Formel-1 Teams von Formel-1 Fahrern

Hi!
Die wahnsinnig tolle Zusammenfassung über das Hill Team hat mich spontan auf eine Idee gebracht: Wir könnten Mal Formel-1 Teams von F1 Fahrern durchgehen. Bei Gelegenheit behandel ich auch Mal ein paar ausführlich.
Welche F1 Teams gibt es von F1 Fahrern? Um die Statistik nicht zu verfälschen, bzw. es wären sonst zu viele, auch Teams, die mehr als 30 Rennen fuhren. Das Hill Team haben wir ja. Mir fallen jetzt spontan noch Fittipaldi/Copersucar, Stewart, Prost, (fuhr zwar noch kein einziges Rennen wird aber vorraussichtlich 30 Rennen schaffen: Super Aguri), Brabham und McLaren. Weiß noch jemand welche?

Ligier,
Lotus,
Merzario nahm zwar nur an 10 Rennen teil, scheiterte aber etwa 30 mal in Qualis

Lotus?

Surtees
Eagle
Larrousse

MichaelZ hat geschrieben:

Lotus?

Colin Chapman fuhr 1958 in Reims einen Vanwall. Oder war's 1957 in Rouen...?!

Penske

Edit:Beitrag überflüssig,weil schon genannt.sorry.

Ferrari

@Regazzoni: Daran hab ich auch schon gedacht! Enzo Ferrari fuhr lange im GP Sport, allerdings vor 1950, aber das macht gar nichts.

Hat einer eigentlich einer genauere Daten zu Enzo Ferraris Geschichte als Rennfahrer?

Und noch ein Team: March. Gegründet von Bernie Ecclestone und Max Mosley, ein Duo, wie es auch jetzt zusammenarbeitet! Mosley schaffte es zwar nie bis in die F1 mit seiner Fahrerkarriere, aber Ecclestone versichte sich 2x zu qualifizieren: In Monaco und Silverstone 1958 scheiterte er mit einem Connaught Alta 2x.
Hat einer ein Bild von Ecclestone bei seinen 2 Qualifikationsversuchen?

Rebaque
Parnelli
Williams
Amon
Arrows

Edit:
Oh sorry, es gelten anscheinend nur F1-Fahrer.
Dann zählen Parnelli Jones und Frank Williams natürlich nicht.

Vielleicht könntet ihr noch die Gründer der Teams hinschreiben. Ich stelle jetzt Mal zusammen, was wir haben:

Embarassy Racing with Graham Hill: Graham Hill
Fittipaldi/Copersucar: Wilson Fittipaldi
Stewart: Jackie/Paul Stewart
Prost: Alain Prost
Brabham: Jack Brabham
McLaren: Bruce McLaren
Ligier: Guy Ligier
Lotus: Colin Chapman
Merzario: Arturo Merzario
Surtees: JOhn Surtees
Eagle: ?
Larrousse: Gerald Larrousse
Penske: ?
Ferrari: Enzo Ferrari
March: Bernie Ecclestone&Max Mosley
Rebaque: Hector Rebaque
Amon: Chris Amon
Arrows: ?

Wer kann die Fragenzeichen klären?

Eagle: Dan Gurney and Carroll Shelby
Penske: Roger Penske
Arrows: Jackie Oliver Dave Wass Alan Reed Tony Southgate
und Franco Ambrosio

Der Larrousse heißt Gerard (ohne "L") und der Penske Roger. Der zweite ist Anfangs der 60er mit den 1,5l- Bonsai - F1 mit Climax-Motoren gefahren, die auf den Antrieb einer Feuerwehr-Pumpe zurückzuführen sind.

March: Ecclestone hat mit der March Gründung nichts zu tun
M= Moley, Max
AR= Alan Rees
C=Coaker Graham
H= Herd Robin

Arrows. Jackie Oliver

Regazzoni hat geschrieben:

Arrows. Jackie Oliver

Auch Arrows ist ein Akronym:
AR: Ambrosio Racing
R: Rees Alain
O: Oliver Jackie
W: Wass Dave
S: Southgate Tony

So ich hab Mal das Fittipaldi Team Mal zusammengefasst:

Das Team wurde wie das Hill Team von einem Formel-1 Fahrer gegründet. Dabei begann die Karriere dieses Rennstalls ähnlich dem von dem Rennstall von Graham Hill: Zunächst fuhr auch der Gründer des Teams als Fahrer. Allerdings setzte das Fittipaldi Team bereits bei dem ersten GP Rennen der Rennstall Geschichte ein eigenes Fahrzeug ein. Gegründet wurde das Team vom Brasilianer Wilson Fittipaldi, Bruder von Ex Formel-1 Weltmeister Emerson Fittipaldi. Die Fahrerkarriere von Wilson in der Formel-1, die 1972 begann, war weniger erfolgreich.

Beim Argentinien GP 1975 feierte dann Wilson Fittipaldi mit seinem Team und dem ersten eigenen Konstruktion, dem Copersucar Ford FD01 das Debüt. Copersucar war Hauptsponsor des Teams. Fittipaldi schied im Rennen aber bald aus. In Runde 12 hatte er einen Unfall. Die weitere Saison verlief für das Team eher schlecht als Recht, allerdings für eine erste Saison eines Teams schon ganz in Ordnung. Im Laufe der Saison brachte das Fittipaldi Team sogar noch 2 neue Formel-1 Rennwagen auf die Strecke, alles natürlich lediglich Weiterentwicklungen des Vorgängermodells. Bereits beim 2. Rennen, dem Brasilien GP folgte der Copersucar Ford FD02, mit dem Fittipaldi das Rennen als 13. beendete. Beim Holland GP dann kam der Copersucar Ford FD03, mit dem Fittipaldi gleich 11. wurde und beim USA GP in Watkins Glen mit Rang 10 das beste Saisonergebnis herausfuhr. Beim Italien GP startete für Wilson Fittipaldi der Italiener Arturo Merzario, der als Privatfahrer Geschichte schrieb. Beim Spanien GP 1975 zog sich übrigens das Fittipaldi Team vom Rennen zurück, weil man erhebliche Sicherheitsmängel beklagte. Am Renntag dann verunglückte der Deutsche Rolf Stommelen im Lola Ford schwer und riss 5 Zuschauer in den Tod.

Die Saison 1976 wurde dann besser. Erstmals setzte das Team auch einen 2. Fahrer ein, allerdings nur bei 4 Rennen. Beim Heim GP in Sao Paulo, in Long Beach, beim Spanien GP und beim Frankreich GP fuhr neben Emerson Fittipaldi auch sein brasilianischer Landsmann Ingo Hoffman. Emerson Fittipaldi überraschte jedem mit seinem Wechsel in das Team seines Bruders. Für seine Karriere hatte das negative Auswirkungen. Wilson Fittipaldi konzentrierte sich auf seine Funktion als Teamchef. Während der Saison setzte das Team den Copersucar Ford FD04 ein, lediglich beim WM Auftakt in Brasilien fuhr Hoffman mit einem FD03. Das Jahr wurde wie angedeutet deutlich besser. Nachdem man 1975 als bestes Qualifyingergebnis Rang 21 in Brasilien und Spanien schaffte, überraschte das Team die Konkurrenz bereits in Brasilien 1976 mit Startplatz 5 durch Emerson Fittipaldi. Im Rennen dann schlug Hoffman mit dem alten Wagen Fittipaldi mit dem neuen und wurde 11., Fittipaldi 13. Der ausgezeichnete starke Startplatz vor heimischem Publikum gelang dem Team während der Saison nicht mehr, aber bereits beim 4. Rennen in Long Beach fuhr Fittipaldi als 6. den ersten Punkt für das Fittipaldi- Team ein. Es folgten noch 2 weitere jeweils durch einen 6. Platz in Monaco und Großbritannien. Man beendete die Saison also mit 3 Punkten als Konstrukteurs-11.

1977 fuhr das Team vorerst noch mit dem von Richard Divila konstruierten Copersucar Ford FD04, man kam allerdings dann während der Saison noch mit einem Copersucar Ford F5 von Dave Baldwin und Giacomo Galiri nach. Fahrer war wieder Emerson Fittipaldi. Beim Auftaktrennen in Argentinien und beim Heim GP in Brasilien stellte das Team Ingo Hoffman wieder ein 2. Auto. Die Saison wurde wieder eine Leistungssteigerung gegenüber dem Vorjahr. Beim Auftaktrennen in Buenos Aires schrammte Fittipaldi mit Platz 4 knapp am Podium vorbei, wiederholte das sogar bei Rennen 2 vor heimischem Publikum! Nach einem 5. Platz in Long Beach wurde Fittipaldi in Holland neuerlich 4. Somit erreichte das Team in jener Saison 11 Punkte was Rang 9 in der Konstrukteurs Wertung bedeutete. Das Jahr fiel vor allem durch die Zuverlässigkeit des Autos auf, nur 2 Mal gab es einen Defekt an dem Auto, allerdings streikte der Ford Motor 4 Mal. Dennoch war es ein Schritt in die richtige Richtung.

1978 konnte sich das Team weiter verbessern. Man setzte während der Saison wieder nur ein Fahrzeug ein. Fahrer war neuerlich Emerson Fittipaldi. Dazu kam lediglich eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells zum Gebrauch, der Copersucar Ford F5A. Der Wagen schien allerdings deshalb etwas anders auszusehen, weil er an die Entwicklungen in Sachen Ground Effekt angepasst wurde und gelb gefärbt wurde. Die erneute leichte Leistungssteigerung des Teams führte dazu, dass Fittipaldi beim Brasilien GP, erstaunlich, dass die besten Platzierungen des Teams ausgerechnet zu Hause herausgefahren wurden, das Rennen als 2. hinter Sieger Carlos Reutemann im Ferrari. Ansonsten verhielt sich das Team unauffällig. In der ersten Saisonhälfte gelang Copersucar keine Punkte mehr, aber in den letzten Rennen erhöhte man den Punktestand von 6 auf 17 Zähler. Am Ende wurde das Team WM-7.

Die Saison 1979 wurde zum krassen Rückfall. Zunächst startete man am Anfang der Saison weiter mit dem F5A, denn der F6 war zu unzuverlässig. Nur in Südafrika GP kam der F6 zum Einsatz. Designer Ralph Bellamy kam dann zum Deutschland GP mit einem weiteren neuen Wagen, dem Copersucar Ford F6A. Punkte gab es damit aber auch nicht. Die einzige Punktplatzierung der Saison kam aus dem Auftaktrennen in Argentinien. Fahrer war auch 1979 wieder Emerson Fittipaldi, allerdings kam für die letzten beiden Rennen in Übersee in Kanada und USA noch ein 2. Wagen für den Brasilianer Alex Ribeiro dazu. Er konnte sich jedoch, mit dem gleichen Material wie auch Fittipaldi, nicht qualifizieren. Mit nur einem Punkt wurde das Team 12. in der Teamwertung.

1980 gab es dann große Änderungen. Zum einen kam ein großer Aerodynamiker ins Team: Harvey Postlethwaite, der im Lauda des Jahres 2 Autos baute, und zum anderen setzte das Team jetzt bei jedem Rennen 2 Fahrer ein. Und was für welche: Neben Fittipaldi kam Keke Rosberg ins Team. Der Finne sollte 2 Jahre später Formel-1 Weltmeister werden. Die Autos hießen erstmals nicht Copersucar, sondern Fittipaldi Ford F7 bzw. später dann F8. In der Saison kamen 2 Podestplätze heraus: Beim Auftaktrennen in Argentinien fuhr der Rosberg auf Rang 3, in Long Beach gelang das dann Fittipaldi. Danach kam aber nur ein 5. Platz für Rosberg und ein 6. für Fittipaldi nach. Erstmals in der Geschichte des Rennstalls aber, hatten sie 2 Fahrer, die auch Punkte einfuhren, am Ende waren es 11, 6 von Rosberg, 5 von Fittipaldi. Das Team schloss die Saison wieder als WM-7. ab.

1981 hing Emerson Fittipaldi den Helm an den Nagel, blieb dem Team aber weiter treu. Er übernahm die Rolle als Teamchef. Neben Rosberg kam der Brasilianer Chico Serra ins Team. Die Saison wurde allerdings zur völligen Enttäuschung: Mit der Weiterentwicklung F8C konnte man sich vor allem am Ende der Saison kaum qualifizieren, das beste Ergebnis bleibt ein 7. Rang in Long Beach. Damit blieb das Team völlig überraschend ohne Punkte!

Für die letzte Saison 1982 kam Richard Divila als Designer zurück, daneben arbeitete Tim Wright am Auto. Zunächst fuhr man mit einer weiteren Weiterentwicklung des F8, nämlich mit dem Fittipaldi Ford F8D, allerdings kam dann noch ein F9 nach. Das Team setzte nur einen Fahrer ein: Chico Serra. Beim Belgien GP erreichte man den einzigen Punkt der Saison, es wurde dann auch der letzte der Karriere. Nach Rang 13 in der Konstrukteurs Wertung beendete das Team die Laufbahn in der Formel-1 nach 103 Rennen und 44 Punkten.

Hat jemand eine Ahnung (vielleicht gibt's ja belesene Emmo-Fans im Forum) was Fittipaldi zwischen der Aufgabe seines Teams Ende 1982 und seinem Comeback in Amerika 1984 getrieben hat? Würde mich mal interessieren...

Aus rennfahrerischer Sicht fuhr er in Brasilien 1983 die
Superkartserie, dort wurde er 2x Meister, von 11 Rennen
gewann er deren 7.

1984 fuhr er in Miami (Poleposition) ein IMSA Rennen
auf einem Zakspeed GTP Ford Probe.

Er machte auch noch einen F1 Test, aber bei wem,
weiss ich nicht mehr. Er entschied sich dann für Amerika.

edit: Er testete anfangs 1984 einen Spirit-Hart, entschied
sich (Gott sei Dank) für einen Verzicht auf die F1.

Ah, vielen Dank. Der Zakspeed-Hinweis ist sehr interessant - dem muss ich mal nachgehen...

MichaelZ schrieb:
Beim Spanien GP 1975 zog sich übrigens das Fittipaldi Team vom Rennen zurück, weil man erhebliche Sicherheitsmängel beklagte. Am Renntag dann verunglückte der Deutsche Rolf Stommelen im Lola Ford schwer und riss 5 Zuschauer in den Tod.

Das stimmt so nicht - Nicht Wilson Fittipaldi auf Copersucar, sondern Bruder Emerson Fittipaldi auf McLaren boykottierte aus Protest das Rennen.

@Alfalfa

Ich muss mich korrigieren!

Emmo startete auf einem March 83G Chevrolet
zusammen mit Tony Garcia, eingesetzt vom
Team Ralf Sanchez Racing.

http://www.classicscars.com/wspr/result ... 984.html#2

Sorry, wegen meinem Irrtum!

So eine ganz kurze ( ) Zusamenfassung über das Brabham Team:

Ein sehr erfolgreiches Team, das von einem Formel-1 Fahrer gegründet wurde, ist das Brabham Team. Zunächst kaufte sich der Brite Jack Brabham, Formel-1 Weltmeister von 1959, 1960 und 1966, einen Maserati und setzte diesen privat beim England GP 1956 ein. Es war also zunächst nur ein Privatteam, wie es sie zu dieser Zeit zu Haufen gab. Es blieb auch zunächst die einzige Meldung dieses Teams. Brabham konnte dieses Rennen mit seinem Team nicht beenden.

1962 dann tauchte das Team zum 2. Mal auf. Dieses Mal allerdings war es ein richtiges Team, dass auch Zukunft haben wollte und auch sollte. Zwar setzte man in den ersten 5 Rennen noch gekaufte Lotus Climax 24 Chassis ein, doch ein Technikerteam unter Ron Tauranac, der bis 1972 Chefdesigner war, baute bereits den ersten Brabham, den Brabham Climax BT3. Freilich war Jack Brabham der Fahrer, aber auch Teamchef! Das Team setzte 1962 nur ein Fahrzeug ein. Bereits mit dem Lotus Climax schaffte Brabham in Belgien einen 6. Platz und damit den ersten Punkt. Beim England GP in Aintree wurde das Chassis zudem mit Rang 5 verabschiedet, dann kam für die letzten 3 Saisonrennen der erste Brabham der Formel-1 Geschichte an den Start. Und der Rennwagen war eine deutliche Verbesserung zu den ausrangierten Lotus Chassis, die Motoren von Climax blieben ja die gleichen. Jack Brabham schaffte beim USA GP und beim Südafrika GP jeweils einen 4. Platz, dazu kommt Startplatz 3 im südafrikanischen East London. Damals gab es ja folgende Regelung: Man durfte überall Chassis kaufen, doch fuhr man damit Punkte ein, wanderten diese auf das Konto des Chassisherstellers. Das Brabham Team hat ja 3 Punkte mit Lotus Chassis herausgefahren, die damit dem Lotus Team gehörten. Somit blieben dem Brabham Team nur die 6 Punkte durch die 2 4. Plätze, was am Ende trotzdem Rang 7 in der Konstrukteurs WM bedeutete.

1963 setzte der Brabham Rennstall auch ein 2. Auto ein. Fahrer war für den 2. Wagen Dan Gurney, Jack Brabham blieb natürlich der Nummer 1 Fahrer. Doch Brabham gab auch seinen Teamkollegen stets das gleiche Material wie er fuhr, also es gab keine Nummer 2 im Team, wie wir es zum Beispiel bei Ferrari mit Rubens Barrichello oder bei Renault mit Giancarlo Fisichella kennen. Dazu kam in dem Jahr ein neuer Brabham, der Brabham BT7, in dem wieder ein Climax 1,5 Liter V8 Motor dröhnte. 3 Mal in der Saison griff Brabham zum alten Modell zurück, beim Auftaktrennen in Monaco fuhr er sogar mit einem Lotus Climax. Die Saison war für die Team eine deutliche Steigerung gegenüber dem Vorjahr. Einige Male kam ein Brabham Fahrer auf das Podest, meist sammelte Gurney die Punkte und Podiums. Beispielsweise sorgte er beim Belgien GP mit Rang 3 für das erste Podest. Damals startete er bereits von Startplatz 2! In Holland wurde er dann sogar 2., was die beste Saisonplatzierung darstellte. Das Team konnte das Ergebnis 2x, nämlich in Mexiko und Südafrika nochmals erreichen. Am Ende der Saison 1963 wurde Brabham Climax mit 28 Punkten Konstrukteurs-3.

1964 gab es eigentlich fast keine Veränderungen: Brabham und Gurney waren wieder die Fahrer, Brabham gleichzeitig Teamchef und Tauranac Chefdesigner. Dazu kommt, dass das Team fast die ganze Saison mit dem Vorjahreswagen unterwegs war. Gegen Ende der Saison setzte dann Jack Brabham einen neuen Wagen, den Brabham Climax BT11 ein. Dieser Wagen beendete aber 1964 nur ein Rennen, nämlich in Österreich auf Rang 9. Ansonsten wurde die Saison durchwachsen. Viele Defekte brachten eine mangelnde Zuverlässigkeit, wenn man aber ins Ziel kam, meist unter den vorderen Plätzen. Beim Frankreich GP in Rouen schaffte Dan Gurney den ersten Sieg für das Team. Bereits 2 Rennen zuvor in Holland holte sich Gurney, der auch 1964 besser als Brabham sortiert war, die erste Pole Position für das Team. Eine weitere Pole folgte noch in Belgien, ein weiterer Sieg in Mexiko, beides Male wieder durch Gurney. Die beste Platzierung von Jack Brabham war ein 3. Platz in Belgien und Frankreich. Am Ende wurde man WM-4. Die Saison

1965 bestritt Brabham Climax dann mit dem BT11. Unter den Fahrer gab es häufige Wechsel: Jack Brabham, Dan Gurney und Denis Hulme. Beim England- und beim Deutschland GP setzte der Rennstall sogar 3 Autos ein. Ebenso auch beim Italien GP, dort kam aber für Jack Brabham Giancarlo Baghetti zum Einsatz. Es gab einige Punktplatzierungen, auch welche auf dem Podest. Rang 2 in Watkins Glen und Mexiko, herausgefahren von Gurney, blieb aber das beste Ergebnis. Am Ende wurde das Team 3. bei den Konstrukteuren. 1966 kamen dann wieder 3 Autos von Brabham nach. Zunächst aber setzte man weiter den BT11 ein für einen Fahrer und den neuen Brabham Repco BT19 für den 2. Fahrer. Hulme und Brabham waren die beiden Fahrer der Saison. Beim Frankreich- und beim Großbritannien GP setzte das Team allerdings 3 Fahrzeuge ein. Während in Frankreich das 3. Auto, ein Brabham Climax BT11, der Schwede Jo Bonnier fuhr, steuerte den Wagen in Brands Hatch der Brite Chris Irwin. In Frankreich aber bereits kam Brabham mit 2 neuen Fahrzeuge, der Brabham Repco BT20, der dann auch die restliche Saison meist verwendet wurde, und der BT22. Sportlich gesehen wurde das Jahr sehr gut. Zwar hatte man viele Ausfälle und Defekte, aber auch sehr gute Platzierungen. Das Team feierte 4 Siege, alle herausgefahren von Brabham. Überraschend hatte Brabham seinen Teamkollegen Hulme dieses Jahr im Griff, nachdem dies nicht immer der Fall war. Die 4 siegreichen Rennen waren die Traditions- GP Rennen in Frankreich, Großbritannien, Holland und Deutschland. Jack Brabham gelangen in jenem Jahr auch stolze 3 Poles. Das bedeutete, dass Brabham sich zum 3. Mal und dem ersten Mal seit 1960 den Weltmeistertitel holte. Doch er konnte sich gleich 2 Titel holen, denn als Teamchef war er freilich auch verantwortlich für den Konstrukteurstitel, den das Team 1966 gewann.

Für die Saison 1967 war das Duell Brabham gegen Hulme bei Brabham nach dem Titel für Jack natürlich angeheizt, so trafen nämlich die Defekte in der Vorsaison meist Hulme und die Jahre zuvor erfuhr er meist die Erfolge. Zunächst startete man mit den beiden Vorjahreswagen BT19 und BT20, bald aber rückte man mit dem BT24 an. Man unterließ es 1967 an bestimmten Wochenende ein 3. Fahrzeug einzusetzen. Das Jahr wurde wieder sehr erfolgreich. Vor allem auffällig, dass die Defekte beachtlich zurückging. Lediglich der Repco Motor verrauchte 4x. Wieder feierte das Team 4 Siege, dieses Mal jedoch gewannen beide 2 Rennen. Während Hulme in Monaco und Deutschland erfolgreich war, siegte Brabham in Frankreich und Kanada. Allerdings erfuhr Hulme noch die besseren Einzelplatzierungen, denn der WM Titel ging dieses Mal an ihn! Es war sein erster WM Titel. Brabham bekam den Titel des Konstrukteursmeisters.

Die Überraschung kam für 1968: Hulme verlässt das Team, man verpflichtet an Stelle ihm den in Mainz geborenen Österreicher Jochen Rindt, der erste Formel-1 Erfahrungen im erfolgreichsten Team mit Fremdchassis, Rob Walker, sammelte. Das Jahr war aber einfach nur schlecht: Nur 4 Mal erreichte ein Brabham Rennwagen das Ziel. Dabei gab es vielfältige Probleme, jedoch stechen die sämtlichen Motorschäden von Repco schon deutlich heraus. In Südafrika und Deutschland erreichte Rindt das beste Saisonergebnis mit Rang 3. Er erfuhr auch in Frankreich und Kanada 2 Poles, aber ansonsten war das Team enttäuschend unterwegs, da half auch ein 3. Fahrzeug für den US Amerikaner Dan Gurney beim Holland GP nicht. Mit 10 Punkten (2 kamen noch vom Brabham Team selbst, 2 von einem Team, dem man Chassis lieferte) wurde das Team am Ende 10. in der Gesamtwertung der Hersteller. Das üble Auto der Saison hie Brabham Repco BT26, wobei das Team auch den Vorjahres BT24 zum Einsatz kommen ließ.
Die Saison 1969 war ein deutlicher Aufschwung. Man arbeitete nach dem Motto schlechter kann es ja nicht mehr werden. Allerdings zog man Konsequenzen: Man holte sich Motoren von Ford. Als 2. Fahrer neben Brabham, der 3 Rennen in der Saison erst gar nicht fuhr, holte sich das Team den Belgier Jacky Ickx. Anfangs begann die Saison, wie die davor aufhörte. Man fiel häufig aus. Defekte und vor allem Probleme mit den neuen Trend, den Flügeln, die einen Unfall von Brabham beim WM Auftakt in Südafrika verursachten, waren die Ursachen. Doch nach dem verkorksten Saisonstart kamen gute Resultate und auch Siege auf dem Nürburgring und in Kanada, jeweils durch Ickx. Dazu holte man sich 4 Pole Positions, unter anderem beim Saison Auftakt und beim Saisonfinale in Mexiko. Am Ende reichte es, mit den Punkten von Kundenteams, zu 49 Punkten und damit zum Vizetitel der Konstrukteure.

Die Saison 1970 wurde zu einer bedeutenden: Es wurde die letzte Saison von Jack Brabham als Fahrer für sein Team. Immer mehr zog er sich danach zurück. Amer noch blieb er ja 1970. Dazu kam der Deutsche Rolf Stommelen. Nachdem im Vorjahr nur eine Weiterentwicklung des BT26 eingesetzt wurde, tauchte Brabham bereits beim Saisonstart in Südafrika mit einer neuen Konstruktion, dem Brabham Ford BT33 auf. Der Saisonverlauf für das Team wurde nicht wie erwünscht: Zu durchwachsen mit zu mangelnder Zuverlässigkeit enttäuschten besonders Stommelen, der sich für seine Zukunft im Brabham Team deutlich höhere Erwartungen steckte. Letztendlich kamen nach dem Sieg in Kyalami durch Jack Brabham keine Ergebnisse nach. Vereinzelt ein paar Podiumsplätze, auch durch Stommelen, der beim Österreich GP 3. wurde. Beim Spanien GP erfuhr Brabham noch eine Pole Position. Alles im Allen wurde Brabham Ford mit 35 Punkte WM-4. 1971 also dann fuhr Brabham keine Rennen mehr für sein Team. Dass aber dennoch ein Weltmeister hinter einem Brabham Steuer sitzt, sorgte er mit der Verpflichtung des US Amerikaners Graham Hill. Beim Südafrika GP, wieder das 1. Saisonrennen, gab sich der Südafrikaner Dave Charlton die Ehre, aber bereits ab dem 2. Rennen übernahm der Australier Tim Schecken das 2. Brabham Ford Cockpit. Eingesetzt wurde jedes Rennen in Vorjahresmodell, sowie ein neuer Brabham Ford BT34. Die Fahrer tauschten gelegentlich die beiden Wägen untereinander aus. Doch Ergebnisse kamen kaum, das beste Ergebnis bleibt Rang 3 beim Österreich GP durch Schenken. Am Ende wurde Brabham Ford 9. bei den Konstrukteuren.

1972 also räumte Brabham seinen Posten als Teamchef und zog sich vom Team zurück. Neuer Teamchef wurde der Brite Bernie Ecclestone. Weil sich der Konstrukteur Tauranac nicht mit Ecclestone verstand, kam als Ersatz der Brite Ralph Bellamy. Trotz der großen Veränderungen begann in Argentinien die Saison viel versprechend mit einer Pole Position des neuen Fahrers, Carlos Reutemann. Die Pole vor heimischen Publikum für Reutemann war aber auch das einzige Highlight der Saison. Graham Hill war nach wie vor die Nummer 1. Ab dem 4. GP Rennen in Belgien setzte Brabham ein 3. Auto für den Brasilianer Wilson Fittipaldi ein. Fahrzeuge waren neben den Auslaufmodellen BT34 und BT33 auch der neue Wagen Brabham Ford BT37. Als bestes Resultat kam ein 4. Platz beim Kanada GP heraus, wodurch also nicht einmal ein Podiumsplatz heraussprang. Am Ende wurde das Team wie im Vorjahr WM-9. 1973 gab es neuerlich Veränderungen im Team. Für Chefdesigner Bellamy kam der geniale Südafrikaner Gordon Murray, der in der Geschichte des Brabham Teams einige spektakuläre Konstruktionen in die Formel-1 brachte. Sein erstes Handwerk bei Brabham war der Brabham Ford BT42, der neben dem BT37 auch 1973 eingesetzt wurde. Die 2 Stammfahrer waren Fittipaldi und Reutemann, immer wieder wurde aber auch ein 3. Rennwagen eingesetzt. Zunächst wurde dieser vom Italiener Andrea de Adamich pilotiert, danach kamen Stommelen und der US Amerikaner John Watson, für den das Team beim Großbritannien GP sogar einen 4. Boliden einsetzten. Die Saison wurde besser, blieb aber weiter durchschnittlich. Viel zu häufig gab es Ausfälle, unter anderem auch einige Unfälle. Platz 3 in Frankreich und USA durch den Argentinier Reutemann blieb die beste Saisonplatzierung. Am Ende wurde Brabham Ford mit 22 Punkten 4. in der Konstrukteurs Wertung.

Für die Saison 1974 tauchte Brabham mit dem Brabham Ford BT44 auf. Fahrer Nummer 1 war neuerlich Reutemann. Für die ersten 3 Rennen war der Brite Richard Robarts der Teamkollege von Reutemann. Er war allerdings völlig unterlegen und wurde bald ausgetauscht. Tiefpunkt seiner Unterlegenheit war der Südafrika GP, wo Reutemann gewann, er allerdings lediglich 17. wurde! Der Sieg in Kyalami war aber auch das vorerst einzige Highlight von Brabham in jener Saison. Der Robarts Ersatz hieß Rikky von Opel aus Lichtenstein! Zwar kam er deutlich besser zu Recht als sein Vorgänger, doch auch er wurde für die letzten Saisonrennen ersetzt. Ab dem Großbritannien GP kam nämlich der Brasilianer Carlos Pace. Nach einer schwierigen Saison wurde Brabham gegen Ende der Saison wieder stark und Reutemann konnte beim USA GP, den er auch von Pole aus begann, das Rennen für sich entscheiden. Am Ende wurde Brabham, auch mit der Hilfe der Kundenteams, die mit Brabham Chassis gute Ergebnisse einfuhren, mit 35 Punkten Konstrukteurs-5. 1975 wurde dann die letzte Saison mit den Ford V8 Aggregaten für Brabham. Fahrer waren neuerlich Reutemann und der 1974 überzeugende Pace. Die Saison war ordentlich. Freilich war Brabham nicht ganz vorne dabei, aber man erfuhr sehr gute Platzierungen, viele Podestplätze und nicht zuletzt 2 Siege. Dabei gewann Pace vor heimischem Publikum in Brasilien und Reutemann beim Deutschland GP am Nürburgring. In Südafrika konnte Pace auf Pole Position fahren. Richtig beeindruckende Rennen konnte Brabham aber mit der Weiterentwicklung des Vorjahresmodells nicht bringen. Dennoch reichten 54 Punkte zum Konstrukteurs Vizetitel! 1976 kam dann der neue Brabham Alfa Romeo BT45. Das Auto war aber der reine Reinfall und auch der Motor war alles andere als zuverlässig. Zunächst fuhren wieder Reutemann und Pace aber beim Deutschland GP kehrte Stommelen zunächst in einem 3. Wagen später auch immer wieder als Reutemann Ersatz zu Brabham zurück. Für die letzten Rennen übernahm für Reutemann bzw. Stommelen dann der Australier Larry Perkins. In jenem Jahr schaffte man nicht einmal einen Podestplatz. Die beste Platzierung war nämlich Rang 4 in Spanien durch Reutemann und in Frankreich und Deutschland durch Pace. Am Ende wurde Brabham Alfa Romeo 9. unter den Konstrukteuren.

1977 kam dann der Brite John Watson zum Team. Daneben fuhr zunächst noch Pace, der wurde aber ab dem USA Ost GP in Long Beach durch den Deutschen Hans Joachim Stuck ersetzt, den Sohn von Hans Stuck, der im GP Sport letztmals beim Italien GP 1953 fuhr und besonders in den 30er Jahren mit Auto Union sehr erfolgreich im GP Sport war und einige GP gewonnen hat. Sein Sohn erwartete mit dem Brabham Alfa Romeo BT45B, also einer Weiterntwicklung des BT45 von 1975, mindestens gute Ergebnisse. Aber die beste Saisonplatzierung für das Brabham Team fuhr nicht Stuck, sondern Pace beim Argentinien GP und Watson beim Frankreich GP heraus. Es war jeweils ein 2. Platz. Die beste Platzierung von Stuck war ein 3. Platz beim Deutschland GP und neuerlich Rang 3 beim Österreich GP. Man merkt, es ging mit dem Brabham Team wieder aufwärts, was beim Monaco GP auch Watson mit der Pole Position zeigte, was ja im Straßenkurs schon die Hälfte des Rennsieges ist. Leider fiel Watson mit Getriebeschaden aus. Am Ende wurde Brabham 5. bei den Konstrukteuren.

1978 wurde dann eine ganz bedeutende Saison, nicht nur von Brabham. Lotus setzte erstmals in der Formel-1 den Ground Effekt sehr gut um und war der Konkurrenz deutlich überlegen. Doch auch Brabham hatte eine Erfindung, die sogar den Ground Effekt deutlich besser umsetzte. Man baute unter dem Boden einen Ventilator ein und saugte damit die Luft unter dem Boden heraus. Deshalb wurde das Auto auch als Staubsauger bezeichnet. Allerdings plädierte die Konkurrenz darauf, dass der Wagen gefährlich sei. Angeblich sollen hinter dem Wagen Steine herausgeschleudert werden! Dieses Auto, dass Brabham sowieso erst beim Schweden GP kam, wurde sofort wieder verboten. Es bleibt fraglich, ob der Staubsauger Brabham wirklich gefährlich war oder ob er nur wegen der deutlichen Überlegenheit verboten wurde. Der Österreicher Niki Lauda, 1978 Teamkollege von Watson bei Brabham Alfa Romeo gewann jedoch das Rennen in Schweden damit und demütigte die sonst so überlegenen Lotus Fahrzeuge mit einem Überholmanöver außen herum an Mario Andretti. Außer dem Schweden GP konnte Lauda noch mit dem Brabham Alfa Romeo BT46 den Italien GP gewinnen, auch ohne dem Staubsauger. Es kamen dazu noch einige gute Ergebnisse heraus. Beim Kanada GP setzte das Team für den Brasilianer Nelson Piquet einen 3. Formel-1 Wagen ein. Am Ende wurde Brabham Alfa Romeo immerhin 3. unter den Herstellern. 1979 kam für Watson Piquet zurück ins Team, daneben blieb Lauda. Das Team baute zudem für die Saison 2 Autos. Das erste, der Brabham BT48, sollte noch mit den italienischen Alfa Romeo Motoren fahren, für die letzten beiden Saisonrennen in Kanada und der USA kam dann der Brabham Ford BT49. Der BT48 und vor allem der Alfa Romeo Motor war schlecht. Man konnte nur 5x das Ziel erreichen, oft platzten die Motoren, ein paar Mal gab es auch Defekte oder die Fahrer hatten einen Unfall, aber die Anzahl der Motorschäden war schon enorm. In Belgien, Deutschland und beim folgenden Rennen in Österreicher schieden beide Fahrer früh mit Motorschaden aus. Immerhin gab es noch 2 4. Plätze durch Piquet beim Holland GP und Lauda beim Italien GP. In Kanada fuhr Brabham Ford mit einem 3. Fahrzeug für den Argentinier Ricardo Zunino, der dann auch beim Saisonfinale in Watkins Glen für Lauda einsprang, der vorerst motivationslos seine Karriere beendete. Wie wir wissen, kam er später wieder zurück und holte sich auch 1984 mit einem McLaren Porsche wieder den WM Titel. Am Ende wurde Brabham 8. in der Konstrukteurs WM.

1980 fuhr Brabham dann die ganze Saison mit Ford V8 Motoren. Zudem kam neben Piquet Zunino ins Team zurück und belegte das 2. Cockpit. Man setzte allerdings den Brabham Ford BT49 ein, mit dem man bereits die letzten Rennen 1979 fuhr. Doch auch mit diesem gelangen starke Platzierungen und sogar 2 Siege durch Piquet beim Holland- und Italien GP. In Kanada startete dann Piquet von der Pole Position. Zunino konnte für keine Highlights sorgen und wurde deshalb ab dem Großbritannien GP vom Mexikaner Hector Rebaque ersetzt. Überzeugen konnte aber auch er nicht. Am Ende reichten 55 Punkte zu Platz 3 in der Konstrukteurswertung. Ein neues Highlight setzte das Team dann 1981: Nelson Piquet wurde im Brabham Ford Formel-1 Weltmeister. Dazu genügtem ihm 3 Siege beim Argentinien GP, Imola GP und Deutschland GP und gute Ergebnisse in der gesamten Saison. Neben Piquet fuhr erfolglos Rebaque. Durch die mäßige Saison des 2. Fahrers erreichte Brabham Ford auch lediglich den Vizetitel unter den Konstrukteuren. 1982 dann wagte Brabham einen großen Schritt. Man verbündete sich mit BMW, die ihre Rückkehr in den GP Sport feierten. Während der Saison gab es allerdings oft Probleme mit den Münchnern und so musste Brabham immer wieder auf den Vorjahreswagen mit Ford Motor zurückgreifen, der ja auch nur eine Weiterentwicklung des Modells von 1980 war. Das schränkte freilich die Chancen der beiden Fahrer im Kampf um den Titel gehörig ein. Die Fahrer waren in jenem Jahr wieder Piquet, der seinen Titel nicht verteidigen konnte, und daneben der Italiener Riccardo Patrese. Patrese war Piquet nicht mehr so unterlegen wie die beiden Vorgänger im Brabham Team. In Monaco triumphierte Patrese, allerdings mit Ford Power, während Piquet mit dem Brabham BMW BT50 unterwegs war. Piquet konnte dann dafür den Kanada GP gewinnen, mit BMW! Brabham konnte nicht nur wegen des ständigen Motorenwechsels nur den 5. Platz belegen.

1983 sollte eine historische Saison für Brabham werden. Fahrer waren wieder dieselben. Im Kampf um den Titel war Brabham wieder dabei, denn in der 2. Formel-1 Saison war BMW natürlich erfahrener. Leider erwischte Patrese eine schlechte Saison mit vielen Ausfällen und auch Piquet schien zunächst keine Chance im Kampf um den wichtigsten Automobilrenntitel. Zwar begann die Saison mit einem Sieg beim Heim GP in Brasilien, jedoch kamen danach kaum noch gute Positionen nach. Erst gegen Ende der Saison platzte der Knoten und Piquet legte eine tolle Aufholjagd hin. In Italien und Mexiko legte er 2 Siege in Folge hin, beim Südafrika GP war Patrese siegreich. So wurde Piquet zum 2. Mal mit Brabham Formel-1 Weltmeister. Diese Saison ist deshalb so historisch gewesen, weil es der letzte Fahrertitel für das Brabham Team sein sollte und außerdem dieser Titel der erste Titel eines Turbomotors in der GP Geschichte war! In der Konstrukteurswertung schaffte man allerdings lediglich Rang 3.

1984 gab es was ganz seltsames bei Brabham: Piquet war wieder der Nummer 1 Pilot, aber daneben fuhr der Italiener Teo(dorico) Fabi. Weil er allerdings auch in der ChampCar Serie am Start war, wechselten er und sein Bruder Corrado Fabi die Cockpits in der ChampCar und Formel-1. So kam es also auch beim Brabham Team dazu, dass Mal Teo, mal Corrado fuhr. Erfolgreich waren beide nicht im Formel-1 Cockpit, aber allgemein war Brabham BMW mit dem Brabham BMW BT53 nicht erfolgreich. Es kam zu vielen Ausfällen, es gab aber noch 2 Trostsiege von Piquet beim Kanada GP und dem GP Rennen in Detroit. Beim letzten Rennen, dem Portugal GP, erlag Brabham den Druck von BMW und gab dem Deutschen Manfred Winkelhock die Ehre zu fahren. Während Piquet das Rennen als 6. beendete, wurde Winkelhock 10. Rang 4 hieß am Ende der Platz, den Brabham BMW unter den Konstrukteuren belegte. 1985 ging es mit Brabham weiter bergab. Auch der BT54 war keine Meisterleistung und auch der Franzose François Hesnault, der neuer Teamkollege von Piquet bei Brabham wurde, war überfordert und wurde bald gegen den Schweizer Marc Surer ausgetauscht. 1985 lag es nicht nur wegen der Zuverlässigkeit an den fehlenden Ergebnissen, sondern dieses Mal konnte man einfach nicht mit der Spitze mithalten. Nur ganz wenige Resultate waren akzeptabel, freilich war da der Sieg beim Frankreich GP durch Piquet dabei. Schrecksekunde bei Surer beim Europa GP: Der Turbolader von ihm war Defekt und fing Feuer. Er blieb aber unverletzt. Surer selbst hatte seine Karriere eigentlich schon aufgegeben, doch die Gelegenheit bei Brabham wollte er sich nicht entwichen lassen. Es kam aber kein Podestplatz für ihn heraus.

1986 dann holte sich Brabham 2 neue Fahrer. Piquet wusste scheinbar, dass die Zeit von Brabham hinüber war und wechselte zum Williams Rennstall, wo er prompt 1987 auch den WM Titel holte. Brabham holte sich Patrese zurück, daneben gab der Italiener Elio de Angelis ein kurzes Gastspiel bei Brabham. Er starb leider im Brabham bei einem tödlichen Testunfall im französischen LeCastellet. Er war der letzte Fahrer, der bei Formel-1 Testfahrten sein Leben verlor. Bei seinen 4 Einsätzen mit dem Brabham BMW BT55 kam er nur einmal ins Ziel: Beim WM Auftakt in Brasilien erreichte er Rang 8. Nach seinem Tod fuhr in Belgien zunächst Patrese alleine, danach kam der Brite Derek Warwick als Ersatz. Nicht nur mit den Gefühlen im Team war es am Tiefpunkt, auch die Ergebnisse. Als bestes Resultat in diesem Jahr stehen 2 6. Plätze von Patrese vom Imola- und USA GP. Man wurde nur Konstrukteurs-9. 1987 fuhren 2 Italiener für das Brabham Team. Neben Patrese kam Andrea de Cesaris, der als Crashpilot bekannt war. Den Brabham BMW BT56 bauten als Murray Ersatz, der das Team verließ, die Briten Dave North und John Baldwin. Während North das Team schon 1987 wieder verließ, blieb Baldwin als Chefdesigner. Doch auch die Saison 1987 wurde zum Reinfall. Reihenweise Defekte, Motorenprobleme und Unfälle. Dennoch kam es zu 2 Podestplätzen: Beim Belgien GP wurde De Cesaris 3., beim Mexiko GP erreichte dies Patrese. Dennoch wurde das Team wieder nur WM-8. Am Ende der Saison verließ Ecclestone das Team und wurde Formel-1 Boss. Seinen Posten als Teamchef übernahm der Schweizer Joachim Luthi.

Doch 1988 war kein Brabham zu sehen. Zu hoch waren die finanziellen Probleme und es kam schon überraschend, dass Brabham 1989 wieder am Start war. Mit dem BT58. Motoren kamen von Judd. Fahrer waren der Brite Martin Brundle und der Italiener Stefano Modena. Modena erfuhr beim Monaco GP mit Rang 3 die überraschend das Podest, aber mehr Highlights konnte das Team nicht setzten. Am Ende kam man nicht über Rang 9 in der Konstrukteurs WM hinaus. Noch schwere sollte sich das Team danach tun. Immer mehr wurde die Anzahl der Teams und Hersteller und auch die der Automobilkonzerne deutlich größer. Für Brabham begann die Zeit der Bezahlfahrer. Der Schweizer Georg Foitek brachte einige Millionen Dollar mit, Talent aber kaum und so musste er seinen Posten bald räumen. Dann wurde der Sohn des Teamgründers, David Brabham, neuer Fahrer und steuerte als Teamkollege von Modena nun den Brabham Judd BT59. Brabham schaffte es mit der Verpflichtung von Brabham wieder in die Medien. Damit wollte man natürlich wieder Sponsoren anlocken, doch die Darstellung war bedauerlich. Lediglich ein 5. Platz durch Modena beim USA GP war als Punktplatzierung zu notieren. Die Middlebridge Company übernahm das Team. Man wurde wieder nur WM-9.

1991 dann baute der Italiener Rinland, der ab 1989 Chefdesigner bei Brabham war, sein letztes Formel-1 Auto bei Brabham. Das Auto wurde BT60Y genannt, das Y stand für Yamaha, die 1991 Motoren für Brabham lieferte. Fahrer wurden die beiden Briten Martin Brundle und Mark Blundell. Beim Belgien GP erreichte Blundell mit Rang 6 die ersten Punkte für Yamaha in der Formel-1. Es kam noch ein 5. Platz für Brabham Yamaha beim Japan GP nach, aber das war’s dann auch. Rang 9 unter den Herstellern war die Folge. 1992 wurde dann die letzte Saison für Brabham in der Formel-1. Neuerlich musste man auf Judd Motoren zurückgreifen. Auch die Fahrer mussten Sponsoren mitbringen bzw. sollten wieder Medien auf das Team aufmerksam machen. Zunächst verpflichtete man den belgischen Bezahlfahrer Eric Van der Poele. Dazu wollte man mit Giovanni Amati, die letzte Frau bei einem Formel-1 GP (Brasilien GP 1992 für Brabham) Aufmerksamkeit hervorrufen. Doch diese scheiterte alle 3 Mal an der Qualifikation. Das Team hatte aber ein neues Ass im Ärmel: Man holte sich mit Damon Hill den Sohn eines Ex Formel-1 Weltmeisters (Graham Hill). Doch der Brabham war einfach zu schlecht. Der Wagen war sowieso lediglich eine Weiterentwicklung von den Briten David Morgan und Tim Densham des Vorjahres Wagens. Nur 3x konnte man sich qualifizieren und nach dem Ungarn GP beendete Brabham die Formel-1 Karriere. Dort erreichte Hill mit Rang 11 auch die beste Saisonplatzierung.

Nach 394 GP Rennen, 35 Siege, 39 Poles und 864 Punkte war das Brabham Team Geschichte. 1966, 1981 und 1983 holte Brabham den Fahrertitel, 1966 und 1967 den Konstrukteurs Titel.

Wer tolle Bilder hat zu dem Thema, die sind hier herzlich willkommen. Ach ja, mich würde ein Bild zum tödlichen Unfall von De Angelis interessieren!

Hier der für viele schönste Brabham aller Zeiten, der
BT 44 B von 1975, am Lenkrad Carlos Pace, der zu
Saisonbeginn 1977 bei einem Flugzeugabsturz verstarb.



Quelle: statsf1.com

das ist zufällig auch das erste f1-auto, das der ich-erzähler im krimi "ausgebremst" (wurde hier schon öfter besprochen) in seinem leben live sieht (zeltweg 1975).

wie hat eigentlich die kühlung bei den dreikant-brabhams funktioniert?