuck kurz vor der Zielflagge. Beide wurden erst nach dem Rennen aufgeklärt, aber freilich gab es einige Reibereien. Für Diskussionen sorgte auch Tazio Nuvolari: Er zerlegte seinen Alfa Romeo im Training, wurde dabei aus dem Auto geworfen und brach sich mehrere Rippen. Die Ärzte verboten ihm einen Start, Nuvolari widersetzte sich dem und fuhr in Gips und im Ersatzwagen auf Rang acht.

Eifelrennen 1936: Das Rennen wurde bei starkem Regen gestartet. Tazio Nuvolari führte mit seinem Alfa Romeo das Rennen zunächst zwar an, aber Regenfahrer Rudolf Caracciola überholte Nuvolari bald. Doch der Italiener in Diensten von Ferrari schlug zurück und ging wieder an Caracciola vorbei, dessen Mercedes dann auch mit Motorschaden abgestellt werden musste. Nun führte Nuvolari vor Bernd Rosemeyer. Als plötzlich dichter Nebel aufzog, wurden die Geschwindigkeiten deutlich verlangsamt und an die Sicht angepasst. Nicht so Rosemeyer: Er fuhr wie entfesselt weiter, war pro Runde ne halbe Sekunde schneller und gewann das Rennen deutlich vor Nuvolari und dessen Teamkollege Antonio Brivio.

Deutschland GP 1936: Auch der Deutschland GP wurde in der Eifel auf dem Nürburgring ausgetragen und somit war Bernd Rosemeyer wieder einer der Favoriten. Das lockte nicht weniger als 350.000 Zuschauer an die Strecke! Zwar war es wieder kühl und windig, aber nicht neblig. Trotzdem wurde Rosemeyer seiner Favoritenrolle gerecht und gewann das Rennen vor Teamkollege Hans Stuck. Nach dem Start war zunächst noch Manfred von Brauchitsch in Führung, aber gegen Rosemeyer war kein Kraut gewachsen. Herrmann Lang konnte Rosemeyer noch etwas folgen, musste seinen gebrochenen Finger dann aber von den Ärzten versorgen lassen.

GP-Siege der Auto-Union (2)

Schweiz GP 1936: Bernd Rosemeyer führte einen Dreifachsieg vor Achille Varzi und Hans Stuck an! Spektakulär war der Sieg eigentlich nur Beginn, als er den Mercedes Benz von Rudolf Caracciola jagte. In den Kurven war Rosemeyer deutlich schneller, aber auf den Geraden konnte er den Mercedes nicht überholen. Caracciola blockte zunächst erfolgreich, obwohl ihm bereits die blauen Flaggen geschwenkt wurden. Erst als die Mercedes-Box ihm signalisierte, dass er Rosemeyer vorbeilassen muss, will er nicht disqualifiziert werden, ließ Caracciola Rosemeyer vorbei. Später schied Caracciola eh aus, leistete sich aber abends im Hotel noch eine verbale Auseinandersetzung mit Rosemeyer, der wütend auf Caracciola war, nachdem der ihn behindert hatte.

Italien GP 1936: Wieder gewann Bernd Rosemeyer das Rennen. Vor dem Rennen durfte sogar seine Frau Elly Beinhorn zwei Testrunden im Auto Union fahren. Ganz perfekt lief das Rennen für das Team nicht: In Runde 17 schied Achille Varzi mit Motorschaden aus, während Hans Stuck einen schweren Unfall hatte. Er verbremste sich in einer Schikane, der Auto Union überschlug sich und Stuck wurde aus dem Auto geworfen. Abgesehen von einer kleinen Gehirnerschütterung blieb der Deutsche aber unversehrt. Tazio Nuvolari, der am Start kurz führte, wurde vor dem zweiten Auto Union von Ernst von Delius Zweiter.

Eifelrennen 1937: Das Wochenende begann für Auto Union nicht erfreulich: Luigi Fagioli konnte wegen seinen Rheumabeschwerden nicht starten und Ernst von Delius zerstörte im Training einen Boliden komplett, nachdem ihm ein Vogel ins Gesichte geflogen ist. Doch im Rennen war die Auto Union dank Bernd Rosemeyer wieder erfolgreich: In Runde drei übernahm er mit einem Überholmanöver gegen Mercedes-Benz-Fahrer Rudolf Caracciola die Führung und behielt sie bis zum Schluss. Die Auto-Union-Truppe legte außerdem einen Weltrekord beim Boxenstopp mit nur 25 Sekunden hin. Caracciola und dessen Teamkollegen Manfred von Brauchitsch wurden geschlagen.

Vanderbilt Cup 1937: Das Rennen in New York war ein Aufeinandertreffen der GP-Renner mit den IndyCars aus Amerika. Obschon das Rennen mit dem Belgien GP kollidierte, brachten die GP-Teams ihre Topstars nach New York, während in Belgien nur eine B-Mannschaft antrat. Die Gründe waren nicht die Prestige gegen die Amis gut dazustehen, sondern die großen Preisgelder lockten. Der Sieger strich 20.000 US-Dollar ein. Und die Europäer hatten die Nase vorne: Bernd Rosemeyer gewann das Rennen, nachdem er zu Beginn des Rennens noch von Rudolf Caracciola herausgefordert werden konnte und in einen schönen Kampf verwickelt wurde. Doch Caracciola schied mit einem Kompressor-Schaden an seinem Mercedes Benz aus. Hinter Rosemeyer wurde Dick Seaman im Mercedes Benz Zweiter, vor Rex Mays, dem ersten IndyCar-Fahrer, der in einem von Bill White eingesetzten Alfa Romeo fuhr. Der wurde 1936 von der Scuderia Ferrari bei GP-Rennen verwendet. Der erste echte IndyCar-Bolide platzierte sich auf den siebten Platz: Bill Cummings in einem Miller von Lou Moore.

Belgien GP 1937: Während die meisten Topfahrer eine Woche zuvor in Amerika unterwegs waren, war der Belgien GP unterhaltsam. Das Rennen war absolut hart, ständig fielen neue Rundenrekorde, von den verschiedensten Fahrern. Rudolf Hasse konnte dabei den Auto-Union-Star Hans Stuck schlagen, weil er sanfter mit seinen Reifen umging und deshalb nur einen Boxenstopp machen musste. Für Aufsehen sorgte auch Manfred von Brauchitsch, der im Training verunfallte, wobei sich sein Mercedes Benz überschlug und auf einer Wiese neben einigen Bäumen zum Stehen kam. Zwar zog sich Von Brauchitsch nur kleinere Verletzungen zu, dennoch rieten ihm die Ärzte von einem Rennstart ab. Aber Von Brauchitsch startete trotzdem, schied aber aufgrund technischer Probleme aus.

Donington GP 1937: Das Rennen wurde an in der Boxengasse entschieden. Mercedes setzte Rudolf Caracciola auf eine Ein-Stopp-Strategie, der Rest fuhr mit zwei Stopps. Caracciola fuhr deshalb zu Beginn des Rennens etwas defensiv und verlor dadurch das Rennen. Mercedes hatte aber noch ein zweites Eisen im Feuer: Manfred von Brauchitsch. Er lieferte sich mit dem Auto-Union-Piloten Bernd Rosemeyer einen harten Kampf, der zugunsten von Rosemeyer entschieden wurde, weil Von Brauchitsch einen Reifenschaden hatte. Er wurde aber noch Zweiter, vor Caracciola.

Italien GP 1938: Mercedes Benz zeigte im Training wieder die Überlegenheit. Doch am Start war es zunächst Herrmann P. Müller, der im Auto Union die Führung übernahm. Hermann Lang fand aber schnell wieder den Weg vorbei an Müller, der auch noch eine Position an seinen Teamkollegen Tazio Nuvolari abtreten musste. Im Laufe der Renndistanz verlor Lang Motorleistung und Nuvolari konnte in Führung gehen. Lang fuhr beherzt und wollte nicht aufgeben, aber sein Auto wurde immer schlechter. Auf Rang zwei hinter Nuvolari kam dadurch sogar noch Giuseppe Farina von Alfa Romeo.

Donington GP 1938: Wegen der angespannten politischen Situation musste der Grand Prix mehrmals verschoben werden. Ende Oktober, also gut drei Wochen als ursprünglich vorgesehen, wurde das Rennen dann doch gestartet. Und die Zuschauer haben es nicht bereut. Zunächst schien es zwar so, als würde sich das Rennen etwas langweilig entwickeln, nachdem Tazio Nuvolari mit seinem Auto Union ohne Probleme führte und sein Teamkollege Herrmann P. Müller dahinter die Mercedes in Schach halten konnte. Doch Nuvolari bekam Probleme und musste einen zusätzlichen Boxenstopp einlegen. Zusätzlich Spannung kam auch noch auf, als sich der Alta-Bolide von Robin Hanson mit einem Motorschaden verabschiedete und dabei Öl auf die Strecke kam. Dabei kamen nicht nur Nuvolari und Manfred von Brauchitsch ins Rutschen. Nach allen Boxenstopps führte Hermann Lang im Mercedes Benz vor Müller und Nuvolari. Letzterer drehte am Schluss noch mal richtig auf: Müller war freilich kein Problem, aber 13 Runden vor Rennende holte sich Nuvolari auch noch den führenden Lang und gewann den letzten Grand Prix in Donington bis 1993!

Frankreich GP 1939: Am Start übernahm Tazio Nuvolari im Auto Union die Führung, doch direkt dahinter fuhr Hermann Lang im Mercedes Benz und setzte den Italiener unter Druck. Das Duell war knochenhart, letztlich setzte sich Lang durch. Doch Nuvolari blieb ihm auf der Schliche, bis sein Getriebe die Tortur nicht mehr mitmachte. Es schien ein einsames Rennen für Lang zu sein, doch nach den Boxenstopps ging sein Motor hoch. Herrmann P. Müller profitierte und gewann das Rennen vor seinem Auto-Union-Teamkollegen Georg Meier. Meier hatte beim Boxenstopp eine Schrecksekunde, als sein Auto in Feuer aufging, nachdem die Mechaniker Benzin verschütteten. Meier fuhr weiter, obschon sein Arm total verbrannt war. Den verbrannten Arm hielt Meier in den Fahrtwind, mit dem anderen steuerte er seinen Auto Union auf den zweiten Platz, vor Talbot-Pilot René Le Bègue.

Belgrade GP 1939: Es war der letzte GP-Sieg für die Auto Union – herausgefahren von Tazio Nuvolari. Dabei profitierte der Italiener aber auch von einem Fahrfehler von Manfred von Brauchitsch im Mercedes Benz, sowie einem Reifenschaden von Herrmann P. Müller im Auto Union. Der Grand Prix fand statt, als der Zweite Weltkrieg bereits ausgebrochen war.

MichaelZ hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Ich empfehle "Grand Prix Report Auto Union 1934-39" von Peter Kirchberg ,denn ich persönlich für den besten AU Spezi halte .
Als Abendlektür vielleicht ein wenig trocken aber mit vielen Detailfakten .
Ansonsten auch ganz interssant "Die Akte Silberpfeile" ,ein Abdruck der Untersuchungsberichte des britischen Geheimdienstes über die Entwicklung der deutschen GP Rennwagen 1934-39

Klingt beides interessant, aber sind die nicht schon vergriffen?
Zum Ausleihen wär sowas mal was:)

Ersteres gibt es ja schon seit den frühen 80ern .Ich hab noch die
Erstauflage aus DDR Zeiten . Allerdings wurde das nach der Wende mehrfach neu aufgelegt und in Ebay bekommst du das schon noch . Das zweite habe ich selbst in Ebay ersteigert .

MichaelZ hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Wie ich mir erst vor einiger Zeit von einem AU Experten erklären lassen habe ,gabs die Typenbezeichungen Typ A.B.C und D bei der
AU nicht . Erstmals wurden die Autos 1948 in einem Bericht in der schweizer Autmobilrevue von Eberan Eberhorst so genannt .
Dort ist auch der Typ R erwähnt ,wobei das R wohl für Rekord stehen soll ,nicht für Rosemeyer

So weit ich weiß, hieß der Typ A offiziell T22.

Also wenn man in den alten AU Unterlagen blättert denn ist da immer nur vom AutoUnion 1936 oder Auto Union Ausführ. 1937 usw. die Rede . Eine wichtige Typenbezeichnung wie z.bsp. bei Mercedes findet man da eigentlich nie .

Ich habe die oben bereits zitierte Internetseite als Quelle für die T22-Bezeichnung.

Als nächstes ein bisschen was Spielerisches:

GP-EM 1936: Bernd Rosemeyer
Bernd Rosemeyer holte sich 1936 mit dem Boliden der Auto Union den EM-Titel im GP-Sport, vergleichbar mit der heutigen F1-Weltmeisterschaft. Die GP-Saison 1936 im Überblick:
1. Monaco GP: Bei strömenden Regen gewann Rudolf Caracciola (Mercedes Benz) dank einer Taktik ohne Boxenstopp.
2. Tripoli GP: Dank Stallorder gewann Achille Varzi (Auto Union) den Grand Prix in Libyen.
3. Tunis GP: Rudolf Caracciola gewann überlegen.
4. Penya Rhin GP: Tazio Nuvolari (Alfa Romeo) gewann auf dem kurvenreich Kurs dank seiner Fahrkünste.
5. Eifelrennen: Bernd Rosemeyer (Auto Union) holte im dichten Nebel den ersten Saisonsieg.
6. Ungarn GP: Tazio Nuvolari gewann ein ereignisreiches Rennen.
7. Deutschland GP: Zweiter Grand Prix auf dem Nürburgring, zweiter Sieg für Bernd Rosemeyer.
8. Coppa Ciano: Carlo Pintacuda und Tazio Nuvolari gewannen das Rennen in Livorno.
9. Coppa Acerbo: Das 40-Grad-Celsius-Rennen in Pescara gewann Bernd Rosemeyer nach einem Ausfall Tazio Nuvolaris.
10. Schweiz GP: Bernd Rosemeyer führte einen Auto-Union-Dreifachsieg an.
11. Italien GP: Bernd Rosemeyer gewann auch den Saisonabschluss.

Die Punkte wurden 1936 wie folgt verteilt: Für den Sieger gab es einen Punkt, für den Zweiten zwei, den Dritten drei. Fahrer, die 75% der Renndistanz abgespult haben, bekamen vier Punkte, die auf 50% kamen, fünf, die auf 25% kamen sechs und die weniger als 25% hatten sieben. Nichtstarter wurden mit acht Punkten verrechnet. Meister wurde der Fahrer, der die wenigsten Punkte hatte. Offiziell sieht das Klassement damit so aus:
1. Bernd Rosemeyer (GER) 10 (Auto Union)
2. Hans Stuck (GER) 15 (Auto Union)
3. Tazio Nuvolari (ITA) 17 (Alfa Romeo)
4. Achille Varzi (ITA) 19 (Auto Union)
5. Raymond Sommer (FRA) 21 (Alfa Romeo)
6. Rudolf Caracciola (GER) 22 (Mercedes Benz)

Nach dem heutigen Punktereglement 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 für die ersten zehn Plätze, wäre die GP-Europameisterschaft 1936 so ausgegangen (bei Fahrer, die sich abgewechselt haben, wurden die Punkte halbiert):
1. Bernd Rosemeyer (GER) 159 (Auto Union)
2. Tazio Nuvolari (ITA) 114,5 (Scuderia Ferrari; Alfa Romeo)
3. Achille Varzi (ITA) 97 (Auto Union)
4. Rudolf Caracciola (GER) 85 (Mercedes Benz)
5. Hans Stuck (GER) 81 (Auto Union)
6. Antonio Brivio (ITA) 71 (Scuderia Ferrari; Alfa Romeo)
7. Ernst von Delius (GER) 69 (Auto Union)
8. Carlo Pintacuda (ITA) 50,5 (Scuderia Ferrari; Alfa Romeo)
9. Giuseppe Farina (ITA) 32 (Scuderia Ferrari; Alfa Romeo)
10. René Dreyfus (FRA) 27 (Scuderia Ferrari; Alfa Romeo)
11. Luigi Fagioli (ITA) 26 (Mercedes Benz)
12. Raymond Sommer (FRA) 26 (Raymond Sommer; Alfa Romeo)
13. Jean-Pierre Wimille (FRA) 23 (Bugatti)
14. Mario Tadini (ITA) 20 (Scuderia Ferrari; Alfa Romeo)
15. Hermann Lang (GER) 19 (Mercedes Benz)
16. Louis Chiron (MON) 18 (Mercedes Benz)
17. Rudolf Hasse (GER) 17 (Auto Union)
18. Giosue Calamai (ITA) 10 (Giosue Calamai; Alfa Romeo)
19. Hans Ruesch (AUT) 10 (Hans Ruesch; Alfa Romeo)
20. Austin Dobson (GBR) 8 (Austin Dobson; Alfa Romeo)
21. Piero Dusio (ITA) 8 (Scuderia Torino; Maserati)
22. László Hartmann (HUN) 6 (László Hartmann; Maserati)
23. Carlo Felice Trossi (ITA) 5 (Scuderia Torino; Maserati)
24. Pietro Ghersi (ITA) 4 (Scuderia Torino; Maserati)
25. José de Villapadierna (ITA) 4 (Scuderia Villapadierna; Alfa Romeo)
26. Manfred von Brauchitsch (GER) 3 (Mercedes Benz)
27. Ettore Bianco (ITA) 3 (Scuderia Torino; Maserati)
28. William Grover-Williams (GBR) 2 (Bugatti)
29. Dick Seaman (GBR) 2 (Scuderia Torino; Maserati)
30. Giovanni Battaglia (ITA) 1 (Giovanni Battaglia; Alfa Romeo)
31. Juan Zanelli (ARG) 1 (Scuderia Torino; Maserati)

Team-Wertung:
1. Auto Union 423
2. Scuderia Ferrari 315
3. Mercedes Benz 151
4. Raymond Sommer 26
5. Bugatti 25
6. Scuderia Torino 23
7. Giosue Calamai 10
8. Hans Ruesch 10
9. Austin Dobson 8
10. László Hartmann 6
11. Scuderia Villapadierna 4
12. Giovanni Battaglia 1

Konstrukteurs-Wertung
1. Auto Union 423
2. Alfa Romeo 374
3. Mercedes Benz 151
4. Maserati 29
5. Bugatti 25

MichaelZ hat geschrieben:

Ich habe die oben bereits zitierte Internetseite als Quelle für die T22-Bezeichnung.

Typ 22 war die Bennenung entsprechend der hauseigenen Nomenklatur bei Porsche wurde aber von Auto Union nicht übernommen .

Ich dachte Porsche wollte den Boliden Typ P oder Typ Porsche nennen...

Fahrer für die Auto Union
GP Rennen für Auto Union
1. Hans Stuck (GER) 43 (1934-’39)
2. Bernd Rosemeyer (GER) 33 (1935-’37)
3. Achille Varzi (ITA) 21 (1935-’37)
4. Rudolf Hasse (GER) 20 (1936-’39)
5. Herrmann P. Müller (GER) 18 (1936-’39)
6. Ernst Delius (GER) 14 (1936/’37)
7. Tazio Nuvolari (ITA) 12 (1937-’39)
8. Herrmann Leiningen (GER) 7 (1934/’35)
9. August Momberger (GER) 6 (1934)
10. Luigi Fagioli (ITA) 4 (1937)
Ebenfalls noch vier Rennen: Christian Kautz und Georg Meier, drei Rennen hat Wilhelm Sebastian (eigentlich Chefmechaniker bei Auto Union), je zwei Paul Pietsch und Ulrich Bigalke und eines auch Ernst-Günther Burgaller.

Aber es waren immer wieder auch andere Fahrer für die Auto Union im Gespräch, wie etwa Dick Seaman für die Saison 1937. Damals testeten auch Walter Bäumler und Adolf Brudes für die Auto Union, bekamen aber das Cockpit nicht. Genauso wie ein Jahr zuvor Paul Scheeff, Ernst Loof und Artur Geiß. Für die Auto Union getestet hat 1934 in Monza auch Rudolf Caracciola. Es gab Gerüchte, er könnte zur Auto Union wechseln, andere sagten, es war mehr eine Spaß-Aktion und dafür hätte Hans Stuck auch den Mercedes Benz von Caracciola testen dürfen. Karl Rudolf Heydel sollte 1936 für die Auto Union fahren, nachdem er sich bei Testfahrten durchsetzte. Doch bei Testfahrten vor der Saison verstarb er, als er wohl von der Sonne geblendet in eine Betonmauer raste. Piero Taruffi sollte 1935 für die Auto Union fahren, testete das Auto auch bereits. Doch man entschied sich für Ernst von Delius, obwohl sich Hans Stuck für Taruffi einsetzte.

Hans Stuck: 1934 war er der absolute Spitzenfahrer der Auto Union. Damals fuhr Stuck wohl seine beste Saison aller Zeiten. Als Bernd Rosemeyer zur Auto Union kam, wurde die Vormachtstellung von Stuck immer mehr angeknabbert. Ein Grund dafür war auch, dass sich der 1900 in Warschau geborene Stuck viel lieber bei Bergrennen aufhielt, als bei den anstrengenden Grand-Prix-Rennen. Denn auf einer Runde zählte Stuck zu den Schnellsten im Feld, aber mit der Zeit verließ er die Kondition. Damals dauerten die Rennen noch deutlich länger als heute mit maximal zwei Stunden. Auch die Renndistanz war teilweise deutlich länger als heute mit 300 plus ein paar zerquetschte Kilometer. Zweifelsohne hatte Stuck bei Bergrennen Erfolg. Er siegte beim: Felsberg-Bergrennen im Saarland 1934, Kesselberg-Bergrennen in Bayern 1934/’35, Schauinsland-Bergrennen in Freiburg 1934/’35/’37, Mount Ventoux in Frankreich 1934, Feldberg-Bergrennen in Taunus 1935, Bergrennen La Turbie in Frankreich 1936, Großglockner-Bergrennen in Österreich 1938, Maloja-Bergrennen 1938, Feleac-Bergrennen in Rumänien 1938 und Kronstadt-Bergrennen 1938. Die Auto Union gewann mit Bernd Rosemeyer noch zwei weitere Bergrennen: Schauinsland-Bergrennen in Freiburg und Feldbergrennen in Taunus 1936. Ende 1937 trennte sich die Auto Union vorübergehend von Hans Stuck – bis zum Großen Preis von Deutschland 1938. Wieso er plötzlich wieder im Auto Union saß ist nicht ganz geklärt: Angeblich soll er sich bei den Nazis persönlich für eine Wiederanstellung stark gemacht haben. Der Draht von Stuck zum Regime soll recht gut gewesen sein. Andererseits liegt es auch nicht fern, dass die Auto Union einfach wieder einen Spitzenfahrer benötigt hat, nachdem Rosemeyer tödlich verunglückte. Zur Bio: Der Legende nach hat Stuck sein Talent als Rennfahrer durch seinen Bauernhof in Oberbayern entdeckt. Damals musste er rasend schnell die Milch in die Geschäfte fahren, damit sie nicht sauer wurde. Dabei soll er so schnell gefahren sein, dass die Milch nicht selten zu Butter wurde. Anhand von Fakten kann nachgewiesen werden, dass Stuck jedenfalls 1925 seine Motorsportkarriere begann. Von 1927 bis 1930 fuhr er bei Austro Daimler und gewann 1930 die Berg-Europameisterschaft, die es heute noch gibt und zuletzt 2009 vom Italiener Simone Faggioli gewonnen wurde, mit einem Rennwagen des ehemaligen F1-Rennstalls Osella. Bei Mercedes Benz konnte Stuck den Erfolg 1932 mit einem Sportwagen wiederholen. Von 1934 bis zum Zweiten Weltkrieg fuhr er danach für die Auto Union. Weil Deutsche nach dem Krieg zunächst vom Rennsport ausgeschlossen waren, startete Stuck sein Comeback in den 40er Jahren mit einer österreichischen Lizenz. Stuck fuhr damals vor allem in der Formel-2 für AFM und als die Fahrer-Weltmeisterschaft 1952 und 1953 nach F2- statt F1-Regeln ausgetragen wurden, startete Stuck auch bei WM-Rennen, allerdings weniger erfolgreich. 1960 wurde Stuck deutscher Bergmeister, 1962 beendete er seine aktive Karriere. Sein Sohn Hans-Joachim Stuck fuhr in den 70er Jahren für March, Brabham, Shadow und ATS GP-Rennen in der Formel-1.

Bernd Rosemeyer: Bernd Rosemeyer war der erfolgreichste Fahrer der Auto Union und wohl auch der talentierteste. Durch seine Erfolge wurde er in der SS befördert: Er wurde Hauptsturmführer der SS. Auch sein Vater Josef Rosemeyer war Rennfahrer, allerdings auf dem Fahrrad. 1896 startete Josef Rosemeyer sogar bei den Olympischen Spielen in Athen. Auch Bernd begann seine Laufbahn auf zwei Rädern, allerdings motorisiert. Nach einigen Motorradrennen für NSU und DKW wechselte er auf vier Räder und wurde 1935 Werksfahrer der Auto Union. Nur drei Jahre bestritt Rosemeyer als GP-Rennfahrer, trotzdem holte er einige Siege und hinterließ einen tiefen Eindruck. Im Winter 1938 wurden Rosemeyer die atemberaubenden Weltrekord-Fahrten zwischen Mercedes Benz und Auto Union zum Verhängnis, als bei weit über 400km/h eine Windböe seinen Auto Union erfasste. Bei den Überschlägen wurde der noch keine 30 Jahre alte Rosemeyer aus dem Auto in einen Wald geschleudert. Er war auf der Stelle tot.

Achille Varzi: Der Italiener hatte bei Auto Union nicht den besten Stand. Er fuhr, weil er talentiert war, fiel aber immer mehr in Ungnade. Varzi war ein Draufgänger, der nichts unversucht ließ. Das galt sowohl auf der Rennstrecke, als auch daneben. So spannte er seinem Teamkollegen Paul Pietsch die Frau aus! Einmalig war das im Motorsport nicht: René Arnoux (bei Ferrari) und Alain Prost (bei Renault) hatten ihre Kündigungen Mitte der 80er Jahre auch deshalb zu verdanken, weil sie eine Affäre mit Frauen von ranghohen Team/Konzernmitgliedern hatten. Und vor Varzis Zeit spannte Louis Chiron seinem Förderer Alfred Hoffmann die Frau aus. Hoffmann kaufte einige Bugattis und setzte die für unter anderem Chiron ein. Dabei konnte Pietsch noch ganz froh sein, dass Ilse nun an Varzi gebunden war. Denn sie soll es gewesen sein, die Varzi an die Drogen führte. Als die Teamleitung von Auto Union davon Wind bekam, führte man im Hotel von Varzi eine Durchsuchung durch, während dieser bei Testfahrten für den Schweiz GP 1936 war. Dabei wurden die Drogen entdeckt. Wegen der Drogensucht wurde Varzi Ende 1936 entlassen, bekam 1937 beim Italien GP noch einmal eine Chance, vertat die aber. Varzi begann seine Karriere auf dem Motorrad, wurde 1923 auf einer Garelli-Maschine italienischer Meister bis 350 Kubik. 1928 wechselte er auf vier Räder, gewann 1929 mit einem Alfa Romeo bereits den Monza-GP. Bis zum Wechsel zur Auto Union gewann Varzi danach für Alfa Romeo, Bugatti und Maserati mehrere GP-Rennen. In Italien elektrisierte der Kampf zwischen Varzi und Tazio Nuvolari, mit dem besseren Ende meistens für Nuvolari. Für das riesige Selbstbewusstsein von Varzi war das natürlich ein herber Dämpfer. Seinen Tod fand er 1948 bei Testfahrten zum Schweiz GP.

Rudolf Hasse: Auch der Deutsche bestritt zunächst Motorradrennen, ehe er ab 1929 als erfolgreicher Langstreckenspezialist auf vier Rädern bekannt wurde. Als solcher kam der Fahrer mit der riesigen Schutzbrille und der weißen Kappe 1937 zur Auto Union und blieb bis zum Zweiten Weltkrieg dort Werksfahrer. Den Krieg überstand Hasse nicht, er erkrankte und verstarb 1942.

Herrmann P. Müller: Der Deutsche war ebenfalls Motorradfahrer bei DKW, wurde unter anderem Vizemeister in der Europameisterschaft bis 500 cm³. Durch DKW kam er 1937 bei der Auto Union unter und fuhr erstmals GP-Rennen auf vier Räder. Bis 1939 wurde Müller immer bester, er wäre 1939 ein heißer Kandidat auf den EM-Titel gewesen, doch der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ließ die Meisterschaft versanden. Nach dem Krieg kehrte Müller als Rennfahrer zurück, allerdings aufs Motorrad. Mit NSU holte er 1955 den WM-Titel in der Klasse 250cm³! Mit Dieter Braun auf einer Yamaha schaffte das erst 1973 wieder ein Deutscher.

Ernst von Delius: Sein Uropa Daniel Heinrich Delius war einst Regierungschef Preußens, Ernst von Delius war ein Nachwuchsrennen und ein sympathischer Zeitgenosse. Sein Talent hinter dem Steuer war nicht so gereift wie jenes der GP-Größen der damaligen Zeit, aber Von Delius hatte seinen Platz in der Werksmannschaft der Auto Union verdient. 1937 gewann er den GP von Kapstadt. Mit gerade mal 25 Jahren erlag Von Delius 1937 seinen schweren Verletzungen, die er sich bei einer Kollision mit Mercedes-Benz-Pilot Dick Seaman beim Deutschland GP zuzog. Gerüchte halten sich bis heute, dass ein Kunstfehler der Ärzte Ursache für den Tod des Rennfahrers war, ähnlich wie auch bei Ronnie Peterson 1978 in Monza.

Tazio Nuvolari: Über den Italiener lassen sich Bücher schreiben. Er war ein einmaliger Rennfahrer, gilt bis heute als einer der besten überhaupt. So tapfer wie er, waren nur wenige Fahrer: 1934 fuhr er mit Gipsbein beim Avusrennen, beim Monaco GP 1933 fährt er mit Motorschaden (sein Alfa Romeo brannte bereits, damals mit dem Motor vor dem Fahrer!) so lange weiter, bis nichts mehr geht und selbst dann schiebt er den Boliden weiter, beim Tripoli GP 1936 fuhr er entgegen dem Rat der Ärzte trotzdem, obschon er zuvor im Training bei einem Unfall aus seinem Alfa Romeo geschleudert wurde und sich mehrere Rippen gebrochen hat, bei der Coppa Brezzi 1946 löste sich das Lenkrad an seinem Cisitalia, doch er fuhr die restliche Runde mit den Händen an der Lenkstange weiter, während er bei der Boxenvorbeifahrt seiner Crew mit dem Schwenken des Lenkrads sein Problem zeigte, bei der Milla Maglia 1948 verabschiedete sich sein Ferrari-Sportwagen in seine Einzelteile, aber bis zuletzt fuhr Nuvolari weiter (auf einem Sack Orangen, weil sich der Fahrersitz löste!) und das mit einer durch das jahrelange Einatmen der Auspuffdämpfe der methanolbetriebenen Motoren verätzten Lunge. Als sein Ferrari nicht mehr fuhr, musste er total erschöpft aus dem Boliden geholt werden. Nuvolari fuhr nur auf Sieg, was auch 1932 bei der Targa Florio deutlich wurde, als er als Beifahrer den erst 13-jährigen Paride Mambelli mitnahm, ein Ferarri-Mechaniker-Lehrling. Reparaturen mussten damals vom Beifahrer durchgeführt werden, aber sollte so etwas nötig sein, wäre der Sieg eh futsch gewesen und so nahm er lieber einen besonders leichten Fahrer mit. Nuvolari begann seine Karriere ebenfalls als Motorradfahrer, holte die Meisterschaft in Italien und Europa und stieg 1927 mit einem gekauften Bugatti in den GP-Sport ein. Dabei gründete er zusammen mit seinem späteren Rivalen Achille Varzi ein Privatteam. Später fuhr Nuvolari bei verschiedenen Werksteams GP-Rennen und gewann davon einige.

Hermann Leiningen: Der Adelige begann im deutschen Bugatti-Privatteam von Ernst-Günther Burgaller. Trotzdem gewann er einige GP-Rennen (unter anderem GP Tschechoslowakei), bis er Mitte der 30er Jahre zur Auto Union kam. Nach dem Krieg fuhr Leiningen nur noch wenige Rallye-Rennen.

August Momberger: Der Deutsche hatte noch eine lange Karriere vor sich. Doch die wurde 1934 beim Spanien GP beendet, als er Arthritis bekam, eine Gelenkkrankheit. Sein eher dürftiges Verhältnis zu Rennleiter Willy Walb half ebenfalls nicht. Und so hing er seinen Helm an den Nagel, nach dem er kurz zuvor noch Zweiter beim Schweiz GP wurde.

Luigi Fagioli: Der Italiener kam 1937 von Mercedes Benz, wo er einige Rennen gewann, zur Auto Union, doch Fagioli plagte 1937 die gesamte Saison über Rheuma. Noch in der Saison beendete er deswegen auch seine Karriere. Erst 1950 kehrte er im Alfa-Romeo-Werksteam wieder in den GP-Sport zurück, damals wurde erstmals die Fahrer-Automobilmeisterschaft ausgetragen, deshalb beginnt für viele die Formel-1 heute ab 1950. Alfa Romeo heuerte Farina und Fangio an, dazu fehlte aber noch ein Star, denn Farina war bereits ein bekannter Name, aber noch lange kein Star. Fangio war immer noch ein Nachwuchstalent und nun brauchte man eben eine GP-Größe vor dem Krieg. Nuvolari kam aber nicht mehr in Frage, also reaktivierte man Fagioli, der als Rennfahrer recht arrogant war und sich für den besten Rennfahrer überhaupt hielt. 1952 verstarb er an den Folgen eines Unfalls bei Sportwagentestfahrten mit einem Lancia.

So für mich jetzt der letzte Teil, aber Ergänzungen und so weiter sind natürlich immer herzlich willkommen:

Weitere Fakten
• Rennleiter war 1934 Willy Walb, ab 1935 Dr. Karl Otto Feuereissen. 1932 soll aber auch Alfred Neubauer mit Auto Union verhandelt haben und sogar schon einen Vertrag unterzeichnet haben, so steht es zumindest in seiner eigenen Biografie. Aber wie so einiges in diesem Buch könnte das ein typisches Neubauer-Märchen sein. Fakt ist: Neubauer wurde Rennleiter bei Mercedes Benz und Willy Walb bei der Auto Union.
• Die meisten Auto-Union-Rennwagen gingen danach in die Sowjetunion als Kriegsbeute. 13 Auto-Union-Rennwagen ließ sich Vasiliy Stalin, ein Sohn des ehemaligen Diktators, nach Russland bringen. Mit den Boliden wurden haarsträubende Experimente durchgeführt. In der Ukraine baute sich Wladimir Nikitin 1950 aus einem AU-Stromlinienwagen eine Eigenkonstruktion namens Charkow zurecht. Die Charkow-Rekordrennwagen wurden von Probeda-Motor angetrieben. Gustav Andersson verbaute bei der Konstruktion seiner GAS- und Gason-Formel-Junior-Boliden aus alten F3-Cooper-Chassis Motoren der Auto Union.

MichaelZ hat geschrieben:

So für mich jetzt der letzte Teil, aber Ergänzungen und so weiter sind natürlich immer herzlich willkommen:

Weitere Fakten
• Rennleiter war 1934 Willy Walb, ab 1935 Dr. Karl Otto Feuereissen. 1932 soll aber auch Alfred Neubauer mit Auto Union verhandelt haben und sogar schon einen Vertrag unterzeichnet haben, so steht es zumindest in seiner eigenen Biografie. Aber wie so einiges in diesem Buch könnte das ein typisches Neubauer-Märchen sein. Fakt ist: Neubauer wurde Rennleiter bei Mercedes Benz und Willy Walb bei der Auto Union.
• Die meisten Auto-Union-Rennwagen gingen danach in die Sowjetunion als Kriegsbeute. 13 Auto-Union-Rennwagen ließ sich Vasiliy Stalin, ein Sohn des ehemaligen Diktators, nach Russland bringen. Mit den Boliden wurden haarsträubende Experimente durchgeführt. In der Ukraine baute sich Wladimir Nikitin 1950 aus einem AU-Stromlinienwagen eine Eigenkonstruktion namens Charkow zurecht. Die Charkow-Rekordrennwagen wurden von Probeda-Motor angetrieben. Gustav Andersson verbaute bei der Konstruktion seiner GAS- und Gason-Formel-Junior-Boliden aus alten F3-Cooper-Chassis Motoren der Auto Union.

Der eigentliche Vertrag zwischen Porsche und AutoUnion bzgl. des
Rennwagenprojektes kam erst am 17.März 1933 zustande.
Die Einrichtung der Rennwagenversuchsabteilung begann unmitellbar danach wobei ein gewisser August Jacob damit beauftragt wurde ,diese personell zu bestücken . Als Leiter der Rennabteilung wurde Willy Walb eingesetzt .
Von einem Vertrag zwischen Neubauer und der AutoUnion ist in den Unterlagen nichts zu finden und ich gehe mal davon aus das so ein Vertrag nicht unbeachtet bliebe Zumal es 1932 noch garichts zu leiten gab bei der AU .

Im Herbst 1945 beschlagnahmten die russischen Besatzungstruppen in Zwickau 18 Fahrzeuge aus dem Bestand der
Rennabteilung der Auto Union . Neben den erwähnten 13 AU-Rennwagen waren ein BMW 328 ,ein Wanderer W25K,ein Jaguar SS100 sowie der Alfa 6C2500 und eim Alfa 8C2900 Beute der Russen . Die Fahrzeuge wurden in große Holzkisten verladen und per Bahn Richtung Russland geschickt . Vollständig angekommen ist die Ladung allerdings nicht . Alles was mit Kombizange und Taschenmesser abmontierbar war .war am Ende auch verschwunden . Das sich danach einige Soldaten mit den wohl teuersten Taschenspiegeln der Zeit rasierten , dürfte denen wohl bis heute nicht klar sein .
Den Krieg hatten die Fahrzeuge in Bergstollen rund um Zwickau schadlos überstanden ,die Russen haben die meisten Autos nicht überlebt . Per Bahn gingen die 18 Kisten nach Moskau
Wo die kisten erst mal rumstanden ,da keiner was damit anfangen konnte oder wollte . Wärend Jaguar und Co. scheinbar schnelle
Interessenten fand - einige Fahrzeuge fand man nach der Wende
in russischen Privatsammlungen - verbleiben die 13 AU Rennwagen beim russischen ´Forschungsinstitut für Automobilindustrie und entwicklung ,kurz NAMI genannt .
Im Frühjahr 1946 berief das Ministerium für autoindustrie eine Arbeitsgruppe zusammen deren aufgabe es war , sowjetische Rennwagen zu entwickeln. Arbeitsgruppenleiter Alexander Pelzer hatte Zugang zu den AU Rennwagen und studierte diese ausgiebig. Er entwickelte daraufhin einen Rennwagen mit 350 ccm Motor . Die untermotorisierten Rennwägelchen mit dem Namen "Swesta" (Stern) war eine Mischung aus dem Stromlinien-AU der 1937er Baureihe und john Cobbs Weltrekordwagen "Railton
Mobil Special" mit dem letzterer 1947 den Weltrekord einfuhr .
Sinnigerweise wurde der Swesta" nicht nur Fahrwerksmäßig dem AU Nachempfunden sondern hatte auch noch einen AU Motor verbaut ,einen Zweitakter aus der DKW UL 350
Ein weiterer 1937er AU Stromlinienwagen wurde von NAMI an Wladimir Nikitin ins ukrainische Charkow geliefert . Dort wurde die Karosse zersägt und der Eigenkonstruktion angepasst . Weitere Komponenten des AU Rennwagen gingen ebenfalls in die Konstruktion ein . Nikitin holte noch Anfang der 90er einen 16 Zyl. und einen 12 Zyl. Motor nach Charkow.
Beide Motoren gelten als verschollen . Neben Nikiton hatte auch der Rennfahrer Eduard Lorent Zuhang zu NAMI und den AU Rennwagen
Lorent baute in den 50ern Stromlinienrennwagen der Typen
Charkow L1 und Charkow L 2 .die allerdings beide in unteren Hubraumklassen unterwegs waren .
In der Ukraine wurden in den 80ern zwei weitere AU Rennwagen mit V12 Motoren (Typ D) aufgefunden und an den Amerikaner Paul Karassik verkauft .
Bei Fahrzeuge befanden sich im Fundus der staatlichen Autoinspektion und waren als ganz normale Audi registriert .
Bei beiden Autos handelte es sich um Fahrzeuge die Nikitin nach Charkow gebracht hatte . Der Stromlinen AU wurde von ihm ausgeschlachtet und staubte dann irgendwann in einer Lagerhalle ein ,den AU mit freiliegenden Rädern konnte er nicht brauchen .und reichte ihn gleich weiter .
Bei ZIS wurde in den 50ern ein Büro für sportwagen gegründet mit der Auflage ,eigene ZIS-Rennwagen zu bauen . Dazu wurden ihnen 2 Rennwagen aus dem Fundus der NAMI zur Verfügung gestellt . Das ältere der beiden Fahrzeuge wurde komplett zerlegt ,die Teile analysiert und dann beiseite gelegt . Irgendwann war der große Haufen Teile wohl weg denn wie überliefert ist wurden die polierten Kolben schon mal in diversen Büros als Briefbeschwerer entdeckt . Es könnte sich dabei um einen 1935er oder 1936er AU gehandelt haben .
Das zweite Auto den Bergrennwagen C/D versuchte man in Gang zu bringen . Allerdings sprang der Motor mit russischem Super nur zögerlich an und ausser Fehlzündungen war da nichts in Bewegung zu bringen . Daraufhin wurde der AU Motor auf "Wodka" umgestellt und lief dann mehr schlecht als recht . Bei 120 Km/h war Ende und der Motor gab fast seinen Geist auf . Daraufhin wurde beschlossen das Auto zu verschrotten .
Er wurde irgendwo in einer dunklen Ecke stehen gelassen und vergessen .Später ging dieses Auto nach RIGA und stand dort bis zur wende im museum . Dort wurde er von AUDI gefunden und gekauft . Das orginal auto wurde aufwendig restauriert und ist heute in AUDI Besitz . Das Museum in Riga bekam ein Replica des Wagens .
Weitere AU landeten in anderen russischen Autowerken .
IN den GAZ Werken in Gorki . Dort beendeten 3 AU Grand Prix Rennwagen Typ D sowie ein Stromlienienfahrzeug ihr Leben .
Am 9. Juni 1946 pasierte in der Nähe von Gorki ein schrecklicher Unfall mit einem dieser AU Rennwagen . Nach einem Motorradrennen wollte man den Typ D Rennwagen probefahren
Fahrer Leonid Sokolow verlor beim Ausweichen vor gar zu neugieren Zuschauern die kontrolle über das Auto und knallte vor einen LKW . Sokolow wurde aus dem Auto in einen Wassergraben geschleudet und das Auto flog in die Zuschauer .
12 waren sofort tot ,weitere 6 starben später .
Das man den Wagen überhaupt zum laufen brachte ,kam erst viel später raus .Im Tank des Autos befand sich noch das deutsche Benzin

Wir fassen mal den Verbleib der einzelnen AU Rennwagen zusammen

W.Nikitin holte 3 Rennwagen nach Charkow . verbastelte den Stromlinien Wagen und die beiden GP Rennwagen gingen später an Paul Karassik .

Die ZIS Werke bekamen 2 Wagen ,wovon einer komplett zerlegt und der andere Typ C/D später im Museum Riga und dann bei Audi landete .

Die GAZ Werke erhielten 4 Fahrzeuge ,darunter ein Stromlinien-Auto
Sie dienten fast ausnahmlos als Organspender für Pobeda -Rennwagen .Der Unfallwagen von 1946 war wohl Totalschaden

Die restlichen 4 AU Rennwagen darunter ein weiterer Stromlinienwagen wurden im NAMI Institut vollkommen zerlegt und teilweise auf skurile Art weiter verwendet .
In den frühen 90ern wurde auf dem NAMI Gelände ein Anhänger gesichtet der auf verchromten Speichenrädern mit dem AU Zeichen auf der Nabe rollte. Deutlich erkennbar war unter dem Flachwagen ,das Fahrwerk eines AU Rennwagens .Auf dem Wagen befand sich ein riesiges Fass ,das Schmierstoffe innerhalb des Institutes transportierte. Eines Tages gab der Hänger dem Gewicht nach und wurde verschrottet .

Neben den drei genannten Beute AU die überlebt haben gibt es noch weitere Überlebende .
Ein 1937er AU (Typ C) hat als schnittmodell den Krieg im deutschen Museum in München überlebt . Es bekam später wieder eine komplette Karosse
Ein AU Typ D überlebte in einer Prager Auto Union Niederlassung und gelangte in den siebzigern erst in den Westen und dann nach Asien .

Die englischen Spezialisten Crosthwaite & Gardiner bauten im Auftrag von Audi drei Replicas ,darunter den Typ C/D der als Ersatz für das orginal nach Riga ging . Ausserdem wurde dort eine Kopie das Stromlinien-Autos vom AVUS Rennen 1937 gebaut sowie ein Typ C GP Rennwagen Replica . Beide befinden sich im Besitz von Audi .
Ein Typ A Replica befindet sich in Brüssel .

Weitere "schwarznachbauten " soll es geben ,einen dieser Nachbauten soll angeblich Bernie besitzen .

AWE hat geschrieben:

W.Nikitin holte 3 Rennwagen nach Charkow . verbastelte den Stromlinien Wagen und die beiden GP Rennwagen gingen später an Paul Karassik .

Zunächst mal Danke für die Infos. Weiß jemand was Paul Karassik damit angestellt hat?

MichaelZ hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

W.Nikitin holte 3 Rennwagen nach Charkow . verbastelte den Stromlinien Wagen und die beiden GP Rennwagen gingen später an Paul Karassik .

Zunächst mal Danke für die Infos. Weiß jemand was Paul Karassik damit angestellt hat?

Beide Wagen gingen nach England wo sie gründlich restauriert wurden . Das jüngerer Fahrzeug ( angebl. Chassis Nr. 21) ging an Audi und steht dort im Museum .
Das ältere Fahrzeug ( angeblich Chassis Nr.19) sollte 2007 bei Christie´s versteigert werden . Das aktionshaus zog aber die Versteigerung zurück weil es kurzfristig ungereimtheiten um die Echtheit des Autos gab . Das damalige Auktionsergebnis sollte bei rund 10 Mill. Dollar liegen . 2009 stand der Wagen zum zweiten Mal zur Versteigerung an.

Danke. Ja solche Rennwagen haben schon ein bewegtes Leben...