Formel-1 Teams von Formel-1 Fahrern

Oh ja bitte! Dann würde es im Aerodynamikthread wieder weitergehen!

Achso und noch was: Zu Lotus mach ich keine Zusammenfassung, da hab ich erst kürzlich eine gemacht. Wenn ich wieder mehr Zeit hab, kommt vielleicht eine. Hab aber gerade noch eine Menge anderer Sachen. Allerdings bräuchte ich ein paar tolle Fotos von Lotus!

Alfalfa hat geschrieben:

Ich wollte es bei anderer Gelegenheit schon mal schreiben (eventl. im Aerodynamik-Threas?!) - ich schreibe es heute Abend mal kurz zusammen. Ob das Auto - wenn es denn NICHT von der FIA reklamiert worden wäre - Wunder bewirkt hätte, weiß ich natürlich auch nicht...

Der JS19 Talbot war gar nicht so schlecht, ich glaube, da wäre was
drin gelegen. Das Verbot mit der durchgehenden Schürze
war natürlich Gift für die ganze Konstruktion. Man sieht auf späteren
Fotos den veränderten Heckflügel. Ich meine immer noch, dass sich
Ligier nach 1982 nie mehr richtig erholen konnte. Der Niedergang war
leider immer mehr absehbar.

torino hat geschrieben:

Du meinst sicher den JS5 aus dem Jahr 1976. Die Ansaughutzen wurden
im Laufe der Saison 76 in der Höhe reduziert. Das war einmal ein
gutes Verbot:

Einspruch ! Gerade die Design-Phase mit den großen Lufthutzen fand ich besonders gut. Das gab den Boliden so einen Touch von "Monster".

@Peterson78

Einspruch stattgegeben! Jedem das, was er mag!

MichaelZ hat geschrieben:

Oh ja bitte! Dann würde es im Aerodynamikthread wieder weitergehen!

Hier geht das Thema (an der richtigen Stelle) weiter:

www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?p=208388#208388

@Alfalfa

Ich habe Deinen Beitrag über den Ligier JS19 gelesen.
Ausserordenlich gut! Die ganze Talbot Geschichte
ist aber auch vertrackt.

Beim Matra Turbomotor war auch Frank Williams "dran".
Da er damals noch fliessend französisch sprach, war für
ihn die Sache klar. Patrick Head kam übrigens mit nach
Frankreich um mit dem Kopf zu nicken. Ich werde das
Thema, sobald ich Zeit habe, in den Thread "geplatzte
Motorendeals" setzen. Ich muss es aber noch ins Deutsche
übersetzen, und zur Zeit brennt bei uns in der Bank der Baum.

Ich weiss nur noch, dass die arabischen Sponsoren ihm den Motor
gekauft hätten. Aber leider hat sich alles in Luft aufgelöst.

torino hat geschrieben:

Die ganze Talbot Geschichte ist aber auch vertrackt.

Das würde mich in der Tat auch mal genauer interessieren, denn da gab es sowohl einen l4 als auch einen V6-Motor auf dem Prüfstand auf denen Matra stand - und in der F1 gesehen hat man keinen davon. Matra kann sich vielleicht nicht mit Cosworth oder Ferrari messen, aber dass sie konkurrenzfähige Motoren zu bauen verstanden ist außer Zweifel. Warum es nach 1982 nicht mehr weiterging?! Kann ja nur finanzielle Gründe haben...

Wundert mich übrigens dass das Matra-Thema so große Resonanz hat. Und ich dachte immer das interessiert kein Schwein....

So ich mache weiter mit Merzario. Alfalfa hat das schon Mal sehr ausführlich im THread Arturo Merzario zusammengefasst. Weil er aber mehr auf dem Fahrer einging, hab ich noch einmal eine Teamzusammenfassung gemacht. Alfalfa wird es mir nachsehen, dass ich ein paar Infos aus seinem Beitrag übernommen habe. Also, denn...

Auch Arturo Merzario gründete ein Formel-1 Team, für welches er zunächst auch fuhr. Das italienische Team kam 1977 beim Spanien GP und war besonders durch kuriose Eigenkonstruktionen von Merzario bekannt. 1977 aber fuhr Merzario zunächst alleine für sein Team und das auch noch mit Chassis von March und Motoren von Ford. 3x konnte er sich nicht qualifizieren, 3x fiel er aus und einmal kam er ins Ziel – als 14. Das war beim Belgien GP, wo er auch von Startplatz 14 aus startete. 1978 dann kam also die erste Eigenkonstruktion von ihm. Benannt wurde das von Ford Cosworth angetriebene Fahrzeug A1. Es war eine Piola Konstruktion. Es hatte den kürzesten Radstand aller damaligen Renner und wirkte sehr groß und mächtig. Die Ausbeute war schwach für den Italiener und seinen Teamkollegen Alberto Colombo, der allerdings nur beim Heim GP in Italien antrat. 8x konnte sich das Team qualifizieren (ohne Zielankunft), 9x allerdings reichte es nicht bis in die Startaufstellung. Dort stand man beim Argentinien GP am weitesten vorne, nämlich in der 10. Startreihe auf Rang 20. 1979 wurde dann bereits die letzte Formel-1 Saison von dem Merzario Team in der Formel-1. Für die ersten 4 Rennen setzte man eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells ein, den Merzario Ford A1B. Beim Spanien GP kam dann der neue Merzario, der Merzario A2. Der A2 sollte ein Flügelauto werden, doch das von Merzario und seinem Konstrukteur Simon Hadfield gebaute Fahrzeug war neuerlich ein Flopp. Nur 2 Mal schaffte man die Qualifikation, jeweils auf Startplatz 22, allerdings startete man nur einmal, weil beim WM Auftakt in Argentinien Arturo Merzario das Auto zurückzog. Zielankünfte gab es keine. Beim Monaco GP startete für Merzario Ford der Italiener Gianfranco Brancatelli, weil sich der Teamchef Merzario den Arm gebrochen hatte. Das Formel-1 Abenteuer war dann aber schon vorbei, nach 38 Teilnahmen, wovon man nur 13 Rennen bestreiten konnte! 1981 aber ging es in der Formel-2 weiter. Dann mit dem Merzario M1 mit BMW Motor und den beiden Fahrern Dacco und Necchi. Die Leistungen wurden trotzdem nicht besser, ein 9. Platz im britischen Thruxton war auch das beste Ergebnis. Nur 3 Rennen von 9 konnte sich Merzario qualifizieren. 1982 fuhr Marco Brand 2x einen Merzario M2, was allerdings im Grunde nur eine Weiterentwicklung war. Danach setzte das Team March Chassis ein. 1983 kam dann schon wieder ein neuer Merzario, diesmal M28 genannt, der Entwurf stammte von Ernesto Degan. Technische Probleme ließen den Wagen aber wieder sehr unzuverlässig agieren, deswegen verließen gleich 2 Fahrer unter der Saison das Team. Degan machte sich noch einmal an die Arbeit und verbesserte den Wagen so weit, dass Dallest im italienischen Misano einen 7. Platz erreichen konnte. Danach baute Merzario noch 2 Formel-3 Wägen, aber dann war das Team endgültig am Ende.

MichaelZ hat geschrieben:

Alfalfa wird es mir nachsehen, dass ich ein paar Infos aus seinem Beitrag übernommen habe.

Im Gegenteil...

Bin froh wenn meine Beitrage mal verwertet werden. Dann habe ich sie wenigstens nicht ganz umsonst geschrieben...

Ich verwende deine Beiträge, und auch die von anderen hier, fast immer für mein Archiv! Also umsonst geschrieben ist hier gar nichts!

So noch was: Surtees

Mit dem Jahr 1970 begann in der Formel-1 nicht nur ein Jahrzehnt der Revolutionen und Irrwege der Konstruktionen, sondern auch die Karriere eines Teams: Dem Team Surtees. Es wurde gegründet vom Motorrad (in der MotoGP 1956 und von 1958-1960 jeweils für MV Agusta) und Formel-1 Champion (1964 für Ferrari) John Surtees. Der Brite, der beide Königsklassen des Motorsports, als die GP Szene auf 2 Räder (MotoGP) und die GP Szene auf 4 Räder (Formel-1) gewann, für in den ersten Jahren auch noch selbst für sein Team.

Das Debüt feierte das Team Surtees beim Südafrika GP 1970. Surtees konstruierte in den ersten Jahren auch selbst seine Autos! Damit hatte also Surtees den Posten als Teamchef, Fahrer und Chefdesigner inne. Zunächst aber fuhr das Team bei den ersten 4 Rennen mit einem McLaren Ford M7C. Fahrer war nur Surtees, lediglich beim USA GP setzte das Team ein 2. Auto ein. Fahrer dieses Autos war der Brite Derek Bell. Beim Holland GP erreichte Surtees dann, noch mit McLaren Chassis, mit Rang 6 den ersten Punkt für das Team, der allerdings noch auf das Konto von McLaren wanderte. Erst nach jenem GP kam die erste Eigenkonstruktion von Surtees, der TS7, der mit dem gleichen Ford V8 Motor angetrieben wurde. Mit diesem Auto erreichte Surtees 3 Punkte, die am Ende auch in der Konstrukteurswertung landeten. Dabei gelang beim Kanada GP ein 5. Rang. Bell erreichte den letzten Punkt bei seinem einzigen Einsatz. Am Ende wurde Surtees 1970 8. bei den Konstrukteuren.

1971 setzte Surtees dann bei jedem Rennen mindestens 2 Fahrer für das Werksteam ein. Neben dem Briten Surtees himself fuhr noch der Deutsche Rolf Stommelen. Beim WM Auftakt in Südafrika fuhr dazu der Brite Brian Redman. Beim Großbritannien GP kam Bell für einen Gastauftritt zurück ins Team. Beim Italien GP fuhr der Brite Mike Hailwood, der mit Rang 4 das beste Saisonergebnis erreichte, und beim Saisonfinale beim USA GP fuhr neben Surtees und Hailwood noch der Lokalmatador Samuel Posey, besser als Sam Posey bekannt und der Holländer Gijs Van Lannep. Neben dem 4. Platz von Hailwood erreichte man 1971 mit dem neuen Surtees, TS9 noch einige weitere Punkte. Am Ende hatte das Team 8 Punkte am Konto und wurde neuerlich Konstrukteurs-8.

1972 setzte das Surtees Team bis auf wenige Ausnahmen sogar 3 Fahrzeuge ein, pilotiert von Hailwood, dem Australier Tim Schenken und dem Italiener Andrea de Adamich. Surtees selber konzentrierte sich auf seine Arbeit als Teamchef und Chef der Designabteilung. Gefahren wurde die Saison meist mit der Weiterentwicklung des Vorjahresmodells, dem TS9B, der neue TS14 wurde 1972 bei nur sehr wenigen Rennen eingesetzt. Nicht immer setzte Surtees also 3 Fahrzeuge ein, so waren es beim WM Auftakt in Argentinien nur 2 (Schenken und De Adamich). Beim Italien- und dem USA GP setzte Surtees zudem noch ein 4. Auto für den Chef persönlich ein. John Surtees kam bei seinen 2 Einsätzen aber nicht ins Ziel. Die Ergebnisse und Punkte brachten die anderen Fahrer nach Hause. Hailwood wurde beim Italien GP in Monza sensationell 2., zudem startete er beim Südafrika GP von Starplatz 4! Am Ende wurde Surtees 5. in der Konstrukteurswertung.

1973 dann fuhr Surtees anfangs noch wenige Rennen mit dem TS9B, ansonsten kam der Surtees Ford TS14A, eine Überarbeitung des TS14 zum Einsatz. Das Team setzte meist 2 Fahrzeuge ein. Hauptfahrer war neben Hailwood der Brasilianer Carlos Pace. Beim Brasilien GP gab Surtees noch dem Lokalmatador Luiz Bueno ein 3. Fahrzeug, beim Südafrika De Adamich und beim Großbritannien-, Deutschland- sowie beim USA GP dem Deutschen Jochen Mass. Beim Großbritannien GP erlebte Surtees dann auch gleich das bitterste Rennen der Saison, als alle 3 Fahrzeuge beim Massenunfall am Start ausfielen und zum Neustart nicht mehr antreten konnten. Die Saison war deutlich schwächer als die zuvor für Surtees, denn nur 2x konnte das Team Punkte erreichen, dann aber gleich viele auf einmal: Beim Deutschland GP wurde Pace 4. und beim Österreich GP konnte er sich als 3. sogar auf das Podium stellen. Man wurde WM-9.

1974 dann nahm Surtees zunächst Mass und Pace und Vertrag. Pace wurde aber im Laufe der Saison abgelöst, für 3 Rennen durch den Franzosen José Dolhelm, danach von Rückkehrer Bell. Nach dem Deutschland GP wurde dann auch Mass abgelöst. Beim Österreich GP fuhren neben Bell der Franzose Jean Pierre Jabouille und der Österreicher Dieter Quester. Auch der Österreicher Helmut Königg griff für 2 Rennen hinter ein Surtees Steuer des Surtees Teams. Der Surtees Ford TS16 war aber kein Glanzwurf und so blieb der 4. Platz beim Heim GP in Brasilien von Pace die einzigen Punkte, die Surtees am Ende als 11. unter den Hersteller brachte.

Das Team zeigte einen deutlichen Abwärtstrend, der sich fortsetzte. 1975 beschloss man, sich nur noch auf ein Fahrer bzw. Fahrzeug im Team zu kümmern. Nur beim Heimrennen des Teams, dem Großbritannien GP setzte man für den Lokalmatador Dave Morgan einen 2. Renner ein. Ansonsten fuhr die anderen Rennen alle der Brite John Watson alleine. Eingesetzt wurde das gleiche Fahrzeug wie bereits 1974. Man erreichte keine Punkte, bester Platz bleibt Rang 8 beim Spanien GP! 1976 holte sich John Surtees den Briten Ken Sears ins Team, der sich fortan neben dem Chef selbst um die Designabteilung des Autos kümmerte. Man setzte auch wieder 2 Fahrer ein. Dies waren der Australier Alan Jones, damit hatte man erstmals einen Weltmeister im Team (neben Surtees selbst) und der US Amerikaner Brett Lunger. Beim Japan GP wurde Lunger durch den Japaner Noritake Takahara ersetzt. Surtees brachte zudem ein komplett neues Fahrzeug raus: Den Surtees Ford TS19. Mit diesem Renner war das Team erstmals wieder in der Lage aus eigener Kraft Punkte zu holen. Jones holte sich als bestes Ergebnis Rang 4 beim Saisonfinale im japanischen Fuji. Man wurde WM-10.

1977 dann holte sich Surtees 2 neue Fahrer: Im alten TS19 fuhren der Österreicher Hans Binder und der Italiener Vittorio Brambilla. Ab dem Belgien GP wurde aber Binder, dessen bestes Ergebnis für Surtees Rang 9 beim Spanien GP war, durch den Australier Larry Penkins ersetzt. Beim Frankreich GP setzte Surtees für den Lokalmatador Patrick Tambay ein 3. Auto ein. Der konnte sich jedoch nicht mal qualifizieren. Nach jenem GP wurde Penkins selbst ersetzt: Durch seinen Landsmann Vern Schuppan. Aber auch der blieb nicht lange. Für den Italien GP kam der Italiener Lamberto Leoni. Danach kam Binder wieder für die letzten 2 Rennen zurück. Die einzige Konstante im Team war 1977 Brambilla, der auch für die Punktplatzierungen, darunter Rang 4 beim Belgien GP sorgte. Dennoch rutschte das Team in der Konstrukteurswertung um eine Position auf Platz 11 ab.

1978 dann wurde die letzte Saison, wieder mit Ford Aggregaten. Neben Brambilla kam der Brite Rupert Keegan als 2. Fahrer. Das Team brachte auch nochmal ein neues Auto, den TS20 heraus. Wieder aber wechselten während der Saison die Fahrer, was Unstabilität und Unruhe in das Team brachte. Das Auto an sich war sehr zuverlässig. Die meisten Ausfälle wurden durch Unfälle oder Motorenschäden ausgelöst. Beim Österreich GP setzte das Surtees Team ein 3. Fahrzeug für den Briten Brian Henton ein. Beim Italien GP kam für Keegan der Italiener Carlo Gimax Franchi, für den dieses Rennen, bei dem er sich nicht einmal qualifizieren konnte, auch das einzige in der Formel-1 WM blieb. Für die letzten beiden Rennen in Übersee, also in der USA und in Kanada gab es gleich 2 neue Fahrer: Den Franzosen René Arnoux und den Italiener Beppe Gabbiani. In der letzten Saison gab es noch einen Punkt, herausgefahren von Brambilla beim Österreich GP. Dieser eine Punkt bescherte Surtees in der Herstellerwertung den 13. Platz.

Das Surtees Team kam insgesamt auf 122 GP Rennen, 55 Punkte und 4 Mal drehte ein Surtees Pilot die schnellste Rennrunde.

So jetzt aber, morgen ist ja wieder Schule

Eigentlich begann die Karriere von Surtees als Teamchef schon 1969 .
Len Terry hatte in dem Jahr einen Eigenbau für die amerikanische F 5000 gebaut und ein amikanischer Schauspieler Namens James Garner fühlte sich berufen sein eigenes F 5000 Team zu gründen und hatte dafür Surtees als technischen Berater beschwatzt. Der gute John kaufte daraufhin auf eigene Rechnung einen der F 5000 Rennwagen .
Als er dann das auto an Garner weiterverkaufen wollte musste der
wohl in Rennsportfragen Talentfreie Garner einräumen sein gesamtes Budget bereits für PR ausgegeben zu haben ( typisch Hollywood )
und so sass Surtees auf einem F 5000 den er in Europa garnicht fahren konnte . Also gründete er sein eigenes Team verpflichtete David Hobbs als Fahrer und zog das Projekt in Eigenregie durch .
Damit war der Weg geebnet zum Surtees Racing Team .
Das F1 Team wurde dann mit Hilfe von Peter Connew und Shahab
Ahmed auf die Beine gestellt

@ MichaelZ: wieder mal mit genuss und belehrung gelesen

noch ein paar ergänzungen zu den österreichern im surtees-team:

mitten im training zum zeltweg-gp überhitzte questers motor. "quastl" fuhr an den streckenrand, sprang über die leitplanken und rannte zu einem würstelstand. orderte dort ein paar eisgekühlte bierdosen, schüttete den inhalt über den motor und schaffte es so wenigstens noch zur box.

im rennen wurde er immerhin 9. nannte danach aber in einem interview seinen teamchef ein "schlitzohr", was das ende seiner f1-karriere bedeutete.

für quester sprang der sehr talentierte landsmann helmut koinigg ein. in watkins glen verlor er die kontrolle über sein auto, krachte gegen die absperrung und wurde von einer schlecht montierten leitplanke geköpft.

Danke für das Lob. Vielleicht hat jemand noch ein paar Daten zur Karriere vom Surtees Team in der F5000 und F2?
2005 gab das Team übrigens wieder sein Comeback im Motorsport. Man vertritt mit den beiden britischen Fahrer Alex Loyd und Robbie Kerr Grißbritannien in der A1 GP Serie.

Ich hab jetzt Mal noch ein paar Daten aus meinem Archiv herausgesuchtn und kurz ein bisschen was zum Surtees Team in der F2 und so zusammengefasst. Vielleicht hat ja jemand noch genauere Infos. Welche Rennen das Surtees Team in der F2 gewann und so weiter. Weitere Fahrer,etc.

Bereits vor der Formel-1 war das Surtees Team bereits im Motorsport tätig. 1966 fuhr John Surtees mit einer Eigenkonstruktion und eigenem Team in der CanAm Serie (eine Sportwagenserie, wo auch McLaren sehr erfolgreich war) und gewann diese sofort! 1968 konstruierte Len Terry einen Surtees für die Formel-5000, wo auch einige Formel-1 Konstruktionen unterwegs waren. Für Surtees fuhr in der F5000 David Hobbs. Er gewann überraschend die Rennen in Donnybrook, St. Jovite, Thompson und das Rennen auf der Ex Formel-1 Strecke im amerikanischen Sebring. Andrea de Adamich und Trevor Tylor fuhren ebenfalls für Surtees Chevrolet. 1970 dann fuhr Surtees wieder in der F5000. Neuerlich war Hobbs der Fahrer und beendete die Saison mit 2 Siegen in Donnybrook und Lime Rock als 3. Teamkollege war John Gunn. In der South African F1 Championship, eine kleine Formel-1 Meisterschaft ohne WM Status gab Surtees dann 1970 das F1, allerdings mit der F5000 Konstruktion. Gefahren wurde diese von Jack Pretorius. Auch während der F1 fuhr Surtees in anderen Meisterschaften. 1972 eroberte Mike Hailwood in einem Surtees Ford den Formel-2 Titel. 1972 und 1973 fuhr man in der F5000 mit Gijs Van Lannep. Eingesetzt wurde ein Surtees Chevrolet. In der F1 Tasman Series (eine ähnliche kleinere Meisterschaft außerhalb der F1 WM, wo F1, F5000 und F2 Autos erlaubt waren) fuhr das Surtees Team in jenen beiden Jahren mit der Konstruktion aus der Formel-5000. Die F1 Renner konzentrierten sich auf die Formel-1 Weltmeisterschaft. 1973 verbündete sich das Surtees Team in der F2 mit March (Helfer beim Chassisbau) und BMW (Motorenlieferant). Eine leichte Abwandlung jenes F2 Autos wurde auch erfolglos mit einem Ford V8 Motor in der F5000 eingesetzt. Nach dem Formel-1 Aus, fuhr man 1979 noch in der Aurora F1 Series, wieder eine ähnliche Serie wie Tasman etc, wo man sich nochmal mit F1 Autos gemessen hatte.

Ich habe hier noch einen Link mit Bildern zum Surtees Chevrolet TS11
von 1972:

Link:

http://www.evil-photographer.com/cars/S ... 1/TS11.htm

Weiter gehts mit Eagle:

Das Eagle Team entstand sogar aus 2 ehemaligen Formel-1 Fahrern. Zum einen Dan Gurney, der von Frankreich 1959-Großbritannien 1970 87 GP Rennen fuhr und Carroll Shelby, der von Frankreich 1958-Italien 1959 8 Rennen fuhr. Beide kommen aus der USA. Gurney wollte für 2003 mit seinem Landsmann Phil Hill, Formel-1 Weltmeister von 1961. Es sollte All American Racing Team heißen. Das Team versuchte Gurney schon 2000 durch zu setzten, nachdem ein ähnliches Konzept in der ChampCar 1999 den Bach runter ging. Damals nahm 1996 Gurney das All American Racers Team wieder auf, das bis 1986 in der ChampCar fuhr. Von 1996-1999 fuhren für das Team auch bekannte Namen: Unter anderem fuhren dort Juan Manuel Fangio II, Vincenzo Sospiri (1996 Benetton Renault Testfahrer und 1997 Lola Ford), Alex Barron und Andrea Montermini (1994 Simtek Ford, 1995 Pacific Ford, 1996 Forti Ford). Das All American Racing Team zog auch eine Übernahme von Arrows in Erwägung. Das hätte Red Bull unterstützt, die bei Arrows bereits Sponsor waren und schon damals nach einem eigenen Formel-1 Team strebten, das letztendlich 2005 durch die Übernahme von Jaguar auch Wirklichkeit wurde. Nach der Übernahme von Minardi besitzt Red Bull für 2006 sogar 2 Formel-1 Teams.

Zurück zu Eagle: Konkret hieß der Name des Teams nicht Eagle, sondern Anglo American Racers. Die Autos allerdings hießen Eagle. Der Name kam aus der ChampCar. Dort fuhr Eagle auch, deutlich länger und erfolgreicher als in der Formel-1. Das Debüt in der Formel-1 für Eagle erfolgte beim Belgien GP 1966. 1965 wurde bereits ein Monoposto für das Indy 500 und der F1 konstruiert, nachdem man seit 1962 im Sportwagensport unterwegs war. Teamchef war Dan Gurney, der auch Fahrer war. Bei den letzten 3 Rennen setzte das Team auch einen 2. Fahrer ein. Freilich waren auch das US Amerikaner. In Italien fuhr Phil Hill und in der USA und Mexiko Bob Bondurant. Motoren für den Eagle TG1 kamen von Climax und Weslake, jeweils V12. 2x erreichte das Team auch die Punkte: Beim Frankreich- und Mexiko GP erreichte jeweils Gurney Rang 5. Beim Großbritannien GP startete Gurney von einem hervorragenden 5. Platz.

1967 setzte dann Eagle häufiger einen 2. Fahrer ein. Fester Fahrer war wieder Dan Gurney. Beim Monaco GP fuhr als Teamkollege der US Amerikaner Richie Ginther, danach für mehrere Rennen der Neuseeländer Bruce McLaren und beim Italien GP der Italiener Ludovico Scarfiotti. Eingesetzt wurde der leicht modifizierte Eagle Weslake TG1, beim Auftakt in Südafrika hatte man einen Climax Motor im Heck. Das Jahr war geprägt von vielen Defekten. In Monaco konnte sich Ginther nicht qualifizieren. 2x nur erreichte ein Eagle Pilot 1967 das Ziel. Doch falls man das Ziel erreichte sprang ein sensationelles Ergebnis heraus: Beim Belgien GP gewann Gurney und in Kanada wurde er 3. Wie stark das Auto war zeigten auch die Resultate im Qualifying, wo man in Frankreich und Belgien sogar von Rang 2 aus startete. Dazu startete man häufig von Rang 3. Die Zuverlässigkeit war allerdings ein sehr großes Problem. Letztendlich wurde man wieder 7. in der Konstrukteurswertung.

Doch bereits 1968 verlor Gurney die Lust am Team. Er fuhr nur noch für 5 Rennen, immer noch war es der Eagle Weslake TG1. Beim Kanada GP verkaufte man wie bereits aus dem Vorjahr ein Chassis an das John Maryon Team, die als Fahrer den Kanadier Al Pease einsetzten. Bestes Ergebnis für das Eagle Team: Rang 9 beim Deutschland GP. Insgesamt fuhr das Team bei 25 Rennen, erreichte dabei einen Sieg und 17 Punkte.

Hat wer Bilder zu Eagle?

Edit: Konstruiert wurde der Eagle TG1 übrigens von Len Terry.

Nun Larrousse

Auch der Franzose Gerard Larrousse brachte ein Team hervor. Larrousse ist eher als Teamchef bekannt, natürlich von seinem Team, aber auch von Renault (1977-1984), denn als Formel Fahrer, was sicherlich auch daran liegt, dass er nur 2x an einem Formel-1 Rennen teilnahm: Beim Belgien- und Frankreich GP 1974.

1987 gründete er aber dann sein Formel-1 Teams: Das Larrousse Team. Zunächst setzte das Team Kundenchassis ein. Teamchef war freilich Gerard Larrousse, bis 1989 aber hatte er noch einen Teilhaber: Didier Calmels. 1987 setzte Larrousse Lola Chassis ein, die von Eric Broadley und Ralph Bellamy überarbeitet wurden. Zunächst setzte man nur einen Fahrer ein, den Franzosen Philippe Alliot. Für die letzten 3 Saisonrennen in Mexiko, Japan und Australien kam allerdings noch ein 2. Fahrzeug für den Franzosen Yannick Dalmas. Der Lola Ford LC87 war auch relativ erfolgreich. Man konnte vor allem zum Ende der Saison ein paar Pünktchen herausfahren, was natürlich auf eine noch erfolgreichere Saison 1988 hoffen ließ. Aber noch schreiben wird das Jahr 1987: Man erreichte 5 Punkte und wurde beim Saisonfinale im australischen Adelaide fuhr Dalmas mit Rang 5 das beste Ergebnis ein. Ein 15. Startplatz von Alliot in Ungarn war das beste Ergebnis im Qualifying. Man wurde am Ende WM-9.

1988 fuhren neuerlich Dalmas und Alliot für das Larrousse Team. Für die letzten beiden Rennen wurde Dalmas ersetzt, zunächst in Japan durch den Japaner Aguri Suzuki und dann beim Australien GP vom Franzosen Jean Henri Raphael. Eingesetzt wurden wieder Chassis von Ford (überarbeitet von Bellamy und Chris Murphy) und V8 Motoren von Ford. Die Erwartungen konnten in der Saison 1987 nicht erfüllt werden, das Team blieb nämlich am Ende punktlos. Beim Monaco- und dem USA GP schrammte Dalmas jeweils mit Rang 7 knapp an den Punkteplatzierungen vorbei. Beim Spanien GP erreichet Alliot mit Rang 12 den besten Startplatz des Teams bis dato.

In der Saison 1989 kamen dann Lamborghini V12 Motoren ins Heck des Lola LC89. Fahrer waren zunächst wieder Alliot und Dalmas. Beim Frankreich- und Großbritannien GP fuhr dann der Franzose Eric Bernard. Ab dem Deutschland GP wurde Dalmas allerdings dann durch den Italiener Michele Alboreto ersetzt, wodurch erstmals ein GP Sieger ins Team kam. Von ihm erwartete man sich nicht nur gute Ergebnis, sondern auch Hilfe in der Fahrzeugentwicklung, nach dem ja Alboreto schon in Topteams wie Ferrari fuhr. Der Beginn der Saison war nämlich schon wieder höchst unerfreulich. Oft streikte das Getriebe oder die Elektronik am Auto. Dazu produzierten die Lamborghini Motoren einige Motorschäden. Speed allerdings hatte das Auto, zumindest um sich im Mittelfeld des hart umkämpften Formel-1 Feldes zu behaupten, denn beim Spanien GP startete Alliot von Rang 5 und wurde am Ende 6., was dem Team den einzigen Punkt des Jahres bescherte. Dadurch wurde Larrousse am Ende Konstrukteurs-15.

Äußerst erfolgreich wurde dann die Saison 1990. Die ersten beiden Rennen setzte man noch eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells ein, den LC89B, doch Lola rückte bald mit dem neuen Chassis nach, dem Lola 90. Dazu lieferte Lamborghini wieder V12 Aggregate. Als Fahrer kamen 2 Rückkehrer ins Team, die zuvor aber nur wenige Rennen für Larrousse bestritten: Suzuki und Bernard. Man fuhr einige Male in die Punkte. Beim Großbritannien GP wurde Barnard sensationell 4., doch die Spitze vom Eisberg war dann der 3. Platz von Suzuki beim Heim GP in Japan hinter den beiden brasilianischen Benetton Piloten Nelson Piquet und Roberto Moreno. Ausgerechnet vor heimischen Publikum war er der erste vom Land der aufgehenden Sonne, der sich bei einem Formel-1 Rennen einen Podestplatz ergattern konnte. Am Ende wurde man Konstrukteurs-6.

in der Saison 1991 kehrte man wieder zu den Ford V8 Motor zurück, der zwar leistungsmäßig schwächer als der von Lamborghini war, jedoch zuverlässiger. Dachte man, doch Suzuki und Bernard rollten oft mit qualmendem Heck aus. Beim Japan GP hatte Bernard einen schweren Unfall, bei dem er sich Verletzungen zuzog und so beim Saisonfinale in Australien das Cockpit dem Belgier Bertrand Gachot übergab. Er kehrte aus dem Gefängnis zurück ins Formel-1 Starterfeld. Der Unfall von Bernard passte zu einer völlig verkorksten Saison. Nur 3x erreichte man das Ziel, überraschend als 6. beim USA GP (Suzuki) und Mexiko GP (Bernard), doch vor allem am Ende der Saison konnten sich die Fahrer selten für das Rennen qualifizieren. Man wurde mit den 2 Punkten WM-11. 1992 dann aber gab es einige Änderungen: Die Chassis kamen erstmals nicht mehr von Lola, sondern von Venturi, zudem folgte die Rückkehr zu Lamborghini Motoren und als Fahrer trat neben Gachot der Japaner Ukyo Katayama an. Designed wurde der Venturi Lamborghini LC92 von Tim Holloway. Wieder kam man selten ins Ziel, viele Defekte und Unfälle verhinderten bessere Ergebnisse. Beim Monaco GP wurde Gachot aber immerhin 6. und erzielte damit den Punkt, den Larrousse für Rang 11 in der Konstrukteurswertung benötigte.

1993 gab es dann eine Primere. Larrousse trat erstmals mit einer Eigenkonstruktion an. Neuerlich von Holloway. Zudem gab es eine Rückkehr: Alliot kehrte ins Team zurück, zudem fuhr der Franzose Erik Comas als 2. Fahrer. Beim Japan- und Australien GP dann kam der Japaner Toshio Suzuki für Alliot. Obwohl eigentlich Alliot mit dem Larrousse Lamborghini LH93 am besten umgehen konnte und schließlich auch mit Rang 5 beim Imola GP das beste Ergebnis herausfuhr. Dazu kommt ein 6. Platz von Comas beim Italien GP und Larrousse wurde Konstrukteurs-10.

1994 war aber dann die letzte Saison für das Larrousse Team. Neben Comas kam Olivier Beretta aus Monaco ins Team, der zuletzt 2004 für BMW Williams testete. Der Mann aus dem Fürstentum zeigte an, welche Richtung das Team einschlug: Fahrer mit Sponsorengelder. Nach 11 Rennen wurde Beretta zunächst durch Alliot, dann durch Dalmas und letztendlich durch den zahlenden Japaner Hideki Noda ersetzt. Um beim letzten Rennen noch antreten zu können, ersetzte der Schweizer Jean Denis Deletraz der einiges an Sponsorengelder mitbrachte, beim letzten Rennen Comas. Dennoch gab es auch mit dem Larrousse Ford LH94 noch 2 Punkte, jeweils durch Rang 6 von Comas beim Pacific- und Deutschland GP. Am Ende wurde Larrousse 11. Doch für 1995 konnte das Team keine Sponsorengelder mehr aufbringen.

Am Ende fuhr Larrousse 126 Rennen und sammelte 23 Punkte.

Eagle 1967 beim GP von Mexico:

Eric Comas 1994 im Larrousse:

Danke für das Eagle Bild! Ich hab mit Erstaunen festgestellt, dass ich in meinem Archiv noch kein Bild von Eagle hatte!

torino hat geschrieben:

Eagle 1967 beim GP von Mexico:

wahrscheinlich das schönste f1-auto aller zeiten...

...der Motor ist wahrscheinlich NOCH schöner!