Formel-1 Teamübernahmen

Michiel Mol und Vijay Mallya übernehmen in den nächsten 30 Tagen das Spyker-Team. Das Spyker-Team übernahm erst vor einem Jahr das Midland-Team, das ebenfalls nur ein Jahr Bestand hatte und aus dem Jordan-Team heraus entstand. Teamübernahmen sind nichts Neues. Auch wenn die Liste extrem lang werden wird, will ich in der Formel-1 möglichst ALLE zusammenbekommen. Zudem würde ich auch gerne zu jedem ein paar Hintergründe zusammentragen, wie es zum Verkauf kam, ob es noch andere Interessenten gab, dazu benötige aber eure Hilfe. Ich hoffe ihr macht fleißig mit und vervollständigt die Liste:

1977: ATS übernimmt Penske
1980: Theodore übernimmt Shadow Genauere Infos benötigt!
1986: Benetton übernimmt Toleman
1990: Monteverdi übernimmt Onyx Genauere Infos benötigt!
1991: Fondmetal übernimmt Osella Genauere Infos benötigt!
1992: Andrea Moda übernimmt Coloni
1997: Prost übernimmt Ligier
1999: BAR übernimmt Tyrrell
2001: Paul Stoddart übernimmt Minardi
2000: Jaguar übernimmt Stewart
2002: Renault übernimmt Benetton
2005: Red Bull übernimmt Jaguar
2006: Red Bull/Toro Rosso übernimmt Minardi
2006: BMW übernimmt Sauber
2006: Honda übernimmt BAR
2006: Midland übernimmt Jordan
2007: Spyker übernimmt Midland

Zur Übername von Osella durch Fondmetal werde ich heut abend noch was schreiben, wenn es mir gelingt mich einzuloggen. Ich werd nämlich seit Tagen ständig rausgeschmissen. Gibts da Abhilfe?

Hmm, das Problem hatten schon mehrere, wende dich da mal an McBenetton oder Jutta, die kennen sich damit aus, oder schau mal bei adrivo im Forum, da gibts Threads zu den Problemen. Bei mir sind die Probleme Gott sei Dank noch nicht aufgetaucht.

Der Mann hinter Fondmetal ist Gabriele Rumi. Der Rumi-Clan ist eine große Nummer in der italienischen Metall-Branche. Die Firma spezialisierte sich auf die Herstellung von Leichtmetallfelgen. Rumi selbst ein großer Motorsportfan und Rennfahrer bei Bergrennen und in der Formula Monza begann 1983 seinen Landsmann Piercarlo Ghinzani zu unterstützen. Somit hatte Rumi den Fuß in der Tür der F1 und belieferte nach und nach Williams, Tyrrell und Ligier mit Felgen. Rumi und Fondmetal blieben Ghinzani treu und er bekam stets Geld ob bei Osella, Toleman, Ligier und Zakspeed. Als Ghinzani 1989 zu Osella zurückkehrte, wurde Fondmetal der Hauptsponsor des finanziell angeschlagenen Teams von Enzo Osella.
Rumi brachte Gianfranco Palazzoli mit, einen ehemaligen nationalen Tischtennischampion, der sich als Manager im Motorsport etabliert hatte.
Trotz Rumi´s Geld und Palazzoli´s Management fristete Osella zwei weitere magere Jahre in der F1. Rumi erhöhte seine Anteile am Osella-Team und kaufte es schließlich Ende 1990, nannte es nun Fondmetal und verlegte den Sitz des Teams nach Palosco bei Bergamo. Rumi glaubte, das Team brauche britischen Einfluß und beauftragte das Ingenieurbüro von Robin Herd (ex March) in Bixester mit der Konstruktion und dem Bau eines neuen Wagens. Tino Belli und Tom Holloway brachten den neuen Wagen - den Fomet-1 - aber erst zu den Europa-Rennen fertig. Nach mehrfachem Scheitern in der Vorqualifikation brachte Olivier Grouillard den Wagen in Mexico ins Hauptquali und startete von einem sensationellen 10. Platz. Dies war aber auch der einzige Achtungserfolg für das Team, das in zwei Jahren bei 29 Versuchen nur in 19 Rennen an den Start gehen konnte und keine Punkte holte.
Fondmetal mußte noch vor Ende der 1992-Saison nach dem GP von Italien wegen Geldmangel die Segel streichen. Rumi selbst tauchte Jahre später als Miteigner von Minardi für kurze Zeit wieder in der Formel1 auf.

Rumi war mit einem ganzen Rudel Miteigner bei Minardi, unter anderem ja auch Flavio Briatore. Briatore gehörte damals auch Teile des Ligier-Teams, nebeher war er Teamchef bei Benetton. Tom Walkinshaw hatte auch seine Finger bei Ligier, dann bei Arrows. Alles ziemlich verworren die ganze Sache.

Danke jedenfalls für die Informationen. Zum Rest werde ich noch was schreiben, zu den fett gedruckten bräuchte ich noch Infos. Außerdem kann ich mir nicht vorstellen,dass die Liste bereits komplett ist.

Infos über Onyx->Monteverdi (und die meisten anderen kleinen/lustigen Teams) gibts bei f1rejects.com.

War Rumi nicht auch mal Hersteller vom Motorrädern ?

Ferrari übernahm doch 1956 die Überreste des Lancia-Teams. Hat dazu jemand mehr Informationen?

Die Probleme fingen schon mit dem Debüt an: Der D50 wurde erst zum letzten Rennen der 1954-er Saison, dem GP von Spanien im Oktober 1954 fertig. Villoresi schied aber wg. Motorschadens schon nach einer Runde aus, Ascari wg. Kupplungsschadens in der 9. Runde (aber nachdem er bis dahin gut mitgehalten hatte).

1955 liess sich nur wenig besser an: Alle 3 Autos ausgefallen in Argentinien, aber ein zweiter Platz von Castelotti in Monaco; Villoresi wurde Fünfter, Chiron Sechster, während Ascari seinen berühmten Sturz ins Hafenbecken vollzog.

Dann aber stürzte Ascaris tödlich bei einem Sportwagenrennen, was eine lähmende Wirkung auf das Team hatte. Castelotti fuhr zwar noch einen einzelnen D50 beim GP von Belgien, fiel aber mit Getriebeschaden aus.

Hinzu kamen grundlegende Umstrukturierungsmassnahmen, da Lancia in finanzielle Schwierigkeiten geraten war. Und als Folge davon wurde als eine der ersten Massnahmen die Rennabteilung geschlossen - noch quasi mitten in der Saison.

Das gesamte Material wurde Ferrari geschenkt, während sich Fiat im Gegenzug verpflichtete, Ferrari für 5 Jahre finanziell zu unterstützen. Am 26/07/1955 wurde alles offiziell übergeben.

Ich hab mal ein bisschen was zu Penske/ATS geschrieben, Ergänzungen immer erwünscht, auch eine Vervollständigung der Liste!

Der Penske-Rennstall ist in Amerika so bekannt wie McLaren oder Williams in der Formel-1. Penske gewann zig Rennen in der ChampCar, IRL und Nascar, die Titelliste wird immer größer. Auch 2007 fahren die beiden Penske-Fahrer Helio Castroneves und Sam Hornish jr. in der IRL vorne mit. Castroneves gewann das Rennen St. Petersburg und Hornish in Texas. 1974 stieg Roger Penske auch in die Formel-1 ein. 1976 erlangte man beim Österreich GP mit John Watson völlig überraschend den ersten GP-Sieg und dennoch zog sich das Team am Ende des Jahres wieder zurück. Roger Penske hatte es satt, sowohl in Amerika, als auch in Europa ständig an der Boxenmauer zu sitzen und hin- und herzupendeln.

Der Sponsor wanderte zu Tyrrell ab, ein Penske Ford PC4 wurde an das amerikanische Interscope Racing Team verkauft. Damit trat das Team bei 2 Rennen 1977 in der F1-WM an, mit Danny Ongais als Fahrer. Das Team fuhr hauptsächlich in der ChampCar, aber auch in der Formel-5000. Ongais fuhr für Interscope von 1977 bis 1985 in der ChampCar, mit verschiedensten Rennwagen, etwa mit einem Parnelli Ford, Penske Ford, Interscope Ford, sowie March Ford. Das Interscope-Team von Tom Field fuhr lange mit Ongais, holte den US-Amerikaner 1976 in die Formel-5000, wo er Gesamt-5. wurde. Mit Ongais gewann Interscope 6 ChampCar Rennen.

2 weitere Penske-Boliden wanderten samt dem letzten Teambesitz in die Hände von ATS (Auto Technisches Zubehör). Das deutsche Team stieg überraschend in die Formel-1 auf, nachdem man zuvor als Sponsor bei verschiedenen nationalen Rennen tätig war. Die beiden Besitzer Erich Stahlschmidt (besitzt 51% des Felgenherstellers) und Günther Schmidt (49%) kauften Penske und hatten sich somit den Traum eines Formel-1 Rennstalls erfüllt. Schmid wurde Teamchef. 1977 fuhr ATS noch mit den Penske-Rennwagen, aber hinter den Kulissen baute der von March Ford abgeworbene Robin Herd am ersten ATS-Rennwagen, der 1978 in der Formel-1 debütierte. ATS blieb bis 1984 in der Formel-1, meldete sich bei 118 WM-Rennen, fuhr davon 99 und sammelte insgesamt 8 WM-Punkte. Rang 5 bleibt als bestes F1-Resultat stehen, erreicht durch Hans Joachim Stuck im amerikanischen Watkins Glan 1979, furch Manfred Winkelhock beim Brasilien GP 1982, sowie durch Eliseo Salazar beim Imola GP 1982. ATS war später noch unter anderem in der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft DTM und der Formel-3 aktiv. Günther Schmidt, der F1-Teamchef von ATS, kehrte später mit Rial zurück in die Formel-1.

Auch zu Shadow/THeodore hab ich bissi was geschrieben:

In der Saison 1980 übernahm Theodore Yip das marode Shadow-Team. 1980 schaffte es Shadow nur einmal sich zu qualifizieren, nämlich Geoff Lees beim Südafrika GP, den er als 13. beendete. Theodore selbst fuhr zuvor bereits Formel-1, kehrte 1981 mit den Überresten des Shadow-Teams wieder in den GP-Sport zurück. Hinter dem Theodore-Team steckte also Yip, der in Indonesien geboren wurde und zunächst selbst Rennen fuhr. Bald aber wurde sichtbar, dass die Qualitäten von Yip, der bald zum Holländer wurde, mehr im Sponsorbereich funktionierten. Yip verdiente sich in Macau, einer portugiesischen Kolonie in Asien viel Geld durch ein Imperium aus Reisebüros, Casinos, Hotels und so weiter.

1974 und 1975 unterstützte er zunächst Brian Redman in der amerikanischen Formel-5000 finanziell. Redman, der von 1968 bis 1974 insgesamt 12 Formel-1 WM Rennen für Cooper, Williams, Surtees, McLaren, BRM und Shadow fuhr, gewann den Titel auch in beiden Jahren auf einem Lola Chevrolet von Carl Haas Racing. Vern Schuppan brachte er bei Ensign in die Formel-1 und 1976 nahm er mit einem Team in der amerikanischen F5000 teil, womit das Theodore Racing Team geboren war. Starfahrer war der Australier Alan Jones, der in der Formel-1 ’76 für Surtees Ford unterwegs war und 1980 mit Williams Ford Formel-1 Weltmeister wurde. Man startete mit einem Lola Chevrolet und gewann in Mosport, dem 2. Lauf, das erste Rennen, vor Jackie Oliver (Phoenix Racing; Shadow Dodge) und Teddy Pilette (VDS; Lola Chevrolet). In Watkins Glen gewann er das 2. Rennen. Jones beendete das Jahr als Gesamt-4.

Noch im gleichen Jahr debütierte das Team auch in der Formel-1 – beim USA GP, als man einen March Ford für den Deutschen Hans Joachim Stuck und dem Schweden Ronnie Peterson einsetzte. Im Prinzip war der Einsatz jedoch ein bezahlter Einsatz des March-Werksteams von Yip. 1977 startete Theodore Racing erstmals mit einem eigenen Team in der Formel-1, kaufte sich dafür jedoch einen Ensign Ford, der von Patrick Tambay immerhin zu zwei 5. Plätzen gesteuert wurde.

Für die Saison 1978 gab Yip den Bau eines Formel-1 Renners bei der Firma Ralt in Auftrag, die 1974 von Ron Tauranac gegründet wurde. Der Australier, zuvor bereits bei Brabham in der Formel-1 tätig, konstruierte auch den Theodore Ford TR1. Der Rennwagen erwies sich jedoch als Flopp, obwohl damit sogar ein Formel-1 Sieg errungen werden konnte! Allerdings: Der Sieg kam bei widrigen Regenbedingungen beim nicht zur WM zählenden GP-Rennen in Silverstone, der BRDC International Trophy zusammen. Der Finne Keke Rosberg, F1-Champion von 1982 und Vater des aktuellen Williams Toyota F1-Fahrers Nico Rosberg, gewann das Rennen vor Emerson Fittipaldi (Fittipaldi Ford) und Tony Trimmer, der einen McLaren Ford für das Melchester Racing Team fuhr. Gegen Ende der Saison kaufte sich Theodore einen Wolf-Rennwagen und stampfte den ersten Theodore F1-Boliden der Geschichte, welcher ja eigentlich ein Ralt war, ein. Ralt ist übrigens nicht unbekannt: Bis in die 90er Jahren waren Ralt-Chassis in der Formel-3 unterwegs, bis 1998 sogar in der Formel-Atlantik. Von 1980 bis 1988 fuhr Ralt auch in der Formel-2 bzw. Formel-3000, mit Honda, Judd und Ford Cosworth. 1988 kaufte March die Firma Ralt auf.

Nach der Saison 1978 machte Theodore erst einmal eine Pause, bis sich für 1981 die Chance mit dem Shadow-Team ergab. Shadow war in der Formel-1 seit 1973 vertreten und gewann beim Grand Prix von Österreich auch ein Formel-1 WM Rennen. Fahrer war Jones. Das Team wurde 1971 von Don Nichols gegründet und nannte sich eigentlich Advance Vehicle Systems, die Rennwagen hießen allerdings Shadow-Boliden und so ist das Team auch allgemein als Shadow-Team bekannt. Der erste Shadow-Wagen war übrigens ein CanAm Renner. Shadow tauchte später aber vor allem in der Formel-1 auf, und auch in der amerikanischen F500.

Große Erfolge gab es in der Formel-1 nicht mehr. Yip war auch Ensign engagiert und ließ die Teams 1983 fusieren, was die Pleite für beide Rennställe bedeutete. Theodore tauchte auch in der ChampCar auf. Erstmals tauchte man dort beim Indy 500 auf, als man einen McLaren Offenhauser für Clay Regazzoni einsetzte. 1982 gewann Theodore mit einem March Ford Renner 2 Rennen. Fahrer war die US-Legende Bobby Rahal, der sich in der Formel-1 als Fahrer und Teamchef versuchte. Rahal gewann in Cleveland (vor Wildcat Ford Pilot Mario Andretti und Al Unser mit seinem Longhorn Ford) und Michigan (vor Andretti und March Ford Pilot Geoff Brabham). 1984 fuhr Theodore letztmals in der ChampCar – mit Bruno Giacomelli und Jim Crawford.

Die Toleman/Benetton Geschichte ist ja bekannt:

Das heutige Renault Formel-1 Team besteht bereits seit 1977. Ein Formel-1 Team von Renault gab es bereits damals. Beim Großbritannien GP debütierte Renault als F1-Werksteam, Ende 1985 erfolgte jedoch der Ausstieg. Nach einem Engagement in der Powerbootszene, gründete Ted Toleman noch 1977 ein Rennteam, das später ebenfalls ein Renault Werksteam werden würde. Toleman wurde 1986 nämlich von Benetton geschluckt, Benetton 2002 von Renault. Toleman begann zunächst in der Formel-Ford 2000 in Großbritannien, danach erfolgte bereits der Wechsel in die Formel-2. Für 1980 spannte man Formel-1 Pläne mit Lancia, doch die Italiener trauten sich nicht in die Formel-1.

1981 kam dann der richtige Einstieg, 1985 stieg Benetton als Sponsor hinzu. Die italienische Kleidungsmarke fungierte bereits zuvor als Sponsor bei Tyrrell und Alfa Romeo. Im Winter 1985/1986 verkaufte Toleman den Rennstall komplett an Benetton. Mit Benetton ging es aufwärts und Michael Schumacher sicherte sich 1994 und 1995 den WM-Titel. 2001 stieg Renault bei Benetton ein und nannte es 2002 auch in Renault um. 2005 und 2006 holte sich Fernando Alonso mit diesem Team erneut die Fahrer-WM.

Ted Toleman fuhr nach der F1-Karriere von Toleman noch bei der Rallye Dakar, gemeinsam mit 1987 fuhr er die berühmte Rallye erstmals mit einem Range Rover und dem Beifahrer Barry Lee. 1988 starteten beide in einem Matro und 1989 zuletzt in einem von Adrian Reynard konstruiertem Auto. Reynard versuchte mehrmals mit einem Team in die Formel-1 zu kommen, schaffte dies aber erst mit BAR 1999. Ebenfalls im Formel-1 Team von BAR entwickelt und ein Weggefährte von Reynard: Alex Hawkridge, dem ehemaligen Teammanager von Toleman.

Zu Onyx/Monteverdi:

Eine große Parallele lässt sich zwischen Spyker und Onyx ziehen: Von beiden Teams wurde viel erwartet. Onyx kam 1989 in die Formel-1 und konnte schon über eine lange Geschichte im Motorsport verweisen. Gegründet wurde der Rennstall 1978 von Mike Earle und Greg Field. Earle war zuvor bereits Gründer des Church Farm Racing Teams, einem Team, das in der britischen Formel-3, in der Formel-2, sowie in der britischen Formel-5000 aktiv war. In der F2 war man besonders 1968 aktiv – mit einem bekannten Fahrer: Brian Hart. Der Brite ist weniger durch seinen Start 1967 beim Deutschland GP auf einem Protos Ford bekannt, sondern durch sein späteres Engagement als Motorenhersteller. Die Hart Motoren erreichten Kultstatus. In der britischen F5000 konnte Church Farm Racing mit Peter Gethin 1969 und 1970 die Meisterschaft gewinnen. Eingesetzt wurden dabei Rennwagen von McLaren, mit Motoren von Chevrolet.

Field und Earle waren zuvor bereits gemeinsam bei Lec ansässig, einem Team, das David Purley gehörte, der auch der Fahrer war. Das Team startete in der Formel-Atlantik, Formel-2, Formel-5000 und letztlich auch in der Formel-1. 1977 ging das Lec-Team jedoch auseinander, nachdem Purley einen schweren Crash beim Großbritannien GP hatte. Damals überlebte er einen Unfall mit 178 g – damit ist er der Mann, der die meisten g-Kräfte lebend überstand! Purley brach sich jedoch einige Knochen. Einige Lec-Mitarbeiter gründeten dann allerdings 1978 das Onyx-Team.

Zunächst fuhr Onyx in der Formel-2. 1983 kam für Onyx quasi die erste Übernahme, zumindest aber ein Besitzerwechsel. Eigentlich für 1983 ein Formel-1 Team von Onyx geplant, mit Ricardo Paletti. Doch der Italiener verstarb bei einem Crash 1982 beim Kanada GP. In Folge des gescheiteten F1-Projekts zog sich Field aus dem Team zurück und verkaufte seine Anteile an Jo Chamberlain. Dennoch: Das Onyx-Team stand so gut wie vor dem Aus, bis man mit dem March-Werksteam von Robin Herd zusammen ging. Dadurch ging es für Onyx in der Formel-2 weiter.

Im September 1988 übernahm Paul Shakespeare Anteile am Onyx-Team. Die Anteile wurden aber bald von Jean Pierre Van Rossem übernommen, der mit seiner Moneytron ins Team einstieg. 1989 kam Onyx mit einem Onyx Ford in die Formel-1. Zunächst fuhren Stefan Johansson und Bertrand Gachot, doch Gachot wurde gegen Ende der Saison durch JJ Lehto ersetzt. Meist kämpfte Onyx mit der Qualifikation für das Rennen, doch beim Portugal GP erreichte Johansson sensationell das Podest – hinter Sieger Gerhard Berger (Ferrari) und McLaren Honda Pilot Alain Prost. Rang 3 sollte auch die beste Position in der Karriere von Onyx in der Formel-1 sein.

Für 1990 wurde das Team dann verkauft: Alle Besitzer des Rennstalls verkauften ihre Anteile, nachdem zunächst Van Rossem ausstieg. Er ging, weil er keinen vernünftigen Motorendeal an Land gezogen hat. Er hoffte, Porsche an Bord zu holen. Also kamen 3 neue Besitzer an Bord, 50% des Teams ging an Peter Monteverdi und dessen Automarke Monteverdi. Damit wurde das Team in Monteverdi umgetauft. Ganz unbekannt ist er nicht: Er fuhr einige Rennen, baute auch Rennwagen, darunter einige Formel-Junior Renner und einen F1-Wagen. Neben Monteverdi bekamen Karl Foitek und Bruno Frei jeweils 25% des Teams. Foitek ist der Vater von Gregor Foitek, der in der Formel-1 für EuroBrun, Rial, Brabham und Monteverdi einige F1-Rennen bestritt. Gregor kam auch nach 2 Rennen 1990 ins Team seines Vaters, obwohl er einen 2-Jahresvertrag mit Brabham Judd hatte. Große Erfolge feierte das Team jedoch nicht mehr und am Ende des Jahres zog sich Karl Foitek zurück und das Team stand endgültig vor dem Aus.

Zu Coloni/Andrea Moda

Enzo Coloni entschied im Dezember 1991, sein Coloni-Team, das seit 1987 recht erfolglos in der F1 fuhr, aus dem Grand Prix Sport zurückzuziehen. Coloni ging wieder in den Nachwuchssport, fuhr wieder in der Formel-3000 und GP2. Das Formel-1 Team stand zum Verkauf, genau wie Coloni auch vor 2 Jahren sein GP2-Team einen neuen Besitzer anbot: Giancarlo Fisichella. Der Renault Formel-1 Fahrer fährt das FMS-Team aktuell in der GP2 und gewann mit Adam Carroll jüngst 2 Rennen.

Das Formel-1 Team eignete sich jedoch ein gewisser Andrea Sassetti an. Der Italiener ist der Besitzer einer Schuhfirma namens Andrea Moda, daher auch der Name des Rennstalls. Sassetti war eine zwielichtige Person: Zunächst wurde auf den Italiener geschossen, danach in Belgien wegen Betrugs verhaftet. Das Resultat: Andrea Moda wurde von der Formel-1 WM ausgeschlossen. Ein großer Verlust war dies nicht: Immerhin könnte sich Fahrer Roberto Moreno nur ein einziges Mal qualifizieren, und das beim fürstlichen Rennen in Monaco. Das GP-Projekt des Teams verlief mehr als halbherzig: Man setzte meist das übergebliebene Material von Coloni ein, kaufte sich jenen Renner, den Simtek 1991 mit BMW gebaut hatte und holte sich Judd-Motoren und Dallara-Getriebe. Der Andrea Moda Judd wurde 1993 an Adrian Campos weiterverkauft, der daraus das spanische F1-Team Bravo formen wollte.

Ligier/Prost:

Als Alain Prost sich für die Saison 1997 das Ligier-Team kaufte, war der französische Rennstall bereits nicht mehr im Besitz von Guy Ligier. Ende 1992 verkaufte Ligier seine Teamanteile an einen zwielichtigen Geschäftsmann namens Cyril de Rouvre, der gerade AGS an die Wand gefahren hatte. 1994 landete De Rouvre jedoch wegen Betrugs und Unterschlagung im Knast – das Team war wieder auf dem Nullpunkt. Bis Mitte der Saison dümpelte es führungslos vor sich hin, dann übernahm es Benetton-Teamchef Flavio Briatore. 1996 kaufte sich der Italiener auch die restlichen Firmenanteile des Teams, das quasi schon als B-Team von Benetton an den Start ging. Der 4-malige Formel-1 Weltmeister Prost zeigte Interesse an Ligier und kaufte es für 100 Millionen Dollar.

Prost wollte zuvor bereits 4-mal das Ligier-Team übernehmen, erstmals 1989, als er keinen Bock mehr auf McLaren Honda hatte und noch nicht mit Ferrari liiert war. Im Winter fuhr er auch einen Ligier-Test, allerdings im wohl schlechten Ligier aller Zeiten. Guy Ligier wollte zu diesem Zeitpunkt die Leitung des Teams jedoch noch nicht abgeben. Auch wollte er bereits 1994 Ligier haben, aber damals zahlte Briatore mehr Kohle.

Als der Prost-Rennstall Ende 2001 Pleite ging, gab es gleich mehrere Kaufinteressenten: Zum einen der ehemalige Fahrer Pedro Diniz, der zu diesem Zeitpunkt bereits 40% am Team besaß. Letztlich schnappte sich Charles Nickerson das Team und nannte es in Phoenix an. Zum Malaysia GP reiste das Team mit Gaston Mazzacane und Tarso Marques als Fahrer an, doch eine Starterlaubnis von der FIA gab es nicht. Das Team löste sich danach in die Bestandteile auf.

Chronologie zu Tyrrell/BAR:

März 1997
Im März 1997 gab es erste Gerüchte von einem neuen Team in der Entstehung. Für jenen neuen GP Rennstall sollte Reynard Chassis bauen. Die Hintermänner waren dabei Craig Pollock und Julian Jakobi. Jakobi arbeitete bereits seit Jahren in der Formel-1 und betreute unter anderem schon Ayrton Senna und Alain Prost (später auch Juan Pablo Montoya). Es war nicht das erste Mal, dass Jakobi Pläne schmiedete, einen Formel-1 Rennstall zu gründen. Bereits nach dem Tod von Senna hegte er Pläne ein Formel-1 Team namens Senna F1 zu kreieren, 1995 half er dann auch Alain Prost das Ligier Team zu übernehmen. Danach kümmerte er sich auch um die Karriere von Jacques Villeneuve, wie auch Pollock, der Manager von Villeneuve war. Beide verhandelten auch schon mit mehreren potenzielle Sponsoren. BAT überlegte bereits laut mit der kanadischen Zigarettenmarke Players oder mit Lucky Strike in das Projekt mit einzusteigen, aber auch mit Lola Sponsor MasterCard liefen Gespräche. Auch für Reynard waren das nicht die ersten Formel-1 Team Pläne: bereits 1990 kamen Pläne auf für 1992 ein Team zu etablieren. Zu diesem Zweck verpflichtete man bereits Stardesigner Rory Byrne und einige andere Benetton Techniker. Auch ein Motorendeal mit Yamaha hatte Adrian Reynard schon in der Tasche. Als jedoch klar war, dass es nicht zu einem Formel-1 Team Reynard kommen würde, verkaufte er sein Projekt an Benetton. Pollock, Jakobi und Reynard wollten einen bestimmten Fahrer: Jacques Villeneuve. Für die Saison 1999 wäre er frei gewesen. Auch mit Motorenherstellern wurde verhandelt, unter anderem mit Toyota und Chrysler, doch Reynard wollte sich nicht mit einem Neuling ins Bett legen und versuchte Motoren von Mugen Honda oder Mecachrome an Land zu ziehen. Ob das Gespann unbedingt ein komplett neues Team auf die Beine stellen sollte, war zu diesem Zeitpunkt noch unklar, denn die guten Connections zu Alain Prost ließen vermuten, dass sie das Prost Team unterstützen würden.

Mai 1997
Das neue Team von Jakobi, Pollock und Villeneuve kämpfte um die Gelder des Tabakkonzerns BAT. BAT hegte damals Pläne, als Sponsor oder Teilhaber in die F1 einzusteigen. Das Team hatte harte Konkurrenz: Williams, Arrows, Jordan, Tyrrell, Stewart und Benetton verhandelten ebenfalls mit BAT.

Juni 1997
Im Juni 1997 war das neue Team einer der Interessenten, die das Tyrrell-Team kaufen sollten. Es gab immer wieder Gerüchte, dass der Tyrrell-Rennstall verkauft werden sollte. So sollte in London das Interesse eines GP-Rennstalls wachsen, Walter Wolf, der mit seinem Wolf-Team bereits in den 70er Jahren in der Formel-1 aktiv war, soll ebenso im Gespräch gewesen sein, wie Craig Pollock und Adrian Reynard (die in der Tyrrell-Fabrik Chassis für Prost bauen wollten), ebenso waren auch Prodrive und Dome heiße Tyrrell-Interessenten. Ken Tyrrell verkaufte seinen Rennstall jedoch nicht, auch nicht an BAT. BAT wollte mit Craig Pollock und Adrian Reynard in die Formel-1 einsteigen, das Datum für den Einstieg wurde von 2000 auf 1999 vorverlegt. Als künftige Fahrer für BAT waren Jacques Villeneuve, dessen Manager kein geringerer als Pollock war, sowie Dario Franchitti (Indy 500 Sieger 2007) im Gespräch. BAT wollte für 1998 Mecachrome Motoren testen, die dann auch 1999 eingesetzt werden sollten.

Juli 1997
Nach der Tyrrell-Absage gab es im Juli Gerüchte, dass BAT gemeinsam mit Craig Pollock und Reynard das Minardi-Team kaufen sollte. Man wollte für 1998 das BA Team Reynard in der Formel-1 etablieren – mit Mecachrome Motoren. Das Problem: Weder Giancarlo Minardi, noch andere Teilhaber des Teams, wie Gabriele Rumi oder Sandro Nannini wollten ihre Minardi-Anteile verkaufen.

Oktober 1997
Im Oktober 1997 gab das BAT Reynard F1 Team, wie es zu diesem Zeitpunkt noch hieß, bekannt, dass man einen Vertrag mit Mécachrome abgeschlossen habe. Die französische Motorenschmiede, welche die alten Renault-Motoren von 1997 aufgekauft hat und weitervertreibt, stellt dem Team von Adrian Reynard, Julian Jakobi und Craig Pollock Motoren für die Testarbeit 1998 zur Verfügung, sowie auch 1999 für die erste F1-Saison des Teams.

November 1997
Das Team suchte bereits nach Fahrern. Jacques Villeneuve galt als so gut wie gesetzt. Sein Verhältnis zum Williams-Team ist nicht das Beste und einer der Mitbesitzer des Teams, Pollock, ist der Manager des Kanadiers. Favorit auf den 2. Platz neben Villeneuve war der Franzose Jean Christophe Boullion, der auch die Testarbeit für 1998 erledigen sollte. Nicht ausgeschlossen war auch eine Verpflichtung von ChampCar Pilot Alessandro Zanardi, der anfangs der 90er Jahre bereits Formel-1 fuhr und in den Jahren zuvor immer wieder mit einer F1-Rückkehr in Verbindung gebracht wurde, hauptsächlich mit Jordan und Prost.

Dezember 1997
Am 2. Dezember 1997 gab Ken Tyrrell offiziell bekannt, dass er 1998 seine letzte Saison mit dem Sponsorenpaket von BAT bestreiten werden. Das Team wurde quasi bereits von Adrian Reynard, Craig Pollock und Julian Jakobi kontrolliert, jedoch hieß das Team 1998 noch Tyrrell und Ken Tyrrell blieb Teamchef, hatte jedoch nichts mehr zu sagen, was auch bei der Fahrerwahl recht deutlich wurde: Gegen den Willen von Tyrrell verpflichtete man die beiden Bezahlfahrer Toranosuke Takagi und Ricardo Rosset. BAT wollte das Geld nur in den Aufbau des eigenen Teams stecken, dass sich Britisch American Racing, also BAR, genannt wurde.

Februar 1998
Am 23. Februar zogen sich Ken und Bob Tyrrell vom Tyrrell F1-Team zurück. Der Brite hatte nichts mehr zu sagen und musste zusehen, wie BAT den Rennstall verkommen ließ, weil man alle Anstrengungen an 1999 richtete. Nun gehörte der Tyrrell-Rennstall komplett BAR, davon 50% der Zigarettenfirma BAT, der Rest Reynard, Pollock und Jakobi.

Juni 1998
BAR gab überraschend bekannt, dass man 1999 nicht mit Mécachrome Motoren fahren würde, sondern mit Supertec Aggregaten. Ein großer Unterschied ist das nicht: Beide Motoren basierten auf dem Renault F1 Motor von 1997.

Juli 1998
Die Spatzen pfiffen es bereits von den Dächern und am 27. Juli wurde es offiziell: Jacques Villeneuve wird erster Fahrer bei BAR 1999. Wer sein Teamkollege werden würde, war noch ungewiss, als Kandidaten galten nun auch Damon Hill und Tom Kristensen. Heiße Kandidaten waren auch der 1996er ChampCar Meister Jimmy Vasser, Dario Franchitti, sowie Mika Salo. Intern machten sich die Teammitglieder jedoch für Pedro Diniz und Ricardo Zonta stark. Jean Christophe Boullion verlängerte seinen Vertrag als Testfahrer.

September 1998
Noch eher das BAR-Team richtig durchstartete, gab es die ersten Probleme. Gerüchten zu Folge soll dem Team das Geld ausgehen. Hilfe sollte jedoch bereits kommen: Gerry Forsythe sollte 37% des Teams kaufen. Forsythe besaß und besitzt noch immer ein ChampCar Team, das ebenfalls Forsythe heißt. 1995 gewann Forsythe mit Jacques Villeneuve, der 1999 für das BAR Team fuhr, den ChampCar Titel. Forsythe übernahm tatsächlich Anteile am BAR-Team, aber erst etwas später.

Februar 1999
BAR hatte bereits den ersten Streit mit der FIA. Man wollte die beiden Autos unterschiedlich lackiert in die Saison 1999 schicken, jenen BAR von Ricardo Zonta blau-gelb mit den Farben der Zigarettenmarke 555 und Jacques Villeneuve in rot-weiß, in den Farben von Lucky Strike. BAR verlor ein Verfahren, und malte nun die Autos auf einer Seite blau-gelb, auf der anderen rot-weiß an. Damals besagten die Regeln, dass beide Autos eines F1-Teams gleich lackiert sein müssten.

Recht unspektakulär: Jaguar kauft Stewart:

Im März 1999 kamen erstmals Überlegungen von Ford auf, die Marke Jaguar in die Formel-1 zu bringen. Die erste Überlegung: Die V10-Mototen von Ford sollten in Jaguar umgetauft werden. Damit war der Bogen zu Stewart bereits gespannt, denn Ford belieferte das 1997 gegründete F1-Team von Rennlegende Jackie Stewart mit Motoren. Am 14. Juni 1999 verkaufte Stewart dann seinen Rennstall an Ford, für 30 bis 40 Millionen US-Dollar. Die Pläne sahen zunächst vor, dass Prodrive die Chassis für das Team bauen sollte und diese unter dem Namen Jaguar eingesetzt werden würden. Prodrive distanzierte sich jedoch von dem Projekt. Im August 1999 stellte Stewart den Antrag, 2000 unter dem Namen Jaguar an den Start zu gehen, welcher am 6. September abgenickt wurde. Damit wurde es offiziell: Aus Stewart wurde 2000 Jaguar!

Auch Benetton und Renault war weniger spektakulär:

Am 20. März 2000 übernahm Renault das Benetton-Team. Zuvor wurde Benetton immer wieder mal mit einem Verkauf des Teams in Verbindung gebracht, besonders 1996 und 1997. Damals wurden Audi und Prodrive als Käufer gehandelt. Nach dem Renault Benetton gekauft hatte, kam Flavio Briatore wieder als Teamchef zurück. Erst 2002 verwandelte sich der Name des Teams auch von Benetton in Renault. Man kam wieder an die Spitze des Feldes und gewann 2005 und 2006 mit Fernando Alonso den Titel. Diese Saison folgte jedoch der Totalabsturz ins Mittelfeld. Mit Renault arbeitete Benetton bereits von 1995 bis 1997 zusammen. In den 80er Jahren war Renault letztmals mit einem Formel-1 Werksteam vertreten.

Red Bull/Jaguar:

Die ganze Saison über machten bereits Gerüchte die Runde, der österreichische Energydrinkhersteller Red Bull übernehme das Jaguar-Team und mache daraus jenes All American Racing Team, das Dan Gurney und Phil Hill, beides Ex F1-Fahrer, 2 Jahre zuvor auf die Beine stellen wollten. Aus den Gesprächen zwischen Red Bull und Jaguar entwickelte sich zunächst nichts Nennenswertes, erst als Ford den Rückzug aus der Formel-1 ankündigte. Am 17. September 2004 war es soweit: Ford gab bekannt, dass sich Jaguar Ende der Saison 2004 aus der Formel-1 WM zurückziehen würde. Das Team stand somit zum Verkauf.

Die Formel-1 wurde für Ford zu teuer. Man wollte im Millionenwettrüsten von Renault, Ferrari, Mercedes, BMW, Honda, Toyota und so weiter nicht mehr mitmachen, konnte nicht mehr mitmachen. Interessenten für das Jaguar-Team gab es wie Sand am Meer. Red Bull war bald aussichtsreichster Kandidat, doch es gab weitere: Da wäre da zum Beispiel die kanadische Stahlfirma Dofasco. Dofasco plante ein F1-Engagegemt, womit man auch Midland zuvor kommen wollte. Auch die russische Stahlfirma kündigte den Formel-1 Einstieg 2004 für das Jahr 2006 an. Am 15. November 2004 aber wurden all diese Gerüchte in den Hintergrund gerückt: Jaguar wurde offiziell an Red Bull verkauft!

Minardi/Stoddart und Stoddart/Red Bull:

Aus Minardi wurde 2006 Red Bull. Doch bereits zu diesem Zeitpunkt gehörte der Rennstall schon nicht mehr Giancarlo Minardi. Angefangen hatte alles 1994, als man mit der Scuderia Italia fusierte. Seither hatte Minardi eben sich weitere Teilhaber, wie Gabriele Rumi oder Flavio Briatore. 2001 wurde das Team dann gekauft – von Paul Stoddart. Stoddart wollte 1998 bereits ein F1-Team. Besaß bereits F1-Autos von Tyrrell, die er in historischen F1-Serien einsetzte. 1999 wollte Stoddart zunächst in die Formel-3000 einsteigen, als Teilhaber bei Kid Jensen Racing.

In der Saison 1999 kamen dann Gerüchte auf, Stoddart sicherte sich die Reste des Honda-Teams. Damals versuchte ja Honda einen eigenen Werksrennstall in die Formel-1 zu bringen. Rennautos (als Basis ein Dallara) und Motoren entstanden bereits und wurden unter anderem bereits von Jos Verstappen getestet. Nach dem Tod von Projektleiter Harvey Postlethwaite entschloss sich Honda allerdings mit einem Rennteam zusammen zu arbeiten. Es gab die Idee, Honda kaufe den BAR-Rennstall, oder eben, dass Honda ein neues Team unterstütze. Dafür kam auch Stoddart in Frage, aber auch einige andere, wie Zakspeed, Lotus und weitere. Stoddart dementierte dementsprechende Gerüchte.

Im Juli 1999 berichtete Gabriele Rumi erstmals davon, seine Anteile am Minardi-Team zu verkaufen. Rumi besaß 70% von Minardi, Firmengründer Giancarlo Minardi 14,5% und eine italienische Gruppe (unter anderem Vittorio Palazzani und Emilio Gnutti, die nächst Anteile an der Scuderia Italia hielten. Das Team jedoch fusierte 1994 mit der Scuderia Minardi) die restlichen 15,5%. In den 90er Jahren hatte auch Flavio Briatore Teamanteile, genau wie am Ligier-Team, obwohl er hauptsächlich Benetton-Teamchef war. Rumi wollte seine 70% an ein spanisches Konsortium verkaufen. Dahinter steckten der spanische Telefonanbieter Telefonica, bereits Sponsor bei Minardi damals, sowie die Ölfirma Repsol.

Am 6. Dezember 1999 kaufte Telefonica das Minardi-Team. Doch bald darauf sickerte durch: Man hat das Minardi-Team nur unter die Fittiche genommen, um das kurzfristige Überleben zu sichern. Man wolle das Team so schnell wie möglich an einen neuen Besitzer verkaufen. Wer dies sein sollte, stellte sich noch nicht heraus, jedenfalls war die Nachfrage an F1-Teams damals sehr hoch. David Richards wollte mit seinem Prodrive-Team ein Team kaufen, Mike Earle und Robin Herd wollten den Namen March wieder in die Formel-1 bringen und auch Paul Stoddart wollte sich einen F1-Rennstall zulegen. Doch der Australier wurde zunächst mit Arrows in Verbindung gebracht. Dort wurde sein Formel-3000 Team, European Formel Racing, das Juniorteam von Arrows. Anteile am F1-Team von Arrows standen damals ebenfalls zum Verkauf. Interessenten waren Zakspeed, David Hunt (Lotus), Prodrive und weitere.

Im März 2000 dann wurde Adrian Campos mit dem Kauf des Minardi-Teams in Verbindung gebracht. Campos fuhr bereits 1987 und 1988 Formel-1 Rennen für Minardi und führt seither ein eigenes Nachwuchsteam, das seit 2005 in der GP2 unterwegs ist. 1993 versuchte Campos bereits ein F1-Team zu etablieren, das sich Bravo nannte und mit Judd-Motoren fahren sollte. Details und Autos waren bereits fertig, aber letztlich scheiterte die Finanzierung. Campos soll nun mit Telefonica zusammenarbeiten und das Minardi-Team übernehmen. Geklappt hat dies nicht. Für 2008 könnte Campos Teilhaber bei Super Aguri werden. Auch Gerüchte, Audi könnte Minardi übernehmen, wurden schneller ins Reich der Fabeln verwiesen, wie die Minardi-Fahrer Rennen fahren konnten. Der nächste, der Minardi kaufen sollte, war Tony Johnson mit seinem Partner Rod Campbell, der Teilhaber bei No Mumm in der ChampCar war. Beide sollten bereits Herbst 1999 fast Minardi gekauft haben, als Telefonica dazwischenfunkte.

Am 25. September 2000 verkaufte Gabriele Rumi seine 70% an die argentinische Marke Panamerican Sport Network, die im Bereich Fernsehen in Südamerika aktiv ist. Als Hauptsponsor Telefonica sich jedoch von Minardi zurückzog, bekam PSN kalte Füße. Rumi kehrte zurück, nur um nach einem neuen Käufer für Minardi zu suchen. Interesse hatte Martin Brundle. Brundle fuhr insgesamt 158 F1-Rennen und hatte nun Appetit auf einen eigenen F1-Rennstall. Im Januar 2001 dann kamen die ersten Gerüchte über Paul Stoddart auf. Am 30. Oktober wurde der Verkauf von Minardi an Paul Stoddart offiziell. Der Name Minardi sollte allerdings erhalten bleiben – zumindest bis Ende 2005, dann stand das Minardi-Team wieder zum Verkauf.

Interessenten gab es wieder einige, darunter auch einige interessante: Schon die gesamte Saison über wollte der F1-Vizemeister von 1999, Eddie Irvine, gemeinsam mit einem russischen Geldgeber namens Routsam Tariko einen F1-Rennstall erwerben. Gesprächen liefen mit Minardi und Jordan, die bereits die Besitzer von Midland hatten. Auch jene holländische Investmentgruppe um Michiel Mol und Lost Boys, die sich 2007 Midland unter die Fittiche riss, war an Minardi interessiert. Doch der Retter der Formel-1 war wieder einmal Red Bull: Ein Jahr nachdem man das marode Jaguar-Team aufkaufte, kaufte man nun das nicht weniger heruntergekommene Minardi-Team auf. Zunächst wollte man daraus jenes All American Racing Team bilden, was schon seit Jahren versucht wurde zu verwirklichen. Dann jedoch klärte eine neue Idee auf, die man dann auch durchsetzte: Mann nannte die Scuderia Minardi in Scuderia Toro Rosso um, den italienischen Namen von Red Bull und machte daraus ein B-Team, das Nachwuchsfahrer von Red Bull einsetzen sollte.

Es dauerte nicht lange, da beteiligte sich der Österreicher Gerhard Berger zu 50% an dem Team, nachdem er schon lange zu vor von einem Formel-1 Team träumte. Anfang der Saison 2007 kamen immer wieder Gerüchte auf, Toro Rosso werde erneut verkauft. Mit dem Kauf in Zusammenhang gebracht wurden einige: Michael Schumacher und Manager Willi Weber, ART-Chef Nicolas Todt, das Mercedes-DTM-Werksteam HWA und weitere. Doch mehr als dementieren konnten Berger und Red Bull die Gerüchte nicht.

BMW/Sauber

Ende 2005 verkaufte Peter Sauber seinen Sauber-Rennstall an den deutschen Automobilhersteller BMW. Sauber wollte sein Rennteam schon immer an Hersteller binden, war immer wieder in Gesprächen mit VW und Audi. BMW wollte ebenfalls ein eigenes Werksteam. Frank Williams, von 2000 bis 2005 mit BMW-Motoren unterwegs, wollte sein Team jedoch nicht abtreten. Zwischen BMW und Williams traten deshalb einige Differenzen auf und so suchte sich BMW den Weg zu Sauber und übernahm das schweizerische Team.

Viel zu Sagen gibt’s zur Honda-Übernahme von BAR nicht. Honda beteiligte sich bereits seit Anfang des neuen Jahrtausends mit Anteilen am Team, 2006 schluckte der japanische Automobilgigant British American Racing komplett.

Zu Midland/Jordan habe ich bereits mal in einem anderen Thread was geschrieben:

Aus Jordan wurde 2006 Midland beziehungsweise MF1 Racing. Hinter Midland steckte die Stahlfirma Midland von Alexander Shnaider. Shnaider gehörte das Team bereits 2005, doch erst 2006 wurde es von Jordan in Midland umgetauft. Midland wollte eigentlich erst 2006 einsteigen, mit einem komplett neuen Team und mit Rennwagen von Dallara. Dann jedoch stand das Jordan-Team vor der Pleite und man nutzte die Chance und übernahm Jordan. Jordan stand schon mehrmals in Verkaufsverhandlungen:
1. Peugeot
Peugeot kam 1995 als Motorenhersteller zu Jordan, nachdem man 1994 erfolglos mit McLaren fuhr und auch die Hart Motoren in den Jordans waren keine gute Sache. 1995 waren die Peugeot Aggregate aber die Unzuverlässigkeit in Motor. 1996 wurde es besser. Peugeot kamen dann auch Gedanken, den Jordan Rennstall für die Saison 1997 komplett zu übernehmen. Eddie Jordan bat dem Team allerdings nur Anteile an. Peugeot, eigentlich nur einfacher Motorenlieferant bei Jordan, brachte sich schon recht lautstark in die Fahrersuche bei Jordan ein. Für 1997 wollte Peugeot unbedingt wieder den Italiener Alessandro Zanardi im Cockpit haben. Doch nach erfolglosen Rennen für Jordan Ford, Minardi Lamborghini und Lotus Honda von 1991-1994 ging Zanardi in die ChampCar Serie, wo er für 1997 einen Top Vertrag mit Chip Ganassi Racing hatte. Klar, dass Zanardi sich zunächst nicht auf eine Rückkehr in den GP Sport einließ. Die kam erst erfolglos 1999 mit Williams Supertec.

Peugeot als eigenes GP Team gab es eigentlich nur in den Anfangsjahren des GP Sports. 1912 war Peugeot erstmals richtig erfolgreich dabei im GP Sport. Man gewann Georges Boillet den Frankreich GP und auch Jules Goux fuhr für Peugeot. 1913 war man wohl die erfolgreichste Marke im GP Sport, aber auch in der Vorhängerserie der ChampCar Serie, AAA, war man erfolgreich und gewann unter anderem das Indy 500 mit Jules Goux. Nach dem in Europa im GP Sport kaum mehr was los war, konzentrierte sich Peugeot mehr auf die AAA Serie und hatte mit Dario Resta ein neues Aushängeschild. Im Laufe der 20er Jahre flaute der Erfolg für Peugeot im GP Sport ab, gegen Bugatti war kein Kraut mehr gewachsen. Dennoch gab es noch einzelne Erfolge wie Rang 2 beim Frankreich GP 1929 von Andre Boillot. Am Anfang der 30er ging Peugeot dann völlig unter und man stieg bald daraufhin vom GP Sport aus. In der AAA Meisterschaft hatte man schon lange zuvor kaum mehr Chancen gegen die Hersteller wie Offenhauser, Miller und Studebaker.

1968 kam Peugeot in Form von Matra wieder zurück in die Formel-1. Man fuhr mit einem eigenen Team, in den 70er Jahren aber dann nur noch als Motorenhersteller für Shadow (2 WM Rennen in der Formel-1) und Ligier, wo man sich dann auch Ende 1982 zurückzog.

Nach dem die Übernahmepläne von Peugeot scheiterte war die Ehe mit Jordan gescheitert. Und das am Höhepunkt 1997, wo die beiden Fahrer Giancarlo Fisichella und Ralf Schumacher mit Podestplätzen das Potenzial des gelben Renners aber auch des Motors zeigten. Peugeot wanderte dann zu Prost ab, wo man sich aber 2000 wegen Streitereien trennte. Der Rallye Sport wurde für Peugeot sowieso interessanter. Das Werk Peugeot war draußen, die Peugeot Motoren bleiben aber noch eine Zeit lang unter Asiatech. 2001 fuhr Arrows und 2002 Minardi mit Asiatech Motoren. Für 2002 war sogar ein Asiatech Team geplant, das sich dann aber auch zerschlug. Hinter dem Asiatech Projekt steckte Enrique Scalabroni, der ja schon mit einigen Projekten für Furore sorgte in der Formel-1 – etwa mit seiner unglaublichen Ikuzawa Konstruktion. Bisher schaffte es aber kein seiner Projekte in die Formel-1.

Yu Zhifei
2003 ging es dem Jordan Team bereits schlecht. Rettung sollte aus China kommen. Der Chinese Yu Zhifei, der auch mitverantwortlich für den China GP in Shaghai ist, sollte mit chinesischem Geldern das Jordan Team übernehmen. Mit chinesischen Geldern sollten Mercedes Motoren gekauft werden, ein Cockpit wäre so frei gewesen für Cheng Congfu, der auch von McLaren Mercedes gefördert wurde.

3. Penske
Das Leck sickerte beim Brasilien GP 2003 durch. Damals hieß es, dass Penske das Jordan Team übernehmen wollte. Eine Mitgift sollte vom langjährigen Penske Fahrer Gil de Ferran kommen. Der Brasilianer, der bis 1992 als britischer Formel-3 Meister auf Formel-1 Kurs war, nach 2 mittelprächtigen Saisons in der Formel-3000 aber keinen Platz in der Formel-1 fand und statt dessen nach Amerika ging. Immerhin machte De Ferran aber Erfahrungen im Formel-1 Auto: 1992 fuhr er Tests für Williams Renault, 1993 für McLaren Ford und Footwork Hart und 2006 saß er beim Goodwood Festival of Speed in einem 1967er F1 Honda. Der Grund dafür ist, dass er ja seit 2005 Sportchef bei Honda ist. In Amerika baute De Ferran aber eine prachtvolle Karriere auf, die mit 2 ChampCar Titeln in Folge und dem Triumph beim Indy 500 2003 gipfelte. Nun sollte also De Ferran mit Penske für 2004 bei Jordan einsteigen. De Ferran sollte auch als Fahrer fahren. Man konnte dem Piloten aus Sao Paulo damals nicht unterstellen, dass er seinen Hunger verloren hätte: De Ferran gewann das Indy Racing League Finale 2003 in Texas.

Penske sah offenbar vor, aus dem Jordan Team jenes amerikanische Team zu machen, das die Formel-1 auch heute noch brauchen würde um in den USA mehr Interesse zu schnüren. Dan Gurney, der ja in der ChampCar ein All American Racers Team hatte und auch in der Formel-1 sein von Eagle unterstütztes Team in den 70er etabliert hatte, stellte solche Planungen mit Phil Hill erstmals 2002 auf. Man wollte ein All American Racing Team machen, es kam auch eine Übernahme von Arrows in Frage. Doch die Planungen des Teams unter dem ehemaligen BAR Marketingchef Les Olsen kam nicht weit, weil kein Geld aufkam. Erst 2004 kam es wieder zu Planungen eines solchen Teams. Als Jaguar vor dem Verkauf stand, wollte Oakwell das Team übernehmen und als Hintermann war wieder Gurney vermutet worden. Aber auch Red Bull wurde zunächst ein Einstieg mit General Motors nachgesagt, die so ein All American Racing Team machen sollten, aber wie wir heute wissen, entwickelte sich Red Bull in eine andere Richtung.

Penske hatte auch offenbar Kontakte zu Toyota. Bereits 2003 verhandelte Eddie Jordan mit Toyota um Kundenmotoren, aber erst 2005 mit der Übernahme durch Midland konnten diese auch bezahlt werden. Durch die Übernahme durch Penske, der blendende Kontakte zu Toyota hat, wäre auch das geglückt.

Penske wurde auch für 2008 ein Formel-1 Einstieg nach gesagt. Ins Spiel brachte das kein geringerer als Formel-1 Boss Bernie Ecclestone. Allerdings zeigte sich im Nachhinein, dass das nur Wunschdenken des Briten war, denn in der Einschreibeliste für 2008 fehlte der Name Penske unter den 22 anderen.

Penske hätte in der Formel-1 aber durchaus was gut zu machen, denn man fuhr in der 70er Jahren mit mäßigem Erfolg in der Formel-1. Von 1974-1976 fuhr man mit Mark Donohue und John Watson mit Penske Ford und March Ford Renner in der Formel-1, gewann etwas glücklich mit Watson den Österreich GP 1976 und zog sich wegen des tödlichen Unfalls von Donohue bei Österreich GP 1975 Ende 1976 nach 30 GP Rennen, einem Sieg und 24 WM Punkten aus der Formel-1 wieder zurück und konzentrierte sich wieder voll und ganz auf die ChampCar, wo man sehr erfolgreich unterwegs war und seit 2006 auch wieder ist. Allein das prestigeträchtige Indy 500 gewann Penske sehr oft: 1979 mit Rick Mears auf Penske Ford, 1981 Bobby Unser auf Penske Ford, 1988 Rick Mears auf Penske Chevrolet, 1989 der ehemalige Formel-1 Weltmeister Emerson Fittipaldi auf Penske Chevrolet, 1991 Rick Mears auf Penske Chevrolet, 1993 Emerson Fittipaldi auf Penske Chevrolet, 1994 Al Unser jr. auf Penske Mercedes Benz, 2001 Helio Castroneves auf Dallara Aurora, 2002 auf Dallara Chevrolet, 2003 Gil de Ferran auf Panoz Force Toyota und 2006 Sam Hornish auf Dallara Honda.

Letztlich verstummten aber die Übernahmepläne von Jordan durch Penske.


4. Roman Abramovich
Die Russen drängen immer mehr in die Formel-1. Shnaider mit Midland, Routsam Tariko mit Eddie Irvine (dazu gleich) und auch Roman Abramovich, der Milliardär, der auch beim Fußballverein FC Chelsea London sich eingekauft hat. Der Russe war sehr interessiert daran den Jordan Rennstall zu übernehmen. Der Deal allerdings platzte wie so oft, denn Eddie Jordan wollte sein Team einfach nicht hergeben. Abramovich allerdings kam noch mehrmals in der Formel-1 in die Gerüchteküche. Da kam eine Übernahme für 2004 von Jaguar in Frage, aber auch ein durch ihn gesponserter Russland GP in Moskau.

5. Arden
Das Formel-3000 Team von Arden spannte 2004 Pläne für einen Formel-1 einstieg. Zunächst gab der Teamchef und Teambesitzer von Arden, der Brite Christian Horner, bekannt, dass man 2006 in die Formel-1 einsteigen will und zwar mit einem komplett neuem Team, das heißt man wollte sich mit dem Arden Team komplett auf die Formel-1 konzentrieren und sich aus der Formel-3000 zurückziehen. Hier kurz was von Arden in der Formel-3000 und GP2: 1997 stieg das Team ein. Fahrer des Lola Zytek war der Brite Horner selber. Durch Rang 6 beim Lauf im spanischen Jerez, den übrigens Juan Pablo Montoya gewann, gewann Horner einen Punkt, der für den Gesamtrang 21 reichte.

1998 holte sich Horner als 2. Fahrer den Belgier Mollekens, der sogar wenige Male auf das Podest fuhr und am Ende immerhin punktgleich mit Stephane Sarrazin (Apomatox) Gesamt-6. wurde. 1999 wurde mit den beiden talentlosen Fahrern (dem Russen Viktor Maslov und dem Belgier Marc Goossens) die schlechteste Saison mit ohne Punkten und blamage Vorstellungen. Auch 2000 blieb Maslov im Team. Der Grund: Viele Sponsoren kamen aus Russland und zum Teil gehörte das Team auch einem Russen, so hieß das Team auch offiziell Arden Team Russia. Daneben holte man sich aber den Briten Darren Manning. Dies war der erste Fahrer des Rennstalls, der es später auch in die Formel-1 schaffte, wenn auch nur als Testfahrer bei BAR Honda. Immerhin verhalf er aber erstmal wieder Arden in eine bessere Spur. So fuhr Manning beim 2. Lauf im britischen Silverstone auf Pole Position und wurde danach im Rennen 2. hinter Mark Webber, dem Juniorteam von Arrows fuhr. Er sammelte immerhin 10 Punkte, was ihm damit noch auf Rang 8 in der Gesamtwertung brachte, wie auch Arden in der Teamwertung, womit man noch vor dem Red Bull Junior Team platziert war.

Mit der gleichen Fahrerpaarung ging es auch 2001 weiter. Manning wurde Gesamt-11. Arden wurde in der Teamwertung immerhin noch 9. hinter European Minardi F3000. 2002 holte man sich 2 gute Fahrer und sofort stellte sich der Erfolg ein. Die Lola Zytek fuhren der Schwede Björn Wirdheim (später Tests in der Formel-1 für Jordan Ford, BAR Honda und Jaguar Ford) und der Tscheche Tomas Enge (später 5 GP Rennen für Prost Acer). Man konnte sogar die ersten Rennen gewinnen: Enge gewann in Österreich, Silverstone und Magny Cours und Wirdheim in Monza. Enge wurde vor Wirdheim Gesamt-3. Er musste sich damit nur dem Meister Sébastien Bourdais (Super Nova) und Giorgio Pantano (Coloni) geschlagen geben. In der Teamwertung allerdings wurde Arden Meister. 2003 fuhr weiter Wirdheim und dazu der US Amerikaner Townsend Bell (fuhr später Tests für Jaguar Ford in der F1) für Arden. Wirdheim gewann wieder 3 Rennen und wurde vor Ricardo Sperafico (Coloni) Meister. Arden wurde Teammeister.

2004 fuhr der Italiener Vitantonio Liuzzi, der in der Formel-1 für BMW Williams und Sauber Petronas getestet hat und für Red Bull Cosworth und Toro Rosso Cosworth GP Rennen fuhr bzw. fährt, mit unglaublicher Dominanz die Meisterschaft in der Formel-3000. Sein Teamkollege, der Holländer Robert Doornbos (später in der Formel-1 als Tester bei Jordan Ford bzw. Jordan Toyota und Red Bull Ferrari und als GP Pilot bei Minardi Cosworth) hatte keine Chance gegen Liuzzi. 2005 kämpfte der Finne Heikki Kovalainen für Arden gegen ART Pilot Nico Rosberg in der F3000 Nachfolgeserie GP2 um den Titel, musste sich aber geschlagen geben. Nun ist er 2006 Testfahrer bei Renault. Sein Teamkollege, der Franzose Nicolas Lapierre fährt 2006 weiter für Arden GP2 neben dem Deutschen Michael Ammermüller.

Das mit dem Einstieg als komplett neues Team erwies sich als zu große Hürde für Horner. Danach war man eben bei Jordan dran, das Team zu übernehmen. Das ganze sollte für 2005 passieren. Der Deal stand kurz vor dem Vertragsabschluss, es gab aber noch 2 ungeklärte Fragen: Zum einen die Rolle von Eddie Jordan in dem Team selbst. Er war nicht erpicht darauf, seinen Posten als Teamchef aufzugeben, gleichzeitig drängte allerdings auch Horner und wollte den Job als Teamchef machen. Die 2. ungeklärte Frage war die Frage nach der Finanzierung. Die Rettung sollte aus China oder aus Dubai kommen, aber letztlich wurde Arden und Horner plötzlich bei Jaguar eingespannt. Dort wurde er als Käufer des Teams in Verbindung gebracht, doch relativ rasch stellte sich heraus, dass Horner als Teamchef bei Red Bull andocken soll. Red Bull übernahm Jaguar. Damit blieb Arden in der GP2. Ein Juniorenteam für Red Bull war Arden allerdings nicht. Das gab es schon häufig. So hatten unter anderem McLaren, Arrows, Minardi und Prost Juniorenteam in der Formel-3000. Nach dem Kauf des Minardi Formel-1 Teams war klar, dass Toro Rosso das Juniorenteam von Red Bull werden würde, allerdings in der Formel-1!

6. Al Makhtoum
Der Scheich Al Makhtoum war in den Jahren 2004 und 2005 oft im Gespräch der Formel-1 und Motorsportszene. Zunächst machte er eine atemberaubende Verkündung: 2006 würde es ein neues Team aus Dubai geben! Man sollte Unterstützung von McLaren und Mercedes bekommen, die Chassis und Motoren liefern sollten. Doch wohl wegen dem Verbot des Chassiskaufes scheiterte das neue Dubai Team.

Es gab ja schon so einige so genannte B Teams, die einen Formel-1 Einstieg angekündigt hatten und sich dann aber in der Versenkung verschwanden bzw. sich auflösten. Zunächst versuchte der bisher letzte Schwede, der in der Formel-1 am Start war (Kenny Bräck und Björn Wirdheim schafften es nur zu Testfahrten), Stefan Johansson, mit seinem amerikanischen Spirit Team, das von 1997 bis 2002 in der Indy Lights Series und 2003 in der ChampCar an den Start ging, in die Formel-1 einzusteigen. Auch er wollte dabei Chassis und Motoren vom McLaren Mercedes Team. Auch er scheiterte am Verbot von Chassisverkäufen in der Formel-1, das 2008 ja wegfällt. Demnach wollte auch Direxiv, in der GP2 intensiv mit David Price Racing zusammen, mit McLaren Chassis und Mercedes Motoren als McLaren B Team in die Formel-1 einsteigen. Die Planungen waren schon weit fortgeschritten und der ehemalige Formel-1 Pilot und jetziger DTM Mercedes Fahrer Jean Alesi war als Teamchef bereits fix. Man trug sich auch für die Saison 2008 in die Formel.-1 WM ein, doch da bekam Prodrive den Zuschlag. Nun gibt es Gerüchte, dass sich 2008 Prodrive mit McLaren Mercedes ins Bett legen könnte.

Aber zurück zu Al Makhtoum. Nach dem klar war, dass sein Projekt eines Dubai Teams nicht zu Stande kommen würde, machte er andere Planungen weiter. Er gründete die A1 GP Serie und versuchte mit Geldern aus Dubai eben das Jordan Team zu übernehmen. Andere Quellen sagen: Er brachte die Idee des Dubai Teams nur auf, damit er den Preis bei Jordan drücken konnte. Letztlich scheiterte aber auch der Verkauf des Jordan Teams an Al Makhtoum.

7. Eddie Irvine udn Routsam Tariko
Eddie Irvine drängt zurück in die Formel-1 mit einem eigenen Team. Der Vizeweltmeister von 1999 auf Ferrari machte 2005 erstmals publik, dass er gerne als Teamchef mit einem eigenen Team in die Formel-1 einsteigen will. Dabei hat er als Partner den Russen Routsam Tariko, der das nötige Kleingeld für eine Teamübernahme liefern könnte und dann mit seiner Wodkamarke das Team sponsern könnte. Neben der Übernahme von Jordan, damals bereits unter Midland Flagge, kam auch eine Übernahme von Minardi ins Gespräch. Nach dem Shnaider einen Verkauf des Teams klar abgelehnt hatte, konzentrierten sich Irvine und Tariko auf einen Kauf des Minardi Rennstalls. Letztlich schnappte aber Red Bull den beiden das Team weg, die damit 2006 das Toro Rosso, also das Red Bull B Team, machten. Für die WM 2008 haben sich Irvine und Tariko ebenfalls eingeschrieben, den Zuschlag bekam aber der Ex Benetton und BAR Teamchef David Richards mit seiner Prodrive Firma, die ja bereits aus dem Rallye Sport bekannt ist.

Und letztlich noch Midland/Spyker/Mol;Mallya

Nachdem Alexander Shnaider sich den Jordan-Rennstall gekauft hat, verflog recht bald die Lust am GP-Projekt. Das ganze Jahr 2006 über hielten sich Gerüchte, der Kanadier-Russe verkaufe den Rennstall an Alfonso de Orleans-Borbon. Der Angehörige des spanischen Königshaus wollte mit seinem GP2-Team Racing Engineering in die Formel-1. Die Pläne wurden von der spanischen Regierung unterstützt – von Shnaider dafür umso weniger. So zerschlugen sich die Gespräche beim Monaco GP.

Im Herbst dann wurden die Verkaufsgelüste Shnaiders konkret: Zunächst war davon die Rede, dass Shnaider das Team an ein holländisches Konsortium vertreiben wird, angeführt von Michiel Mol und dessen Forma Lost Boys. Mit der Zeit sickerte langsam durch, dass sich dahinter mehrere Personen verbirgten – und die holländische Sportwagenfirma Spyker. Aus MF1 Racing wurde somit Spyker – aber nur für ein Jahr. Spyker rutschte nämlich in die roten Zahlen und im August gab man völlig überraschend bekannt, dass Spyker zum Verkauf steht.

Michiel Mol trennte sich sofort von Spyker und versuchte den Rennstall privat zu kaufen. Aber mit der Zeit tauchten natürlich immer mehr Interessenten für Spyker auf. Zum Beispiel Tony Teixeira, der Chef der A1 GP-Serie. Auch von einer Rückkehr von Midland war die Rede. Und schließlich interessierte sich der Inder Vijay Mallya für Spyker. Und am Ende wurde es also offiziell: Mol und Mallya kaufen Spyker!

MichaelZ hat geschrieben:

Ligier/Prost:

Als Alain Prost sich für die Saison 1997 das Ligier-Team kaufte, war der französische Rennstall bereits nicht mehr im Besitz von Guy Ligier. Ende 1992 verkaufte Ligier seine Teamanteile an einen zwielichtigen Geschäftsmann namens Cyril de Rouvre, der gerade AGS an die Wand gefahren hatte. 1994 landete De Rouvre jedoch wegen Betrugs und Unterschlagung im Knast – das Team war wieder auf dem Nullpunkt. Bis Mitte der Saison dümpelte es führungslos vor sich hin, dann übernahm es Benetton-Teamchef Flavio Briatore. 1996 kaufte sich der Italiener auch die restlichen Firmenanteile des Teams, das quasi schon als B-Team von Benetton an den Start ging. Der 4-malige Formel-1 Weltmeister Prost zeigte Interesse an Ligier und kaufte es für 100 Millionen Dollar.

Prost wollte zuvor bereits 4-mal das Ligier-Team übernehmen, erstmals 1989, als er keinen Bock mehr auf McLaren Honda hatte und noch nicht mit Ferrari liiert war. Im Winter fuhr er auch einen Ligier-Test, allerdings im wohl schlechten Ligier aller Zeiten. Guy Ligier wollte zu diesem Zeitpunkt die Leitung des Teams jedoch noch nicht abgeben. Auch wollte er bereits 1994 Ligier haben, aber damals zahlte Briatore mehr Kohle.

Als der Prost-Rennstall Ende 2001 Pleite ging, gab es gleich mehrere Kaufinteressenten: Zum einen der ehemalige Fahrer Pedro Diniz, der zu diesem Zeitpunkt bereits 40% am Team besaß. Letztlich schnappte sich Charles Nickerson das Team und nannte es in Phoenix an. Zum Malaysia GP reiste das Team mit Gaston Mazzacane und Tarso Marques als Fahrer an, doch eine Starterlaubnis von der FIA gab es nicht. Das Team löste sich danach in die Bestandteile auf.

Als Prost Ligier übernahm, gab es angeblich 6 oder 7 weitere Interessenten, die das Team kaufen wollten. Weiß jemand welche?

Und kann jemand nochmal die Jahre 1990 bis 1994 bisschen ausführen, wie es zu den ganzen Turbulenzen von Ligier kam?