Frank Dernie (und Martin Donnelly)

Sehr gut! Ich hab jetzt 1. Stunde frei und bin in der Schule und wollte eigentlich bisschen über Martin Donnelly recherchieren, aber sie haben einige Seiten auf die black list gesetzt, wie zum Beispiel wikipedia Naja zu Donnelly werd ich mich in einem neuen Thread nochmals melden

hier fürs erste mal ein recht guter bericht: http://www.forix.com/8w/donnelly.html

MichaelZ hat geschrieben:

Ich hab jetzt 1. Stunde frei und bin in der Schule und wollte ein bisschen recherchieren, aber sie haben einige Seiten auf die black list gesetzt, wie zum Beispiel wikipedia Naja

...is' ja ulkig...

...glücklicherweise ist das adrivo Forum noch nicht auf der schwarzen Liste gelandet...

Alfalfa hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Ich hab jetzt 1. Stunde frei und bin in der Schule und wollte ein bisschen recherchieren, aber sie haben einige Seiten auf die black list gesetzt, wie zum Beispiel wikipedia Naja

...is' ja ulkig...

Komische Schule

Ich habe gestern Abend auch noch ein wenig über Donnelly
recherchiert. Ich habe nur herausgefunden, dass er eine Garage
betreibt, mehr nicht.

MichaelZ hat geschrieben:

Achso, vollständig erholt hat er sich, soweit ich weiß nicht. Er ist Querschnittsgelähmt und sitzt auf jeden Fall im Rollstuhl, aber genau weiß ich das nicht mehr, ich recherchiere mal ein wenig...

Wäre es nicht besser zu recherchieren, bevor solch ein Unfug über seinen Gesundheitszustand ins Netz gesetzt wird? Donnelly ist nicht querschnittsgelähmt, und er sitzt auch nicht im Rollstuhl. Was soll also die Bekräftigungsfloskel "auf jeden Fall"?

Wie wäre es stattdessen mit dem folgenden Artikel?
http://archives.tcm.ie/businesspost/200 ... y21682.asp

Scheibenwischer hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Achso, vollständig erholt hat er sich, soweit ich weiß nicht. Er ist Querschnittsgelähmt und sitzt auf jeden Fall im Rollstuhl, aber genau weiß ich das nicht mehr, ich recherchiere mal ein wenig...

Wäre es nicht besser zu recherchieren, bevor solch ein Unfug über seinen Gesundheitszustand ins Netz gesetzt wird? Donnelly ist nicht querschnittsgelähmt, und er sitzt auch nicht im Rollstuhl. Was soll also die Bekräftigungsfloskel "auf jeden Fall"?

@Scheibenwischer; danke für die Ergänzung. Ich war mir eigentlich auch recht sicher dass Donnelly nicht querschnittgelähmt war, aber ich habe später nichts mehr von ihm gehört. Ich habe einige Zeit nach dem Unfall (schätze mal 1991) noch mal einen Bericht über Donnelly gesehen - und da ging's ihm gar nicht gut. Es sprach ausgesprochen bedächtig und langsam. Soweit ich mich erinnere lag er nach dem Unfall in Koma (oder die Ärzte haben ihn sogar absichtlich in ein Koma gesetzt). Das kann damit zusammen hängen.

Bekräftigungsfloskeln wie 'auf jeden Fall', 'und', 'aber', 'oder', 'ja', 'vielleicht', 'jedenfalls', u.s.w. würde ich in einem Forum aber nicht überbewerten. Ich schreibe so etwas bei schnellen Posts auch ständig mit rein. Bei längeren Posts, die ich noch mal vor dem Posten lese, schmeiße ich das ganze Füll-Zeugs dann wieder raus. Ist schlechter Stil - weiter nichts...

Benway hat geschrieben:

der watkins-bericht wär sehr interessant!

So, hier kommt also der Watkins-Bericht über den Donnelly-Unfall; gewohnt scharf & treffend formuliert - und sehr umfangreich (daher in zwei Teilen) - ist neben dem Senna-Unfall der Zwischenfall, den er am umfangreichsten Bespricht. Das zeigt wie sehr ihm der Unfall beschäftigt hat:

Es war am Freitagmorgen vor dem Training. Ich beklagte mich bei den Veranstaltern über den Wagen, den man mir als Verfolgungsauto zur Verfügung gestellt hatte. Man sagte mir zu, sich um einen Ersatz bemühen zu wollen. Das erste Training verlief ohne weitere Vorkommnisse. Die Beschwerde über den zu langsamen Wagen sollte aber im weiteren Verlauf des Wochenendes noch zu einer merkwürdigen Komplikation führen... ->

Das Nachmittagstraining war schon fast beendet, als plötzlich die roten Fahnen geschwänkt wurden. Über Funk hatten wir keine Mitteilung über den Unfallort erhalten, so dass wir den ganzen Kurs abfahren mussten. In Jerez gibt's leider keine Verbindungsstraßen zwischen den einzelnen Teilen der Strecke, was eine zeitaufwändige Suche nach dem Unfall zur Folge hatte. Die Runde erschien mir unendlich lang.

Wir brauchten, so meine Erinnerung, um die 3 Minuten, bis wir endlich an dem Unglücksort hinter dem Fahrerlager eintrafen. Dort stand eine Gruppe von Menschen auf der Mitte der Strecke. Vor ihnen lag eine verkrümmte Gestalt auf dem Boden. Der spanische Anästhesist und ich sprangen aus dem Wagen und rannten zu dem verunglückten Fahrer, dessen Identität mir noch unbekannt war, weil kein Wrackteil groß genug, um genauere Auskunft zu geben!

Eigentlich hätte es uns klar sein müssen, denn es lag viel gelber Schrott herum, doch zunächst mussten wir den Helm öffnen und ihn vom Kopf des Piloten abnehmen. Als ich das Visier öffnete, erkannte ich Martin Donnelly, dessen Gesicht wegen Sauerstoffmangels völlig blau war. Durch die Nase versorgten wir ihn mit Sauerstoff. Danach schnitten wir den Kinnriemen durch. Mein spanischer Kollege nahm den Helm ab. Donnelly war in tiefer Ohnmacht.

Als nächsten Schritt mußten wir die Atmung sicherstellen. Ich versuchte den Mund zu öffnen, doch seine Kiefer saßen wie zusammengeschraubt aufeinander. Schließlich fand ich eine Lücke und plazierte hier den Kieferspreizer, den ich drehen mußte, um ihn in seinem Hals unterbringen zu können. Nun konnten wir Sekrete und Blut aus Mundraum und Nase entfernen und Martin mit Sauerstoff versorgen. Er nahm langsam wieder eine noramle Hautfarbe an, so dass wir uns den Injektionen zuwenden konnten. Ich wußte zu jenem Zeitpunkt noch nicht, dass Senna angehalten und mir bei dieser Aktion über die Schulter gesehen hatte. Doch dazu später mehr...

Seine Beine waren ganz offensichtlich mehrfach gebrochen, was man an der unnatürlichen Stellungen seiner Gliedmaßen gut erkennen konnte. Mit aufblasbaren Schienen sicherten wir seine Beine. In der Zwischenzeit war weitere medizinische Hilfe eingetroffen. Wir hoben Donnelly auf eine Trage, schoben ihn in den Rettungswagen und machten uns auf dem Weg zum medizinischen Zentrum. Sein Zustand war zwar sehr ernst, aber nach einiger Zeit begann er sich zu bewegen - seine Ohnmacht war offensichtlich leichter geworden. Ich fühlte mich dadurch schon ein etwas besser.

Wir erreichten das medizinische Zentrum, wo die Spezialisten bereits auf uns warteten und sich sofort an die Arbeit machten.

20 Minuten nach dem Unfall begann Donnelly wieder zu sprechen. Zu meiner Verblüffung, aber das zeigt auch den professionellen Geist der Piloten, wollte er als erstes seine Rundenzeit wissen!! Er war völlig verwirrt und brabbelte immer wieder 'Rundenzeiten', 'Rundenzeiten', 'Rundenzeiten'...!

Der Orthopäde und Neurologe diagnostizierten seinen Zustand recht genau. Seine Lebenszeichen waren erfreulich stabil, was auch an den intravenösen Injektionen lag. Er hatte viele schwere Brüche in den Beinen, vor allem im rechten. Außerdem waren die Bruchstellen stark angeschwollen. Sein Blutverlust war beachtlich. Seine Beine wurden im medizinischen Zentrum mit Gipsschienen gesichert, bevor der Hubschrauber mit Donnelly in Richtung Klinik nach Sevilla abhob. In der Zwischenzeit hatte das Training wieder begonnen, was Senna trotz seines Besuchs an der Unglücksstelle zur schnellsten Rundenzeit genutzt hatte.

Nach dem Training flogen Dr. Isserman und ich im Hubschrauber nach Sevilla. Während des Fluges war Donnelly ziemlich müde geworden. Obwohl sein Blutdruck gute Werte zeigte, hatte er viel Blut, ungefähr die Hälfte seines Vorrats, verloren. Die Ärzte auf der Intensivstation hatten ihm daher Beruhigungsmittel gegeben und intubiert. Er wurde künstlich beatmet und bekam Bluttransfusionen. Sein Gehirn wurde nach dem schweren Aufprall, der seinen Helm gespalten hatte, untersucht. Seine linke Gehimhälfte hatte eine Prellung abbekommen. Die Röntgenaufnahme ergab eine Lungenverletzung, die vom Sicherheitsgurt verursacht worden war.

Nachdem alle Vorbereitungen abgeschlossen waren, gingen wir in den Operationssaal. Es bedurfte einer langen und komplexen Operation, um die Brüche unter Kontrolle zu bekommen und die Knochen zu fixieren. Donnellys Zustand blieb während der Operation stabil, so dass wir uns entschlossen, ihn während der nächsten Tage in einem künstlichen Koma zu halten. Jean-Jacques Isserman und ich fuhren im Auto nach einem sehr späten Abendessen mit dem Operationsteam zu unserem Hotel nach Jerez.

Auch am nächsten Morgen kamen aus Sevilla gute Nachrichten. Ich wartete am Boxenausgang auf den Trainingsanfang, als mich Senna ansprach. An die Boxenmauer gelehnt, erzählte er mir, dass er die Wiederbelebung beobachtet hätte, wobei seiner Meinung nach den Kieferspreizer falsch herum eingesetzt worden war. Nun wollte er wissen, warum dies geschehen war. Ich zeigte ihm das Gerät und er war von meinem Trick beeindruckt, wollte nun aber wissen, warum ich zuvor meinen Finger in Donnellys Mund gesteckt hatte. Ich erklärte ihm, dass ich nach einer Lücke gesucht hatte. An dieses Gespräch musste ich im Mai 1994 denken, als ich verzweifelt versuchte, Sennas Leben auf die gleiche Art und Weise zu retten. Merkwürdige Parallelen...

Ende Teil 1

Weiter geht's...

Am Ende des Trainings überbrachte Paddy McNally, Chef von Allsport und für meinen Wagen verantwortlich, eine weitere schlechte Nachricht. Er berichtete, dass Gerald Dubarr, der meinen Verfolgungswagen aussuchen musste, nach Madrid gefahren war, um einen Porsche zu organisieren, nachdem er gesehen hatte, wie langsam ich mit dem anderen Vehikel unterwegs war. Er war am Freitagabend nach Madrid geflogen, hatte einen 911 übernommen, mit dem er kurz vor Sevilla in einen Unfall verwickelt wurde. Er lag nun in einem anderen Krankenhaus von Sevilla. Angeblich wollten ihn die Ärzte dort operieren.

Nun hatten wir ein zweites Rettungsmanöver vor uns. Isserman und ich machten uns nach dem Training und einer Visite bei Donnelly auf den Weg in das andere Hospital. Donnellys Situation war stabil. Gerald hingegen fanden wir in einem engen Zimmer mit sechs oder sieben anderen Patienten. Die Betten standen so dicht aneinander, dass man kaum Platz hatte, sich zwischen ihnen zu bewegen.

Ich hatte noch nie einen Menschen gesehen, der sich so über meine Gegenwart freute! Er machte einen guten Eindruck, meinte aber, dass der Arzt sein gebrochenes Brustbein zusammenflicken wollte. Wir baten die Schwester, ein Gespräch mit dem Chirurgen zu vermitteln, dem wir klar machen wollten, dass Gerald die Klinik verlassen wolle. Uns wurde sein Kommen zugesagt, und in der Zwischenzeit betrachteten wir die Röntgenaufnahmen. Der Arzt erschien aber nicht, so dass wir nach einer gewissen Zeit Gerald anzogen, ihn in unsere Mitte nahmen und die Klinik verließen. In unserem Wagen brachten wir ihn nach Jerez.

Gerald erzählte uns während der Fahrt seine Horrorgeschichte. Er konnte sich noch an einen großen Lastwagen mit hellen Scheinwerfern erinnern. Im nächsten Moment lag er bereits im Straßengraben. Der Porsche war natürlich Schrott. Er hatte dabei noch Glück gehabt, dass er sich nur sein Brustbein gebrochen hatte. Der Rettungswagen hatte zuvor bei anderen Unfällen Station gemacht und transportierte neben Gerald noch drei Leichen. Seine Horrorfahrt kann man sich wohl lebhaft vorstellen. Er war sehr erleichtert, dass man ihn wenigstens in einem Krankenhaus abgeliefert hatte - und nicht im Leichenschauhaus!

In unserem Hotel machten wir es dem Armen so angenehm wie möglich, gaben ihm Schmerzmittel, Tabletten gegen Entzündungen und eine Flasche Whisky. Als ich vor meiner Bettruhe noch mal nach ihm sah, machte er einen guten Eindruck. Mit einem breiten Lächeln saß er im Bett. Am nächsten Tag wurde er nach Hause geflogen.

Zwischen dem Warm-up und dem Rennen nutzte ich die Zeit zu einem Flug nach Sevilla, während Jean-Jacques Isserman bereitstand, die Inspektionen vor dem Rennen zu übemehmen, sollte ich mich verspäten. Alles war bestens im Krankenhaus, so dass man jetzt schon überlegen konnte, wann Donnelly in eine Londoner Klinik geflogen werden konnte. Wir entschieden uns für Dienstag. Die Mannschaft in Sevilla hatte gute Arbeit geleistet.

Nach meiner Rückkehr nach London bereitete ich Donnellys Flug vor. An Bord des Fliegers war einer der besten Anästhesisten des London Hospital, Dr. Alistair Marshal, und mein spanisch sprechender neurochirurgischer Assistent Dr. José Arias. Der Transport des betäubten und künstlich beatmeten Donnelly verlief ohne Zwischenfälle.

An jenem Abend gab es auch in der Intensivstation keine Komplikationen, doch im Laufe der Nacht bekam er Nierenprobleme. Am Mittwochmorgen hatte er ein Nierenversagen entwickelt.

Donnelly brauchte sehr lange Zeit, um sich wieder zu erholen. Er hätte beinahe den Weltrekord gebrochen, indem er sechs Wochen benötigte, um seine Nierenfunktion wieder zu stabilisieren. Während dieser Zeit benötigte er Dialyse, die unserer Experte Dr. Frank Marsh überwachte. Brian Roper, einer unser Orthopäden, überwachte die Heilung der Brüche, die problemlos zu verlaufen schien, bis Donnelly auf einmal eine starke Blutung in seinem rechten Oberschenkelbruch bekam. Seine Arterie hatte ein Loch entwickelt, dass von unserem Gefäßchirurgen Bob Ham wieder geschlossen wurde.

Zu dieser Zeit war die Stimmung ziemlich gedrückt, was an der drohenden Amputation des Beines lag. Ich hatte mich dagegen ausgesprochen und wurde dabei von Brian Roper unterstützt. Zur (angenehmen) Überraschung aller Beteiligten heilte die Arterie ebenso wie die Beinwunde und die Brüche. Martin behielt sein Bein. In den ersten Wochen seiner langen Genesung war Martin ohne Bewußtsein, zu einem von der Betäubung und zum anderen von der Gehimverletzung verursacht. An einem Punkt hatte ich Angst, dass seine Gehimverletzung zusammen mit dem Nierenversagen wie damals bei Ronnnie Peterson zu einer Fettembolie führen könnte.

Wieder bei Bewußtsein, begann er zu sprechen, erkannte die Leute um sich herum schnell und setzte mich unter Druck, ihn erst nach Hause und dann in die Rehabilitation nach Österreich zu entlassen. Ich wich aus, versprach ihm aber, dass er Weihnachten zu Hause feiern durfte. Am Weihnachtsabend schließlich war er auch zu Hause.

Nach einer Woche kehrte er zu uns in die Klinik zurück. Im Januar 1991 begannen wir mit den Vorbereitungen für das Fitnesstraining bei Willi Dungl in Österreich, das er im Februar antreten konnte. Seit dem Unfall waren nun schon fast sechs Monate vergangen - eine Zeit, die er mit viel Mut überstanden hatte. Daran war aber auch seine Freundin beteiligt, die ihn stark unterstützte. Ich freute mich daher auch, als ich hörte, dass die beiden im gleichen Jahr geheiratet hatten. Er konnte bei seiner Hochzeitsfeier sogar ein bißchen tanzen!

Seitdem habe ich ihn nicht wieder gesehen, aber ich weiß, dass er sich beachtlich erholt hat - sowohl in körperlicher wie auch in mentaler Hinsicht. Wegen seines kaum beweglichen Kniegelenks musste er seine Rennsportkarriere leider aufgeben.

Das war's...

Danke für den ausführlichen Bericht, Alfalfa

torino hat geschrieben:

Alfalfa hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Ich hab jetzt 1. Stunde frei und bin in der Schule und wollte ein bisschen recherchieren, aber sie haben einige Seiten auf die black list gesetzt, wie zum Beispiel wikipedia Naja

...is' ja ulkig...

Komische Schule

Ich habe gestern Abend auch noch ein wenig über Donnelly
recherchiert. Ich habe nur herausgefunden, dass er eine Garage
betreibt, mehr nicht.

Ja ich frag mich auch wieso. Ich mein die PCs sind ja auch zum Teil dafür da, um sich in Freistunden Informationen zu holen und ich halte Wikipedia für Referate oder sowas als gute Quelle, auch wenn man wikipedia nicht als einzige Quelle nehmen sollte. Aber unsere Deustchlehrerin will ja sowieso, dass wir uns Informationen nicht ausm Internet holen, sondern aus Büchern. Ich verstehs nicht, um in Büchern die Informationen rauszuholen die ich brauche, brauch ich mehrere Tage, im Internet nur wenige Stunden und auf der anderen Seite will se auch wieder Powerpoint Präsentationen usw, also irgendwas beißt sich da, aber naja ich will ja nicht meckern. Ich lass meinen Frust morgen lieber wieder an meiner Lehrerin aus, macht entschieden mehr Spaß

Scheibenwischer hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Achso, vollständig erholt hat er sich, soweit ich weiß nicht. Er ist Querschnittsgelähmt und sitzt auf jeden Fall im Rollstuhl, aber genau weiß ich das nicht mehr, ich recherchiere mal ein wenig...

Wäre es nicht besser zu recherchieren, bevor solch ein Unfug über seinen Gesundheitszustand ins Netz gesetzt wird? Donnelly ist nicht querschnittsgelähmt, und er sitzt auch nicht im Rollstuhl. Was soll also die Bekräftigungsfloskel "auf jeden Fall"?

Wie wäre es stattdessen mit dem folgenden Artikel?
http://archives.tcm.ie/businesspost/200 ... y21682.asp

Sorry, ja ich denke es ist sehr deutlich rüber gekommen, dass ich mir bei all den Informationen nicht sicher bin, trotz der Floskeln. Dass er im Rollstuhl sitzt, da war ich mir eigentlich sehr sicher, aber nun gut, habe mich geirrt. Asche auf mein Haupt, ich werde auf jeden Fall noch weiterrecherchieren, mal guggen was ich alles so finde.

MichaelZ hat geschrieben:

...mal guggen was ich alles so finde.

Heißt der Spruch nicht heute '...mal googlen was ich finde'...?

Mir ist gerade folgende Information zugepostet worden (Danke Torino, Mathias Brunner und Damien^^):

Donnelly arbeitet mit Jonathan Lewis zusammen, der in der Formel World Series by Renault das Comtec Team führt, das 2006 mit dem Schweden Alx Danielsson den Titel gewann.

Da fällt mir auch gleich noch eine weitere Frage ein, die aber in Yesterday wohl kaum beantwortet wird: Danielsson sollte wegen dem Titelgewinn auch einen Test im Renault Formel-1 Wagen bekommen (wie auch sein Vorgänger Robert Kubica), doch bislang habe ich noch nichts gesehen, dass Danielsson getestet hat. Hat dazu wer Informationen? Ist der Test entfallen?

MichaelZ hat geschrieben:

Alx Danielsson sollte wegen dem Titelgewinn auch einen Test im Renault Formel-1 Wagen bekommen (wie auch sein Vorgänger Robert Kubica), doch bislang habe ich noch nichts gesehen, dass Danielsson getestet hat. Hat dazu wer Informationen? Ist der Test entfallen?

Hat Alx etwas mit dem früheren F3000 Piloten T(h)omas Danielsson zu tun?

Ich finde es übrigens schade dass Piloten wie Donnelly (oder z.B. auch Ratzenberger, Williamson, Paletti, u.s.w.) nur durch ihre Unfälle im 'Gedächntnis der Formel 1' existieren. Wenn ihr Name fällt geht's zu 99% um 'ihren' Unfall. Insofern bin ich froh wenn wir mal etwas über die Rennsport-Karriere von Donnelly disuktieren.

Ich muss ehrlich sagen, so eine rechte Erinnerung an ihn habe ich auch nicht mehr. Er kam mir immer gar nicht wie ein F1-Pilot vor, sah eher wie ein Kraftsportler aus. Bei Lotus machte er 1990 leider nicht viel Eindruck, aber das lag eher am Auto. Meist waren er und Warwick im Training und im Rennen auf einem Niveau - aber wenn es Punkte ging, war Warwick einfach besser (oder routinierter). Ich glaube er war im Gespräch als Pilot bei Eddie Jordan für 1991 - immerhin fuhr er für ihn auch in den Jahren 1988 und 1989 F3000. Das hätte vielleicht der Sprung nach vorne sein können.

Okay, ich will mal wieder auf Frank Dernie zurück kommen, bevor wir hier total abirren.

Dernie verbrachte eine recht lange Zeit bei Williams (fast die gesamten 80er Jahre), wird aber lediglich als Co-Konstrukteur der Modelle FW11 und FW12 erwähnt. Größere Spuren bei Williams hat er in der Zeit offensichtlich nicht hinterlassen. Wenn ich mich aber recht erinnere war er intenstiv in die Entwicklung von Williams 6-Rad-Projekt FW08 eingebunden, der dann letztlich nur als ultrakurzer 4-Radler fuhr (und sogar 1982 die WM gewann).

Wir alle kennen natürlich das Tyrrell 6-Rad-Projekt P34 - aber Williams und March gingen einen anderen Weg (obwohl der Grundgedanke - Verminderung des Lufwiderstands - der selbe war). Schon 1977 hatte Robin Herd von March kurz und mit geringem finanziellen Aufwand die aerodynamischen Vorteile des geringen Luftwiderstandes eines 6-Rad-Wagens für die Formel 1 erprobt. Seine Konstruktion besaß 2 Räder vorn und 4 hinten, wobei er rundum die kleinen Vorderrad-Felgen und Reifen benutzte. Dabei fügte er hinten einfach eine weitere angetriebene Achse hinzu. Leider verfügte das klamme March-Team zu der Zeit nicht über ein ausreichendes Budget, um diese interessante Idee weiter zu verfolgen.

Dann begannen die Turbomotoren von Renault und Ferrarl um 1980/81 Leistungsmaßstäbe zu setzen, mit denen die Cosworth-Motoren der übrigen Teams einfach nicht mehr mithalten konnten. Damals war es für ein Team auch (noch) nicht möglich, als Kunde Turbomotoren zu erhalten. Patrick Head von Williams fragte bei Ferrari an, doch zur Zeit der FOCA/FISA-Kriege lautete die vorhersehbare Antwort natürlich NEIN! Und auch Cosworth hatte zu dieser Zeit wenig Interesse an dem Versuch, seinen Motoren mehr als die üblichen 500 PS zu entlocken. Williams begann deshalb in Zusammenarbeit mit John Judd ein eigenes Entwicklungsprogramm. Mit Hilfe des Nockenwellen- und Ventil-Spezialisten Chris Walters brachten er ihre DFV-Motoren auf Leistungen zwischen 542 und 547 PS - was aber natürlich auch zu wenig war um den Leistungszuwachs der Turbos zu kompensieren.

Der Hauptvorteil der Turbos war ihre hohe Geschwindigkeit auf den Geraden, außerdem waren sie in der Beschleunigung überlegen, auch wenn dieser Vorteil anfangs durch das höhere Gewicht wieder aufgehoben wurde (wir erinnerungs uns an die Tricks der FOCA-Teams ihre Autos -legal und illegal - leichter zu machen).

Die damals gebräuchlichen Hinterreifen hatten einen Außendurchmesser von 29 Zoll und saßen auf ultrabreiten Felgen, womit sie allein für etwa 40 Prozent des Luftwiderstandes des Autos verantwortlich waren. Dieser Luftwiderstand ließ sich natürlich durch die Verwendung der kleineren Vorderräder an insgesamt drei Achsen, davon zwei angetriebenen hinten, erheblich vermindern. Zugleich konnte auf diese Weise die Aufstandsfläche des Gummis auf der Fahrbahn erhalten, eventuell sogar verbessert werden, so dass die Traktion an den Antriebsachsen erhalten blieb.

Es sollten aber noch weitere Vorteile hinzukommen.

Die aerodynamisch wirksamen Schürzen waren vom Reglement auf den Bereich zwischen den Achsen beschränkt. Mit einer zusätzlichen Achse konnten die von den Schürzen abgeschotteten Flügelprofile an der Unterseite länger werden, wodurch viel mehr Abtrieb produziert werden würde. Williams baute ein Modell mit sechs Rädern und testete es erfolgreich in seinem Windkanal in Didcot. Das war die Hauptarbeit von Frank Dernie.

Das neue 4x4-Heck saß in etwa dort, wo beim konventionellen Vierradler die Hinterachse war, die zweite Achse nur etwa 10 Zentimeter vor der bisherigen Hinterachslinie mit nach vorn gewinkelten Antiiebswellen. Direkt dahinter saß die neue dritte Achse, versorgt durch einen angeflanschten zusätzlichen Achsantrieb. Die Firma Hewland half beim Bau des Antriebs. Der March-Sechsradler war von Roy Lane seinerzeit bei Bergrennen eingesetzt worden, wobei das normale Sicherheitsventil des FT-Getriebes gegen durchdrehende Räder oft abgerissen wurde, so daß die Traktion des Vierrad-Antriebs beim Start den ersten Gang ruinierte. Patrick Head erhielt deshalb den Rat, den robusteren Zahnradsatz des DG-Getriebes in Verbindung mit kleineren Achsantrieben zu benutzen.

Das Monocoque des FWO7D wurde für die Aufnahme dieses Hecks vorbereitet und Jones fuhr es zum ersten Mal eine Woche nach dem Rennen in Las Vegas 1981. Jones war jedoch nicht mehr von seinem Rücktritt abzubringen, obwohl er zwei stehende Starts mit dem Auto hingelegt hatte, bei denen der Wagen abschoß wie eine Pistolenkugel, ohne dass die Räder durchdrehten. Jonathan Palmer testete den Wagen in Silverstone im Regen und war dabei sehr schnell. Das Team nahm sogar an, man könne profillose Reifen auf der dritten Achse fahren, weil die Regenreifen auf den beiden vorderen Achsen das Wasser so gut verdrängten. Ob allerdings derartige Tests gemacht wurde, weiss ich nicht.

Man machte sich auch Sorgen, wie der Wagen in sehr engen Kurven gehen würde. Deshalb wurde auf der Strecke von Croix-en-Ternois in Nordfrankreich getestet, wo Palmer identische Zeiten wie mit dem Vierrad-FW08 erreichte. Tatsächlich war das kurze Monocoque des FW08 im Hinblick auf die riesigen Flügelprofile des 4x4-Hecks maßgeschneidert worden.

Der Sechsradler war leider 54 Kilo schwerer, wobei der Abtrieb und der Luftwiderstand dieses Prototyps keine wesentlichen Vorteile boten. Wegen ihrer großen Länge und beträchtlichen Breite kamen die Flügelprofile mit einem recht bescheidenen Anstiegswinkel aus, obwohl sie unter den Antriebswellen hindurchführten, endeten sie dennoch oberhalb der unteren Dreieckslenker, so daß sie den Luftstrom in diesem kritischen Bereich unterbrachen.

Folgerichtig wurde eine zweite Version des Sechsradlers entwickelt, bei der Antriebswellen mit fixierter Länge dafür sorgten, dass die Luftschächte des Flügelprofils unbeeinträchtigt blieben. In dieser Ausführung wurde der auf einer Stütze montierte hohe Heckflügel durch einen einfachen flachen Flügel auf dem hinteren Karosserieteil, ähnlich wie beim erfolglosen Lotus 80, ersetzt.

In der Zwischenzeit erschien der Wassertank-Gewichtstrick aussichtsreicher als die aufwändige Entwicklung des 6-Radlers und Rosberg gewann schließlich die Weltmeisterschaft mit dem Vierrad-FWO8. Der Termindruck der Renneinsätze beim Kampf um die WM verlangsamte jedoch nur den Entwicklungsprozeß des 6-Radlers, bei dem die Windkanal-Versuche 30 Prozent mehr Abtrieb versprachen.


Das 6-Rad-Chassis FW08 lief die meiste Zeit der Saison 1982 ganz konventionell als 4-Radler - hier Rosberg in Monza. Das Auto wirkt extrem kurz und kompakt - der Radstand musste im Hinblick auf das 6-Rad-Projekt eben etwas kürzer sein. Der Wagen erwieß sich aber auch in der 4-Rad Version als recht erfolgreich. Der Wagen wurde in modifizierter Version auch in der '83er Saison gefahren...

Wie gut dieses Auto gegangen wäre lässt sich nur schwer abschätzen. Aber 6-Rad-Wagen (und 4-Rad-Antrieb) wurden mit der Saison 1983 verboten und das war vielleicht gut so, denn ganze Starterfelder solcher Exoten wären vermutlich zu weit von dem entfernt gewesen, was die Öffentlichkeit und die Sponsoren verstanden hätten, um Glaubwürdigkeit und Interesse der Formel 1 aufrecht zu erhalten.


Der 6-Radler bei Tests im Herbst 1982. Der Eindruck täuscht übrigens nicht - die Hinterräder (13'') waren kleiner als die Vorderräder (15'')!

Ich werde auch versuchen noch etwas über andere Autos von Frank Dernie zu schreiben - den 'unerfreulichen Lotus 102 hatten wir schon ausführlich...

Wir hatten es schon oft von Lord Hesketh und seinem Team, aber Dank des Threads über Frank Dernie, dessen erster eigenständiger Entwurf der Hesketh 308E von 1977 war, können wir das Pferd nun quasi von hinten aufzäumen...!

Ende 1975 gab seine Lordschaft die Formel 1 auf und verkaufte die beiden neu entwickelten, noch nicht ausgereiften 308C-Wagen an Walter Wolf und Frank Williams, wo sie als FW05 liefen. Ein Teil des Personals samt Konstrukteur Postlethwaite ging mit (Frank Dernie arbeitete zu der Zeit als Assistent von Postlethwaite. Er war einer der wenigen, die dem Lockruf nicht folgten und bei Hesketh blieben), Hunt ging zu McLaren (und wurde Weltmeister), während Manager Bubbles Horsley die Firma weiter aufrecht erhielt, und dort sowohl Cosworth DFV-Motoren als auch die alten 308-Wagen im Kundenauftrag wartete. Komischerweise trat nun genau das ein, was Lord Hesketh NIEMALS haben wollte - seine Autos wurden an zahlende Kunden verhöckert, die diese mit teilweise merkwürdigen Sponsoren zupflasterten!


Ende 1975 teil sich die Hesketh-Geschichte; ein Teil machte bei Walter Wolf und Frank Williams weiter - und zwar mit den beiden 308C-Modellen, die Ende 1975 noch als Hesketh enstanden. Hier James Hunt 1975 in Watkins Glen...


...die Rest-Hesketh Truppe von Manager Bubbles Horsley (ohne Lord Hesketh!) setzte die alten 308er Modelle ein - leicht umgebaut. Der Umbau zum 308D erfolgte nach Plänen von Frank Dernie. Hier der Wagen von Harald Ertl beim Race of Champions 1976 - noch sponsorfrei und mit der hohen Airbox, die kurz darauf verboten wurde.

Ein eigentliches Hesketh-Team in dem Sinn gab's nicht mehr - es waren bezahlte Privateinsätze. Die Piloten waren Harald Ertl, Guy Edwards, Rolf Stommelen und Alex Ribeiro. Offiziell hießen die Autos nun 308D, basierten aber noch auf den alten 308er Modellen von Poslethwaite aus dem Jahr 1974 - und sahen auch noch weitgehend unverändert aus. Zwei entstanden auf den alten Chassis, ein drittes wurde neu aufgebaut.

Auch 1977 machte der unerschütterliche Horsley weiter. Lord Hesketh war komischerweise auch wieder mit an Bord (nachdem er seine Steuer-Probleme gelöst hatte), ließ sich aber nur sporadisch bei Rennen blicken. Endlich gab's auch wieder genug Geld für den ersten eigenständigen Entwurf von Frank Dernie, dem attraktiven, pfeilförmigen 308E. Besonders der Wagen von Rupert Keegan war sehr pfiffig lackiert und wahrscheinlich das meist fotografierte Auto der Saison. Leider war das Finish der Autos weit weniger gut.

Schnell fand man auch junge Fahrer wie Keegan, Rebaque oder Ashley, die als Privatkunden zwar gut zahlten, aber am Ende der Saison fast alle Autos aufgearbeitet, sprich zerstört, hatten - was ebenfalls nicht unbedingt für die Qualität des 308E spricht. Nach schweren Unfällen in Kanada trat man zum letzten Rennen erst gar nicht mehr an...


Der Penthouse-Rizla Hesketh war einer DER Hingucker der Saison 1977. Er war zugleich der erste völlig eigene Entwurf von Frank Dernie.

1978 sollte endgültig das letzte Jahr sein, in dem Hesketh Formel 1-Autos auf den GP-Strecken zu bewundern waren. Dernie hatte das Team inzwischen richtig WGPE verlassen, der für die Überarbeitung der Fahrzeuge verantwortliche Konstrukteur war Nigel Stroud.

Sowohl die Rennamazone Divina Galica, als auch Fahrer wie Daly und Cheever versuchten ihre ersten Gehversuche in der höchsten Motorsportklasse auf diversen 308E-Autos. Allerdings stets recht erfolglos (nur Cheever brachte es überhaupt fetig, sich für ein Rennen zu qualifizieren) und nach dem dem GP von Monaco war auch der Name Hesketh aus der Formel 1 verschwunden. Sponsor Olympus wanderte zu Lotus.


End of the line; 1978 setzte Hesketh nur noch kurz den leicht modifizierten 308E ein - hier Divina Galica in Brasilien.

Zwei Wagen erwarb J.C. Cooper (der auch einen 308C besaß), der die Autos recht erfolgreich in der britishen F1 einsetzte (Bob Evans wurde Vizemeister). Der Name Hesketh Motors behielt noch lange seine Verbindung zum Motorsport als Spezialist für Teilelieferung und Motortuning - und stand auch für sündhaft teure Motorräder, die ab 1980 entstehen sollten. Aber das ist eine andere Geschichte...


Ein Fall für die Chronisten; nach dem Ende des F1-Abenteuers gab's ab 1980 auch Hesketh-Motorräder. Na ja. Wem's gefällt...

@Alfalfa: Vielen Dank für die vielen Informationen!

Also ich hab lange recherchiert, aber ich hab über Donnellys Aktivitäten als Manager seines Teams und vor allem seine Zeit nach seinem Unfall wenig herausgefunden, ich hab zudem eine kleine Zusammenfassung gemacht, interessant vielleicht noch, 1993 soll Martin Donnelly einen Test im F1-Jordan gefahren sein, hat dazu jemand Bestätigungen oder Bilder?

Geboren wurde Donnelly am 26. März 1964 in Belfast in Nordirland, also dem Teil Irlands, der auch zu Großbritannien gehört. Hugh Peter Martin Donnelly kam 1986 von der Formel-Ford in die britische Formel-3 und gewann sofort 4 Rennen, wurde in der Gesamtwertung mit seinem Ralt VW hinter Andy Wallace und Maurizio Sandro Sala Gesamt-3. 1987 wollte Donnelly den Titel, doch erst ein Wechsel ins Intersport Team in der Mitte der Saison brachte Donnelly wieder auf Siegkurs. Doch für die Meisterschaft langte es nicht mehr: Hinter Johnny Herbert und Bertrand Gachot wurde er neuerlich Gesamt-3., dieses mal aber mir 2 verschiedenen Rennboliden (Reynard VW und Ralt Toyota). Gemeinsam mit Herbert fuhr Donnelly 1988 in der Formel-3000 für das Eddie Jordan Racing Team. Während Herbert nur ein Rennen gewinnen konnte, gewann Donnelly die Rennen in Brands Hatch und Dijon und wurde so mit seinem Reynard Ford Cosworth hinter Roberto Moreno und Olivier Grouillard Gesamt-3. 1989 wurde er mit einem Reynard Mugen Honda vom Jordan Team nur Gesamt-8., immerhin mit einem Sieg in Birmingham. Ein Vergleich: Teamkollege Jean Alesi gewann den Titel.

Dennoch ist die Saison 1989 für Donnelly erfreulich: Mit dem Arrows Team feierte er sein GP Debüt: Weil sich Derek Warwick bei einem Kartrennen Verletzungen zuzog, fuhr Donnelly beim Frankreich GP im 2. Arrows Ford neben Eddie Cheever. Das Formel-1 Debüt verlief sehr gut: Er qualifizierte sich auf Startplatz 14 (war dabei etwa 0,7 Sekunden schneller als Cheever, der nicht über Rang 14 im Grid hinaus kam!) und wurde 12. (Cheever 7.). Der Grund fuhr das schlechte Abschneiden im Rennen: Donnelly war im Startunfall verwickelt, in Folge sich auch March Judd Pilot Mauricio Gugelmin überschlug. Beim Re-Start musste Donnelly aus der Box aus starten. 1990 wurde er dann Stammfahrer bei Lotus Lamborghini. Bei 14 Rennen war er gemeldet, bei zweien startete er nicht einmal (natürlich in Jerez beim Spanien GP nach seinem schweren Unfall und zuvor schon beim USA GP, weil es Zündungsprobleme an seinem Lotus gab), nur 5 Mal kam er ins Ziel (beste Platzierung Rang 7 beim Ungarn GP), bei den restlichen Rennen schied er aus. Donnelly wäre sicher in der Formel-1 geblieben, der Brite/Nordire war für 1991 bei Jordan im Gespräch. 1993 testete Donnelly auch einen Jordan Hart Formel-1 Renner!

Donnelly gründete Mitte der 90er Jahre sein eigenes Formel-Vauxhall Team, das 1997 auch in die Formel-3 einstieg. Man setzte 2 Dallara Opel Renner ein, besetzt mit Mario Haberfeld und Mike Shaw. Haberfeld gewann 2 Rennen und wurde Gesamt-6. Zuletzt arbeitet Donnelly mit Jonathan Lewis und Pierre Moncheur zusammen, die Besitzer des Comtec Teams, das 2006 mit dem Schweden Alx Danielsson die Formel-World Series by Renault gewinnen konnte. 2007 startet Comtec in der Serie mit dem Spanier Alejandro Núñez und dem Holländer Jaap Van Lagen.

MichaelZ hat geschrieben:

Gemeinsam mit Herbert fuhr Donnelly 1988 in der Formel-3000 für das Eddie Jordan Racing Team. Während Herbert nur ein Rennen gewinnen konnte, gewann Donnelly die Rennen in Brands Hatch und Dijon und wurde so mit seinem Reynard Ford Cosworth hinter Roberto Moreno und Olivier Grouillard Gesamt-3. 1989 wurde er mit einem Reynard Mugen Honda vom Jordan Team nur Gesamt-8., immerhin mit einem Sieg in Birmingham. Ein Vergleich: Teamkollege Jean Alesi gewann den Titel.

Zu seiner F3000-Karriere ist vielleicht noch zu sagen; 1988 fuhr er nur 5 Rennen (er stieg erst Mitten in der Saison in die Serie ein), gewann sein Debütrennen (das war das Rennen in dem Teamkollege Johnny Herbert einen fürchterlichen Crash hatte), wurde anschließend zwei Mal Zweiter, fiel ein Mal aus und gewann das Finale. Eine unglaubliche Bilanz!

1989 fiel er mehr durch Unfälle auf und kam bei 10 Rennen nur zwei Mal in die Punkte. Sein Sieg in Vallelunga wurde ihm wegen eines illegalen Flügels aberkannt. Teamkollege Alesi stellte ihn völlig in den Schatten.

@Michael; erst mal Danke für Deine Zusammenfassung über Donnelly. Ich habe jetzt lieber mal 'Deinen' Thread umbenannt - wir haben hier so viel über Donnelly geschrieben dass man das dem Thema besser ansehen sollte - falls mal jemand nach Infos über ihn sucht...

Ja kein Problem, ist wirklich eine gute Idee!

1989 fiel er mehr durch Unfälle auf und kam bei 10 Rennen nur zwei Mal in die Punkte. Sein Sieg in Vallelunga wurde ihm wegen eines illegalen Flügels aberkannt.

Worum gings da genau?

Soweit ich mich erinnere hatte das Vorderteil den obligatorischen FIA-Crashtest nicht bestanden, bzw. man hatte das Teil eingesetzt, ohne es 'gecrasht' zu haben. Das war saublöd, denn soweit ich mich erinnere wurde das Teil hinterher ohne Probleme von der FIA abgenommen. Ich glaube das war eine der ärgerlichsten Disqualifikationen aller Zeiten.

Wie gesagt, aus dem Gedächtnis erzählt. Nagle mich jetzt bitte nicht auf Details fest...

Hier habe ich übrigens noch ein Bild seines 'illegalen' Wagens bei dem Sieg in Vallelunga gefunden...

MichaelZ hat geschrieben:

1993 soll Martin Donnelly einen Test im F1-Jordan gefahren sein, hat dazu jemand Bestätigungen oder Bilder?

Auch wenns misverständlich klingt, aber ich finde es sehr tragisch und traurig, das man viel über die Toten der Formel 1 weiss und sie nie vergessen werden, aber über Fahrer die durch schwere Unfälle ein Leben lang die Folgen dessen zu tragen haben wird selten bis gar nicht erinnert.

Die Informationen über Donnelly im Internet finde ich persönlich sehr dünn. Auf der englischen Wikipediaseite steht soviel das er ein Krüppel ist und gelähmt ist. Hier steht nun das er nach dem Unfall Formel 1 getestet haben soll, und das obwohl sein Heilungsprozess langwirig war und sich nie vollständig rehabilitiert haben soll. Das zeigt nur, das die Informationen offenbar nicht weit verbreitet sind, weil sie widersprüchlich sind.

Ich habe ebend auch erst durch Zufall gelesen das z.B. Phillipe Streiff durch einen schweren Testunfall unmittelbar vor der Saison 1989 zeitlebens an einen Rollstuhl gefesselt ist. Es ist einfach ein bischen respektlos gegenüber den ehemaligen Fahrern, wenn man die verletzten Fahrer weitgehend ignoriert. Als wäre dies ein Tabuthema. Viele große Karrieren sind durch schwere Unfälle beendet worden, gesprochen wird darüber aber meist nur wenn der Fahrer auch tatsächlich gestorben ist.

Gibt es eventuell schon einen Thread über Fahrer, deren Karriere durch Verletzungen beendet wurden?