Gerhard Berger

@mikel
Eines möchte ich ein für alle mal klarstellen:
Ich habe es nicht nötig mir von Dir Hurra- Patriotismus-Propaganda vorwerfen zu lassen!
Diese indirekten Untergriffe kannst Dir bei mir ersparen.

Ich habe lediglich Daten und Fakten hineingestellt und es bleibt jedem selbst überlassen welche Meinung er sich daraus bildet.
Ich bleibe eben bei meiner Meinung, dass Berger innerhalb der drei Jahre
aus den damaligen Ressourcen von Ferrari das Beste gemacht hat.
Gem. Berger begann erst mit dem Zugang ab Juli ´93 von Jean Todt es tatsächlich bei Ferrai bergauf zu gehen.
Die schon beschriebenen Umstände sollten lediglich aufzeigen, dass Berger
Schumacher keinen Scherbenhaufen hinterließ, sondern dass es letztendlich an Ferrari selbst gelegen hat wenn nicht mehr möglich war.
Die Tatsache, dass man sich bei Ferrari für die Entwicklung des ´94 Boliden ausschließlich auf Barnard verlassen und den seinerzeitigen Winkanal stillgelegt hat sagt alles.

Der Vergleich Schumacher/Berger nach vollzogenem Teamwechsel hat gezeigt, dass Berger und Alesi mit dem Schumacher Auto nicht zurechtkamen.
Keine Frage, für einen Ayrton Senna wäre es kein Problem gewesen dieses Auto zu beherrschen.
Berger hat es auch in seinem Buch Zielgerade auch behandelt:
Zitat(Auszug): Der Motor jedenfalls war nicht das Problem. Ich sagte den Herren Cheftechnikern ungefähr, ich bin jetzt dreimal abgeflogen und Nehm´s auf meine Kappe, aber es muß euch doch klar sein, dass das Auto ein Problem hat und vielleicht und vielleicht könnt ihr freundlicherweise noch einmal den Computer anwerfen.
Das Mysterium ließ sich tatsächlich einkreisen.
Das Auto ging bei full speed auf Bodenwellen "in stall" wie ein Flugzeug, bei dem die aerodynamische Wirkung abrupt abreißt.
Michael Schumacher hatte eine Art übersinnlichen Reflex für die Situation gehabt, er hat das dann auch erklärt: Er nahm das Gegenlenken auf der Bodenwelle automatisch vorweg, hatte diesen Ablauf schon in sich gespeichert.
Spätestens zu diesem Zeitpunkt nahm ich den letzten Rest von Reserviertheit gegenüber Michael Schumacher zurück. Zitat Ende
Fakt war nun mal dass Berger ein anderes Fahrverhalten sprich untersteuernd benötigte und der Benetton das Gegenteilige War.
Zudem blieben Berger und Alesi zum Teil auch vor techn. Defekten nicht verschont.
Speziell Budapest und Hockenheim , wo es für Berger endlich bergauf ging hat der Renault-Motor senien Geist aufgegeben.
Zudem hatte man während der saison ´96 bei Beger das Problem mit derAirbox- Anströmung nie wirklich hinbekommen und erst beim ´97 Boliden gelöst.

1997 schlug sich Berger meines Erachtens recht gut, denn man hatte das Übersteuern endlich aús der Charakteristik des Wagens verbannt.
Die Wintertests haben auch gezeigt dass Berger und Alesi für 1997 konkurrenzfähig sein sollten.
Die Realität war irgendwo dazwischen. Es gab Rennen wo man vorne mit dabei war und auch Rennen wo es nicht so gut lief.
In Interlagos war Berger sehr stark und wurde mit nur knapp 5 sec. hinter Villeneuve Zweiter. Danach hinkte man wieder hinterher.
Speziell im Training hatte man so seine Mühe. Ich weiß es nicht mehr hundertprozentig aber ich glaube Benetton hatte ein Problem beim Aufwärmen der Hinterreifen und hatte so keinen Grip.
Leider hatte Berger 1997 gesundheitliche wie auch private Probleme zu stemmen und Alesi war bei der Weiterentwicklung auch keine Hilfe.
Zudem verpasste Berger gerade jene Rennen wo sich der Benetton konkurrenzfähiger als sonst erwies.
Die F-1 ist nun mal brutal und die Presse schlug zusätzlich auf ihn ein.
Ich glaube dass er zu dieser Zeit auch nicht mehr über seine volle Leistungsfähigkeit verfügte.
Umso höher ist es Berger anzurechnen, dass er trotz andauernder harter Kritiken in der Presse wie auch Team-intern in Hockenheim es allen auch einem Michael Schumacher gezeigt hat und alle in Grund und Boden fuhr.

Keine Frage, Berger konnte nie Weltmeister werden, teils aus chaotischen Gründen wie bei Ferrari von 1987-89, teils auch aus eigenen Gründen wie bei McLaren wo er selbst im Interview nach dem GP in Estoril 1997 gesagt hat zum falschen Zeitpunkt etwas zu lustig gwesen zu sein.

Aber Berger hat von Senna einiges gelernt und auch bei Ferrai umsetzen können, jedoch war aus diesem Taem innerhalb der drei Jahre nicht mehr möglich, trotzdem konnte er durch seine tadellose Entwicklungsarbeit den Grundstein für Ferraris Erfolg legen.
Zudem wurde Schumacher meines Wissens auch nicht gleich auf Anhieb Weltmeister im Ferrari.
Ich traue mich sogar zu behaupten, dass Berger bez. der Weiterentwicklung eines F1-Boliden Schumacher ebenbürtig gewesen ist.
Umsonst wollte Ferrari Berger nicht unbedingt für 1996/1997 im Team behalten.

Für mich war Berger eine der charakterstärksten und symphatischsten Fahrer im F-1 Zirkus.

Zuletzt ein Auszug von Laudas Vorwort im Buch Zielgerade

Und jetzt das Wichtigste: An seinen guten Tagen konnte keiner auf der Welt den Gerhard Berger schlagen.
Vorwort Ende

Leider waren seine guten Tage zu selten um Weltmeister zu werden.

Ich denke wir sollten die Gemüter etwas beruhigen. Bitte keine persönlichen Angriffe bei der Diskussion dieses spannenden Themas. Danke.

@MichaelZ, @mikel

Ich wollte hier wirklich niemanden zu nahe treten, sondern nur etwas klar gestellt wissen, nämlich dass es mir eben nicht behagt wenn man mit gewissen Interpretationen etwas irgendwie abqualifiziert!
Habe es auch nicht persönlich genommen und finde es auch sehr wichtig wenn verschiedene Meinungen und Daten miteinander ausgetauscht werden.

Interessant finde ich, dass Berger immer wenn er krank war, Bestleistungen vollbracht hat.

@ A_N_Other

1993 hatte er ja seine Probleme mit der Schleimbeutelentzündung und bei der extremen Hitze am Hungaroring hat er trotzdem den dritten Rang erreicht.
Werde nie das Überholmanöver gegen Brundle im Ligier-Renault V10 vergessen. Es war wirklich auf Brechen und Biegen.

Auch wenn es verpatzte Boxenstopps wie in Spa 1991 gab wo er aufgrund eines Problems links vorne 16,89 sec. verlor hat er danach die schnellsten Rundenzeiten hingelegt und war letzendlich nur 1,901 hinter Senna zurück.
Es war einer der Rennen wo Berger mit Senna mithalten konnte
und nur durch das Pech in der Box letztendlich um einen möglichen Sieg gebracht worden ist.
Ich glaube immer wenn Berger aus welchen Gründen auch immer unterlegen war konnte er sich besonders motivieren.
Wer hätte sich gedacht das Berger in Hockenheim ´97 so eine Leistung vollbringen würde.

ziemlich stark war auch die aufholjagd nach der 1-min.-strafe wegen frühstart in montreal 1990. gebracht hats am ende aber dennoch nur den 4. rang.

Canada 1990 war ein fantastisches Rennen, dass er ohne der strafe mühelos gewonnen hätte.
Selbst Senna hätte es schwer gehabt Berger den Sieg streitig zu machen.
Schon im Training war Berger knapp an Senna dran:
Senna fuhr 1´20"399 und Berger 1´20"465

Im Rennen selbst war Berger in seinem Element, denn wechselhafte Bedingungen lagen dem Tiroler schon immer.

Wenn man sich nur die schnellsten Rennrunden ansieht muss man wieder einmal sagen, dass es einer der Rennen war wo er mit Senna mithalten konnte und meiner Meinung nach sogar einen Tick schneller war.
Berger war letztendlich nur ca. 1 sekunde hinter Mansell und ca 4,5 Sekunden hinter Piquet.
Soll heißen ohne Strafe hätte er bis auf Senna,Piquet,Mansell alle überrundet und wäre das Rennen um ein paar Runden länger gewesen hätte er locker beide überholt.


Die schnellsten Rennrunden:

Berger 1´22"077
Mansell 1´22"839
Piquet 1´22"854
Prost 1´23"078
Senna 1´23"375

Benway hat geschrieben:

ziemlich stark war auch die aufholjagd nach der 1-min.-strafe wegen frühstart in montreal 1990. gebracht hats am ende aber dennoch nur den 4. rang.

wieso gabs denn eine 1min strafe?
normalerweise gabs doch in solchen fällen eine 10sek strafe oder nicht?!

damals gabs noch keine stop&go-penalties oder durchfahrtsstrafen (wurden erst ~mitte der 90er eingeführt). berger wurde - noch während des rennens - auf die gesamtzeit eine minute dazugerechnet. somit ergab sich die kuriose situation, dass er auf der strecke zwar überlegen erster wurde, im klassement aber nur 4.

ein rennen, das ganz typisch ist für bergers durch und durch verkorkste 1990er-saison.

spekulieren ist zwar nicht zulässig, dennoch ist ist nicht auszumalen, was für berger 1990 alles drin gewesen wäre - wären folgende dummen pannen und fehler nicht passiert:

usa: pole, dann nach dummen fahrfehler auf platz zwei hinter alesi liegend in die mauer.

imola: überlegen in führung machen zwei zylinder schlapp. immerhin noch rang zwei gerettet.

kanada: s.o.

england: gasdefekt kurz vor schluss auf platz zwei liegend.

ungarn: sinnlose kollision mit mansell kurz vor schluss

spanien: sinnlose kollision mit boutsen kurz vor schluss

japan: in führung liegend ins aus gedreht.

mikel hat geschrieben:

Cheffahrer zu sein hat nichts mit Glück zu tun, sondern mit Können.

Berger hatte einfach nicht das Zeug dazu.

Dann hätte es in den vergangenen 58 Jahren aber weit mehr Fahrer geben müssen ,mit der festgelegten Nr.1 im Vertrag .

Ansonsten hat "Cheffahrer" doch nichts mit Können zu tun ,sondern höchstens mit " mit dem Chef können " . Da sind wie im im wahren Leben Beziehungen und Fördererer mindestens genauso wichtig wie der Führerschein

Ghidella hat geschrieben:

Auch wenn es verpatzte Boxenstopps wie in Spa 1991 gab wo er aufgrund eines Problems links vorne 16,89 sec. verlor hat er danach die schnellsten Rundenzeiten hingelegt und war letzendlich nur 1,901 hinter Senna zurück.
Es war einer der Rennen wo Berger mit Senna mithalten konnte
und nur durch das Pech in der Box letztendlich um einen möglichen Sieg gebracht worden ist.

Hier könnte man auch argumentieren, daß wenn der Ford Motor in einem grünen Auto etwas länger gehalten hätte, hätte auch jemand anderes gewinnen können.

Benway hat geschrieben:

spekulieren ist zwar nicht zulässig, dennoch ist ist nicht auszumalen, was für berger 1990 alles drin gewesen wäre - wären folgende dummen pannen und fehler nicht passiert:
...
imola: überlegen in führung machen zwei zylinder schlapp. immerhin noch rang zwei gerettet.
...
england: gasdefekt kurz vor schluss auf platz zwei liegend.
...
japan: in führung liegend ins aus gedreht.

Wenn ich hier für meinen Lieblingsfahrer Mansell auch spekulieren würde, wäre für ihn auch mehr drin gewesen.
In Imola war er auch vorn dabei und als er Berger überholen wollte, übersah dieser Mansell wodurch es zu einem spektakulären Dreher bei ca. 300 km/h kam. Später gab mal wieder das Auto den Geist auf.
In Frankreich schied Mansell auch mit einem Defekt aus.
Gleiches galt in England wo er geführt hatte. Daraufhin erklärte er seinem Rücktritt der zum Glück später wieder rückgängig gemacht worden ist.
In Japan führte Mansell auch bis zum Boxenstop, wo danach die Antriebswelle den Geist aufgab.
In Australien verlor er den Sieg durch eine Dreher an Piquet.

CMR hat geschrieben:

In Imola war er auch vorn dabei und als er Berger überholen wollte, übersah dieser Mansell wodurch es zu einem spektakulären Dreher bei ca. 300 km/h kam.

weils so irre war, nochmal zum anschauen: http://www.youtube.com/watch?v=Qik44hGLJJk

CMR hat geschrieben:

Gleiches galt in England wo er geführt hatte.

zuvor ist er noch eine pole gefahren, die wohl ziemlich die beste runde in silversone ever war.

Gleiches galt in England wo er geführt hatte. Daraufhin erklärte er seinem Rücktritt der zum Glück später wieder rückgängig gemacht worden ist.

@CMR: Mansell wollte 1990 schon zurücktreten? Das ist mir neu. Hat da jemand mehr Infos?

So neu ist das gar nicht. Er war 1990 ziemlich frustriert weil der Ferrari irgendwie immer liegen blieb. 1989 war der Ferrari vor allem wegen der Lenkradschaltung unzuverlässig. 1990 ging auch recht viel kaputt. In den ersten 8 Rennen 5 technische Aufälle ansonsten schlechtestens 4. Platz. Bei den Ausfällen immer in guter Postion gelegen und 3 der Ausfälle recht kurz vor Schluss. Besonders schmerzhaft sind dann wohl die Ausfälle in Frankreich und Silverstone gewesen. In Silverstone hatte er dominiert. Zum Glück hat er es sich später anders überlegt. Im gleichen Jahr stellte er noch in Spa das Auto wegen Unfahrbarkeit ab. Vielleicht war er bei Ferrari beliebter als Prost, daß man ihn deswegen nicht rausgeschmissen hatte. Prost hatte im Jahr drauf nicht soviel Glück. Mansell war danach obwohl bei Williams bei den italienischen Fans immer noch sehr beliebt was man in Imola und Monza sehen konnte als immer noch viele mit Il Leone Flaggen kamen obwohl Mansell wieder bei Williams fuhr.

MichaelZ hat geschrieben:

Gleiches galt in England wo er geführt hatte. Daraufhin erklärte er seinem Rücktritt der zum Glück später wieder rückgängig gemacht worden ist.

@CMR: Mansell wollte 1990 schon zurücktreten? Das ist mir neu. Hat da jemand mehr Infos?

Mansell erklärte in Silverstone 1990 seinen Rücktritt zum Jahresende.

Allerdings suchte Williams einen Ersatz für den ungeliebten Boutsen, und er konnte Mansell mit einem dicken Scheck (und einem Topauto) zum Rücktritt vom Rücktritt überreden.

LotusFan hat geschrieben:

mikel hat geschrieben:

Cheffahrer zu sein hat nichts mit Glück zu tun, sondern mit Können.

Berger hatte einfach nicht das Zeug dazu.

Ansonsten hat "Cheffahrer" doch nichts mit Können zu tun ,sondern höchstens mit " mit dem Chef können " . Da sind wie im im wahren Leben Beziehungen und Fördererer mindestens genauso wichtig wie der Führerschein

Das ist deine Meinung, die ich absolut nicht teile.

Jedenfalls kann ich mich an keinen einzigen Fall in der modernen Formel Eins erinnern, wo der unterlegene Fahrer eines Teams zum "Cheffahrer" ernannt wurde.

Benway hat geschrieben:

spekulieren ist zwar nicht zulässig, dennoch ist ist nicht auszumalen, was für berger 1990 alles drin gewesen wäre - wären folgende dummen pannen und fehler nicht passiert:

usa: pole, dann nach dummen fahrfehler auf platz zwei hinter alesi liegend in die mauer.
imola: überlegen in führung machen zwei zylinder schlapp. immerhin noch rang zwei gerettet.
kanada: s.o.
england: gasdefekt kurz vor schluss auf platz zwei liegend.
ungarn: sinnlose kollision mit mansell kurz vor schluss
spanien: sinnlose kollision mit boutsen kurz vor schluss
japan: in führung liegend ins aus gedreht.

Allein diese Übersicht zeigt schon, warum Berger in 13 Rennjahren nicht ein einziges Mal um den Titel mitfighten konnte: Viel zu unbeständig, viel zu fehleranfällig.

mikel hat geschrieben:

LotusFan hat geschrieben:

mikel hat geschrieben:

Cheffahrer zu sein hat nichts mit Glück zu tun, sondern mit Können.

Berger hatte einfach nicht das Zeug dazu.

Ansonsten hat "Cheffahrer" doch nichts mit Können zu tun ,sondern höchstens mit " mit dem Chef können " . Da sind wie im im wahren Leben Beziehungen und Fördererer mindestens genauso wichtig wie der Führerschein

Das ist deine Meinung, die ich absolut nicht teile.

Jedenfalls kann ich mich an keinen einzigen Fall in der modernen Formel Eins erinnern, wo der unterlegene Fahrer eines Teams zum "Cheffahrer" ernannt wurde.

Also Fangio möchte ich z.Bsp. mal als Könner bezeichnen und wie war das doch gleich wieder bei Ferrari anno 1956 .Er wurde zwar Weltmeister aber Cheffahrer war bei den roten ein anderer .Aber das ist dann wohl nicht die "moderne Formel-1 "


Ausserdem ging es ja eigentlich darum , das nicht jeder Könner auch Cheffahrer war . Es soll ja immer noch Teams geben und gegeben haben wo selbst ein Könner das Glück braucht um gegen einen anderen Könner im gleichen Team gewinnen zu können und sich nicht automatisch auf Paragraph 27 des Vertrages berufen kann

Welche wirklichen Könner waren denn deiner Meinung nach keine Cheffahrer?

@mikel

Dass Berger nicht Weltmeister geworden ist kann nur teilweise auf Unbeständigkeit und Fehlern zurückgeführt werden.

Speziell die Ferrari-Jahre von 1987 bis 1989 hatten es in sich.
Intrigen, Giftbecher, Kündigungswellen waren an der Tagesordnung:

Als Enzo Ferrari am 15. August 1988 verstarb, verbreitete sich der trügerische Aberglaube, dass Ruhe einkehrt.
Vittorio Ghidella, für den Ferrari Phantasie, Freiheit und Spiel bedeutete kehrte mit dem eisernen Besen durch die mythosschwangeren Hallen.
Der neue Aufbruch stand unter dem Motto: Das Imperium schlägt zurück!
Der Autogigant Fiat erklärte Honda und dem Rest der F-1 Welt den Krieg.
Doch dann scheiterte Fiats Automobil-Boss Ghidella.
Er verlor beim Konzernchef Agnelli das interne Duell gegen Cesare Romiti.
Und bei Ferrari kam es zu neuen Personal-Rochaden.
Alles ging wieder vorn vorne los.

Der Beginn der Unruhen bei Ferrari hatte jedoch schon früher begonnen, als 1986 Piero Lardi-Ferrari, der uneheliche Sohn von Enzo, im Zusammenspiel mit dem damaligen Rennleiter Marco Piccinini dem greisen Commendatore den englischen Star-Designer John Barnard aufs Auge drückte.
Enzo Ferrari genehmigte alles, Fiat zahlte:
Zunächst das High Tech Entwicklungszentrum GTO in Guildford/GB, dessen Einrichtung 8 Millionen Mark verschlang.
Sogar Barnards Grundforderung ging durch: Barnard war so naiv zu glauben, er könne dem Intriganten-Stadel Ferrari von England aus seine technische Maxime verordnen.
Der Gedanke, dass künftige Ferrari-Boliden nicht in Maranello, sondern in England geschaffen werden, brachte den greisen Enzo immer mehr in Rage.
Sofort liess er den Giftbecher kreisen und gab beim österreichischen Konstrukteur Gustav Brunner einen Anti-Barnard-Ferrari in Auftrag.
Eben dort wo jeher ein Ferrari entstanden ist-im Werk.
Barnard kam dahinter und feuerte Brunner, mit dem er zwangsläufig 1993/94 wieder zusammenarbeiten musste.
Der Commendatore duckte sich, er selbst hatte Barnard alle Vollmachten eingeräumt.
Die Ferrari- Mechaniker, denen Barnard den spanischen Chefmonteur Joan Villadelprat vor die Nase setzte, versuchten sogar in Abendkursen Englisch zu lernen.
Doch die Mühe war vergebens denn Barnard redete nicht mit ihnen.

Das Turbo-Auto, das Gustav Brunner 1987 hinterlassen hatte, wurde von Barnard widerwillig weiterentwickelt.
Es gab technische Gebrechen und niemand wollte dafür die Verantwortung übernehmen.
Zudem gab Barnard zu die Sprachbarrieren unterschätzt zu haben.
Seine Jahresgage von damals 1,1 Mio US Dollar machte böses Blut.
Im italienischen Werk bildeten sich im Untergrund Saboteure, welche dafür sorgten dass Barnard und sein 25 Mann Entwicklungsteam immer wieder auf die Seife stiegen.
Berger stand immer auf Barnards Seite-"Wir bräuchten nicht einen Barnard, sondern zwanzig", pflegte der Tiroler zu sagen.
Berger gewann immerhin die GP von Suzuka und Adelaide.

Bevor Enzo Ferrai 1988 seinem nahen Tod entgegenblickte, Fiat schon die Weichen für das Nachher stellte, wenn das Brüllen des dahinsiechenden Firmengründers eines Tages verstimmen würde, Vittorio Ghidella einen Schwall von Fiat-Leuten in den Rennstall einschleuste, vor all dem kam es zu Kündigungswellen:
Dr. Harvey Postlethwaite, ein erklärter Barnard-Gegner, der in acht Ferrai-Jahren sein Italienisch bis zum Dialekt von Modena perfektionierte und sich beim Aufbau des Ferrari-Winkanals grosse Verdienste erworben hatte,kündigte.
In seinem Kielwasser ging auch der Aerodynamiker Jean-Claude Migeot zu Tyrrell.
In Italien spielte sich eine herrliche Groteske ab.
Als der mit eienm halben Jahr verspätet fertig gewordene erste richtige Barnard-Ferrari auf dem Testgelände von Balocco erstmals gestartet wurde, verhaftete der Werksschutz eien auf der Lauer liegenden Fotografen.
Die war lächerlich, denn der wahre Spion ging noch drinnen umher: Motoren-Chef Jaques His hatte gekündigt.
Der Mann, der den neuen Zwölfzylinder in den Grundzügen entwickelt hatte ging zu Renault zurück.
Als Enzo Ferrari in den letzten Zügen lag, war auch klar, dass die Tage von Rennleiter Marco Piccinini gezählt waren.
Der Enzo-Intimus wurde von Ghidella entsorgt.

Die neue Führungsmannschaft sah so aus:
Pier-Giorgio Cappelli, Dr. der Physik, wurde Sportdirektor.
John Barnard bekam als techn. Direktor Pier Guido Castelli vor die Nase gesetzt.
Trotzdem schien es, als wollte Ghidella Barnard stärker denn je einbinden.
Cappelli, so betonte Berger, hätte mit aller Kraft versucht, Ruhe in das ständige Kommen und Gehen zu bringen.
Zudem machte machte er sich bereits damals für eien V10-Motor stark und gab Fremdentwicklungen in Auftrag.
Ausserdem spannte er die Fiat-Forschung für die F-1 ein, entwickelte Langzeitpstrategien und kooperierte mit Barnard.
Doch als sich Ghidella mit Agnelli überwarf und plötzlich über Nacht weg war, waren auch die Tage seiner schnellen Eingreifgruppe rund um Capelli gezählt.
Ghidellas Schachzug wurde erst später bekannt.
Im April 1988 hatte er sich nämlich Enzo Ferraris 40% Prozent Anteile für 25 Mio. Mark gekauft.
Später verhökerte er diesen Anteil um 140 Mio Mark an Fiat.

Nach Dr. Cappelli folgte Cesare Fiorio, vormals Lancia-Rennleiter im Rallyesport.
Danach begannen wieder die Personal-Rochaden:
Barnard ging zu Benetton, die Aerodynamiker Enrique Scalabroni und Henri Durand kündigten 1990.
Prost lebte im Kriegszustand mit Fiorio.
Ausgerechnet Mansell , den Fiorio auf die Abschussliste setzte, wurde in Estoril zur Unterstützung Prosts vergattert.
Mansell pfiff prompt auf Fiorios Stallorder und rächte sich mit einem Sieg.
Indirekt verspielten Prost und Ferrari damit den Titel.
Prost, der vom damaligen Fiat-Chef Cesare Romiti und Ferrari-Aufsichtsrat Luca di Montezemolo engagiert wurde, begann im Fiat-Konzern gegen Fiorio Amok zu laufen.
Foirio ging , Mansell ging und Piero Ferrari wurde Rennstallchef.
Im Oktober kam der Aerodynamiker Claude Migeot von Tyrrell zurück.
Nach Mansell kam 1991 Alesi ins Team und man fuhr weiter hinterher.
Es gab keinen einzigen Sieg und vor dem GP von Adelaide wurde Prost aufgrund öffentlicher Kritik an Ferrari gefeuert.
1992 war der im Windkanal funktionierende Ferrari mit Doppelboden auf der Rennstrecke ein Fiasko.
Erst 1993 mit Jean Todt begann der langsame und zähe Aufstieg.

Zusammengefasst gesehen konnte Berger in seinen ersten Ferrari- Jahren von 1987-1989 als junger Fahrer kaum etwas an der Situation innerhalb des Teams ausrichten.
Man muss sich mal vor Augen führen, dass gleichzeitig zwei Fahrzeuge-einmal von Barnard und einmal von Brunner entwicket worden sind und dies wurde noch von Fiat ohne wenn und aber gezahlt. Eine schier unendliche Vergeudung von Ressourcen und Zeit!
Hinzu kommt, wenn einmal interne Machkämpfe im Fiat-Konzern negative Auswirkungen auf Ferrari haben dann kann man wohl kaum von Fahrfehlern sprechen.
Berger konnte diesem Intrigenspiel nichts entgegensetzen.
Selbst Mansell scheiterte und nur Prost, der vom damaligen Fiat-Chef Cesare Romiti und Ferrai-Aufsichtsrat Luca Montezemolo persönlich engagiert wurde, konnte sich auf politischer Ebene großteils durchsetzen, scheiterte letztendlich aber doch.
Die Berger-Jahre bei Ferrai von 1993-1995 wurden, so glaube ich, ausführlich diskutiert.

Ich möchte jetzt schon um Nachsicht für dieses lange posting bitten aber um die Problematik für Berger in seinen ersten Ferrari-Jahren aufzeigen zu können war es eben notwendig den komplexen Hintergrund zu erläutern.

Quelle: Helmut Zwickl

Berger hätte von Benetton halt zu McLaren statt zu Ferrari gehen sollen.

Seine Schuld, daß er den technisch schlechteren, aber besser bezahlten Drive für 1987 wählte.

@mikel

Ja da hast Du recht, leider hat Berger zu oft auf das Geld geschaut.
Er hat ja in seiner aktiven Zeit auch zweimal mit Williams verhandelt und letztendlich zu lange gepokert.
Andererseits waren 1986 bei der Vetragsunterzeichnung die Umstände innerhalb Ferraris für Berger, so glaube ich, nicht wirklich erkennbar.
Zudem hätte ja das Gesamt-Paket von personeller wie materieller Seite gestimmt.
Man hatte mit Barnard, Brunner, His, Migeot usw. Spitzen-Techniker und von finanzieller Seite, mit Fiat im Rücken, ein konkurrenzloses Budget zur Verfügung.
Von da her war Bergers Entscheidung richtig. Und bei McLaren wäre er wahrscheinlich nur Platzhalter für Ayrton Senna gewesen, den ja auch Honda gerne im McLaren für 1988 sehen wollte.

Berger hätte nur auf die 1986er Ergebnisse von Alboreto und Johansson schauen müssen, um zu erkennen, wie schlecht es zu der Zeit um Ferrari bestellt war.
Auf ein Barnard-Wunder zu hoffen, war reichlich naiv.
Schließlich dauerte es bis Rio 1989, bis der erste Ferrari des angeblichen Wunderheilers renntauglich war.

Und hätte Berger bei McLaren Prost verblasen, hätte dieser für Senna weichen müssen.