AWE hat geschrieben:
Lt. Greifzu wollte man mit Rudio Krause am GP Detuschland 1954 teilnehmen und dafür den alten BMW Motor aufmöbeln.
Dass es so einen Plan gegeben hat, halte ich durchaus für möglich. Allerdings glaube ich eben kaum, dass dieses "aufmöbeln" in Form einer tatsächlichen Hubraumvergrößerung geendet hätte. Möglicherweise hat man vielleicht sogar darüber nachgedacht, aber spätestens bei der Umsetzung wäre man bestimmt auf Probleme gestoßen. Und andererseits war ja beim GP 1954 Theo Helfrich auch mit dem alten Klenk-Meteor noch mit dem 2-Liter-Motor am Start, so dass eine Anpassung ans neue Formel-1-Reglement sicher nicht zwingend nötig gewesen wäre. Ich meine auch, dass die britischen Cooper und Connaught auch noch eine ganze Weile "untermotorisiert" an den Formel-1-Rennen teilgenommen haben.
Andererseits war es letztendlich ja auch immer Entscheidung des veranstalters, wen er überhaupt zum Rennen zugelassen hat. Es kann also auch gut sein, dass so ein "Aufmöbeln" von vorneherein nur verbal geplant gewesen sein könnte. Doug Nye schreibt z.B. in seinem Cooper-Buch, dass auch Jack Brabham bei seinem Start 1955 zwar einen 2,2-Liter genannt hatte, dass aber in Wirklichkeit nach wie vor nur ein bewährter 2 Liter unter der Haube seines Bobtail Special seinen Dienst verrichtet hätte. Aber ein Veranstalter ist halt bei einem "echten" Formel 1 eher geneigt, eine Nennung zu akzeptieren, als wenn da jemand mit einem alten Formel 2 erscheint.
Die weiteren Pläne waren ab 1955 eben mit einem aufgebohrten EMW Motor der letzten Generation dort regelmäßig anzutreten .
Unter "letzter Generation" würde ich dann wohl einen der 1,5-Liter-Sportwagenmotoren verstehen (also mit dem für 1954 neuentwickelten Zylinderkopf), wobei auch dieser wie gesagt mit den Dimensionen des 328er identisch gewesen ist.
Straubel hat bei seinen DAMW Einsätzen sowohl in der S 1,5 als auch in der S 2.0 seinen eigenen Motor eingesetzt weil der scheinbar besser gelaufen ist . Baum ging es bei seinen wenigen
Einsätzen bei DAMW ähnlich .
Zu Straubel kann ich nicht viel sagen, nur dass er wohl den Umzug nach Eisenach nicht mitgehen wollte, aber nach seinem Ausscheiden aus dem Kollektiv mit seinem Eigenbau nicht mehr an die vorherigen Ergebnisse anknüpfen konnte.
Bei Baum, der ja nur ganz am Anfang für das Rennkollektiv gefahren ist, habe ich es so in Erinnernung, dass er dort vom Team zunächst keinen der rollengelagerten 1,5-Liter-Motoren bekommen hat, von denen aber sehr wohl einer in Rosenhammers Auto eingebaut worden war. Deswegen hat Baum dann dem Team seinen eigenen Motor sozusagen geliehen, der eben besser als die sonstigen gleitgelagerten Exemplare gewesen ist. Es stimmt, hier dürfte Baums Motor den "Werksmotoren" auch bis zum Erscheinen des 1954er Modells durchaus ebenbürtig gewesen sein. Wir sprechen hier aber nur über die 1,5-Liter-Varianten, die insgesamt gegenüber den "normalen" 2-Liter-Modellen IM VERHÄLTNIS besser abgeschnitten haben, weil sie deutlich kurzhubiger und meistens eben auch mit rollengelagerten Kurbelwellen versehen waren und dadurch insgesamt drehzahlfester gewesen sind. Baums 2-Liter-Motor in seinem ursprünglichen Formel-2-Wagen halte ich dagegen im Vergleich zur damaligen Konkurrenz für deutlich schwächer motorsiert.
Nachdem was mir bekannt ist ,war die Zusammenarbeit zwischen
Eisenach und Suhl eher gering . Hufnagel hat Greifzu die Karosse gedängelt aber ob das auf Betreiben von EMW ging ,weiss ich nicht . Hufnagel hat ja fast alles gedängelt ,was aus Alu war und einen Rennwagen verkleidete .
Da muss ich nochmal nachschauen, ich meine, bei Ihling gelesen zu haben, dass Greifzu gerade was den Motor betrifft schon erhebliche Unterstützung aus Eisenach bekommen hätte.
Geerbt ist eine gute Bezeichnung 
Mir ist gerade neulich wieder einer der 50er Jahrgänge von "IllMo"
in die Hände gefallen und da waren auch die Daten im Vergleich zum "kleinen" BMW V6 der letzten Generation aufgelistet .
Natürlich war da vieles geschönt und zwecks heldenhaftem Sozialismus maßlos übertrieben aber ich habe vor ca.10 Jahren noch Paul Thiel auf eriner von mir organis. Ausstellung gesprochen ,speziell zum Thema R1 mit BMW Triebwerk , Gurke
R2 , R3 mit dem neuen EMW Motor und die Test mit dem V12 Sokol und er sagte immer wieder das der EMW Motor um Welten besser gewesen wäre als der BMW . Wenn man Thiel nicht glauben soll ,wem dann ? Ich glaube, hier müssen wir erst noch einmal sortieren:
Unter dem "R1" verstehe ich die vier oder fünf "Intertypen", die zunächst beim Rennkollektiv Johannisthal unter der Bezeichnung "DAMW" gelaufen sind und 1953 dann (zusammen mit dem ganzen Team) nach Eisenach umgezogen sind. Also die Autos, die anfänglich noch unter der Regie vom "Doktor" entwickelt wurden, mit vielen Tuningteilen aus diversen Zulieferbetrieben im Westen. Das waren nach meiner Erkenntnis aber KONSTRUKTIV gesehen noch echte 328er, also mit den unten liegenden Nockenwellen und über Umlenk-Stößel gesteuerten hängenden Ventilen. Davon gab es wie gesagt sowohl 2-Liter- als auch 1,5-Liter-Versionen, ganz analog zu den "Halbschwestermodellen" im Westen (Veritas, AFM...). Die 2-Liter waren in der Regel weiterhin mit Gleitlagern versehen, während die 1,5-Liter meistens rollengelagerte Hirth-Wellen hatten. Die Hubraumreduzierung wurde ja bei gleichbleibender Bohrung durch eine reduzierung des Hubs erzielt, so dass die Kurbelwelle sowieso ausgetauscht werden musste. Ansonsten wurden diese Motoren gegenüber den Serienaggregaten durch vergrößerte Ventile, Spezialkolben und Nocken, polierte Ansaugkanäle usw. auf etwa 50 PS höhere Leistung gebracht.
Der "R2" war nach meinem Verständnis ein "echter" Monoposto (während die "R1" ja den Fahrersitz seitlich hatten und somit sowohl in der Formel 2 als auch bei den Sportwagen eingesetzt werden konnten). Da er somit von vornherein nur in der Formel 2 eingesetzt werden konnte, hat er ebenfalls einen frisierten langhubigen 2-Liter 328er eingebaut bekommen.
Es gab 1953 dann noch einen neuen 1,5-Liter-Rennsportwagen mit Pontonform, aber das war unterm Blech eigentlich nur ein alter "R1" mit neuem Gewand.
Erst beim 1954 erschienenen "R3" kann man von einer echten Neuentwicklung sprechen. Wohl aus fertigungstechnischen Gründen hat man sich weiterhin für den alten 328er Block entschieden, dafür aber einen völlig neuen obengesteuerten Leichtmetall-Zylinderkopf entwickelt. Da er nur für die 1,5-Liter-Kategorie entwickelt wurde, war die Hublänge kein gravierendes Problem. Dieser Motor war tatsächlich absolut state-of-the-art und meiner Meinung nach den Porsche- und Borgwardmotoren sogar eher überlegen. Dies dürfte das Aggregat sein, auf das sich Thiel hier in seiner Aussage bezieht und bei dem er im Hinblick auf seinen Anteil an der Entwicklungsarbeit auch mit Recht ein wenig stolz sein kann. Von der absoluten Leistung gesehen, landete man trotz des um 500 ccm kleineren Hubraums wohl in der Nähe oder vielleicht sogar leicht über den bisherigen 2-Liter-Aggregaten. Aber man muss dabei halt auch bedenken, dass man den Motor wenn überhaupt dann nur unter großen Schwierigkeiten auf über 2 Liter hätte bringen können (weil er ja nach wie vor die Grundabmessungen des 328er gehabt hat) und man deswegen schon gar nicht die Leistung einfach auf 2,5 Liter "hochrechnen" kann. Und in der Formel 2 und Formel 1 ist ja in der Zwischenzeit die Motrenentwicklung auch weitergegangen ist, so dass man Ferrari, Maserati oder Mercedes als Maßsstab nehmen muss.
[b][color=#0000FF]Horst müsste es eigentlich besser wissen . Bei AWE ( Automobile Welt Eisenach ) gibt es sowohl vom BMW als auch vom EMW Motor Exemplare . Der Unterschied ist schon von aussen sichtbar . Aus dem Gedächtnis raus war die Bohrung glaube ich 66 mm und die war bei allen Motoren gleich sowohl bei den 1,5 Liter als auch bei den 2,0 liter Motoren .
Und eben genau das dürfte das Problem gewesen sein. Viel Spielraum zum Aufbohren wird es da nicht mehr gegeben haben und für einen 2,5 Liter hätte man dann schon einen enorm langen Hub gebraucht.
War es nicht auch Ihling ,der in seinem Buch vom "neu konstruierten " Motorblock des 1954er 1,5 liter Motors sprach
( oder wars Melenk ) .
"Block" oder "Kopf", das ist hier die Frage...
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