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Hill und Reutemann hatten allerdings nicht besonders viel Freude
an dem Auto, aber es war sehr markant. Die Aufnahmen stammen
vom AvD-Oldtimer-GP am Nürburgring.
Quelle: www.users.globalnet.co.uk
Formel-1 Teams von Formel-1 Fahrern
Wieso wurde der 71er BT 34 bloss "Hummer" genannt ?
Hill und Reutemann hatten allerdings nicht besonders viel Freude
an dem Auto, aber es war sehr markant. Die Aufnahmen stammen
vom AvD-Oldtimer-GP am Nürburgring.
Quelle: www.users.globalnet.co.uk
Hill und Reutemann hatten allerdings nicht besonders viel Freude
an dem Auto, aber es war sehr markant. Die Aufnahmen stammen
vom AvD-Oldtimer-GP am Nürburgring.
Quelle: www.users.globalnet.co.uk
-emmo-
Wie man hier am Modell des Watson-44 B gut erkennen kann,
wurden die Wasserkühler unterhalb des Heckflügels montiert,
die Ölkühler wohl vorn, deshalb die Lufteinlässe.
Quelle: littlecarcorner
wurden die Wasserkühler unterhalb des Heckflügels montiert,
die Ölkühler wohl vorn, deshalb die Lufteinlässe.
Quelle: littlecarcorner
-emmo-
ewig schade um das brabham-team. die haben immer wieder interessante autos gebaut. einer meiner lieblinge ist der bt55, auch wenn er überhaupt nicht funktioniert hat. es stellt sich die frage, inwiefern bernie ecclestone für den niedergang des teams mitverantwortlich war.
"When you're racing, it's life. Anything that happens before or after is just waiting."
Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans
Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans
Der BT55 hat funktioniert - und wie - leider zwei Jahre später unter dem Namen MP 4/4 bei McLaren. Vergleiche mal die Autos - ganz klar basiert das eine auf dem anderen. Brabham hatte 1986 probleme mit dem gekippten BMW - der auch nicht mehr auf der Höhe der Zeit war - und mit den Pirelli-Reifen. Das Konzept des Autos jedoch war i.O.
Emersonwho hat geschrieben:
Wieso wurde der 71er BT 34 bloss "Hummer" genannt ?
Wenn der BT34 auf schnellen Strecken mit wenig oder gar ohne Frontflügel gefahren wurde wie die 'Hummerschere' besonders deutlich.
So weiter gehts mit McLaren:
Ähnlich wie Brabham und vor allem in ähnlicher Zeit entstand das McLaren Team. Gründer war der gleichnamige Fahrer Bruce McLaren aus Südafrika. Er übernahm zu Beginn der Karriere des McLaren Teams erstaunlich viele Aufgaben. Er war Fahrer, Teamchef und Chefdesigner; er baute also seine Autos selbst. Vom Briten Robin Herd wurde McLaren beim Bau des Autos unterstützt.
1966 fuhr McLaren alleine für sein Team. Dazu hatte er 2 Motorenlieferanten für sein Fahrzeug, den McLaren M2B. Bei dem ersten Rennen und den letzten beiden Rennen rüstete Ford das Team aus, dazwischen die 3 Rennen die italienische Motorenschmiede Serenissima. Serenissima fuhr in der Formel-1 lediglich diese 3 Rennen, erreichte aber durch McLaren beim England GP durch Rang 6 einen Punkt. McLaren fuhr mit Ford Motoren beim USA GP noch Rang 5 ein. Für das erste Jahr war das eine sehr gute Ausbeute für das Team, denn letztlich wurde man WM-9. Damals ahnte man noch nichts von der großartigen Karriere von McLaren. Denn das britische Team ist nicht nur das 2. beste Formel-1 Team hinter Ferrari aller Zeiten, sondern hatte auch einige Erfolge außerhalb der F1. Man engagierte sich in der Formel-5000, der ChampCar Serie, der CanAm Serie, auch in LeMans fuhr McLaren schon erfolgreich und auch McLaren Straßenautos wurden bzw. werden bereits gebaut! McLaren verkaufte auch Chassis an Privatteams und Privatfahrer in der Formel-1, wie das in den 50er, 60er und 70er viele Hersteller taten. McLaren konnte das Indy 500 1972 mit Mark Donohue und 1974 sowie 1976 mit Jimmy Rutherford gewinnen. 1995 gewann McLaren BMW das 24 Stunden Rennen von LeMans mit Yannick Dalmas, JJ Letho und Masanori Sekiya. Die CanAm Serie konnten folgende Fahrer mit einem McLaren Rennwagen gewinnen: 1967 Bruce McLaren, 1968 Dennis Hulme, 1969 Bruce McLaren, 1970 Dennis Hulme und 1971 Peter Revson.
Aber zurück zur Formel-1 und damit zur Saison 1967: Bruce McLaren war wieder der Fahrer. Zunächst setzte man den McLaren BMW M4B ein, doch bereits zum 3. Rennen kam der McLaren BRM M5A, der dann mit dem BRM V12 statt mit dem BRM V8 Motor fuhr. Die beste Platzierung erreichte er und damit das Team aber mit dem M4B, nämlich beim WM Auftakt in Monaco, als Bruce McLaren 4. wurde. Im Qualifying bemerkte man mit dem neuen Auto und vor allem mit dem neuen Motor (3,0 V12 gegen 2,0 V8) aber eine deutliche Steigerung. Beim Italien GP qualifizierte sich McLaren sogar auf Rang 3. Am Ende wurde das Team 10. unter den Herstellern. 1968 dann war für das Team ein riesen Schritt. Zwar war man beim WM Auftakt in Südafrika sehr konservativ, mit dem alten Auto, aber bereits zum Europa Auftakt zum Spanien GP brachte McLaren den neuen McLaren Ford M7A, neuerlich von McLaren und Herd gebaut, hervor. Dazu fuhr neben McLaren für die Rest der Saison auch ein 2. Fahrer. Dieser hieß Dennis Clive Hulme, besser unter Denis Hulme oder Denny Hulme bekannt. Der Neuseeländer war der aktuelle Formel-1 Weltmeister! Damit gelang dem McLaren Team ein riesen Coup. Diesen landete Teamchef und Fahrer Bruce McLaren freilich für das Team, doch auch für sich selbst: Denn nachdem er nun einen Weltmeister neben sich hat, konnte er wissen wie schnell er wirklich ist. Gleich beim Spanien GP schlug im Quali Hulme seinen Teamkollegen. Während er sich als 3. qualifizierte, wurde McLaren 4. Im Rennen holte sich Hulme mit Platz 2 überraschend einen Podestplatz. McLaren fiel aus. Während der Saison war Hulme der bessere, doch beim Belgien GP fuhr McLaren den ersten Sieg für sein Team ein. In Italien war Hulme dran mit dem Siegen. Gleich darauf zum Kanada GP gelang dem McLaren Team ein Doppelsieg: Diesmal triumphierte Hulme, Bruce McLaren wurde 2. McLaren wurde Vize- Konstrukteursmeister.
1969 fuhr McLaren mit 2 Fahrzeugen. Zum einen mit dem Vorjahresmodell und zum anderen mit der Weiterentwicklung, dem McLaren Ford M7C. Fahrer waren wieder Hulme und McLaren. Es kamen einige sehr gute Resultate zusammen: Viele Ergebnisse in den Punkterängen, einige Podestplätze aber nur ein Sieg: Hulme beim Saisonfinale in Mexiko. Das Team wurde Konstrukteurs-4. 1970 fuhr McLaren oftmals mit 3 Fahrern im Team, hin und wieder sogar mit 4. Insgesamt griffen auch mehr Fahrer hinter das Steuer des McLaren Ford M14 (dazu die einzelnen Stufen A-D). Insgesamt fuhren 1970 Hulme, McLaren, der Brite Peter Gethin, der Italiener Andrea de Adamich, der US Amerikaner Dan Gurney und Nanni Galli. Freilich brachte so viele Fahrer pro Saison einige Unruhen ins Team. Die Erfolge wurden seltener, immerhin erreichte Hulme beim Südafrika GP und Bruce McLaren beim Spanien GP Rang 2. Man wurde 5. unter den Konstrukteuren. Danach aber gab es Trauer: Bruce McLaren kam ums Leben. Doch das McLaren Team überstand den heftigen Tiefschlag unerwartet. Der US-Amerikaner Teddy Mayer wurde neuer Teamchef. Der Australier Ralph Bellamy übernahm die Arbeit als Chefdesigner. Besonders nach dem Tod des Teamgründers war der Ansporn auf mehr Erfolg natürlich deutlich höher. Doch 1971 litt man noch zu sehr an dem Schicksaal. Hulme und Gethin blieben im Team, dazu bekam beim Großbritannien GP der Lokalmatador Jackie Olivier einen 3. McLaren Ford M19A. Danach wurde er immer wieder für Gethin eingesetzt. Das Team stand vor dem Zerfall und auch Ergebnisse ließen auf sich warten. Lediglich 2 4. Plätze durch Hulme beim Monaco- sowie beim Kanada GP waren das beste Saisonergebnis. Es ging noch einen Platz in der Konstrukteurswertung runter auf Rang 6.
1972 aber ging es wieder aufwärts, auch wenn man wieder mit gesenkten Mienen in die Saison ging. Der Tod von Bruce McLaren ließ immer noch seine gewaltigen Spuren, dazu fuhr man in der Saison zum einen mit dem Vorjahresmodell, zum anderen mit einer Weiterentwicklung, dem McLaren Ford M19C. Doch die Saison erwies sich als ein deutlicher Aufwärtstrend. Stark präsentierte sich das Team vor allem in Sachen der Zuverlässigkeit: Nur 4 Mal blieb ein McLaren 1972 auf der Strecke liegen, 2 Mal wegen Motorschaden, 1x wegen einem Zündungsproblem und einmal streikte das Getriebe. Die Ergebnisse waren dazu ebenfalls sehr ansprechen. Fahrer waren Hulme und der US Amerikaner Peter Revson, wenige Male griff auch der Brite Brian Redman ein und beim USA GP brachte das Team einen 3. Renner für den Südafrikaner Jody Scheckter. Für McLaren Ford sprang beim Südafrika GP sogar ein Sieg durch Hulme heraus. Dazu kamen einige Podestplätze und so mauserte sich das Team zum Favoritenschreck. Man wurde zudem wieder 3. in der Konstrukteurswertung. 1973 erwartete man, dass man im Kampf um den Titel mehr mitreden konnte. Doch die Ziele waren noch zu hoch gesteckt. Fahrerpaarung war neuerlich Hulme – Revson, dazu fuhr Scheckter einige Male einen 3. McLaren Ford. Beim Deutschland GP startete der Belgier Jacky Ickx als 3. Fahrer bei McLaren. Man begann die Saison mit dem Vorjahresmodell, aber bald wurde der McLaren Ford M23 fertig und einsatzbereit. Es gab wieder einige Podestplätze und sogar 3 Siege. Aber McLaren hatte auch einige Pleiten einzustecken. Die 3 siegreichen Rennen waren Schweden durch Hulme, Großbritannien und Kanada jeweils durch Revson. Am Ende wurde man Konstrukteurs-3.
1974 gab es kein neues Auto, aber man setzte alles daran, zumindest den Konstrukteurstitel zu gewinnen. Das zeigte sich in dieser Weise, dass McLaren viele Chassis an Privatteams und Privatfahrer verkaufte. Würden diese Punkte einfahren, ginge dies ja auf das Konto von McLaren. Außerdem zeigten sich die Anstrengungen dadurch, dass das Team bei jedem Rennen 3 Wagen einsetzte. Neben Hulme fuhren zunächst der Brasilianer Emerson Fittipaldi und der Brite Mike Hailwood. Hailwood wurde für die letzten 4 Rennen zunächst bei 2 Rennen durch den Briten David Hobbs und danach für 2 Rennen durch den Deutschen Jochen Mass ersetzt. Letzterer beeindruckte so, dass er für 1975 einen Vertrag als Stammfahrer bekam. Die Saison begann ausgesprochen gut mit 2 Siegen bei den 2 Auftaktrennen. Hulme gewann beim Argentinien GP und Fittipaldi beim Heimrennen in Brasilien. Letzterer gewann dann noch den Belgien- und den Kanada GP. Und McLaren erreichte 1974 auch die Konstrukteurs WM. Nun sollte ein weiterer Schritt folgen: Der Fahrer Titel. Es wurde aber schwer, denn die Kombination aus Niki Lauda und Ferrari war fast unschlagbar, zudem fuhr man immer noch mit dem M23, den Chefdesigner Gordon Coppuck zwar konstruierte, allerdings dann nichts mehr neues nachschob. McLaren Ford konzentrierte sich 1975 auf 2 Stammfahrer. Fittipaldi blieb und Mass bekam ja wie erwähnt durch seine guten Auftritte 1974 einen Vertrag als Stammfahrer. Für den Deutschen Mass war es natürlich eine riesen Chance. Für die Highlights sorgte 1975 bei McLaren allerdings Fittipaldi, der die WM Rennen in Argentinien und Großbritannien gewann. Mass gewann zwar den Spanien GP, doch der einzige Sieg in seiner Karriere hatte einen bitteren Beigeschmack: Sein Landsmann Rolf Stommelen hatte im Lola Ford einen Horrorunfall, bei dem 4 Menschen ihr Leben gaben. Das Rennen wurde abgebrochen und somit wurden auch die Punkte nur halbiert. Mass bekam für den Sieg also nicht die gewohnten 9 Punkte, sondern 4,5. Für das McLaren Team war es ein Schritt zurück. Es war ein großer Fehler die ganze Saison mit einem 2 Jahre alten Chassis zu fahren. Das Team wurde WM-3.
1976 rechnete man sich bei McLaren Ford wieder kaum Chancen aus. Man fuhr wieder die ganze Saison mit dem M23. Der M26 erwies sich als Gurke. Er wurde nur einmal in der Saison gefahren und zwar von Mass beim Holland GP. Er wurde 9. während Teamkollege James Hunt im M23 das Rennen gewann. Damit ist also die Fahrerpaarung bei McLaren für 1976 auch schon verraten: Mass und der Brite Hunt. Zunächst dominierte einmal mehr Lauda mit Ferrari die Saison, doch nach seinem Feuerunfall beim Deutschland GP hatte er auf den Titel kaum noch Chancen. Dennoch bewahrte er, obwohl er einige Rennen fehlte, Chancen auf den Titel! Im letzten Rennen allerdings verlor er den Titel gegen Hunt, weil er im Regenchaos beim Japan GP in Fuji an die Box steuerte. Der WM Titel von McLaren Pilot Hunt war sehr umstritten, aber nach dem Lauda Crash war er überraschend die Nummer 1 aller Fahrer. Mass stand sofort im Schatten Hunts. Hunt gewann beim Spanien GP, Holland GP, Deutschland GP, Frankreich GP, Kanada GP und USA GP. McLaren Ford unterlag aber Ferrari in der Konstrukteursmeisterschaft und wurde nur 2. unter den Herstellern.
1977 kam dann der M26 öfter zum Einsatz, vor allem aber zu Beginn der Saison wurde noch auf den M23 gesetzt. Der M26 war auch weniger zuverlässig. Fahrer waren wieder Hunt und Mass. Beim Großbritannien GP setzte man noch ein 3. Auto für den Kanadier Gilles Villeneuve ein, beim Italien GP nahm der Lokalmatador Bruno Giacomelli in einem 3. McLaren Ford Platz. Lauda und Ferrari dominierten wieder die Saison. Für McLaren gab es wenig zu holen. Immerhin triumphierte Hunt beim Großbritannien-, USA- und Japan GP. McLaren Ford wurde Konstrukteurs-3. 1978 dann war während der gesamten Saison der M26 im Einsatz, doch das Auto war jetzt auch schon einige Jährchen alt. Trotzdem war McLaren immer noch vorne dabei, was vor allem daran lag, dass man in den 70er Jahren viel experimentiert hat am Auto und so eigentlich bei fast jedem Rennen mit verändertem Auto auftauchte. Mass musste das Team verlassen, nachdem er gegen Hunt ganz klar den Kürzeren zog. Neuer Teamkollege von Hunt wurde der Franzose Patrick Tambay. Immer wieder setzte man für Giacomelli einen 3. McLaren ein. Es gab 1978 einige Aus- und Unfälle. Zudem blieben gute Ergebnisse absolute Mangelware. Kein McLaren Fahrer schaffte in jenem Jahr den Sprung auf Podest. Beim WM Auftakt in Argentinien sowie beim Schweden GP verpasste dieses Hunt mit Platz 4 knapp. Die Saison wurde zum absoluten Tiefpunkt. Mit den genialen Erfindungen von Lotus (Ground Effect Auto) und Brabham (Staubsauger) konnte man nicht mithalten. Man fiel auf Rang 8 der Konstrukteurswertung zurück. Nach dem deutlichen Abwärtstrend verließ für 1979 Hunt das Team. Als Ersatz kam der Brite John Watson als neuer Teamkollege von Tambay zu McLaren. Mit Rang 3 beim Debütrennen für McLaren war die McLaren Welt in Buenos Aires wieder in Ordnung, doch dieses Ergebnis blieb die große Ausnahme. Man brachte sogar 2 neue Autos, den M28 und den M29. Der M28 war allerdings bereits ein Auto von 1978, das jedoch damals keine Verwendung fand. 1979 ging’s um einen Platz nach vorne auf die 7. Doch das anhaltende Formtief forderte sein Opfer: Teddy Mayer. Er wurde als Teamchef durch den Briten Ron Dennis abgelöst, der diesen Posten noch 2006 inne hat! Der Chefdesigner Coppuck blieb für 1980 aber noch. Er brachte auch einige Weiterentwicklungen heraus und einen neuen McLaren, den McLaren Ford M30. Neben Watson kam der Franzose Alain Prost zu McLaren, damals noch ein ungeschriebenes Blatt. Beim Südafrika GP verletzte sich Prost nach einem Unfall und wurde beim folgenden Rennen in den Vereinigten Staaten von Amerika durch den Briten Stephen South ersetzt. Die Erfolge für McLaren blieben wieder aus. Rang 4 in Kanada durch Watson war die beste Saisonplatzierung. Man wurde 1980 nur Konstrukteurs-9! Daraufhin wurde der Chefdesigner durch den Briten John Barnard ersetzt. Barnard konstruierte später einen McLaren aus einem Kohlefaserchassis, mit dem man jahrelang die Konkurrenz dominierte, ja demütigte. Mit Barnard begann allmählich die Erfolgsstory bei McLaren, an der Dennis einen sehr großen Anteil hat.
1981 war ein deutlicher Aufwärtstrend zu verspüren, fast aus dem Nichts stellte Barnard mit dem MP4/1 ein konkurrenzfähiges Auto. Neben Watson fuhr 1981 der Italiener Andrea de Cesaris, der den Ruf des Crashpilotens mächtig war. Diesen Ruf wurde er auch 1981 gerecht: 7 Unfälle, davon 3 mit Prost. Doch der MP4/1 war stark, beim Spanien GP erreichte Watson mit Rang 3 das Podest, beim Großbritannien GP konnte er sogar das Rennen gewinnen. McLaren Ford verbesserte sich auf Rang 6 unter den Herstellern. 1982 kam neben Watson der Österreicher Niki Lauda zu McLaren Ford zurück, der damit ein Comeback in der Formel-1 gab. Es gab nur eine Weiterntwicklung des Vorjahresmodells, benannt als MP4/1B. Dennoch wurde die Saison zum vollen Erfolg: Lauda gewann den USA Ost GP, Watson den Belgien GP und den USA GP und nochmals Lauda den Großbritannien GP. Diese Leistung reichte McLaren zum Vizetitel der Konstrukteure.
1983 trat McLaren mit der gleichen Fahrerpaarung an. Und auch das Auto war im Grunde noch das gleiche. Es gab allerdings 2 weitere Ausbaustufen des MP4/1, nämlich den MP4/1C und E. In der C Version steckte noch der Ford V8, aber in der E- Version, die in den letzten Rennen eingesetzt wurde, lärmte bereits ein Porsche Motor von TAG. Lauda und Watson verstanden sich währenddessen prima und auch auf der Strecke gab es keine Missverständnisse. Sensationell blieb ihr Auftritt beim USA GP. Watson und Lauda begannen das Rennen als 22. und 23. In Teamwork arbeiteten sie sich sensationell durchs Feld! Nach spektakulären Duellen und Überholmanöver feierte am Ende McLaren auch einen Doppelsieg: Watson vor Lauda. Das blieb aber auch das einzige Highlight das McLaren setzten konnte. Ansonsten verlief das Jahr nämlich schlecht. Viele Un- und Ausfälle, dazu ziemliche Dumme: Beim Deutschland GP fuhr Lauda falsch herum in die Boxengasse rein, beim Saisonfinale in Südafrika überholte Watson bereits während der Einführungsrunde. Die E Version erreichte sowieso nie das Ziel. Das Team wurde nur enttäuschender 5. in der Konstrukteurswertung.
Doch 1984 wurde ein sensationelles Jahr für McLaren. Barnard baute endlich wieder ein komplett neues Auto, nämlich den MP4/2. Dazu schlummerten Porsche Motoren im Heck des weiß-roten Marlboro McLaren. Neben Lauda kam der Franzose Alain Prost von Renault ins Team. McLaren Porsche oder vielmehr die beiden Fahrer sorgten für eine aufregende Saison. Am Ende gewann nämlich Lauda seinen Titel nur um einen halben Punkt vor Prost! Freilich gewann McLaren den Konstrukteurstitel, nachdem ja Lauda sich den WM Titel sicherte und Prost den Vizetitel. 1985 dann fuhr man neuerlich wieder mit Lauda und Prost. Der Anspruch war wieder alle 3 Titel. Doch Lauda wurde vom Pech verfolgt. Seine letzte Formel-1 Saison war geprägt von Pleiten, Pech und Pannen, also vielen Defekten und auch Unfällen. Bei einem Unfall beim Belgien GP verstauchte er sich sein Handgelenk, wodurch unverhofft beim Europa GP Watson wieder im McLaren Porsche saß. Es blieb aber bei der einen Rennteilnahme. Für Prost lief dagegen in der Saison alles glatt. Er sicherte sich den WM Titel und führte auch McLaren zum WM Titel der Konstrukteure. 6 Siege feierte McLaren 1985, davon 5 durch Prost.
1986 fuhr McLaren wieder mit einer Weiterentwicklung. Nachdem man bereits im Vorjahr den McLaren MP4/2 zum MP4/2B weiterentwickelt hatte. Nun hieß der von Porsche angetriebene Renner MP4/2C. Nach Laudas Rücktritt wurde er von dem Schweden Stefan Johansson ersetzt. Die Saison wurde wieder weniger dominant. Immer wieder verhinderten Zwischenfälle und Defekte sichere McLaren Siege. Alleine 3 Mal ging dem Team der Sprit aus! Unvergessen bleiben die Szenen von Deutschland, als Prost seinen McLaren über die Ziellinie schob. Dennoch reichten 4 Siege aus, dass Prost seinen Titel verteidigen konnte. Das Team wurde allerdings nur Konstrukteurs Vizemeister. Mit gleicher Fahrerpaarung, allerdings neuem Auto machte McLaren 1987 weiter. Der McLaren Porsche MP4/3 wurde vom Südafrikaner Gordon Murray konstruiert. Die Saison wurde deutlich schlechter als die Erfolgsjahre zuvor. Immerhin konnte Prost 3 Siege einfahren. Auch die Defekte und Unfälle gingen deutlich zurück. Man konnte allerdings nicht ganz mit Williams Renault mithalten. Man wurde trotzdem wieder Vizemeister bei den Herstellern. Für die Saison 1988 gab es einige Änderungen im Team: Murray bekam bei der Konstruktion des Autos Unterstützung vom US Amerikaner Steve Nichols. Beide bauten in jenem Jahr auch den MP4/4. Zum 2. bekam McLaren neuerlich Motoren von Honda. Zudem wurde Johansson, der gegen Prost keine Chance hatte, gegen den Brasilianer Ayrton Senna ausgetauscht. Man dominierte die Saison wieder absolut! Dazu war der McLaren unglaublich zuverlässig. Die Rennen, in nicht alle beide McLaren das Rennen beendeten, kann man an einer Hand zählen. Zudem gab es auch noch eine unglückliche Disqualifikation von Senna beim Heimrennen in Brasilien, weil er sein Auto nach der Einführungsrunde gewechselt hat. Das Jahr stand absolut im Zeichen von McLaren. 15 der 16 Rennen konnte McLaren gewinnen, nur beim Italien GP verhindert ein Rempler von Jean Louis Schlesser gegen Senna, dass McLaren alle Rennen gewann. Letztlich siegte dort dann Ferrari Pilot Gerhard Berger. Von den 15 Siegen waren 10 davon Doppelsiege! Letztlich gewann Senna den WM Titel und Prost wurde Vizemeister. Der Konstrukteurstitel für McLaren war eine Selbstverständlichkeit.
Für die Saison 1989 war man wieder klarer Favorit. Es gab jedoch schon erste Spannungen zwischen den beiden Fahrern Senna und Prost, die sich im Laufe der Saison verstärken sollten. Zunächst aber ist erwähnenswert, dass sich 1989 noch ein 3. Mann das Auto mitkonstruierte: Der Brite Neil Oatley. Es kam für die Saison der MP4/5. Nachdem Prost im Vorjahr wieder den Titel knapp gegen einen Teamkollege verlor, wollte er 1989 alles geben. Die Defekte blieben wieder in der Minderheit, am Ende der Saison nahm allerdings die Anzahl der Unfälle deutlich zu. Und damit wären wir auch beim Thema: Beim Japan GP nämlich machte Prost seinen Ruf als fairen Sportsmann zunichte. Er verursachte am Start eine Kollision mit Senna, die Prost den WM Titel bescherte und diesmal Senna nur der Vizetitel blieb. Daraus ist zu entnehmen, dass sich McLaren neuerlich den Konstrukteurstitel sicherte. Wenn auch nicht mehr in der derartigen Form wie 1988 wurde die Saison wieder von McLaren Honda dominiert.
1990 dann wechselte Prost zu Ferrari. Er tauschte das Cockpit quasi mit dem Österreicher Gerhard Berger, der dafür als Teamkollege von Senna zu McLaren Honda kam. der Rivalität von Senna und Prost tat dies nichts zum Abbruch. Zunächst aber wieder die Veränderungen im Technikerstab: Es gab 2 neue Konstrukteure: Neben Oatley bastelten nun der Brite Tim Wright und Landsmann Gordon Kimball am Auto. Beide brachten für 1990 aber nur die Weiterentwicklung MP4/5B heraus. Der Vorteil war, dass Defekte die Minderheit waren, allerdings gab es wieder einige Kollisionen und Unfälle. Es kamen 5 Siege heraus, alle von Senna. Eine magere Zahl, doch das bedeutete trotzdem den WM Titel! Dazu musste aber erstmal Prost aus dem Weg geräumt werden. Beim Japan GP kam es am Start neuerlich zum Unfall der beiden. Dieses Mal war Senna der Auslöser und verhinderte so den Titel für Prost. Zum 3. Mal in Folge sicherte sich dazu McLaren den Gewinn der Konstrukteursmeisterschaft! 1991 dann hatte McLaren nur noch 2 Hauptpersonen zum Bau der Autos: Oatley und den Franzosen Henri Durand. Der MP4/6 konnte wieder um den Titel mitreden bzw. sorgte wieder für den Titelgewinn, für Senna natürlich. Berger war die Klare Nummer 2. Er sammelte allerdings genügend Punkte, um McLaren neuerlich den Konstrukteurstitel zu sichern.
1992 dann wurde von Williams Renault und Nigel Mansell dominiert. McLaren spielte mit Senna und Berger und dem McLaren Honda MP4/7A von Oatley, Durand und dem US Amerikaner Tyler Alexander aber wieder vorne mit. Es gab auch einige Podestplätze und auch ein paar Siege, aber auch die Defekte waren vielzählig. McLaren und Senna verloren den Titel und wurden nur jeweils 2. ihrer Wertung. 1993 dann musste auch noch McLaren die Honda V12 gegen die Ford V8 Motoren austauschen. McLaren spielte im Kampf um den Titel keine Rolle mehr. Senna aber sorgte immer wieder für fahrerische Highlights, vor allem im Regen. Das Chaosrennen in Donington, wo er die schnellste Rennrunde durch die Box fuhr, am Anfang 5 Autos spektakulär überholte und am Ende auch gewann, sowie das Regenrennen in Japan stachen dabei besonders hervor. Teamkollege von Senna war Anfangs der Sohn des Ex Weltmeisters Mario Andretti und ChampCar Pilot Michael Andretti. Nachdem er allerdings lediglich durch viele Unfälle auffiel und in seinen 13 Rennen nur 7 Punkte sammelte, davon 4 durch einen 3. Platz beim Italien GP, wurde der US Amerikaner gegen den Finnen Mika Häkkinen ausgetauscht. Der MP4/8 wurde von Oatley und Durand konstruiert. Am Ende belegte McLaren trotzdem Rang 2 in der Konstrukteursmeisterschaft!
Vor der Saison 1994 gab es dann einigen Ärger. Zum einen wechselte Senna zu Williams Renault, zum anderen konnte man sich nicht auf einen Motorpartner entscheiden. Man testete einen Lamborghini V12 Motor, in dem Chrysler auch seine Finger im Spiel hatte und deshalb auch oft Chrysler genannt wird. Überraschend entschied man sich dann doch für Peugeot. Die Lücke von Senna schloss der Brite Martin Brundle. Wie erwartet wurde die Saison sehr schwer. Die Peugeot Aggregate waren höchst unzuverlässig. Beim Großbritannien GP explodierte der Motor bei Brundle bereits in der Startaufstellung. Auch das Auto, der MP4/9 war keine Meisterleistung. Zudem bekleckerten sich auch die Fahrer nicht mit Ruhm. Beim Deutschland GP verursachte Häkkinen einen Massenunfall am Start. Daraufhin wurde er für den Ungarn GP gesperrt. Als Ersatz sprang der Franzose Philippe Alliot ein. Bestes Ergebnis war Rang 2 beim Monaco GP durch Brundle und beim Belgien GP durch Häkkinen. McLaren Peugeot wurde 4. in der Konstrukteurswertung.
1995 dann gab es endlich einen neuen Motorenpartner für die Zukunft. Sensationell beendete nämlich Mercedes die Zusammenarbeit mit Sauber, die bereits mit den Tourenwagensport anfing und dafür sorgte, dass Sauber in die F1 kam. Nachdem Mercedes nun bei einem Topteam war, zog man dennoch nicht die Option auch Michael Schumacher. Man hatte ja Mal eine Klausel, in der man Schumacher engagieren könnte, sobald man in einem Topteam war. Mercedes brachte den Deutschen ja wie Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger in die Formel-1. Neben Häkkinen fuhr als 2. Fahrer der Brite Mark Blundell, der von Tyrrell Yamaha kam. Als Rennwagen setzte man den MP4/10 sowie eine Überarbeitung, den MP4/10B ein. Ein Sieg blieb wieder aus. Häkkinen sammelte beim Italien GP und beim Japan GP aber immerhin jeweils einen 2. Platz. Er hatte beim Saisonfinale in Adelaide aber einen hässlichen Unfall, bei dem er mit voller Wucht in die Reifenstapel krachte. Dabei hämmerte er so heftig mit dem Kopf gegen das Lenkrad, dass er sich schwere Gesichtsverletzungen zuzog. Sein Einsatz für die Saison 1996 schien gefährdet. Alain Prost war schon als Ersatz vorgesehen, aber Häkkinen fuhr wieder. Für 2 Rennen versuchte zu Saisonbeginn Nigel Mansell sein Formel-1 Comeback. Der Brite war für den McLaren Mercedes aber zu mollig. Letztlich wurde McLaren wieder Konstrukteurs-4. Neben Häkkinen kam 1996 dann der Schotte David Coulthard. Beide waren dann bis Ende 2001 Teamkollegen für McLaren. So lange war außer Michael Schumacher/Rubens Barrichello bei Ferrari von 2000-2005 noch keiner Teamkollegen. Auch mit dem MP4/11 konnte McLaren Mercedes keinen Sieg ergattern. Beim Chaosrennen in Monaco, wo nur 4 Autos gewertet wurden, wurde Coulthard aber hinter Sieger Johnny Herbert auf Sauber Petronas 2. Wieder wurde McLaren WM-4.
1997 aber dann fuhr McLaren Mercedes erstmals in Silber, nachdem Marlboro als Hauptsponsor von West abgelöst wurde. Die Mercedes Renner wurde ja bereits in den 30er sowie in den 50er als Silberpfeile berühmt! Beim Saisonauftakt in Australien gewann dann Coulthard überraschend das Rennen. Es folgten in der Saison noch 2 Siege durch Häkkinen in Jerez und Coulthard in Italien. Mit dem MP4/11 war also ein ganz klarer Aufwärtstrend sichtbar.
Für 1998 gelang McLaren ein Riesencoup: Man verpflichtete als Chefdesigner den Briten Adrian Newey, der zuvor bei Williams, das dominierende Team der letzten Jahre, die Autos baute. McLaren war auch das dominierende Team 1998. Mika Häkkinen wurde Weltmeister. Die starke Leistung sind aus 2 Gründen zu erklären: 1. Renault zog sich als Motorenlieferant zurück und so bekam Williams nur alte Renault Motoren von Mecachrome. 2. Erzrivale Ferrari verpeilte den Wechsel auf Bridgestone Reifen, die den Goodyear Pneus deutlich überlegen waren. Trotzdem war der Titel von Häkkinen gegen Michael Schumacher nur knapp gewonnen. McLaren holte sich auch den Konstrukteurstitel.
1999 begann aber die Ära von Ferrari. Zunächst aber nur langsam. Häkkinen holte sich nämlich wieder den Fahrertitel. Allerdings war Schumacher auch durch einen Beinbruch nach einem Unfall beim Großbritannien GP ausgenockt. Eddie Irvine hielt den Titelkampf bis ins Letzte offen. Zudem ärgerten die kleinen Privatteams Jordan und Stewart mächtig die McLaren Piloten. Häkkinen war alles in Allem jedoch verdienter Weltmeister. Der Konstrukteurstitel ging aber bereits an Ferrari. Ab 2000 dann holte sich Schumacher 5x in Folge den Fahrertitel, 2000 machte Häkkinen und McLaren Schumacher bzw. Ferrari den Titel aber noch schwer. Letztlich ist auch ganz klar die mangelnde Zuverlässigkeit, besonders zu Saisonbeginn, als Häkkinen und Coulthard einige Motorschäden einstecken mussten, Schuld am Verlust des Fahrertitels. 2001 dann war für McLaren sehr schwierig. Die Rückkehr der Traktionskontrolle sowie der Startautomatik machten dem Team große Probleme. Vor allem Häkkinen blieb häufig am Start stehen. Der Finne hatte aber auch weitere Niederlagen einzustecken, so ging ihm beim Spanien GP in letzter Runde in Führung liegend der Sprit aus. Bald erklärte er den Rücktritt. Beim USA GP konnte er seinen letzten Sieg feiern. Auch Coulthard konnte keine Äpfel vom Baum holen. Am Ende wurde McLaren 2. 2002 dann ersetzte der Finne Kimi Räikkönen seinen Landsmann. Die Saison wurde absolut von Ferrari beherrscht. McLaren kämpfte mit BMW Williams um Rang 2 in der Konstrukteurswertung. Den einzigen Sieg erreichte Coulthard beim Monaco GP. Im Saisonverlauf war Coulthard noch besser als Räikkönen, aber besonders im Qualifying legte der Finne los.
2003 dann kämpfte er bereits um den Titel und verpasste den nur um 2 Punkte! Wieder musste das Team einige Defekte einstecken, besonders bitter war dabei der Deutschland GP, als Räikkönen das Rennen dominierte, allerdings dann einen Motorschaden hatte. Die Saison war hart umkämpft. Räikkönen gewann nur den Malaysia GP, dazu noch Coulthard den Australien GP. Man holte sehr viele gute Ergebnisse, konnte aber kaum sensationelle Highlights setzen. Allerdings kam auch das Auto MP4/18 nie zum Einsatz, sondern es wurde mit der verbesserten Vorjahrestechnik gefahren. McLaren wurde WM-3. 2004 wurde die letzte Saison für Coulthard bei McLaren Mercedes. Wieder stand er im Schatten von Räikkönen, aber auftrumpfen konnte keiner. In den ersten 9 Rennen fiel man fast bei jedem Rennen mit Motorsschaden aus. Wenn man das Ziel erreichte, und man freute sich schon darüber, kaum in den Punkten. Erst ein B-Modell sorgte für ein Aufwärtstrend. Beim Belgien GP konnte Räikkönen gewinnen, allerdings holte sich da dann Schumacher Titel Nummer 7! McLaren rutschte auf Rang 5 in der Konstrukteurs WM ab.
Daraus ergab sich für 2005 ein großer Vorteil. Es war dem Team erlaubt (ab Rang 5 der Konstrukteursmeisterschaft) im Freien Training am Freitag ein 3. Auto einzusetzen. In 3-4 Rennrytmen wechselten sich dabei die Testfahrer Pedro de La Rosa und Alexander Wurz ab. Beide bekamen auch jeweils eine Chance GP zu fahren, denn der Neuzugang Juan Pablo Montoya, der für Coulthard kam, fiel 2 Rennen nach einem Privatunfall aus. Beim Bahrain GP fuhr De La Rosa neben Räikkönen. Er war dabei im Quali schneller, sorgte für viele schöne Duelle und wurde am Ende 5. mit der Schnellsten Runde. Beim Imola GP fuhr der Österreicher Alexander Wurz, der sich mit Rang 3 sogar einen Podestplatz erfuhr. Räikkönen dagegen kämpfte gegen Fernando Alonso um den Titel. Der McLaren MP4/20 war absolut dominant, allerdings sehr unzuverlässig. Oft fiel Räikkönen in Führung liegend aus, oft hatte er auch in Training einen Motorschaden und musste dadurch eine Zurückversetzung von 10 Startplätzen in der Startaufstellung in Kauf nehmen. Montoya dagegen provozierte Unfälle. Räikkönen wurde am Ende wie McLaren nur 2.
McLaren fuhr also bisher 596 Rennen, sammelte 148 Siege, 122 Pole Positions und 3135,5 Punkte.
Ähnlich wie Brabham und vor allem in ähnlicher Zeit entstand das McLaren Team. Gründer war der gleichnamige Fahrer Bruce McLaren aus Südafrika. Er übernahm zu Beginn der Karriere des McLaren Teams erstaunlich viele Aufgaben. Er war Fahrer, Teamchef und Chefdesigner; er baute also seine Autos selbst. Vom Briten Robin Herd wurde McLaren beim Bau des Autos unterstützt.
1966 fuhr McLaren alleine für sein Team. Dazu hatte er 2 Motorenlieferanten für sein Fahrzeug, den McLaren M2B. Bei dem ersten Rennen und den letzten beiden Rennen rüstete Ford das Team aus, dazwischen die 3 Rennen die italienische Motorenschmiede Serenissima. Serenissima fuhr in der Formel-1 lediglich diese 3 Rennen, erreichte aber durch McLaren beim England GP durch Rang 6 einen Punkt. McLaren fuhr mit Ford Motoren beim USA GP noch Rang 5 ein. Für das erste Jahr war das eine sehr gute Ausbeute für das Team, denn letztlich wurde man WM-9. Damals ahnte man noch nichts von der großartigen Karriere von McLaren. Denn das britische Team ist nicht nur das 2. beste Formel-1 Team hinter Ferrari aller Zeiten, sondern hatte auch einige Erfolge außerhalb der F1. Man engagierte sich in der Formel-5000, der ChampCar Serie, der CanAm Serie, auch in LeMans fuhr McLaren schon erfolgreich und auch McLaren Straßenautos wurden bzw. werden bereits gebaut! McLaren verkaufte auch Chassis an Privatteams und Privatfahrer in der Formel-1, wie das in den 50er, 60er und 70er viele Hersteller taten. McLaren konnte das Indy 500 1972 mit Mark Donohue und 1974 sowie 1976 mit Jimmy Rutherford gewinnen. 1995 gewann McLaren BMW das 24 Stunden Rennen von LeMans mit Yannick Dalmas, JJ Letho und Masanori Sekiya. Die CanAm Serie konnten folgende Fahrer mit einem McLaren Rennwagen gewinnen: 1967 Bruce McLaren, 1968 Dennis Hulme, 1969 Bruce McLaren, 1970 Dennis Hulme und 1971 Peter Revson.
Aber zurück zur Formel-1 und damit zur Saison 1967: Bruce McLaren war wieder der Fahrer. Zunächst setzte man den McLaren BMW M4B ein, doch bereits zum 3. Rennen kam der McLaren BRM M5A, der dann mit dem BRM V12 statt mit dem BRM V8 Motor fuhr. Die beste Platzierung erreichte er und damit das Team aber mit dem M4B, nämlich beim WM Auftakt in Monaco, als Bruce McLaren 4. wurde. Im Qualifying bemerkte man mit dem neuen Auto und vor allem mit dem neuen Motor (3,0 V12 gegen 2,0 V8) aber eine deutliche Steigerung. Beim Italien GP qualifizierte sich McLaren sogar auf Rang 3. Am Ende wurde das Team 10. unter den Herstellern. 1968 dann war für das Team ein riesen Schritt. Zwar war man beim WM Auftakt in Südafrika sehr konservativ, mit dem alten Auto, aber bereits zum Europa Auftakt zum Spanien GP brachte McLaren den neuen McLaren Ford M7A, neuerlich von McLaren und Herd gebaut, hervor. Dazu fuhr neben McLaren für die Rest der Saison auch ein 2. Fahrer. Dieser hieß Dennis Clive Hulme, besser unter Denis Hulme oder Denny Hulme bekannt. Der Neuseeländer war der aktuelle Formel-1 Weltmeister! Damit gelang dem McLaren Team ein riesen Coup. Diesen landete Teamchef und Fahrer Bruce McLaren freilich für das Team, doch auch für sich selbst: Denn nachdem er nun einen Weltmeister neben sich hat, konnte er wissen wie schnell er wirklich ist. Gleich beim Spanien GP schlug im Quali Hulme seinen Teamkollegen. Während er sich als 3. qualifizierte, wurde McLaren 4. Im Rennen holte sich Hulme mit Platz 2 überraschend einen Podestplatz. McLaren fiel aus. Während der Saison war Hulme der bessere, doch beim Belgien GP fuhr McLaren den ersten Sieg für sein Team ein. In Italien war Hulme dran mit dem Siegen. Gleich darauf zum Kanada GP gelang dem McLaren Team ein Doppelsieg: Diesmal triumphierte Hulme, Bruce McLaren wurde 2. McLaren wurde Vize- Konstrukteursmeister.
1969 fuhr McLaren mit 2 Fahrzeugen. Zum einen mit dem Vorjahresmodell und zum anderen mit der Weiterentwicklung, dem McLaren Ford M7C. Fahrer waren wieder Hulme und McLaren. Es kamen einige sehr gute Resultate zusammen: Viele Ergebnisse in den Punkterängen, einige Podestplätze aber nur ein Sieg: Hulme beim Saisonfinale in Mexiko. Das Team wurde Konstrukteurs-4. 1970 fuhr McLaren oftmals mit 3 Fahrern im Team, hin und wieder sogar mit 4. Insgesamt griffen auch mehr Fahrer hinter das Steuer des McLaren Ford M14 (dazu die einzelnen Stufen A-D). Insgesamt fuhren 1970 Hulme, McLaren, der Brite Peter Gethin, der Italiener Andrea de Adamich, der US Amerikaner Dan Gurney und Nanni Galli. Freilich brachte so viele Fahrer pro Saison einige Unruhen ins Team. Die Erfolge wurden seltener, immerhin erreichte Hulme beim Südafrika GP und Bruce McLaren beim Spanien GP Rang 2. Man wurde 5. unter den Konstrukteuren. Danach aber gab es Trauer: Bruce McLaren kam ums Leben. Doch das McLaren Team überstand den heftigen Tiefschlag unerwartet. Der US-Amerikaner Teddy Mayer wurde neuer Teamchef. Der Australier Ralph Bellamy übernahm die Arbeit als Chefdesigner. Besonders nach dem Tod des Teamgründers war der Ansporn auf mehr Erfolg natürlich deutlich höher. Doch 1971 litt man noch zu sehr an dem Schicksaal. Hulme und Gethin blieben im Team, dazu bekam beim Großbritannien GP der Lokalmatador Jackie Olivier einen 3. McLaren Ford M19A. Danach wurde er immer wieder für Gethin eingesetzt. Das Team stand vor dem Zerfall und auch Ergebnisse ließen auf sich warten. Lediglich 2 4. Plätze durch Hulme beim Monaco- sowie beim Kanada GP waren das beste Saisonergebnis. Es ging noch einen Platz in der Konstrukteurswertung runter auf Rang 6.
1972 aber ging es wieder aufwärts, auch wenn man wieder mit gesenkten Mienen in die Saison ging. Der Tod von Bruce McLaren ließ immer noch seine gewaltigen Spuren, dazu fuhr man in der Saison zum einen mit dem Vorjahresmodell, zum anderen mit einer Weiterentwicklung, dem McLaren Ford M19C. Doch die Saison erwies sich als ein deutlicher Aufwärtstrend. Stark präsentierte sich das Team vor allem in Sachen der Zuverlässigkeit: Nur 4 Mal blieb ein McLaren 1972 auf der Strecke liegen, 2 Mal wegen Motorschaden, 1x wegen einem Zündungsproblem und einmal streikte das Getriebe. Die Ergebnisse waren dazu ebenfalls sehr ansprechen. Fahrer waren Hulme und der US Amerikaner Peter Revson, wenige Male griff auch der Brite Brian Redman ein und beim USA GP brachte das Team einen 3. Renner für den Südafrikaner Jody Scheckter. Für McLaren Ford sprang beim Südafrika GP sogar ein Sieg durch Hulme heraus. Dazu kamen einige Podestplätze und so mauserte sich das Team zum Favoritenschreck. Man wurde zudem wieder 3. in der Konstrukteurswertung. 1973 erwartete man, dass man im Kampf um den Titel mehr mitreden konnte. Doch die Ziele waren noch zu hoch gesteckt. Fahrerpaarung war neuerlich Hulme – Revson, dazu fuhr Scheckter einige Male einen 3. McLaren Ford. Beim Deutschland GP startete der Belgier Jacky Ickx als 3. Fahrer bei McLaren. Man begann die Saison mit dem Vorjahresmodell, aber bald wurde der McLaren Ford M23 fertig und einsatzbereit. Es gab wieder einige Podestplätze und sogar 3 Siege. Aber McLaren hatte auch einige Pleiten einzustecken. Die 3 siegreichen Rennen waren Schweden durch Hulme, Großbritannien und Kanada jeweils durch Revson. Am Ende wurde man Konstrukteurs-3.
1974 gab es kein neues Auto, aber man setzte alles daran, zumindest den Konstrukteurstitel zu gewinnen. Das zeigte sich in dieser Weise, dass McLaren viele Chassis an Privatteams und Privatfahrer verkaufte. Würden diese Punkte einfahren, ginge dies ja auf das Konto von McLaren. Außerdem zeigten sich die Anstrengungen dadurch, dass das Team bei jedem Rennen 3 Wagen einsetzte. Neben Hulme fuhren zunächst der Brasilianer Emerson Fittipaldi und der Brite Mike Hailwood. Hailwood wurde für die letzten 4 Rennen zunächst bei 2 Rennen durch den Briten David Hobbs und danach für 2 Rennen durch den Deutschen Jochen Mass ersetzt. Letzterer beeindruckte so, dass er für 1975 einen Vertrag als Stammfahrer bekam. Die Saison begann ausgesprochen gut mit 2 Siegen bei den 2 Auftaktrennen. Hulme gewann beim Argentinien GP und Fittipaldi beim Heimrennen in Brasilien. Letzterer gewann dann noch den Belgien- und den Kanada GP. Und McLaren erreichte 1974 auch die Konstrukteurs WM. Nun sollte ein weiterer Schritt folgen: Der Fahrer Titel. Es wurde aber schwer, denn die Kombination aus Niki Lauda und Ferrari war fast unschlagbar, zudem fuhr man immer noch mit dem M23, den Chefdesigner Gordon Coppuck zwar konstruierte, allerdings dann nichts mehr neues nachschob. McLaren Ford konzentrierte sich 1975 auf 2 Stammfahrer. Fittipaldi blieb und Mass bekam ja wie erwähnt durch seine guten Auftritte 1974 einen Vertrag als Stammfahrer. Für den Deutschen Mass war es natürlich eine riesen Chance. Für die Highlights sorgte 1975 bei McLaren allerdings Fittipaldi, der die WM Rennen in Argentinien und Großbritannien gewann. Mass gewann zwar den Spanien GP, doch der einzige Sieg in seiner Karriere hatte einen bitteren Beigeschmack: Sein Landsmann Rolf Stommelen hatte im Lola Ford einen Horrorunfall, bei dem 4 Menschen ihr Leben gaben. Das Rennen wurde abgebrochen und somit wurden auch die Punkte nur halbiert. Mass bekam für den Sieg also nicht die gewohnten 9 Punkte, sondern 4,5. Für das McLaren Team war es ein Schritt zurück. Es war ein großer Fehler die ganze Saison mit einem 2 Jahre alten Chassis zu fahren. Das Team wurde WM-3.
1976 rechnete man sich bei McLaren Ford wieder kaum Chancen aus. Man fuhr wieder die ganze Saison mit dem M23. Der M26 erwies sich als Gurke. Er wurde nur einmal in der Saison gefahren und zwar von Mass beim Holland GP. Er wurde 9. während Teamkollege James Hunt im M23 das Rennen gewann. Damit ist also die Fahrerpaarung bei McLaren für 1976 auch schon verraten: Mass und der Brite Hunt. Zunächst dominierte einmal mehr Lauda mit Ferrari die Saison, doch nach seinem Feuerunfall beim Deutschland GP hatte er auf den Titel kaum noch Chancen. Dennoch bewahrte er, obwohl er einige Rennen fehlte, Chancen auf den Titel! Im letzten Rennen allerdings verlor er den Titel gegen Hunt, weil er im Regenchaos beim Japan GP in Fuji an die Box steuerte. Der WM Titel von McLaren Pilot Hunt war sehr umstritten, aber nach dem Lauda Crash war er überraschend die Nummer 1 aller Fahrer. Mass stand sofort im Schatten Hunts. Hunt gewann beim Spanien GP, Holland GP, Deutschland GP, Frankreich GP, Kanada GP und USA GP. McLaren Ford unterlag aber Ferrari in der Konstrukteursmeisterschaft und wurde nur 2. unter den Herstellern.
1977 kam dann der M26 öfter zum Einsatz, vor allem aber zu Beginn der Saison wurde noch auf den M23 gesetzt. Der M26 war auch weniger zuverlässig. Fahrer waren wieder Hunt und Mass. Beim Großbritannien GP setzte man noch ein 3. Auto für den Kanadier Gilles Villeneuve ein, beim Italien GP nahm der Lokalmatador Bruno Giacomelli in einem 3. McLaren Ford Platz. Lauda und Ferrari dominierten wieder die Saison. Für McLaren gab es wenig zu holen. Immerhin triumphierte Hunt beim Großbritannien-, USA- und Japan GP. McLaren Ford wurde Konstrukteurs-3. 1978 dann war während der gesamten Saison der M26 im Einsatz, doch das Auto war jetzt auch schon einige Jährchen alt. Trotzdem war McLaren immer noch vorne dabei, was vor allem daran lag, dass man in den 70er Jahren viel experimentiert hat am Auto und so eigentlich bei fast jedem Rennen mit verändertem Auto auftauchte. Mass musste das Team verlassen, nachdem er gegen Hunt ganz klar den Kürzeren zog. Neuer Teamkollege von Hunt wurde der Franzose Patrick Tambay. Immer wieder setzte man für Giacomelli einen 3. McLaren ein. Es gab 1978 einige Aus- und Unfälle. Zudem blieben gute Ergebnisse absolute Mangelware. Kein McLaren Fahrer schaffte in jenem Jahr den Sprung auf Podest. Beim WM Auftakt in Argentinien sowie beim Schweden GP verpasste dieses Hunt mit Platz 4 knapp. Die Saison wurde zum absoluten Tiefpunkt. Mit den genialen Erfindungen von Lotus (Ground Effect Auto) und Brabham (Staubsauger) konnte man nicht mithalten. Man fiel auf Rang 8 der Konstrukteurswertung zurück. Nach dem deutlichen Abwärtstrend verließ für 1979 Hunt das Team. Als Ersatz kam der Brite John Watson als neuer Teamkollege von Tambay zu McLaren. Mit Rang 3 beim Debütrennen für McLaren war die McLaren Welt in Buenos Aires wieder in Ordnung, doch dieses Ergebnis blieb die große Ausnahme. Man brachte sogar 2 neue Autos, den M28 und den M29. Der M28 war allerdings bereits ein Auto von 1978, das jedoch damals keine Verwendung fand. 1979 ging’s um einen Platz nach vorne auf die 7. Doch das anhaltende Formtief forderte sein Opfer: Teddy Mayer. Er wurde als Teamchef durch den Briten Ron Dennis abgelöst, der diesen Posten noch 2006 inne hat! Der Chefdesigner Coppuck blieb für 1980 aber noch. Er brachte auch einige Weiterentwicklungen heraus und einen neuen McLaren, den McLaren Ford M30. Neben Watson kam der Franzose Alain Prost zu McLaren, damals noch ein ungeschriebenes Blatt. Beim Südafrika GP verletzte sich Prost nach einem Unfall und wurde beim folgenden Rennen in den Vereinigten Staaten von Amerika durch den Briten Stephen South ersetzt. Die Erfolge für McLaren blieben wieder aus. Rang 4 in Kanada durch Watson war die beste Saisonplatzierung. Man wurde 1980 nur Konstrukteurs-9! Daraufhin wurde der Chefdesigner durch den Briten John Barnard ersetzt. Barnard konstruierte später einen McLaren aus einem Kohlefaserchassis, mit dem man jahrelang die Konkurrenz dominierte, ja demütigte. Mit Barnard begann allmählich die Erfolgsstory bei McLaren, an der Dennis einen sehr großen Anteil hat.
1981 war ein deutlicher Aufwärtstrend zu verspüren, fast aus dem Nichts stellte Barnard mit dem MP4/1 ein konkurrenzfähiges Auto. Neben Watson fuhr 1981 der Italiener Andrea de Cesaris, der den Ruf des Crashpilotens mächtig war. Diesen Ruf wurde er auch 1981 gerecht: 7 Unfälle, davon 3 mit Prost. Doch der MP4/1 war stark, beim Spanien GP erreichte Watson mit Rang 3 das Podest, beim Großbritannien GP konnte er sogar das Rennen gewinnen. McLaren Ford verbesserte sich auf Rang 6 unter den Herstellern. 1982 kam neben Watson der Österreicher Niki Lauda zu McLaren Ford zurück, der damit ein Comeback in der Formel-1 gab. Es gab nur eine Weiterntwicklung des Vorjahresmodells, benannt als MP4/1B. Dennoch wurde die Saison zum vollen Erfolg: Lauda gewann den USA Ost GP, Watson den Belgien GP und den USA GP und nochmals Lauda den Großbritannien GP. Diese Leistung reichte McLaren zum Vizetitel der Konstrukteure.
1983 trat McLaren mit der gleichen Fahrerpaarung an. Und auch das Auto war im Grunde noch das gleiche. Es gab allerdings 2 weitere Ausbaustufen des MP4/1, nämlich den MP4/1C und E. In der C Version steckte noch der Ford V8, aber in der E- Version, die in den letzten Rennen eingesetzt wurde, lärmte bereits ein Porsche Motor von TAG. Lauda und Watson verstanden sich währenddessen prima und auch auf der Strecke gab es keine Missverständnisse. Sensationell blieb ihr Auftritt beim USA GP. Watson und Lauda begannen das Rennen als 22. und 23. In Teamwork arbeiteten sie sich sensationell durchs Feld! Nach spektakulären Duellen und Überholmanöver feierte am Ende McLaren auch einen Doppelsieg: Watson vor Lauda. Das blieb aber auch das einzige Highlight das McLaren setzten konnte. Ansonsten verlief das Jahr nämlich schlecht. Viele Un- und Ausfälle, dazu ziemliche Dumme: Beim Deutschland GP fuhr Lauda falsch herum in die Boxengasse rein, beim Saisonfinale in Südafrika überholte Watson bereits während der Einführungsrunde. Die E Version erreichte sowieso nie das Ziel. Das Team wurde nur enttäuschender 5. in der Konstrukteurswertung.
Doch 1984 wurde ein sensationelles Jahr für McLaren. Barnard baute endlich wieder ein komplett neues Auto, nämlich den MP4/2. Dazu schlummerten Porsche Motoren im Heck des weiß-roten Marlboro McLaren. Neben Lauda kam der Franzose Alain Prost von Renault ins Team. McLaren Porsche oder vielmehr die beiden Fahrer sorgten für eine aufregende Saison. Am Ende gewann nämlich Lauda seinen Titel nur um einen halben Punkt vor Prost! Freilich gewann McLaren den Konstrukteurstitel, nachdem ja Lauda sich den WM Titel sicherte und Prost den Vizetitel. 1985 dann fuhr man neuerlich wieder mit Lauda und Prost. Der Anspruch war wieder alle 3 Titel. Doch Lauda wurde vom Pech verfolgt. Seine letzte Formel-1 Saison war geprägt von Pleiten, Pech und Pannen, also vielen Defekten und auch Unfällen. Bei einem Unfall beim Belgien GP verstauchte er sich sein Handgelenk, wodurch unverhofft beim Europa GP Watson wieder im McLaren Porsche saß. Es blieb aber bei der einen Rennteilnahme. Für Prost lief dagegen in der Saison alles glatt. Er sicherte sich den WM Titel und führte auch McLaren zum WM Titel der Konstrukteure. 6 Siege feierte McLaren 1985, davon 5 durch Prost.
1986 fuhr McLaren wieder mit einer Weiterentwicklung. Nachdem man bereits im Vorjahr den McLaren MP4/2 zum MP4/2B weiterentwickelt hatte. Nun hieß der von Porsche angetriebene Renner MP4/2C. Nach Laudas Rücktritt wurde er von dem Schweden Stefan Johansson ersetzt. Die Saison wurde wieder weniger dominant. Immer wieder verhinderten Zwischenfälle und Defekte sichere McLaren Siege. Alleine 3 Mal ging dem Team der Sprit aus! Unvergessen bleiben die Szenen von Deutschland, als Prost seinen McLaren über die Ziellinie schob. Dennoch reichten 4 Siege aus, dass Prost seinen Titel verteidigen konnte. Das Team wurde allerdings nur Konstrukteurs Vizemeister. Mit gleicher Fahrerpaarung, allerdings neuem Auto machte McLaren 1987 weiter. Der McLaren Porsche MP4/3 wurde vom Südafrikaner Gordon Murray konstruiert. Die Saison wurde deutlich schlechter als die Erfolgsjahre zuvor. Immerhin konnte Prost 3 Siege einfahren. Auch die Defekte und Unfälle gingen deutlich zurück. Man konnte allerdings nicht ganz mit Williams Renault mithalten. Man wurde trotzdem wieder Vizemeister bei den Herstellern. Für die Saison 1988 gab es einige Änderungen im Team: Murray bekam bei der Konstruktion des Autos Unterstützung vom US Amerikaner Steve Nichols. Beide bauten in jenem Jahr auch den MP4/4. Zum 2. bekam McLaren neuerlich Motoren von Honda. Zudem wurde Johansson, der gegen Prost keine Chance hatte, gegen den Brasilianer Ayrton Senna ausgetauscht. Man dominierte die Saison wieder absolut! Dazu war der McLaren unglaublich zuverlässig. Die Rennen, in nicht alle beide McLaren das Rennen beendeten, kann man an einer Hand zählen. Zudem gab es auch noch eine unglückliche Disqualifikation von Senna beim Heimrennen in Brasilien, weil er sein Auto nach der Einführungsrunde gewechselt hat. Das Jahr stand absolut im Zeichen von McLaren. 15 der 16 Rennen konnte McLaren gewinnen, nur beim Italien GP verhindert ein Rempler von Jean Louis Schlesser gegen Senna, dass McLaren alle Rennen gewann. Letztlich siegte dort dann Ferrari Pilot Gerhard Berger. Von den 15 Siegen waren 10 davon Doppelsiege! Letztlich gewann Senna den WM Titel und Prost wurde Vizemeister. Der Konstrukteurstitel für McLaren war eine Selbstverständlichkeit.
Für die Saison 1989 war man wieder klarer Favorit. Es gab jedoch schon erste Spannungen zwischen den beiden Fahrern Senna und Prost, die sich im Laufe der Saison verstärken sollten. Zunächst aber ist erwähnenswert, dass sich 1989 noch ein 3. Mann das Auto mitkonstruierte: Der Brite Neil Oatley. Es kam für die Saison der MP4/5. Nachdem Prost im Vorjahr wieder den Titel knapp gegen einen Teamkollege verlor, wollte er 1989 alles geben. Die Defekte blieben wieder in der Minderheit, am Ende der Saison nahm allerdings die Anzahl der Unfälle deutlich zu. Und damit wären wir auch beim Thema: Beim Japan GP nämlich machte Prost seinen Ruf als fairen Sportsmann zunichte. Er verursachte am Start eine Kollision mit Senna, die Prost den WM Titel bescherte und diesmal Senna nur der Vizetitel blieb. Daraus ist zu entnehmen, dass sich McLaren neuerlich den Konstrukteurstitel sicherte. Wenn auch nicht mehr in der derartigen Form wie 1988 wurde die Saison wieder von McLaren Honda dominiert.
1990 dann wechselte Prost zu Ferrari. Er tauschte das Cockpit quasi mit dem Österreicher Gerhard Berger, der dafür als Teamkollege von Senna zu McLaren Honda kam. der Rivalität von Senna und Prost tat dies nichts zum Abbruch. Zunächst aber wieder die Veränderungen im Technikerstab: Es gab 2 neue Konstrukteure: Neben Oatley bastelten nun der Brite Tim Wright und Landsmann Gordon Kimball am Auto. Beide brachten für 1990 aber nur die Weiterentwicklung MP4/5B heraus. Der Vorteil war, dass Defekte die Minderheit waren, allerdings gab es wieder einige Kollisionen und Unfälle. Es kamen 5 Siege heraus, alle von Senna. Eine magere Zahl, doch das bedeutete trotzdem den WM Titel! Dazu musste aber erstmal Prost aus dem Weg geräumt werden. Beim Japan GP kam es am Start neuerlich zum Unfall der beiden. Dieses Mal war Senna der Auslöser und verhinderte so den Titel für Prost. Zum 3. Mal in Folge sicherte sich dazu McLaren den Gewinn der Konstrukteursmeisterschaft! 1991 dann hatte McLaren nur noch 2 Hauptpersonen zum Bau der Autos: Oatley und den Franzosen Henri Durand. Der MP4/6 konnte wieder um den Titel mitreden bzw. sorgte wieder für den Titelgewinn, für Senna natürlich. Berger war die Klare Nummer 2. Er sammelte allerdings genügend Punkte, um McLaren neuerlich den Konstrukteurstitel zu sichern.
1992 dann wurde von Williams Renault und Nigel Mansell dominiert. McLaren spielte mit Senna und Berger und dem McLaren Honda MP4/7A von Oatley, Durand und dem US Amerikaner Tyler Alexander aber wieder vorne mit. Es gab auch einige Podestplätze und auch ein paar Siege, aber auch die Defekte waren vielzählig. McLaren und Senna verloren den Titel und wurden nur jeweils 2. ihrer Wertung. 1993 dann musste auch noch McLaren die Honda V12 gegen die Ford V8 Motoren austauschen. McLaren spielte im Kampf um den Titel keine Rolle mehr. Senna aber sorgte immer wieder für fahrerische Highlights, vor allem im Regen. Das Chaosrennen in Donington, wo er die schnellste Rennrunde durch die Box fuhr, am Anfang 5 Autos spektakulär überholte und am Ende auch gewann, sowie das Regenrennen in Japan stachen dabei besonders hervor. Teamkollege von Senna war Anfangs der Sohn des Ex Weltmeisters Mario Andretti und ChampCar Pilot Michael Andretti. Nachdem er allerdings lediglich durch viele Unfälle auffiel und in seinen 13 Rennen nur 7 Punkte sammelte, davon 4 durch einen 3. Platz beim Italien GP, wurde der US Amerikaner gegen den Finnen Mika Häkkinen ausgetauscht. Der MP4/8 wurde von Oatley und Durand konstruiert. Am Ende belegte McLaren trotzdem Rang 2 in der Konstrukteursmeisterschaft!
Vor der Saison 1994 gab es dann einigen Ärger. Zum einen wechselte Senna zu Williams Renault, zum anderen konnte man sich nicht auf einen Motorpartner entscheiden. Man testete einen Lamborghini V12 Motor, in dem Chrysler auch seine Finger im Spiel hatte und deshalb auch oft Chrysler genannt wird. Überraschend entschied man sich dann doch für Peugeot. Die Lücke von Senna schloss der Brite Martin Brundle. Wie erwartet wurde die Saison sehr schwer. Die Peugeot Aggregate waren höchst unzuverlässig. Beim Großbritannien GP explodierte der Motor bei Brundle bereits in der Startaufstellung. Auch das Auto, der MP4/9 war keine Meisterleistung. Zudem bekleckerten sich auch die Fahrer nicht mit Ruhm. Beim Deutschland GP verursachte Häkkinen einen Massenunfall am Start. Daraufhin wurde er für den Ungarn GP gesperrt. Als Ersatz sprang der Franzose Philippe Alliot ein. Bestes Ergebnis war Rang 2 beim Monaco GP durch Brundle und beim Belgien GP durch Häkkinen. McLaren Peugeot wurde 4. in der Konstrukteurswertung.
1995 dann gab es endlich einen neuen Motorenpartner für die Zukunft. Sensationell beendete nämlich Mercedes die Zusammenarbeit mit Sauber, die bereits mit den Tourenwagensport anfing und dafür sorgte, dass Sauber in die F1 kam. Nachdem Mercedes nun bei einem Topteam war, zog man dennoch nicht die Option auch Michael Schumacher. Man hatte ja Mal eine Klausel, in der man Schumacher engagieren könnte, sobald man in einem Topteam war. Mercedes brachte den Deutschen ja wie Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger in die Formel-1. Neben Häkkinen fuhr als 2. Fahrer der Brite Mark Blundell, der von Tyrrell Yamaha kam. Als Rennwagen setzte man den MP4/10 sowie eine Überarbeitung, den MP4/10B ein. Ein Sieg blieb wieder aus. Häkkinen sammelte beim Italien GP und beim Japan GP aber immerhin jeweils einen 2. Platz. Er hatte beim Saisonfinale in Adelaide aber einen hässlichen Unfall, bei dem er mit voller Wucht in die Reifenstapel krachte. Dabei hämmerte er so heftig mit dem Kopf gegen das Lenkrad, dass er sich schwere Gesichtsverletzungen zuzog. Sein Einsatz für die Saison 1996 schien gefährdet. Alain Prost war schon als Ersatz vorgesehen, aber Häkkinen fuhr wieder. Für 2 Rennen versuchte zu Saisonbeginn Nigel Mansell sein Formel-1 Comeback. Der Brite war für den McLaren Mercedes aber zu mollig. Letztlich wurde McLaren wieder Konstrukteurs-4. Neben Häkkinen kam 1996 dann der Schotte David Coulthard. Beide waren dann bis Ende 2001 Teamkollegen für McLaren. So lange war außer Michael Schumacher/Rubens Barrichello bei Ferrari von 2000-2005 noch keiner Teamkollegen. Auch mit dem MP4/11 konnte McLaren Mercedes keinen Sieg ergattern. Beim Chaosrennen in Monaco, wo nur 4 Autos gewertet wurden, wurde Coulthard aber hinter Sieger Johnny Herbert auf Sauber Petronas 2. Wieder wurde McLaren WM-4.
1997 aber dann fuhr McLaren Mercedes erstmals in Silber, nachdem Marlboro als Hauptsponsor von West abgelöst wurde. Die Mercedes Renner wurde ja bereits in den 30er sowie in den 50er als Silberpfeile berühmt! Beim Saisonauftakt in Australien gewann dann Coulthard überraschend das Rennen. Es folgten in der Saison noch 2 Siege durch Häkkinen in Jerez und Coulthard in Italien. Mit dem MP4/11 war also ein ganz klarer Aufwärtstrend sichtbar.
Für 1998 gelang McLaren ein Riesencoup: Man verpflichtete als Chefdesigner den Briten Adrian Newey, der zuvor bei Williams, das dominierende Team der letzten Jahre, die Autos baute. McLaren war auch das dominierende Team 1998. Mika Häkkinen wurde Weltmeister. Die starke Leistung sind aus 2 Gründen zu erklären: 1. Renault zog sich als Motorenlieferant zurück und so bekam Williams nur alte Renault Motoren von Mecachrome. 2. Erzrivale Ferrari verpeilte den Wechsel auf Bridgestone Reifen, die den Goodyear Pneus deutlich überlegen waren. Trotzdem war der Titel von Häkkinen gegen Michael Schumacher nur knapp gewonnen. McLaren holte sich auch den Konstrukteurstitel.
1999 begann aber die Ära von Ferrari. Zunächst aber nur langsam. Häkkinen holte sich nämlich wieder den Fahrertitel. Allerdings war Schumacher auch durch einen Beinbruch nach einem Unfall beim Großbritannien GP ausgenockt. Eddie Irvine hielt den Titelkampf bis ins Letzte offen. Zudem ärgerten die kleinen Privatteams Jordan und Stewart mächtig die McLaren Piloten. Häkkinen war alles in Allem jedoch verdienter Weltmeister. Der Konstrukteurstitel ging aber bereits an Ferrari. Ab 2000 dann holte sich Schumacher 5x in Folge den Fahrertitel, 2000 machte Häkkinen und McLaren Schumacher bzw. Ferrari den Titel aber noch schwer. Letztlich ist auch ganz klar die mangelnde Zuverlässigkeit, besonders zu Saisonbeginn, als Häkkinen und Coulthard einige Motorschäden einstecken mussten, Schuld am Verlust des Fahrertitels. 2001 dann war für McLaren sehr schwierig. Die Rückkehr der Traktionskontrolle sowie der Startautomatik machten dem Team große Probleme. Vor allem Häkkinen blieb häufig am Start stehen. Der Finne hatte aber auch weitere Niederlagen einzustecken, so ging ihm beim Spanien GP in letzter Runde in Führung liegend der Sprit aus. Bald erklärte er den Rücktritt. Beim USA GP konnte er seinen letzten Sieg feiern. Auch Coulthard konnte keine Äpfel vom Baum holen. Am Ende wurde McLaren 2. 2002 dann ersetzte der Finne Kimi Räikkönen seinen Landsmann. Die Saison wurde absolut von Ferrari beherrscht. McLaren kämpfte mit BMW Williams um Rang 2 in der Konstrukteurswertung. Den einzigen Sieg erreichte Coulthard beim Monaco GP. Im Saisonverlauf war Coulthard noch besser als Räikkönen, aber besonders im Qualifying legte der Finne los.
2003 dann kämpfte er bereits um den Titel und verpasste den nur um 2 Punkte! Wieder musste das Team einige Defekte einstecken, besonders bitter war dabei der Deutschland GP, als Räikkönen das Rennen dominierte, allerdings dann einen Motorschaden hatte. Die Saison war hart umkämpft. Räikkönen gewann nur den Malaysia GP, dazu noch Coulthard den Australien GP. Man holte sehr viele gute Ergebnisse, konnte aber kaum sensationelle Highlights setzen. Allerdings kam auch das Auto MP4/18 nie zum Einsatz, sondern es wurde mit der verbesserten Vorjahrestechnik gefahren. McLaren wurde WM-3. 2004 wurde die letzte Saison für Coulthard bei McLaren Mercedes. Wieder stand er im Schatten von Räikkönen, aber auftrumpfen konnte keiner. In den ersten 9 Rennen fiel man fast bei jedem Rennen mit Motorsschaden aus. Wenn man das Ziel erreichte, und man freute sich schon darüber, kaum in den Punkten. Erst ein B-Modell sorgte für ein Aufwärtstrend. Beim Belgien GP konnte Räikkönen gewinnen, allerdings holte sich da dann Schumacher Titel Nummer 7! McLaren rutschte auf Rang 5 in der Konstrukteurs WM ab.
Daraus ergab sich für 2005 ein großer Vorteil. Es war dem Team erlaubt (ab Rang 5 der Konstrukteursmeisterschaft) im Freien Training am Freitag ein 3. Auto einzusetzen. In 3-4 Rennrytmen wechselten sich dabei die Testfahrer Pedro de La Rosa und Alexander Wurz ab. Beide bekamen auch jeweils eine Chance GP zu fahren, denn der Neuzugang Juan Pablo Montoya, der für Coulthard kam, fiel 2 Rennen nach einem Privatunfall aus. Beim Bahrain GP fuhr De La Rosa neben Räikkönen. Er war dabei im Quali schneller, sorgte für viele schöne Duelle und wurde am Ende 5. mit der Schnellsten Runde. Beim Imola GP fuhr der Österreicher Alexander Wurz, der sich mit Rang 3 sogar einen Podestplatz erfuhr. Räikkönen dagegen kämpfte gegen Fernando Alonso um den Titel. Der McLaren MP4/20 war absolut dominant, allerdings sehr unzuverlässig. Oft fiel Räikkönen in Führung liegend aus, oft hatte er auch in Training einen Motorschaden und musste dadurch eine Zurückversetzung von 10 Startplätzen in der Startaufstellung in Kauf nehmen. Montoya dagegen provozierte Unfälle. Räikkönen wurde am Ende wie McLaren nur 2.
McLaren fuhr also bisher 596 Rennen, sammelte 148 Siege, 122 Pole Positions und 3135,5 Punkte.
Weiter gehts mit Ligier:
Ein weiterer Formel-1 Fahrer, der später ein Formel-1 Team hervorbrachte war Guy Ligier. Der Franzose formte sogar 2 F1 Teams: 1966 und 1967 stellte Guy Ligier ein Team in die Formel-1, das bei 12 GP Rennen fuhr. Das Team hieß Guy Ligier, eingesetzt wurden Chassis von Cooper und Brabham, Motoren von Maserati und Repco. Am Steuer saß Ligier selber. Beim Deutschland GP 1967 fuhr er als 6. das Einige Mal in die Punkte. Das 2. Team, brachte Guy Ligier beim Brasilien GP 1976 an den Start. Die Chassis kamen dieses Mal von Ligier selber, das 2. Team hieß Ligier und blieb bis Ende 1996, danach übernahm der Ex Formel-1 Fahrer und Weltmeister Alain Prost das Team und benannte es in Prost um. Das 2. Team ist das wirkliche Ligier Team, das Team Guy Ligier war eher ein Team des Privatfahrers Guy Ligier. Ligier brachte es bis zum Bau von Straßenautos. Dazu beteiligte sich Ligier auch an weiteren Rennserien als nur der Formel-1. 1969 baute Ligier Sportwagen. 1972 trat man erstmals bei den 24 Stunden von LeMans an. Dazu versuchte man sich erfolglos 1983 in der ChampCar.
Ligier debütierte als Team also beim Brasilien GP 1976 mit Jacques Laffite als Fahrer. Der Franzose blieb in jenem Jahr auch der einzige Fahrer. Laffite war für Ligier der Fahrer, der die meisten Rennen für den Rennstall absolvierte. Teamchef war 1976 Ligier selber und er blieb auch lange der Besitzer des Teams. Die Chassis baute der Chefdesigner Paul Carillo aus Frankreich. Allerdings war der erste Ligier noch fast ein Matra, und das zeigte auch der Name des Autos: Ligier Matra JS5. Ligier war bereits 1976 überraschend erfolgreich. Blicke bezog man vor allem durch die riesigen Airboxen, sowie durch das extrem geschwungene und wellige Chassis. Nach 2 Ausfällen fuhr Laffite beim USA GP als 4. erstmals für das Ligier Team in die Punkte, beim Belgien GP stand er als 3. auf dem Podium. Beim Österreich GP erreichte er mit Rang 2 die beste Position von Ligier bis dato, dazu kam beim Italien GP eine Pole Position! Man wurde 6. in der Konstrukteurswertung.
1977 blieb fast alles beim bekannten: Wiederholt rollte der weiß-blaue Ligier auf Goodyear Reifen, fuhr neuerlich mit einem Matra V12 Motor und wurde neuerlich von Laffite kutschiert. Beim Saisonfinale in Japan kam dazu Landsmann Jean Pierre Jarier. Das Auto wurde 1977 dann Ligier Matra JS7 benannt. Konstruiert hat ihn neben Carillo Landsmann Gerard Ducarouge. Die Saison wurde allgemein nicht mehr so stark, aber 2 Ergebnisse stechen hervor: Beim Schweden GP gewann man sensationell das Rennen und dazu kommt ein 2. Platz beim Holland GP. Am Ende fiel das Team dennoch auf Rang 8 der Konstrukteurswertung zurück.
1978 fuhr Laffite dann für das Ligier Team mit 2 Chassis. Vor allem zu Beginn der Saison setzte man noch das Vorjahresmodell ein, der Ligier Matra JS9 kam aber hauptsächlich zum Einsatz. Das Auto war zwar sehr zuverlässig, aber bis auf jeweils Rang 3 beim Spanien- und Deutschland GP kam nicht so viel dabei heraus. Mit einem Punkt mehr als im Vorjahr verbesserte man sich jedoch auf Rang 6 der Konstrukteure. 1979 setzte Ligier Ford V8 Motoren ein, zudem kam auch ein 2. Wagen zum Einsatz. Diesen pilotierte zunächst der Franzose Patrick Depailler, ab dem Frankreich GP jedoch kam der Belgier Jacky Ickx ans Steuer. Der Ford Motor erwies sich als unzuverlässig, dazu waren die Fahrer in viele Unfälle und Kollisionen verwickelt. Doch leistungsmäßig war die Saison für das französische Team äußerst stark: Laffite gewann nämlich damit den Argentinien- und Brasilien GP, dazu Depailler noch den Spanien GP. In der Konstrukteurswertung wurde man starker 3.
1980 kam zu Ligier Ford als 2. Fahrer neben Laffite der Franzose Didier Pironi. Es gab nur eine Weiterentwicklung des Vorjahresrenners, den JD11/15 Dennoch konnte das Team wieder 2 Siege verbuchen. Beim Belgien GP war Pironi siegreich, beim Deutschland GP Laffite. 1981 kam dann ein neuer Chefdesigner: der Franzose Michel Beaujon. Zudem setzte Ligier wieder einen Matra V12 Motor ein. Beim Auftaktrennen fuhr neben Laffite zunächst Jarier, er wurde aber bereits zum 2. Rennen durch den Franzosen Jean Pierre Jabouille ersetzt. Jabouille kam allerdings mit dem Ligier JS17 überhaupt nicht zu Recht und konnte sich sogar ein paar Mal qualifizieren. Deshalb kam es kaum überraschend, als er zur Mitte der Saison durch Landsmann Patrick Tambay ersetzt wurde. Laffite aber war wieder die klare Nummer 1, ob er bevorzugt wurde, darüber lässt sich streiten. Jedenfalls konnte er den Österreich GP und den Kanada GP von Startplatz 4 bzw. 10 gewinnen. Ligier rutschte aber, wegen den schlechten Ergebnisse der Nummer 2 Fahrer, auf Rang 4 der Konstrukteurswertung ab. Doch es ging noch schlechter: Neben Laffite kam 1982 als 2. Fahrer der US Amerikaner Eddie Cheever. Jabouille währenddessen kehrte ebenfalls ins Team zurück, allerdings als Designer neben Beaujon. Eingesetzt wurden 1982 gleich 3 Fahrzeuge. Der Vorjahreswagen, eine Überarbeitung dessen, der JS17B und ein neuer Renner, der Ligier Matra JS19. Die Saison wurde aber schlecht. Ligier erwies sich als höchst unzuverlässig. Dazu kam, dass man nur wenige Erfolge setzten konnte. In Detroit erreichte Cheever aber immerhin Rang 2. Ligier rutschte dennoch auf Rang 8 ab.
1983 dann feierten wieder die Ford Cosworth V8 Motoren ihr Comeback im Heck des Ligier JS21, der wieder von Beaujon designed wurde. Laffite trennte sich überraschend vom Team. Neue Fahrer waren Jarier und der Brasilianer Raul Boesel. Ligier wurde ins hintere Mittelfeld zurückgereicht. Bis zum Ende der Saison blieb das Team punktlos! Für die Saison 1984 sollte die große Chance kommen: Man verbündete sich mit Renault, die V6 Motoren lieferten. Der JS23 war allerdings keine Glanzkonstruktion und letzte musste auch Beaujon am Ende der Saison zunächst das Team verlassen. Allerdings waren auch die Turbomotoren von Renault alles andere als zuverlässig. Die Fahrer, der Franzose Francois Hesnault, sowie der Italiener Andrea de Cesaris, rissen ebenfalls keine Bäume aus. Während Hesnault mit dem Auto völlig überfordert war, machte De Cesaris seinen Namen als Crashpilot allen Ehre. Beim Südafrika GP erreichte De Cesaris aber mit Rang 5 das beste Ergebnis. Es kam noch ein Punkt hinzu, aber als WM-10. enttäuschte Ligier neuerlich stark.
1985 dann übernahm der Franzose Michel Tetu den Platz von Beaujon als Chefdesigner. Die Verbindung zu Renault blieb dem Ligier Team erhalten. Hoffnungen setzte man vor allem auf die Rückkehr von Laffite, der neben De Cesaris Platz nahm. Letzterer wurde dann für die letzten 4 Rennen durch den Franzosen Phillipe Streiff ersetzt. Es war wieder eine klare Tendenz des Aufwärtstrends zu beobachten. Es kamen ein paar Podiumsplätze heraus, die Krönung beim Saisonfinale in Australien mit Rang 2 und 3 durch Laffite und Streiff. Man verbesserte sich in der Konstrukteurswertung auf Rang 6. 1986 kam dann neben Laffite der Franzose René Arnoux ins Team und fuhr den neuen Ligier Renault JS27. Laffite wurde gegen Ende der Saison durch seinen Landsmann Philippe Alliot ersetzt. Immer wieder ging der Motor in die Luft, das Auto an sich war relativ zuverlässig. In Detroit wurde Laffite 2. 1987 dann wurde der JS29B und C von den deutschen Megatron Motoren befeuert. Neben Arnoux kam der Italiener Piercarlo Ghinzani ins Team. Beim Belgien GP erreichte Arnoux mit Rang 6 aber den einzigen Punkt. Vor allem die Elektronik machte Ligier für bessere Ergebnisse einen Strich durch die Rechnung. Am Ende kam dabei Rang 11 heraus.
Die Tendenz für die kommenden Jahre war damit eingeleitet. Vom Favoritenschreck tümmelte man sich fortan im Hinterfeld herum. Immer wieder waren leichte Aufstiege zum Mittelfeld hin sichtbar, ganz nach vorne reichte es aber nicht mehr. 1988 kam neben Arnoux der Schwede Stefan Johansson. Doch durch die absolut schlechten Judd V8 Motoren und der Fehlentwicklung JS31 war an Punktplatzierungen nicht zu denken. Man qualifizierte sich im Durchschnitt um Rang 20 herum. Beim Saisonauftakt in Brasilien, sowie beim Saisonfinale erfuhr man das beste Ergebnis, was Rang 9 bedeutet! Beide Male durch Johansson.
1989 wollte man der schlechten Tendenz entgegenwirken. Beaujon kam als Chefdesigner zurück, dazu designete das Auto auch der Brasilianer Ricardo Divila mit. Arnoux hielt dem Team weiterhin die Treue bzw. war vertraglich an Ligier gebunden. Daneben fuhr der Franzose Olivier Grouillard. Der JS33 wurde durch einen Ford V8 Motor befeuert. Beim Kanada GP wurde Arnoux 5., das Team am Ende 13. 1990 waren an weitere Erfolge gar nicht Mal zu denken. Es kam kein neues Auto heraus, lediglich die Weiterentwicklung JS33B. Als 3. Designer kam der Franzose Claude Galopin. Die Ford V8 Motoren waren nur Durchschnitt, immerhin war man auf Grund der Tatsache, dass kein neues Auto kam, einigermaßen zuverlässig. Mit Alliot und dem Italiener Nicola Larini hatte man dazu zumindest einigermaßen talentierte Fahrer und musste nicht auf Paydriver zurückgreifen. Punkte gab es aber 1990 keine, Larini verpasste diese in Spanien und Japan knapp.
1991 kamen 2 neue Fahrer, das Auslaufmodell Thierry Boutsen aus Belgien, sowie der Franzose Erik Comas. Mit dem Lamborghini V12 Motor hatte man einen Motor, der sehr gut in der Beschleunigung war. Vom neuen Auto, dem JS35 kam während der Saison sogar noch ein B Modell heraus. Designed wurden diese beiden Renner von Beaujon, Divila und dem Briten Frank Dernie. Punkte gab es neuerlich aber keine. 1992 dann bekam man als Motorlieferant wieder Renault. Die V10 Aggregate waren ja durchaus stark. Zudem verkaufte Guy Ligier ein Teil des Teams an den Franzosen Cyrile de Rouvre. Dernie war alleiniger Chefdesigner. Den JS37 fuhren wieder Boutsen und Comas. Beim Deutschland- und Kanada GP erreichte Comas jeweils Rang 6. Ligier wurde in der Konstrukteurswertung wieder 7.
1993 fuhren die beiden Briten Martin Brundle und Mark Blundell den Ligier Renault JS39. Das Auto war deutlich konkurrenzfähiger. Neben einigen Unfällen erreichte man ein paar Mal das Podest: Blundell wurde in Portugal und Deutschland 3., Brundle in Imola. Am Ende wurde das Team 5. in der Gesamtwertung der Konstrukteure. 1994 kam die beiden Franzosen Olivier Panis und Eric Bernard als Fahrer zum Team. Man verwendete nur eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells. Zudem wurde der Italiener Flavio Briatore, bereits Teamchef bei Benetton, neuer Teilhaber neben Ligier, der dann nach der Saison komplett vom Rennstall abtrat und dieser in die Hände von Briatore kam. Dadurch gab es Zusammenarbeit der beiden, so testete Michael Schumacher sogar 1994 für Ligier. Die Saison wurde für Ligier wieder schwach. Beim Deutschland GP aber wurden Panis und Bernard überraschend 2. und 3. Bernard wurde für die letzten beiden Rennen durch 3 Fahrer ersetzt, zunächst durch den Briten Johnny Herbert, dann durch den Franzosen Franck Lagorce. Am Ende wurde Ligier wieder 6.
1995 kamen dann die Motoren von Mugen Honda. Neben Panis fuhr zunächst der Japaner Aguri Suzuki für Ligier, dadurch bekam man auch Motoren von Honda. Nur mit wenigen Ausnahmen, wurde er aber dann durch Brundle ersetzt. Die Saison erwies sich wieder als äußerst schwierig, aber man erreichte Rang 5. 1996 dann wurde die letzte Saison für Ligier Honda. Mit dem Brasilianer Pedro Diniz holte man sich einen Paydriver ins Team (brachte Sponsor Parmalat mit). Daneben fuhr wieder Panis. Beim Monaco GP gewann Letzterer völlig überraschend das Rennen. Dieses konnten allerdings auch nur 3 Fahrer beenden, 4 kamen in die Wertung. Kurz vor Schluss fiel Sauber Pilot Heinz-Harald Frentzen aus, der das Rennen wohl hätte gewonnen. Zum Abschluss wurde man WM-6.
Ligier fuhr in der Formel-1 326 Rennen, erfuhr dabei 9 Siege und Poles und 388 Punkte.
Ein weiterer Formel-1 Fahrer, der später ein Formel-1 Team hervorbrachte war Guy Ligier. Der Franzose formte sogar 2 F1 Teams: 1966 und 1967 stellte Guy Ligier ein Team in die Formel-1, das bei 12 GP Rennen fuhr. Das Team hieß Guy Ligier, eingesetzt wurden Chassis von Cooper und Brabham, Motoren von Maserati und Repco. Am Steuer saß Ligier selber. Beim Deutschland GP 1967 fuhr er als 6. das Einige Mal in die Punkte. Das 2. Team, brachte Guy Ligier beim Brasilien GP 1976 an den Start. Die Chassis kamen dieses Mal von Ligier selber, das 2. Team hieß Ligier und blieb bis Ende 1996, danach übernahm der Ex Formel-1 Fahrer und Weltmeister Alain Prost das Team und benannte es in Prost um. Das 2. Team ist das wirkliche Ligier Team, das Team Guy Ligier war eher ein Team des Privatfahrers Guy Ligier. Ligier brachte es bis zum Bau von Straßenautos. Dazu beteiligte sich Ligier auch an weiteren Rennserien als nur der Formel-1. 1969 baute Ligier Sportwagen. 1972 trat man erstmals bei den 24 Stunden von LeMans an. Dazu versuchte man sich erfolglos 1983 in der ChampCar.
Ligier debütierte als Team also beim Brasilien GP 1976 mit Jacques Laffite als Fahrer. Der Franzose blieb in jenem Jahr auch der einzige Fahrer. Laffite war für Ligier der Fahrer, der die meisten Rennen für den Rennstall absolvierte. Teamchef war 1976 Ligier selber und er blieb auch lange der Besitzer des Teams. Die Chassis baute der Chefdesigner Paul Carillo aus Frankreich. Allerdings war der erste Ligier noch fast ein Matra, und das zeigte auch der Name des Autos: Ligier Matra JS5. Ligier war bereits 1976 überraschend erfolgreich. Blicke bezog man vor allem durch die riesigen Airboxen, sowie durch das extrem geschwungene und wellige Chassis. Nach 2 Ausfällen fuhr Laffite beim USA GP als 4. erstmals für das Ligier Team in die Punkte, beim Belgien GP stand er als 3. auf dem Podium. Beim Österreich GP erreichte er mit Rang 2 die beste Position von Ligier bis dato, dazu kam beim Italien GP eine Pole Position! Man wurde 6. in der Konstrukteurswertung.
1977 blieb fast alles beim bekannten: Wiederholt rollte der weiß-blaue Ligier auf Goodyear Reifen, fuhr neuerlich mit einem Matra V12 Motor und wurde neuerlich von Laffite kutschiert. Beim Saisonfinale in Japan kam dazu Landsmann Jean Pierre Jarier. Das Auto wurde 1977 dann Ligier Matra JS7 benannt. Konstruiert hat ihn neben Carillo Landsmann Gerard Ducarouge. Die Saison wurde allgemein nicht mehr so stark, aber 2 Ergebnisse stechen hervor: Beim Schweden GP gewann man sensationell das Rennen und dazu kommt ein 2. Platz beim Holland GP. Am Ende fiel das Team dennoch auf Rang 8 der Konstrukteurswertung zurück.
1978 fuhr Laffite dann für das Ligier Team mit 2 Chassis. Vor allem zu Beginn der Saison setzte man noch das Vorjahresmodell ein, der Ligier Matra JS9 kam aber hauptsächlich zum Einsatz. Das Auto war zwar sehr zuverlässig, aber bis auf jeweils Rang 3 beim Spanien- und Deutschland GP kam nicht so viel dabei heraus. Mit einem Punkt mehr als im Vorjahr verbesserte man sich jedoch auf Rang 6 der Konstrukteure. 1979 setzte Ligier Ford V8 Motoren ein, zudem kam auch ein 2. Wagen zum Einsatz. Diesen pilotierte zunächst der Franzose Patrick Depailler, ab dem Frankreich GP jedoch kam der Belgier Jacky Ickx ans Steuer. Der Ford Motor erwies sich als unzuverlässig, dazu waren die Fahrer in viele Unfälle und Kollisionen verwickelt. Doch leistungsmäßig war die Saison für das französische Team äußerst stark: Laffite gewann nämlich damit den Argentinien- und Brasilien GP, dazu Depailler noch den Spanien GP. In der Konstrukteurswertung wurde man starker 3.
1980 kam zu Ligier Ford als 2. Fahrer neben Laffite der Franzose Didier Pironi. Es gab nur eine Weiterentwicklung des Vorjahresrenners, den JD11/15 Dennoch konnte das Team wieder 2 Siege verbuchen. Beim Belgien GP war Pironi siegreich, beim Deutschland GP Laffite. 1981 kam dann ein neuer Chefdesigner: der Franzose Michel Beaujon. Zudem setzte Ligier wieder einen Matra V12 Motor ein. Beim Auftaktrennen fuhr neben Laffite zunächst Jarier, er wurde aber bereits zum 2. Rennen durch den Franzosen Jean Pierre Jabouille ersetzt. Jabouille kam allerdings mit dem Ligier JS17 überhaupt nicht zu Recht und konnte sich sogar ein paar Mal qualifizieren. Deshalb kam es kaum überraschend, als er zur Mitte der Saison durch Landsmann Patrick Tambay ersetzt wurde. Laffite aber war wieder die klare Nummer 1, ob er bevorzugt wurde, darüber lässt sich streiten. Jedenfalls konnte er den Österreich GP und den Kanada GP von Startplatz 4 bzw. 10 gewinnen. Ligier rutschte aber, wegen den schlechten Ergebnisse der Nummer 2 Fahrer, auf Rang 4 der Konstrukteurswertung ab. Doch es ging noch schlechter: Neben Laffite kam 1982 als 2. Fahrer der US Amerikaner Eddie Cheever. Jabouille währenddessen kehrte ebenfalls ins Team zurück, allerdings als Designer neben Beaujon. Eingesetzt wurden 1982 gleich 3 Fahrzeuge. Der Vorjahreswagen, eine Überarbeitung dessen, der JS17B und ein neuer Renner, der Ligier Matra JS19. Die Saison wurde aber schlecht. Ligier erwies sich als höchst unzuverlässig. Dazu kam, dass man nur wenige Erfolge setzten konnte. In Detroit erreichte Cheever aber immerhin Rang 2. Ligier rutschte dennoch auf Rang 8 ab.
1983 dann feierten wieder die Ford Cosworth V8 Motoren ihr Comeback im Heck des Ligier JS21, der wieder von Beaujon designed wurde. Laffite trennte sich überraschend vom Team. Neue Fahrer waren Jarier und der Brasilianer Raul Boesel. Ligier wurde ins hintere Mittelfeld zurückgereicht. Bis zum Ende der Saison blieb das Team punktlos! Für die Saison 1984 sollte die große Chance kommen: Man verbündete sich mit Renault, die V6 Motoren lieferten. Der JS23 war allerdings keine Glanzkonstruktion und letzte musste auch Beaujon am Ende der Saison zunächst das Team verlassen. Allerdings waren auch die Turbomotoren von Renault alles andere als zuverlässig. Die Fahrer, der Franzose Francois Hesnault, sowie der Italiener Andrea de Cesaris, rissen ebenfalls keine Bäume aus. Während Hesnault mit dem Auto völlig überfordert war, machte De Cesaris seinen Namen als Crashpilot allen Ehre. Beim Südafrika GP erreichte De Cesaris aber mit Rang 5 das beste Ergebnis. Es kam noch ein Punkt hinzu, aber als WM-10. enttäuschte Ligier neuerlich stark.
1985 dann übernahm der Franzose Michel Tetu den Platz von Beaujon als Chefdesigner. Die Verbindung zu Renault blieb dem Ligier Team erhalten. Hoffnungen setzte man vor allem auf die Rückkehr von Laffite, der neben De Cesaris Platz nahm. Letzterer wurde dann für die letzten 4 Rennen durch den Franzosen Phillipe Streiff ersetzt. Es war wieder eine klare Tendenz des Aufwärtstrends zu beobachten. Es kamen ein paar Podiumsplätze heraus, die Krönung beim Saisonfinale in Australien mit Rang 2 und 3 durch Laffite und Streiff. Man verbesserte sich in der Konstrukteurswertung auf Rang 6. 1986 kam dann neben Laffite der Franzose René Arnoux ins Team und fuhr den neuen Ligier Renault JS27. Laffite wurde gegen Ende der Saison durch seinen Landsmann Philippe Alliot ersetzt. Immer wieder ging der Motor in die Luft, das Auto an sich war relativ zuverlässig. In Detroit wurde Laffite 2. 1987 dann wurde der JS29B und C von den deutschen Megatron Motoren befeuert. Neben Arnoux kam der Italiener Piercarlo Ghinzani ins Team. Beim Belgien GP erreichte Arnoux mit Rang 6 aber den einzigen Punkt. Vor allem die Elektronik machte Ligier für bessere Ergebnisse einen Strich durch die Rechnung. Am Ende kam dabei Rang 11 heraus.
Die Tendenz für die kommenden Jahre war damit eingeleitet. Vom Favoritenschreck tümmelte man sich fortan im Hinterfeld herum. Immer wieder waren leichte Aufstiege zum Mittelfeld hin sichtbar, ganz nach vorne reichte es aber nicht mehr. 1988 kam neben Arnoux der Schwede Stefan Johansson. Doch durch die absolut schlechten Judd V8 Motoren und der Fehlentwicklung JS31 war an Punktplatzierungen nicht zu denken. Man qualifizierte sich im Durchschnitt um Rang 20 herum. Beim Saisonauftakt in Brasilien, sowie beim Saisonfinale erfuhr man das beste Ergebnis, was Rang 9 bedeutet! Beide Male durch Johansson.
1989 wollte man der schlechten Tendenz entgegenwirken. Beaujon kam als Chefdesigner zurück, dazu designete das Auto auch der Brasilianer Ricardo Divila mit. Arnoux hielt dem Team weiterhin die Treue bzw. war vertraglich an Ligier gebunden. Daneben fuhr der Franzose Olivier Grouillard. Der JS33 wurde durch einen Ford V8 Motor befeuert. Beim Kanada GP wurde Arnoux 5., das Team am Ende 13. 1990 waren an weitere Erfolge gar nicht Mal zu denken. Es kam kein neues Auto heraus, lediglich die Weiterentwicklung JS33B. Als 3. Designer kam der Franzose Claude Galopin. Die Ford V8 Motoren waren nur Durchschnitt, immerhin war man auf Grund der Tatsache, dass kein neues Auto kam, einigermaßen zuverlässig. Mit Alliot und dem Italiener Nicola Larini hatte man dazu zumindest einigermaßen talentierte Fahrer und musste nicht auf Paydriver zurückgreifen. Punkte gab es aber 1990 keine, Larini verpasste diese in Spanien und Japan knapp.
1991 kamen 2 neue Fahrer, das Auslaufmodell Thierry Boutsen aus Belgien, sowie der Franzose Erik Comas. Mit dem Lamborghini V12 Motor hatte man einen Motor, der sehr gut in der Beschleunigung war. Vom neuen Auto, dem JS35 kam während der Saison sogar noch ein B Modell heraus. Designed wurden diese beiden Renner von Beaujon, Divila und dem Briten Frank Dernie. Punkte gab es neuerlich aber keine. 1992 dann bekam man als Motorlieferant wieder Renault. Die V10 Aggregate waren ja durchaus stark. Zudem verkaufte Guy Ligier ein Teil des Teams an den Franzosen Cyrile de Rouvre. Dernie war alleiniger Chefdesigner. Den JS37 fuhren wieder Boutsen und Comas. Beim Deutschland- und Kanada GP erreichte Comas jeweils Rang 6. Ligier wurde in der Konstrukteurswertung wieder 7.
1993 fuhren die beiden Briten Martin Brundle und Mark Blundell den Ligier Renault JS39. Das Auto war deutlich konkurrenzfähiger. Neben einigen Unfällen erreichte man ein paar Mal das Podest: Blundell wurde in Portugal und Deutschland 3., Brundle in Imola. Am Ende wurde das Team 5. in der Gesamtwertung der Konstrukteure. 1994 kam die beiden Franzosen Olivier Panis und Eric Bernard als Fahrer zum Team. Man verwendete nur eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells. Zudem wurde der Italiener Flavio Briatore, bereits Teamchef bei Benetton, neuer Teilhaber neben Ligier, der dann nach der Saison komplett vom Rennstall abtrat und dieser in die Hände von Briatore kam. Dadurch gab es Zusammenarbeit der beiden, so testete Michael Schumacher sogar 1994 für Ligier. Die Saison wurde für Ligier wieder schwach. Beim Deutschland GP aber wurden Panis und Bernard überraschend 2. und 3. Bernard wurde für die letzten beiden Rennen durch 3 Fahrer ersetzt, zunächst durch den Briten Johnny Herbert, dann durch den Franzosen Franck Lagorce. Am Ende wurde Ligier wieder 6.
1995 kamen dann die Motoren von Mugen Honda. Neben Panis fuhr zunächst der Japaner Aguri Suzuki für Ligier, dadurch bekam man auch Motoren von Honda. Nur mit wenigen Ausnahmen, wurde er aber dann durch Brundle ersetzt. Die Saison erwies sich wieder als äußerst schwierig, aber man erreichte Rang 5. 1996 dann wurde die letzte Saison für Ligier Honda. Mit dem Brasilianer Pedro Diniz holte man sich einen Paydriver ins Team (brachte Sponsor Parmalat mit). Daneben fuhr wieder Panis. Beim Monaco GP gewann Letzterer völlig überraschend das Rennen. Dieses konnten allerdings auch nur 3 Fahrer beenden, 4 kamen in die Wertung. Kurz vor Schluss fiel Sauber Pilot Heinz-Harald Frentzen aus, der das Rennen wohl hätte gewonnen. Zum Abschluss wurde man WM-6.
Ligier fuhr in der Formel-1 326 Rennen, erfuhr dabei 9 Siege und Poles und 388 Punkte.
@MichaelZ
Einen guten Artikel hast Du über das Ligier Team geschrieben.
Die Tatsache, dass Guy Ligier eng mit François Mitterand befreundet
war, brachte ihm viele staatliche Sponsoren ein, sonst hätte er
in den 80er Jahren schon zusperren, oder eben verkaufen müssen.
Trotzdem ist und bleibt Ligier eines meiner Lieblingsteams.
1984 versuchte Ligier noch in der Cart Serie mit einem
Ligier-Curb LC 02-Cosworth Fuss zu fassen, das Ganze
endete mit einer Pleite, Fahrer waren Kevin Cogan und
Michel Chandler. Micha war so nett, und hat mir Details
über den Einsatz mitgeteilt. Die Sache war wahrscheinlich
so peinlich für Ligier, dass dieses Projekt fast nirgends
erwähnt wurde.
Einen guten Artikel hast Du über das Ligier Team geschrieben.
Die Tatsache, dass Guy Ligier eng mit François Mitterand befreundet
war, brachte ihm viele staatliche Sponsoren ein, sonst hätte er
in den 80er Jahren schon zusperren, oder eben verkaufen müssen.
Trotzdem ist und bleibt Ligier eines meiner Lieblingsteams.
1984 versuchte Ligier noch in der Cart Serie mit einem
Ligier-Curb LC 02-Cosworth Fuss zu fassen, das Ganze
endete mit einer Pleite, Fahrer waren Kevin Cogan und
Michel Chandler. Micha war so nett, und hat mir Details
über den Einsatz mitgeteilt. Die Sache war wahrscheinlich
so peinlich für Ligier, dass dieses Projekt fast nirgends
erwähnt wurde.
1984 wurde währen der Saison noch eine B-Version des JS23 gebaut,
die jedoch meines Wissens nie zum Einsatz kam:
die jedoch meines Wissens nie zum Einsatz kam:
@ MichaelZ:
tolle berichte:!:
interessant finde ich auch die geschichte des typenkürzels "js": es steht für jo schlesser. ein freund guy ligiers, der 1968 in rouen in einem honda starb, nachdem surtees sich geweigert hatte, diese gefährliche kiste zu fahren (wenn ich das noch richtig im kopf hab). nach dem unfall stellte honda seine f1-aktivitäten vorübergehend ein.
edit: muss mich korrigieren - surtees war bei diesem rennen ebenfalls am start, aber noch mit dem vorgängermodell.
tolle berichte:!:
interessant finde ich auch die geschichte des typenkürzels "js": es steht für jo schlesser. ein freund guy ligiers, der 1968 in rouen in einem honda starb, nachdem surtees sich geweigert hatte, diese gefährliche kiste zu fahren (wenn ich das noch richtig im kopf hab). nach dem unfall stellte honda seine f1-aktivitäten vorübergehend ein.
edit: muss mich korrigieren - surtees war bei diesem rennen ebenfalls am start, aber noch mit dem vorgängermodell.
Zuletzt geändert von Benway am Dienstag, 17. Januar 2006, insgesamt 2-mal geändert.
"When you're racing, it's life. Anything that happens before or after is just waiting."
Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans
Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans
Danke für das Feedback und den Ergänzungen. Im übrigen fährt Ligier ja in den letzten Jahren wieder, soweit ich weis in der Formel-3 und bei den Sportwägen.
MichaelZ hat geschrieben:
Beim Monaco GP gewann Letzterer völlig überraschend das Rennen. Dieses konnten allerdings auch nur 3 Fahrer beenden, 4 kamen in die Wertung. Kurz vor Schluss fiel Sauber Pilot Heinz-Harald Frentzen aus, der das Rennen wohl hätte gewonnen.
@Michael: Nix fur ungut, aber das ist eine etwas gewagte Theorie für einen Fahrer dessen beste Platzierung im Rennen Rang 4 war (in Runde 17, da allerdings lag er VOR dem späteren Sieger Panis - habe extra noch mal in den Rundentabellen nachgesehen). Wenn Du jeden Fahrer, der in diesem Rennen mal auf Rang 4 lag als potentiellen Sieger siehts, kämen auch noch Schumacher, Hill, Alesi, Berger, Coulthard, Irvine, Häkkinen, Villeneuve, & Herbert als Siegkandidaten in Frage.
MichaelZ hat geschrieben:
Danke für das Feedback und den Ergänzungen. Im übrigen fährt Ligier ja in den letzten Jahren wieder, soweit ich weis in der Formel-3 und bei den Sportwägen.
Ligier gibts ja nicht nur auf der Rennstrecke , neulich erst hab ich wieder einen der französichen Sportwagen mit der Start-Nr. 25 vor mir her gejagd
LotusFan hat geschrieben:
MichaelZ hat geschrieben:
Danke für das Feedback und den Ergänzungen. Im übrigen fährt Ligier ja in den letzten Jahren wieder, soweit ich weis in der Formel-3 und bei den Sportwägen.
Ligier gibts ja nicht nur auf der Rennstrecke , neulich erst hab ich wieder einen der französichen Sportwagen mit der Start-Nr. 25 vor mir her gejagd
Sind diese "Sportwagen" nicht eher so Käseschachteln die man mit ohne Führerschein und maximal Tempo 20 fahren darf?I´m the bad dream
that f********* just had today...
that f********* just had today...
allezlesbleujaunes hat geschrieben:
LotusFan hat geschrieben:
MichaelZ hat geschrieben:
Danke für das Feedback und den Ergänzungen. Im übrigen fährt Ligier ja in den letzten Jahren wieder, soweit ich weis in der Formel-3 und bei den Sportwägen.
Ach drum ,und ich Dummerle dachte immer die 25 wäre die Startnummer
Ich muss Ligier ein wenig in Schutz nehmen, sie bauten
auch ein richtiges Sportauto in den 70er Jahren, war aber ne
üble Klapperkiste mit Maserati Motor :
Ligier JS2-Maserati
sie bauten
auch ein richtiges Sportauto in den 70er Jahren, war aber ne
üble Klapperkiste mit Maserati Motor
:
Ligier JS2-Maserati
Muss mich auch zu Wort melden.
Ich finde, dass Ligier durchwegs immer die schönsten Autos baute.
Außnahme: die Type mit der riesigen Lufthutze (so um 1977)
Ich finde, dass Ligier durchwegs immer die schönsten Autos baute.
Außnahme: die Type mit der riesigen Lufthutze (so um 1977)
GRAHAM HILL
Sieger 24-Stunden-Rennens von Le Mans
Sieger Indi 500
Sieger Grand Prix von Monaco
Formel-1-Weltmeister
Sieger 24-Stunden-Rennens von Le Mans
Sieger Indi 500
Sieger Grand Prix von Monaco
Formel-1-Weltmeister
Du meinst sicher den JS5 aus dem Jahr 1976. Die Ansaughutzen wurden
im Laufe der Saison 76 in der Höhe reduziert. Das war einmal ein
gutes Verbot:
im Laufe der Saison 76 in der Höhe reduziert. Das war einmal ein
gutes Verbot:
Also den JS35, bzw. 35B von 1991 fand ich nicht schön (wobei ein Rennauto ja auch nicht schön sein muss) - ein sehr klobiger Kasten, der ja auch prompt keinen Blumentopf gewinnen konnte...
voila, le js 21 (1983): aussi une voiture tres interessante...
source: http://bcasell.free.fr/2bgal/index.php
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"When you're racing, it's life. Anything that happens before or after is just waiting."
Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans
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@Benway:
Du hast die selbe Seite wie ich angezapft.
Ich finde die super!
Du hast die selbe Seite wie ich angezapft.
Ich finde die super!
Auf dem Bild des JS 19...
http://bcasell.free.fr/2bgal/disp_img.php?id_img=173
...sieht man übrigens sehr schön den Trick mit dem Ligier den Ground Effekt 'ausdehen' wollte, der dann aber verboten wurde. Das hat Ligier das Jahr 1982 ziemlich runiert!
http://bcasell.free.fr/2bgal/disp_img.php?id_img=173
...sieht man übrigens sehr schön den Trick mit dem Ligier den Ground Effekt 'ausdehen' wollte, der dann aber verboten wurde. Das hat Ligier das Jahr 1982 ziemlich runiert!
würd mich interessieren, was an dieser konstruktion eigentlich illegal sein soll...
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Michael Delaney (Steve McQueen), Le Mans
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Ich wollte es bei anderer Gelegenheit schon mal schreiben (eventl. im Aerodynamik-Threas?!) - ich schreibe es heute Abend mal kurz zusammen. Ob das Auto - wenn es denn NICHT von der FIA reklamiert worden wäre - Wunder bewirkt hätte, weiß ich natürlich auch nicht... 
Freitag, 22. November 2024
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