Fragen, Antworten, Vermutungen, Kurioses (1945-1960)

Hallo Leute !

Geht es euch auch manchmal so? Plötzlich taucht eine kleine (oft nicht sehr wichtige) Frage auf, aber um einen eigenen Beitrag zu eröffnen, langts nicht. Und sonst paßt sie auch in keinen thread. Also wird sie nie gestellt. Und die Antwort bleibt leider auch aus. Oder es gäbe ein interessantes Detail zu erzählen, aber ...

HIER könnt ihr das jetzt alles nachholen!

Gleich meine erste Frage: 1947 führte Maserati den A6GCS (als klassischen 'Intertyp' für Sportwagen- und Formel2- Rennen) ein und 1951 dann den reinrassigen A6GCM.

Was genau bedeuten diese Typenbezeichnungen? Ein Teil ist mir klar, aber der Rest?

A ?
6 = Zylinderzahl
G ?
C ?
S = sport
M = monoposto

Glaube ich Giancarlo Reggianis 'Racing Maseratis' so verbirgt sich hinter der Bezeichnung; Alfieri, six-cylinder, Ghisa, Corsa, Sport, 'Monofaro'. Klingt plausibel und schließlich hat er dem Typ in seinem Buch ein ganzes Kapitel gewidmet.

Ich hätte auch mal eine Frage - eher universeller Natur: was muß ein Fahrer erfüllen, damit ihm ein Start bei einem GP gutgeschrieben wird. Ist er bereits gestartet, wenn er in der Aufwärmrunde liegenbleibt? Was ist mit einem Rennabbruch mit anschließendem Neustart an dem ein Fahrer nicht mehr teilnehmen kann?

Gibt es hier eine allgemeine Regel?

Ich dachte mir schon, daß du aus deinen Maserati-Büchern etwas zutage fördern wirst, Ronald. Übrigens kann ich deine Erklärung inzwischen aufgrund einer etwas intensiveren Internet-Recherche bestätigen, wobei aber für das 'M' teilweise auch 'Monoposto' angegeben wird. Zur Bedeutung von 'Ghisa' habe ich folgendes ausfindig gemacht: "the G stood for Ghisa (cast-iron) even though the block was made of light alloy."

Interessante Links (Seite 1 u. 2) zum Thema A6:
http://homepages.tesco.net/~enrico/image/home05.htm
http://homepages.tesco.net/~enrico/image/home06.htm
und
http://www.maserati-indy.co.uk/alfieri11.htm

Betreffend die Statistik-Frage: Genau, weil es keine offizielle Regelung für dieses 'Problem' gibt, dürften diesbezügliche Angaben in den diversen Statistik-Werken differieren. Gefühlsmässig würde ich sagen: Wer die Startlinie geschafft hat, ist als Teilnehmer zu werten, denn er ist ja tatsächlich angetreten - auch falls ein Teilnehmer keinen einzigen cm fährt (Ausfall, 0 Runden gefahren).

Mein Standpunkt in der "Statistik-Frage" ist der, daß es ja letztendlich darauf ankommt, ab welchem Moment ein Rennen wirklich "begonnen" hat. Und da es hierzu wohl keine "offizielle" Regel zu geben scheint, habe ich versucht, diesen Moment so gut wie möglich aus anderen Regeln "abzuleiten". Mir erscheint es am konsequentesten, bereits den Beginn der Einführungsrunde auch als Beginn des Rennens zu betrachten. Meine Gründe dafür sind:

1. Nach einem Startabbruch wird die zusätzliche Einführungsrunde von d er Renndistanz abgezogen. Einführungsrunden zählen in solchen Fällen als Rennrunden.

2. Ein Fahrer kann (konnte) das ganze Rennwochenende über bis zum Beginn des Rennens jederzeit noch das Auto wechseln, aber natürlich nicht mehr ab dem Moment, in dem das Rennen beginnt. Senna wurde meiner Erinnerung nach 1988 (in Brasilien?) genau deswegen disqualifiziert, weil er nach Freigabe des Vorstarts noch in das Ersatzauto umgestiegen ist...

Wenn also die Einführungsrunde bereits zum Rennen zählt, dann ist es für mich eigentlich nur konsequent, auch jedem Fahrer, der am Vorstart teilgenommen hat, einen Start zuzurechnen.

Allerdings führt diese Auslegung, wenn man sie ganz streng nimmt, dazu, daß Fahrer, die nach einem Rennabbruch innerhalb der ersten drei Runden beim anschließendem "komplettem" Neustart (und somit auch "kompletter" Neu-Wertung!) nicht mehr dabei waren, als nicht gestartet geführt werden würden. Das Schicksal träfe z.B. Berger 1989 in Imola, der dann dort kurioserweise verunfallt wäre ohne am Rennen überhaupt teilgenommen zu haben! Von Lauda 1976 und Senna 1994 gar nicht zu sprechen.

Das ist natürlich absurd, daher handhabe ich es so, daß ich einfach jeden Fahrer, der es nach Beginn der allerersten Einführungsrunde zumindest versucht hat, "legal" am Rennen teilzunehmen hat, mit einer GP-Teilnahme zu führen. Also auch, wenn z.B. der Motor schon am Vorstart gar nicht erst angesprungen ist!

Die Einschränkung "legal" muß ich dabei wegen Hans Heyer (Hockenheim 1977) machen...

Klar ist diese Sichtweise natürlich sehr subjektiv und es läßt sich auch sicher viel drüber diskutieren, aber ich habe auch schon einige andere Varianten durchgespielt, und das ist bisher die einzige Methode, auf die ich gekommen bin, ohne sofort auf Probleme und Widersprüche in der Auslegung zu stoßen.

uechtel hat geschrieben:

Nach einem Startabbruch wird die zusätzliche Einführungsrunde von d er Renndistanz abgezogen. Einführungsrunden zählen in solchen Fällen als Rennrunden.

Weiß jemand eigentlich wann die Einführungsrunde überhaupt eingeführt wurde? Einem Gerücht nach soll die erste Einführungrunde (bei einem F1-Rennen!) beim GP der Schweiz 1951 gefahren worden sein (wegen des extrem schlechten Wetters). Wann würde sie Usus - wann wurde sie Pflicht?

Zur Abwechslung zwei Fragen aus dem Jahr 1954:

Farina hatte zwischen dem 20.6 (GP Belgien) und dem 4.7. (GP Frankreich) einen heftigen Testunfall, der ihn für den Rest des Jahres kaltstellte. Wer kann mir mehr dazu sagen? Wo ist der Vorfall passiert? Was hatte er für Verletzungen? u.s.w.

De Graffenried nahm am GP von Belgien mit Startnummer 50 als Kamera-Pilot teil, er fuhr aber nur für interessante Szenen jeweils auf die Strecke, sozusagen außer Konkurrenz. (Sheldon führt ihn allerdings trotzdem mit 10+/- gefahrenen Runden in den Ergbnis-Listen.) Der Film hieß 'The Racer' und wurde nach einem Drehbuch von Hans Rüesch (!) aufgenommen. Wer kann mir mehr zum Film sagen?

EgonThurner hat geschrieben:

Der Film hieß 'The Racer' und wurde nach einem Drehbuch von Hans Rüesch (!) aufgenommen. Wer kann mir mehr zum Film sagen?

Ruesch als Romanautor ist korrekt - ich glaube der schrieb sogar noch anders Zeugs, müßte aber mal nachsehen, das Drehbuch schrieb allerdings Charles Kaufmann.

Zum Film: Trotz einer recht manierlicher Darstellerliste (Kirk Douglas (allerdings noch zu Beginn seiner Karriere), Cesar Romero, Lee J. Cobb, John Huston, usw.) ist der Film insgesamt recht enttäuschend. Die Rennszenen (an denen Phil Hill, John Fitch und der bereits erwähnte de Graffenried als technische Berater teilnahmen) sind allerdings ganz nett - ich kann mich sogar noch daran erinnern, obwohl es mindestens schon xx Jahre her ist das ich den Film gesehen habe. Ich habe ihn seitdem auch nie mehr irgendwo gesehen.

Übrigens wurde nicht nur in Spa gedreht, ich glaube auch Monza und der Nürburgring waren Teil der Rennszenen - auf jeden Fall war die MM dabei.

Es gibt da auch noch eine nette Anekdote mit dem Borano-Rennstall (so hieß er glaube ich im Film), aber ich habe gestern schon lange Zeit damit verbracht die Story wieder auszugraben, aber ich finde sie nicht. Vielleicht erinnert sich jemand unserer anderen Yesterday-Fans daran.

Historisch wertvoll ist der Film jedenfalls...

Ich hatte die starke Vermutung, daß sich Alfa zu der Filmfrage äußern wird. Danke für das Poster, das ist ja echt Klasse.

Betreffend die Farina-Frage bin allerdings schon etwas verwundert, daß noch niemand etwas ausgegraben hat. Egal.

Neue Frage: Im GP von Italien fuhr Pietsch einen 4CLT/50 der Scuderia Milano. Dasselbe Auto fuhr er außerdem noch im Schauinsland-Bergrennen, vermutlich im selben Jahr und/oder auch 1951. Mich würden in diesem Zusammenhang drei Dinge interessieren: Von wem wurde das Auto (sn 1612) im Jahr 1950 und später (1949 ist nicht von Interesse) sonst noch gefahren? Seit wann hatte das Auto den kurzen Radstand - von Anfang an oder erst nach den durch die Scuderia Milano durchgeführten Modifikationen für Monza 1949? Was ist über die Beziehungen zwischen Pietsch und den Ruggeri-Brüdern (bzw ev. Speluzzi) bekannt?

@Egon,
auch hier noch ein Nachtrag von mir - leider etwas verspätet, aber ich habe eine wirklich arbeitsame (und vor allem ärgerliche) Woche hinter mir - so daß ich einige interessante Themen auslassen mußte. Na ja, vielleicht kann ich sie ja am Wochenende gebührend studieren.
Eigentlich habe ich gar nicht viel beizutragen, außer natürlich einigen Bildern aus meiner Bilderkiste. Bitte wie üblich klicken um zur Originalansicht zu gelangen.
#1 zeigt das Kamerafahrzeug von de Graffenried während des GP von Belgien '54 - interessanterweise nicht mit der von Sheldon vermuteten und beschriebenen #50, sondern mit der #12, die eigentlich Behra fahren sollte. Aber was spielt das bei einem Fahrzeug außer Konkurrenz schon für eine Rolle. Vorne im (oder am) Bug ist deutlich die Kamera zu erkennen. Gut möglich das es nach einigen Runden Probleme mit der Kühlung gab. Die Onboard-Bilder von 1954 hätten mich auch mal irrsinnig interessiert.
Bild #2 zeigt ein bißchen Außenaufnahme - in diesem Fall einen vorbeisausenden Gordini. Beide Bilder stammen übrigens aus dem von mit hier bereits mehrfach zitierten und veröffentlichen Delsaux Doppelband 'Francorchamps'.
#3 ist nochmal der Beweis - based on a novel by Hans Ruesch! Nach dem Poster zu urteilen war auch etwas Sex im Spiel!
Okay, lange genug geschwafelt - hier kommen die Bilder:







Zum Thema Nino Farina werde ich mich noch etwas später äußern - muß erst mal auf die Suche gehen. Farina ist sowieso einer meiner Lieblingsfahrer - wahrscheinlich sogar meine #2 nach Jean Behra - und obwohl er der erste Fahrerweltmeister der F1 war ist er doch einer der großen Unbekannten. Gibt es über ihn eigentlich eine ordentliche Biografie?

McRonalds hat geschrieben:

Farina ist sowieso einer meiner Lieblingsfahrer - wahrscheinlich sogar meine #2 nach Jean Behra - und obwohl er der erste Fahrerweltmeister der F1 war ist er doch einer der großen Unbekannten. Gibt es über ihn eigentlich eine ordentliche Biografie?

Interessant. Denn bei mir steht Farina auch ganz oben - allerdings auf der Negativliste. Für mich war er eher einer der unkollegialsten GP-Fahrer seiner Zeit und mit Sicherheit der unsportlichste Weltmeister aller Zeiten.

Kurt Adolff hat ihn im Interview ja auch als "hochnäsig" bezeichnet.

A propos Farina: Wie kommt es, dass es so viele Ascari-, Clark-, Senna- und sonstige Kurven auf so vielen verschidenen Strecken gibt, aber keine Farina-Kurve? Zumindest keine, die mir bekannt wäre...

Dringend: Hat jemand eine Liste der schnellsten Runden im Indy 500 vor 1951?

EgonThurner hat geschrieben:

Bei mir steht Farina auch ganz oben - allerdings auf der Negativliste.

Ich hatte mich vor einiger Zeit hier schon mal recht ausführlich zum Thema Farina geäußert - eine Type die mich wirklich fasziniert. Ich arbeite immer noch an einer weiteren Übersicht. Ich habe den Text nochmal auszugsweise herauskopiert - er passt eigentlich hier ganz gut. Die Zitate sind größtenteil aus Peter Fuller 'Champions' sowie meinem Rennsport-Archiv:

'Nino' Farina, aus der berühmten Mailänder Karosseriefabrik-Dynasite (bekannt als Pininfarina, vielleicht auch deswegen, weil Farina alleine 'Mehl' bedeutet hätte?)

Wären sie zur selben Zeit gefahren, so hätte sich Farina zu Clark so verhalten wie Belmonte zu Joselito. Die Parallele gilt im Hinblick auf ihren Fahrstil und auf die Art, wie sie starben. Farina fuhr einen selbstmörderischen Stil und beging auf der Strecke, wie Enzo Ferrari (übrigens ein großer Bewunderer Farinas) sagte, 'erstaunliche Verrücktheiten'. Er war ein Überlebender der alten Schule und zog sich oft wütend aus einem Rennen zurück, wenn er sah, daß er keine rechte Aussicht auf einen Sieg hatte. Er machte zunächst den Doktor der Volkswirtschaft und bedrängte dann seinen Vater, zu dem er eine recht stürmische Beziehung unterhielt, sein Debüt als Rennfahrer zu finanzieren. Nachdem er sich anfangs geweigert hatte, erklärte sich Farina senior schließlich dazu bereit, jedoch unter der erstaunlichen Bedingung, daß er selbst ebenfalls an Rennen teilnehmen wollte!! Als sich dann aber zeigte, wie halsbrecherisch sein Sohn fuhr, gab er seinen Plan wieder auf und verweigerte jede weitere Unterstützung. Farina junior fuhr weiter und wurde schließlich Weltmeister. Trotz seines Verhaltens auf der Rennbahn lebte er lange genug, um sich aus dem Rennsport zurückziehen zu können, aber als er am 30. Juni 1966 mit seinem Lotus-Cortina zum Großen Preis von Frankreich fuhr, dem er als Zuschauer beiwohnen wollte, 'verlor er die Herrschaft' über seinen Wagen, raste gegen zwei Telegrafenstangen und war auf der Stelle tot.

Kaum ein Fahrer war in mehr schwere Unfälle verwickelt als Farina - gleichzeitig wirkte er paradoxerweise nahezu unzerstörbar. Und obwohl dieser Beinamen eigentlich für 'Clay' Regazzoni steht, würde er meiner Meinung nach viel besser zu 'Nino' Farina passen. Nach eigenen Angaben soll er drei(!) Jahre in diversen Krankenhäusern der Welt verbracht haben. Vor diesem Hintergrund ist seine 'Marotte' nie Kollegen im Krankenhaus zu besuchen vielleicht verständlicher. Im Gegenzug legte er aber auch selber auf solche Gesten von Kollegen keinen Wert, wenn er mal wieder selber in irgendeinem Spital unweit der Rennpiste lag. So selbstmörderisch sein Fahrstil auch war, über den Privatmann Farina wurde so gut wie nichts bekannt - er hielt sich konsequent aus allen Schlagzeilen heraus. Er hasst Publicity!

Sein erstes Rennen, ein Bergrennen 1932 am Großen St. Bernhard, endete, wie sollte es auch anders sein, mit einem schweren Unfall; einer gebrochenen Schulter und Gesichtsverletzungen. Zu seiner Ferrari-Zeit in den dreißiger Jahren hatte er vor allem gegen die Überlegenheit der Deutschen zu kämpfen. Siege gabs keine - dafür aber einige ehrenvolle Plazierungen und beherzte Fahrten - aber auch Unfälle, Unfälle, Unfälle; 1936 war er in Monaco in eine Massenkarambolage verwickelt, die glücklicherweise noch glimpflich abging, aber kurze Zeit später geriet er, in Führung liegend, beim GP von Deauville mit dem Franzosen Marcel Lehoux (ERA) beim Überrunden aneinander - ein Crash-Duell, das Lehoux nicht überlebte, während Farina nur leichte Verletzungen davontrug. Im Mai 1938 kam es beim GP von Tripolis zu einem ähnliche Zwischenfall, wieder beim Überrunden, und wieder blieb sein Konkurrent, der Ungar Lazlo Hartmann auf der Strecke. Auch Farina erwischte es diesmal schwer.

Nach dem Krieg durfte er bei den schier unbesiegbaren Alfettas wieder als Pilot anheuern, aber schon 1946 kam es zum Zerwürfnis, weil er die Stallregie nicht anerkennen wollte und trotzig aufgab, als Graf Trossi zum Sieger des Mailänder GP bestimmt wurde. Aber zu Beginn der F1 1950 wurde er wieder ins Team gerufen, nachdem Alfa Romeo nach dem Tod der drei Spitzenpiloten Trossi, Varzi und Wimille, plötzlich ohne Fahrer dastand. Farina wurde Weltmeister, manche sagen mit Hilfe der Stallregie, aber immerhin. Gleichzeitig kommt es kurz darauf wieder zu einer Serie fataler Unfälle: 1953, mittlerweile wieder in Ferrari-Diensten, allerdungs im Schatten des übermächtigen Ascari jr., kam es beim GP von Argentinien zur Katastrophe, als ihm ein Junge vor das Fahrzeug lief und Farina in die Zuschauer fuhr - bis heute gehen die Meinungen um die Anzahl der Toten und Verletzten auseinander. Ein Drama, wie es schlimmer nicht hätte sein können, und doch prallte es nahezu wirkunglos am eiskalt wirkenden Farina ab.

1954 verließ ihn sein sportliches Glück endgültig. Nachdem er sich gerade von einem schweren Crash bei der Mille Miglia erholt hatte, zog er sich bei einem Sportwagenrennen in Monza hochgradige Verbrennungen an den Beinen zu, als sein Ferrari Feuer fing und er gerade noch rechtzeitig aus dem brennenden Wrack geborgen werden konnte. 1955, er ging bereits stark auf die 50 zu, fuhr er mit zusammengebissenen Zähnen und unter starkem Medikamenteneinfluß (Morphium!) noch einige denkwürdige Rennen für Ferrari. Sein letzter GP endete, wie sollte es auch anders sein, mit einem Crash und er nahm am GP von Monza 1955 gar nicht mehr erst teil.

Selbst seine letzten aktiven Versuche in Indy, lange nach seiner GP-Zeit, endeten tödlich. Nachdem Farina 1956 nicht geschafft hatte sich mit seinem Kurtis (mit Ferrari-Power) ins Feld zu hieven setzte er 1957 den jungen Oval-Profi Keith Andrews ans Steuer um das Auto auf Tempo zu bringen. Und der hauchte prompt sein Leben an der Indy-Mauer aus. Da merkte Farina endlich, daß es Zeit war aufzuhören.

EgonThurner hat geschrieben:

Ich hatte die starke Vermutung, daß sich Alfa zu der Filmfrage äußern wird. Danke für das Poster, das ist ja echt Klasse.

Bin ich jetzt blöd? Helft mir mal: unter welchem Titel lief 'The Racer' in Deutschland...? Ich komme einfach nicht mehr drauf.

McRonalds hat geschrieben:

1954 verließ ihn sein sportliches Glück endgültig. Nachdem er sich gerade von einem schweren Crash bei der Mille Miglia erholt hatte, zog er sich bei einem Sportwagenrennen in Monza hochgradige Verbrennungen an den Beinen zu, als sein Ferrari Feuer fing und er gerade noch rechtzeitig aus dem brennenden Wrack geborgen werden konnte.

Das beantwortet vermutlich meine ursprüngliche Frage, denn die 1000 km von Monza fanden am 27.6.1954, also genau in dem fraglichen Zeitraum, statt. Davon habe ich leider keine vollständige Teilnehmerliste (Ausfälle). Fragt sich nur, wie ich auf 'Testunfall' komme?

McRonalds hat geschrieben:

Beim GP von Deauville mit dem Franzosen Marcel Lehoux (ERA) beim Überrunden aneinander - ein Crash-Duell, das Lehoux nicht überlebte, während Farina nur leichte Verletzungen davontrug. Im Mai 1938 kam es beim GP von Tripolis zu einem ähnliche Zwischenfall, wieder beim Überrunden, und wieder blieb sein Konkurrent, der Ungar Lazlo Hartmann auf der Strecke. Auch Farina erwischte es diesmal schwer.

Vielleicht kann Voiturette-Spezi Üchtel etwas zu diesen beiden Unfällen beitragen, die mich beschäftigen (eventl. auch Bilder?). Was sagt Venables dazu?

EgonThurner hat geschrieben:

Das beantwortet vermutlich meine ursprüngliche Frage, denn die 1000 km von Monza fanden am 27.6.1954, also genau in dem fraglichen Zeitraum, statt. Davon habe ich leider keine vollständige Teilnehmerliste (Ausfälle). Fragt sich nur, wie ich auf 'Testunfall' komme?

@Egon;
Prunet weiß noch etwas mehr (hätte ich eigentlich gleich daran denken können, aber frage mich wann ich das an für sicher hervorragende Werk zum letzten Mal in Händen hatte. Einerlei - hier ist was Prunet über das Rennen und den Zwischenfall zu berichten weiß): Bei dem Rennen handelte es sich um den von AGIP veranstalteten Grand Prix Supercortemaggiore, 1.000 km auf dem schnellen Monza-Kurs. Die Hubraumgrenze der teilnehmenden Wagen war auf 3-Liter festgelegt worden - Maranello hatte zwei 4-Zylinder mit 2-Liter-Hubraum abgesandt, von denen Farina einen während des Trainings übel zurichtete. Mike Hawthorn wurde eilig herbeizitiert um Nino Farina zu ersetzen, der mit schweren Brandwunden ins Krankenhaus eingeliefert werden mußte. Hawthorn fuhr zusammen mit Umberto Maglioli einen '735M' mit einer Pininfarina-Karosserie (0444 MD), die durch die niedrige Frontpartie und den verkleideten Scheinwerfern erkenntlich war. Beide führten überlegen das Langstreckenrennen vor ihren Teamollegen Gonzales und Trintignant an und gingen schließlich auch als Sieger durchs Ziel. Gonzales/Trintignant hatten den von Scaglietti mit einer Karosserie versehenen 3-Liter-4-Zylinder bewegt.

McRonalds hat geschrieben:

McRonalds hat geschrieben:

Beim GP von Deauville mit dem Franzosen Marcel Lehoux (ERA) beim Überrunden aneinander - ein Crash-Duell, das Lehoux nicht überlebte, während Farina nur leichte Verletzungen davontrug. Im Mai 1938 kam es beim GP von Tripolis zu einem ähnliche Zwischenfall, wieder beim Überrunden, und wieder blieb sein Konkurrent, der Ungar Lazlo Hartmann auf der Strecke. Auch Farina erwischte es diesmal schwer.

Vielleicht kann Voiturette-Spezi Üchtel etwas zu diesen beiden Unfällen beitragen, die mich beschäftigen (eventl. auch Bilder?). Was sagt Venables dazu?

Ich fürchte, da verkennst du mich etwas. Nur weil man ein Buch besitzt ist man noch lang kein Experte. Speziell bei eurer Maserati-Diskussion kann ich nur staunen und genießen!

Aber wenn ich mal wieder einen ruhigen Moment hab (das schöne Wetter zieht mich im Moment stark nach draußen), dann werd ich mal schauen, was ich so an Maserati-Bildern für euch zusammenklauben kann.

Und viel ist es auch nicht, was VEnables schreibt, zumal beide Rennen wohl nicht echte Voiturette-Veranstaltungen waren, sondern offensichtlich eher zur Grand Prix-Kategorie gezählt haben. Jedenfalls schreibt er, daß der ERA von Lehoux mit dem 2 Liter Motor ausgerüstet war "und während er gegen Ende des Rennens auf Rang 3 lag hatte er eine Kollision mit dem führenden Alfa Romeo von Farina. Der ERA überschlug sich und fing Feuer und Lehoux war sofort tot."

Und zu Tripolis 1938: "In der Zwischenzeit ga´s einen weiteren Unfall in Runde 12 als Farina im zweiten Alfa 312 mit Hartmanns 4CM Maserati kollidierte. Beide Wagen überschlugen sich und während Farina mit Glück nur kleinere Schnittwunden davontrug, erlitt der Ungar schwere Verletzungen, an denen er am nächsten Tag starb."

Farina war ja bekannt für einen etwas robusten Überhol- und besonders Überrundungs-Stil.

Auch Doug Nye und Anthony Pritchard haben Negatives (aber auch einiges witzige - obwohl Humor mit Sicherheit nicht Farinas Stärke war) über ihn zu berichten. Ich bin am Material sammeln - und vielleicht gibts mal einen richtigen Farina-Bericht. War schon ein interessanter Typ - und ein Selbstdarsteller!

Kennt jemand William Court: "Grand Prix Requiem"? Vom Titel her erwartet man ein ziemlich düsteres bis makaberes Buch, aber wenn man´s dann liest, merkt man, daß es sich dabei um ein sehr bewegendes Buch handelt, das den Motorsport mal von einer ganz anderen, sehr menschlichen Seite zeigt. Kaum irgendwelche Zahlen, Fakten oder Statistiken, stattdessen viel über Charakterzüge und die Stationen von vielen der (auf Welche Weise auch immer) herausragenden Fahrerpersönlichkeiten früherer Zeiten und bei solchen Themen wie diesen finden sich eigentlich immer auch ein paar interessante Aussagen.

Zu Farina (dem er zusammen mit Faglioli ein Kapitel gewidmet hat) schreibt Court (stark zusammengefaßt), daß er sozusagen ein Ziehkind von Nuvolari gewesen sein soll. Für Ferrari soll er ein Idealtyp eines Fahrers gewesen sein, Fangio hingegen soll gesagt haben, daß "er es aufgrund seines verrükcten Fahrstils nur die heiligen Jungfau in der Lage war, ihn auf der Strecke zu halten, und daß aber unweigerlich der Tag kommen müsse, an dem sie müde werden würde..."

Stationen auf seinem Weg: Als Nuvolari 1938 zur Auto Union gewechselt hat wurde Farina die Rolle des führenden italienischen Fahrers auf einem italienischen Auto zuteil. Eindrucksvollw Bestätigung beim GP der Schweiz 1939: Mit dem, was wir heute einen Formel 2 (bzw. diesen Formel 3000-Unsinn) nennen würden, lag er rundenlang an zweiter Position, also noch vor allen Auto Union und Mercedes (außer dem von Lang natürlich) und beendete das Rennen am Ende als sechster.

Weiter zu erwähnen: Nach dem Krieg seine Position im Alfa-Team gegenüber Wimille, Varzi und Trossi, dann 1951, GP Italien, wo er sich mit einem lecken Tank und herausströmenden Benzin "wie eine Granate mit gezogener Sicherung" an die Verfolgung von Gonzalez gemacht hat.

Dann ein kurzer Abstecher nach England, ein Handicap-Rennen in Silverstone, bei dem Farina mit dem Alfetta natürlich das gesamte Feld von hinten aufrollen muß, eingschließlich Stirling Moss, den er in der allerletzten Kurve der letzten der insgesamt fünf Runden packt.

Court bezieht natürlich auch Stellung zu Farinas "zweitem Gesicht", der ihm nachgesagten Härte, Kälte, Arroganz bis hin zu der Gefährdung anderer Fahrer, um sich gegen die Einsicht zu stemmen, daß seine großen Rivalen, Wimille, Ascari und Fangio, eben doch einen Tick besser waren als er.

Aber so ganz kann das Bild nicht gestimmt haben, denn angeblich soll es Farina gewesen sein, der Fangio nach seinem schlimmen Unfall 1952 in Monza als einziger am Krankenbett besucht hat.

1953 dann nochmal eine Art letztes Aufbäumen gegen Ascaris Dominanz mit Siegen bei GP Deutschland, in Buenos Aires, Neapel, Rouen und beim 1000 km-Rennen am Nürburgring.

NAch seinem Rückzug vom aktiven Rennsport gab´s dann wohl ein paar etwas unglücklich verlaufende Geschäftsbeziehungen zu Jaguar und Alfa Romeo bevor er dann in Turin eine Fahrschule gegründet hat.

Über den tödlichen Unfall schreibt Court dann, daß sein Lotus Cortina bei seiner Fahrt zum GP Reims in der Nähe von Chambery auf Eis (im Juni???) ins Schleudern gekommen sein soll und an einem Telegraphenmast zerschellt ist.

Gerade in GP.com gefunden

The Principality of Liechtenstein is not on the major tourist routes of Europe. The tiny sovereign state that has existed since 1806, is located between Austria and Switzerland and is mainly mountainous. In recent years Liechtenstein has been best known as a tax haven and for its lax banking laws, which have attracted very large sums of money and resulted in the country enjoying impressive economic growth with 30% of the country's revenue coming from companies with nominal offices.

Since May 1995 however, Liechtenstein has been under pressure to integrate its economy with Europe and in 2001 anti-money-laundering legislation was enacted. This has meant that revenues have dropped and the local government has been looking at ways of boosting income. The semiconductor industry is booming and Liechtenstein is keen to promote the image of being a high technology hub and has hit on the idea of hosting a Grand Prix to boost its image, its industries and its income.

Although the country has a population of only 32,000 (there are bigger grandstands in the United States of America) Liechtenstein has very good road links with Austria, Switzerland and the German autobahn network which would make access for spectators very easy. It is also within just a few miles of Sauber's headquarters in Hinwil, Switzerland and so a big crowd is anticipated. The biggest advantage, of course, is that Liechtenstein is not a member of the European Union and so is not bound by the EU's tobacco laws, which makes it very attractive to the F1 teams and their sponsors.

The government argues that if Monaco can afford to host a Grand Prix, the picturesque Liechtenstein, ringed with Alpine peaks, can do exactly the same thing and with 62 sq miles available, compared to Monaco's 0.4 sq mile, there is plenty of room. The biggest problem, however, is finding land that is suitably flat as most of the country is mountainous. However the north of the country features the Liechtenstein Unterland, a flat area between the mountain ranges.

The commune of Eschen is looking at the possibility of building a full-scale F1 circuit. The government would like the event to be held on the Independence day weekend each year, which is the second weekend in July. The track could be completed by 2006, which would be the 200th anniversary of the country.

The only slight problem is that this is traditionally the British Grand Prix weekend.

April, April!!!

Also ich hätte da ja den politisch neu erstarkten Fürsten auch noch miteingebaut