Ferrari-Weltmeister

Mit Kimi Räikkönen hat Ferrari nach Michael Schumachers Rücktritt wieder einen Weiltmeister.

Hier die Statistik mit den Ferrari-Weltmeistern:

01. Alberto Ascari (1952, 1953)
02. Mike Hawthorn (1958)
03. Phil Hill (1961)
04. John Surtees (1964)
05. Niki Lauda (1975, 1977)
06. Jody Scheckter (1979)
07. Michael Schumacher (2000, '01, '02, '03, '04)
08. Kimi Räikkönen (2007)

Erfolgreichste Ferrari-Weltmeister:

01. Michael Schumacher (5 Titel)
02. Alberto Ascari, Niki Lauda (2 Titel)
03. Alle anderen Weltmeister (1 Titel)

ReinhardThorbi hat geschrieben:

Erfolgreichste Ferrari-Weltmeister:

01. Michael Schumacher (5 Titel)
02. Alberto Ascari (2 Titel)
03. Alle anderen Weltmeister (1 Titel)

Stimmt nicht ganz, Lauda hat ebenfalls zwei WM-Titel für Ferrari geholt: 1975 u. 77, müßte also mit Ascari auf P2 sein.

lg Monzagorilla

Monzagorilla hat geschrieben:

ReinhardThorbi hat geschrieben:

Erfolgreichste Ferrari-Weltmeister:

01. Michael Schumacher (5 Titel)
02. Alberto Ascari (2 Titel)
03. Alle anderen Weltmeister (1 Titel)

Stimmt nicht ganz, Lauda hat ebenfalls zwei WM-Titel für Ferrari geholt: 1975 u. 77, müßte also mit Ascari auf P2 sein.

lg Monzagorilla

Danke für den Hinweis. Ich habe den Fehler sofort korrigiert.

Werde bald was über die Ferrari-Weltmeister schreibeb, dauert aber noch ein bisschen.

Ich fang Mal mit Kimi Räikkönen an:

Kimi Räikkönen heißt also der Weltmeister der Saison 2007. Klangheimlich sicherte er sich den Titel, nachdem eigentlich alle ein Titelduell der beiden McLaren Mercedes Piloten Lewis Hamilton und Fernando Alonso erwarteten. Doch das ist typisch Kimi Räikkönen: Er macht alles still und leise, wenig spektakulär und redet wenig. Wenn es eine Hitliste der Menschen geben würde, die am wenigsten Reden – Räikkönen wäre auf den Topplatzierungen zu finden. In allen Interviews murmelt er nur so vor sich hin. Auch die Ferrari-Mechaniker erzählen, dass Räikkönen so gut wie gar nichts sagt, „aber, wenn er was sagt, dann sind das wichtige Dinge, die uns voranbringen“, erzählt zum Beispiel Nicolas Tombazi. Der Grieche kam 2007 zu Ferrari zurück, arbeitete zuvor bei McLaren Mercedes, wo Räikkönen auch vor der Saison 2007 Rennen gefahren ist. Was jetzt Räikkönen charakterlich auszeichnet, war für seine Eltern in der Kindheit Kimis eine Bedrohung. Nur Bruder Rami verstand Kimi, spielte für seine Eltern den Übersetzer. Das Ganze ging so weit, dass Vater Matti und Mutter Paula Kimi zum Psychologen schickten. Dieser gab aber Entwarnung. Der Junge sei eher begabt, als zurückgeblieben. Diese Begabung kann man jedoch nicht in Räikkönens schulischen Leistungen ausfindig machen. Räikkönen so knapp wie immer: „Die Schule war der doofste Ort, wo ich jemals war!“ Etwas konkreter heißt das: Räikkönen hat nur knapp die Gesamtschule geschafft.

Die Persönlichkeit Kimi Räikkönen
Er ging in Espoo in die Schule, jenem Ort, wo er am 17. Oktober 1979 geboren wurde. Räikkönen wuchs in eher ärmlichen Verhältnissen auf. Das Haus hatte nicht einmal eine eigene Toilette. Sogar bei starken Minusgraden im Winter mussten die Räikkönens aufs Plumpsklo. Doch anstatt sich eine Toilette anzuschaffen, kaufte Vater Matti Räikkönen dem kleinen Kimi immer wieder neue Karts. Die Toilette kam erst, als Kimi Räikkönen schon Formel-1 fuhr. Matti stolz: „Als er sich das erste Mal in ein richtiges Rennkart setzte, wollte er nie wieder aussteigen!“ Noch feuchter werden die Augen von Matti, wenn er sich an einen Abend erinnert, als Kimi noch sehr jung war. „Er kam nach Hause und sagte, er werde eines Tages Weltmeister, er wüsste nur noch nicht, in welche Sportart.“ Räikkönen spielte in seiner Kindheit nämlich auch Eishockey und Fußball, und das auch nicht schlechter, als er Kartfuhr.

Dabei haben nicht immer die finanziellen Mitteln der Räikkönens gereicht. Ausgerechnet zu dem Zeitpunkt, als Kimi Räikkönen 1997 die Kart-EM bestreiten sollte wurden die Finanzen der Räikkönens knapp. Also half Juha Rapala aus und förderte Räikkönen weiter. Das Problem für Räikkönen, als er die internationale Motorsportbühne betrat: Er konnte kein Wort Englisch. Als er im berühmten Kartrennstall von Peter de Brunjin fuhr, spielte Mechaniker Kalle Jokinen den Übersetzer. Ansonsten versuchte Kimi Räikkönen auf seine Art Englisch zu lernen: Über Motorsportsendungen.

Apropos Familie: Bruder Rami Räikkönen ist ebenfalls in den Motorsport eingestiegen. Dabei fuhr er schon immer wieder Mal Rallyes, wurde 2003 Vizemeister in der finnischen Juniorenmeisterschaft. 2007 stieg er nun auch in den Formel-Sport ein und stellte sich dabei gar nicht so blöd an: Immerhin fuhr er mit dem Dallara Opel bei 6 der 12 Rennen zur finnischen Formel-3 auf dem Podest, wurde Gesamt-3., hinter den beiden Landsmännern Tomi Limmonen und Jesse Krohn. Dabei fuhr Rami Räikkönen allerdings auch im besten Team, Koiranen Bros. Motorsport. Ein zukünftiger Star dürfte Rami Räikkönen jedoch nicht mehr werden: Er ist bereits 29 Jahre alt! Das frühere finnische Model Jenni Dahlman ist seit 2004 mit Kimi Räikkönen verheiratet, beide wohnen in der Schweiz, wie einige F1-Fahrer.

Kimi Räikkönen ist charakterlich sicher ein ganz anderer Fahrer als alle anderen. Ruhig, gelassen, fährt immer dann am Schnellsten, wenn ihm langweilig ist. Ferrari-Rennleiter Jean Todt: „Typisch für Kimi Räikkönen ist, dass er sensationelle Rundenzeiten zaubert, wenn es anfängt, ihm zu langweilen, also zum Beispiel, wenn er klar und deutlich in Führung liegt.“ Dabei, so Todt „ ist es egal, ob die Reifen hinüber sind, der Tank ganz voll, die Streckenverhältnisse schlechter oder was auch immer: Er fährt dann nicht selten die Schnellste Rennrunde.“ Typisch für Kimi Räikkönens Fahrweise: Er weiß genau, wann er überholen kann und wann nicht. Räikkönen sucht nicht nach jeder auch nur kleinsten Lücke. Er geht überlegt vor, kann dennoch den Gegner überraschen. Aber er versucht nichts mit Biegen und Brechen, er riskiert in keiner Situation einen Unfall, egal wie aussichtslos die Situation, oder egal, wie wichtig der Sieg wäre, und sowieso egal, gegen welchen Fahrer der Kampf geht.

Seine coole Art brachte Kimi Räikkönen seinen Spitznamen ein, nämlich Iceman, zu Deutsch Eismann. Natürlich auch eine Andeutung an seine Herkunft aus Finnland. Erstmals nannte Ron Dennis diesen Namen. Kimi gefiel der Name, also ließ er sich auf seinem Helm Iceman eingravieren. Bei einem Rennen in Monaco ließ McLaren Mercedes einen F1-Rennwagen aus Eis bauen, in dem sich Kimi Räikkönen reinsetzte. Das Eisgebilde glich dem McLaren-Renner stark, lediglich die Sponsoren fehlten. Sogar der Mercedes-Stern war im Auto eingemeißelt. Weniger kühl war Kimi Räikkönen jedoch nach einen seiner zahlreichen Ausfällen. Keiner der aktuellen Fahrer hatte so viele technische Pannen zu beklagen, wie Räikkönen. Er fiel oft in Führung liegend aus, verlor dadurch auch 2 Weltmeisterschaften. Oftmals ging auch sein Mercedes-Motor hoch, und dann auch das Temperament von Räikkönen. Die Bilder wiederholen sich: Räikkönens Auto bekam Feuer unter dem Hintern, und dann scheinbar Räikkönen: Jedenfalls schubste er gerne Streckenposten weg, die ihm helfen wollten, auch Mal etwas härter.

Kimi Räikkönen hat eine andere Einstellung zum Sport, als die meisten aktuellen Fahrer der Neuzeit. Ein Michael Schumacher hat fast den ganzen Tag über trainiert, jeden Tag, 7 Tage in der Woche, egal ob Sonntag, Feiertag, Weihnachten, Geburtstag oder Ostern. Er ernährte sich gesund, viele Fahrer bekommen schon einen eigenen Ernährungsplan. Obst, Gemüse, kein Alkohol und schon gar kein Nikotin. Viele Teamchefs können nicht einmal hinschauen, wenn sich der Fahrer eine Siegeszigarre gönnt. Ron Dennis zum Beispiel ist ein solcher Typ. In welcher Art und Weise er Lewis Hamilton für die Formel-1 aufbaute, ist beeindruckend, fast wie gezüchtet. Und so ist Hamilton ein Räikkönen-Nachfolger, der von der Person Räikkönen gar nichts hat. Räikkönen ist bis in die Puppen auf Partys zu Gast, trinkt nicht minder oft einen über den Durst. Da kommt es schon Mal vor, dass er im Glamour der Formel-1 vor Journalisten unglücklich agiert. Beispielsweise sturzbesoffen von einer Yacht im Hafen von Monaco stürzt. Dennis konnte er damit zur Weißglut bringen, doch aufhalten konnte der Brite Räikkönen nicht. Für Räikkönen ist Formel-1 die perfekte Welt, schnelle Autos, schöne Frauen, Partys überall wo das Auge reicht. „Ich mag nur die Presse nicht“, gesteht Räikkönen. „Ohne die ganzen Journalisten wäre die Formel-1 genau das, was ich für immer machen will.“

Kimi Räikkönens flotter Weg in die F1
Bis Kimi Räikkönen jedoch in die Formel-1 kam, musste er einen mühsamen Weg durch die Motorsportnachwuchsserien gehen. Bei Räikkönen war der Weg aber erstaunlich kurz: 1988 begann Kimi Räikkönen mit dem Kartfahren, zunächst nur in Finnland. Ab 1991 kam es dann zu den ersten internationalen Rennen, obwohl Kimi Räikkönen noch in einem recht jungem Alter war. 1998 kam dann der bedeutende Sieg in der obersten finnischen Kartserie Formel-A. Fortan ging alles recht schnell: Denn dadurch wurden David und Steve Robertson auf Kimi Räikkönen aufmerksam, der vor allem in Monaco ein sensationelles Kartrennen gefahren war. Zwar flog er gleich in der ersten Runde durch eine Kollision raus, Kimi fuhr jedoch weiter. Leider auf der falschen Seite der Leitplanke. Kimi wuchtete das Kart über die Leitplanken, fuhr weiter und wurde noch starker 3. David und Steve managten fortan Kimi Räikkönen.

Mittlerweile haben die beiden Robertson mit Kimi Räikkönen ein eigenes Rennteam in der britischen Formel-3. Nach der Saison 2004 setzten sich Steve Robertson und Kimi Räikkönen zusammen und begannen die Planungen eines eigenen Formel-3 Teams. Schon 2005 schickte man das Team in der britischen F3 an den Start. Der Rennstall wurde neben der McLaren-Fabrik in Woking angesiedelt und wird von Anthony Hieatt gemanagt. Bereits in der ersten Saison konnte Dan Clarke, mittlerweile bei Minardi in der ChampCar unterwegs, ein Rennen gewinnen. Die Saison 2006 wurde zum großen Erfolg: Der Brite Mike Conway, Formel-1 Testfahrer bei Honda, wurde Meister. Auch Bruno Senna, der Neffe des 3-maligen Formel-1 Weltmeisters Ayrton Senna, gewann für Räikkönen Robertson Racing einige Rennen. Die Saison 2007 wurde für das Team weniger erfolgreich: Stephen Jelley, der bereits 2006 für Kimi Räikkönen fuhr, wurde hinter dem Meister Marco Asmer (Hitech) und dem Deutschen Marco Engel (Carlin) Gesamt-3. Neben Jelley gewannen auch Jonathan Kennard, sowie der Finne Atte Mustonen Rennen für den Rennstall.

Räikkönen Robertson Racing: Alle Siege in der britischen F3:
Castle Combe 2005: Dan Clarke (GBR) vor Alvaro Parente (Carlin, Dallara Mugen Honda)
Oulton Park 2006: Bruno Senna (BRA) vor Stephen Jelley (Räikkönen Robertson, Dallara Mercedes)
Oulton Park 2006: Bruno Senna (BRA) vor Christian Bakkerud (Carlin, Dallara Mugen Honda)
Donington 2006: Bruno Senna (BRA) vor James Walker (Hitech, Dallara Mercedes)
Donnington 2006: Mike Conway (GBR) vor Marco Engel (Carlin, Dallara Mugen Honda)
Mondello 2006: Bruno Senna (BRA) vor Mike Conway (Räikkönen Robertson, Dallara Mercedes)
Snetterton 2006: Mike Conway (GBR) vor James Jakes (Hitech, Dallara Mercedes)
Snetterton 2006: Mike Conway (GBR) vor Oliver Jarvis (Carlin, Dallara Mugen Honda)
Silverstone 2006: Mike Conway (GBR) vor Bruno Senna (Räikkönen Robertson, Dallara Mercedes)
Silverstone 2006: Mike Conway (GBR) vor Yelmer Buurman (Fortec, Dallara Mercedes)
Brands Hatch 2006: Mike Conway (GBR) vor Marco Engel (Carlin, Dallara Mugen Honda)
Mugello 2006: Bruno Senna (BRA) vor Oliver Jarvis (Carlin, Dallara Mugen Honda)
Silverstone 2006: Mike Conway (GBR) vor Oliver Jarvis (Carlin, Dallara Mugen Honda)
Silverstone 2006: Mike Conway (GBR) vor Bruno Senna (Räikkönen Robertson, Dallara Mercedes)
Spa 2007: Jonathan Kennard (GBR) vor Marco Engel (Carlin, Dallara Mercedes)
Thruxton 2007: Stephen Jelley (GBR) vor Jonathan Kennard (Räikkönen Robertson, Dallara Mercedes)
Thruxton 2007: Atte Mustonen (FIN) vor Niall Breen (Carlin, Dallara Mercedes)
Croft 2007: Stephen Jelley (GBR) vor Sam Bird (Carlin, Dallara Mercedes)

1999 fuhr Kimi Räikkönen seine ersten Formel-Rennen, und zwar für Manor in der Formel-Renault. Dabei war er eine Klasse für sich: Er gewann die Winterserie von 1999 auf 2000 mit 4 Siegen aus 4 Rennen. Vizemeister Adam Jones aus Großbritannien und der Rest des Feldes hatten nicht den Hauch einer Chance gegen den neuen fliegenden Finnen. Und dann gewann er 2000 auch noch die Meisterschaft in der britischen Formel-Renault vor Ryan Dalziel, der 2007 für Pacific Coast in der ChampCar fuhr. Räikkönen gewann die Meisterschaft mit 7 Siegen aus 10 Rennen! Auch in der europäischen Serie fuhr er 2 Rennen mit, gewann beide und wurde dadurch noch Gesamt-7. Meister wurde damals sein jetziger Ferrari-Teamkollege Felipe Massa für Cram.

britische Formel-Renault Meisterschaft 2000
1. Kimi Räikkönen (FIN), Manor: 316 Punkte
2. Ryan Dalziel (GBR), DFR: 260
3. Tom Sisley (GBR), Motaworld: 227
4. John Dalziel (GBR), DFR: 199
5. Carl Breeze (GBR), Aztec: 195
6. Charles Hall (GBR), Aztec: 191
7. Marc McLoughlin (GBR), Falcon, Motaworld: 191
8. Leighton Walker (GBR), Motaworld: 190
9. Jeffrey Jones (USA), Manor: 177
10. Danny Watts (GBR), Manor: 153

Lizenzprobleme für die Formel-1
Außer seinen Kartrennen fuhr Kimi Räikkönen also bis zu seinem Formel-1 Debüt in Australien 2001 nicht einmal 3 Dutzend Formelrennen. Den Namen Kimi Räikkönen kannten die Formel-1 Teamchefs damals noch nicht, auch Peter Sauber nicht, bei dessen Team, was mittlerweile BMW Sauber heißt, Räikkönen zuerst anheuerte. Sauber erzählt: „Dass ich auf Kimi aufmerksam wurde, war nur Steve Robertson zu verdanken. Er war damals sein Manager und ging mir mit den angeblich so supperstarken Finnen derart lange auf die Nerven, bis ich einknickte und Räikkönen einen Test gab.“ Doch damit nicht genug: Steve Robertson, der selbst eine lange Karriere als Fahrer vorzuweisen hat (wurde 1990 mit Bowman Racing und einem Ralt VW Gesamt-3. in der britischen Formel-3, gewann 1994 die Indy Light Series mit Tasman Motorsport, ging zurück nach Großbritannien und fuhr in einem Ford noch Rennen zur britischen Tourenwagenmeisterschaft) und bereits Jenson Button in die Formel-1 gebracht hat, war weiterhin arrogant und forderte für Räikkönen gleich 3 Testtage ein! Eigentlich ist Peter Sauber nie der Freund von aufdringlichen Managern gewesen – übrigens auch ein Grund, warum er Lewis Hamilton nie verpflichtet hat; sein Vater und Manager Anthony Hamilton war zu aufdringlich –, doch Sauber willigte ein und ließ Kimi Räikkönen 3 Tage im italienischen Mugello testen. Räikkönen konnte Sauber und den Technischen Direktor Willy Rampf überzeugen und man gab ihm einen Vertrag für 2001.

Damit hatte Räikkönen aber erst die kleinen Hürden hinter sich, denn die Verpflichtung des mittlerweile 29. Formel-1 Weltmeister der Grand Prix Geschichte, brachte für Sauber Petronas viel Ärger ein. Hauptsponsor Red Bull, inzwischen mit einem eigenem Team in der F1 vertreten, hatte einiges mitzureden in der Fahrerwahl. Und Red Bull-Talentförderer Dr. Helmut Marko – der Österreicher fuhr 1971 und 1972 insgesamt 9 WM-Rennen für das Team von Jo Bonnier, sowie für BRM – schwor auf den Brasilianer Enrique Bernoldi. Sauber war aber gegenüber Bernoldi stets abgeneigt. Zunächst wollte er eher einen erfahreneren Fahrer neben Nick Heidfeld verpflichten, dann überzeugte ihn Kimi Räikkönen einfach mehr. Red Bull kürzte die Sponsorengelder für Sauber erheblich und zahlte Bernoldi bei Arrows ein. Alle erfahrenen Fahrer sagten Sauber ab: Bei Pedro de La Rosa gab es Probleme mit den Sponsoren (sein Sponsor Repsol und Sauber-Sponsor Petronas waren konkurrierende Ölfirmen), Jos Verstappen blieb bei Arrows, Ricardo Zonta entschied sich für den Testfahrerjob bei Jordan Honda und Pedro Diniz übernahm mit seinem Vater Abílio dos Santos Diniz 40% des Prost-Rennstalls.

Also beantragte Sauber eine F1-Superlizenz für Kimi Räikkönen, was sich zu einem großen Problem entwickelte. Räikkönen erfüllte keine einzige Bedingung für den Erhalt der Superlizenz, also wurde der Antrag von Sauber in Erster Instanz abgelehnt. Sauber legte Protest ein, immerhin erfüllte auch Jenson Button ein Jahr zuvor diese Kriterien nicht, dennoch durfte er bei BMW Williams fahren. Der Fall ging vor das World Motorsport Council, dem Schiedsgericht. Dort enthielt sich lediglich der FIA-Präsident Max Mosley der Stimme, plädierte aber heftigst gegen Kimi Räikkönen, während alle anderen für den Erhalt der Superlizenz stimmten, darunter auch Räikkönens spätere Teambosse Ron Dennis und Jean Todt.

Probleme mit der Superlizenz gab es nicht das erste Mal: 1979 sollte Tiff Needell für Ensign Ford fahren, bekam aber keine F1.Lizenz. So kam es, dass der Brite erst 1980 beim Belgien GP ein Rennen für Ensign Ford. Es blieb sein einziges F1-WM Rennen. 1981 war für den Brasilien GP der Kolumbianer Ricardo Londoño-Bridge in einem Ensign Ford gemeldet. Doch da ihm die FIA keine Erlaubnis erteilte, fuhr Ensign nur mit dem Schweizer Marc Surer. Letztlich blieb es die einzige Meldung für Londoño-Bridge. Fulvio Ballabio sollte 1984 für Spirit Hart fahren. Er fädelte auch einen Deal mit Disney Gelder ein. Doch weil er keine Lizenz bekam, verschwanden auch die Disney-Gelder. Durch diese Gelder wollte Spirit für das 2. Cockpit einen Star verpflichten. In Rio de Janeiro drehte Emerson Fittipaldi seine Runden im Micky Maus-Spirit Hart. Auch Pascal Fabre bekam bei Spirit für 1984 keine Superlizenz. 1985 wollte Alessandro Nannini das erste Jahr für Minardi in der Formel-1 bestreiten, doch der Italiener bekam keine Superlizenz. Beim Australien GP desselben Jahres sollte Geoff Brabham, der Sohn von F1-Rennlegende Jack Brabham, für das Brabham-Team fahren. Doch Brabham bekam erst 1988 eine F1-Superlizenz, doch dann hatte er keine F1-Ambitionen mehr. Beim Australien GP 1985 sollte der Australier Bap Romano für Tyrrell fahren, aber auch das scheiterte an der F1-Superlizenz. Der Brasilianer Marco Greco sollte 1990 für EuroBrun Judd fahren, bekam jedoch keine Lizenz. Akihiko Nakaya sollte 1992 für Brabham fahren, bekam aber keine Superlizenz. Wie bereits 5 Jahre zuvor Thomas Kaiser im gleichen Team. Für die Saison 1995 wollte Pacific Ford eigentlich Paulo Carcasci verpflichten. Der Brasilianer war für den Brasilien GP auch gemeldet, doch die FIA erteilte ihm keine Freigabe, ebenso wie der Japaner Kazumi Yamamoto, der ebenfalls bei Pacific die letzten 3 Saisonrennen bestreiten sollte. Bei Forti Ford bekam Hideki Noda im gleichen Jahr keine Superlizenz. Auch Michael Andretti hatte oftmals Probleme: Das Haas Lola Team wollte den verletzten Patrick Tambay beim USA GP 1986 mit Michael Andretti ersetzen, doch die FIA gab dem US-Amerikaner genauso wenig eine Lizenz wie 1990, als er für den verletzten Alessandro Nannini bei Benetton fahren sollte

Formel-1 Debüt mit Sauber
Formel-1 Debüt mit Sauber
Kimi Räikkönen bekam also seine Superlizenz, allerdings nur auf Bewährung: Nach dem Imola GP hätte Räikkönen wieder aus der Formel-1 aussteigen sollen, wenn die Resultate nicht stimmten. Doch die Resultate stimmten, und wie: Bereits beim Saisonauftakt in Australien holte sich Räikkönen mit Rang 6 seinen ersten WM-Punkt. Sauber Petronas überraschte aber auch: Während man 2000 noch meist hinterherfuhr, konnte man 2001 gelegentlich sogar die großen 3 Topteams ärgern. Es sollte das beste Jahr für die Teamgeschichte werden, erst durch die sensationelle Saison 2007 verbessert, mittlerweile jedoch als Werksteam von BMW. 2001 stellte Sauber mit Nick Heidfeld und Kimi Räikkönen ein sehr junges Fahrerpaar, doch das brachte Erfolg: Beim Brasilien GP düste Heidfeld als 3. sogar auf das Podest, und das ganz mit eigener Leistung, nicht durch besonders vielen Ausfällen. Dennoch waren die Wetterbedingungen in dem Rennen sehr schwierig, teilweise regnete es. Für den jungen Kimi Räikkönen waren die Bedingungen zu schwierig: Er drehte sich ins Aus. Der einzige Fehler in den 4 Bewährungsrennen, auch wenn er 2-weitere Mal ausfiel, beide Male jedoch unverschuldet durch technische Pannen. Unter Druck setzen ließ sich Räikkönen nicht.

Beim Spanien GP schlug Räikkönen Teamkollege Heidfeld das erste Mal im Qualifying. Insgesamt sollte dies 5-mal passieren im Laufe der F1-Saison 2001. Insgesamt war Heidfeld mit seiner Erfahrung aus einer Saison mit Prost Peugeot der konstantere Fahrer der beiden Sauber-Piloten, auch im Punktesammeln. Dennoch war die Ausbeute von Räikkönen beachtlich: 9 Punkte bedeuteten immerhin Rang 10 in der Gesamtwertung. Recht starke Rennen fuhr Räikkönen in Österreich und Kanada, als er jeweils 4. wurde – sein bestes Resultat in der Saison 2001. Es gab aber auch einen Schreckensmoment, nämlich beim Saisonfinale zum GP von Japan. Räikkönen hatte einen schweren Unfall mit dem Jordan Honda Pilot Jean Alesi. Beide kollidierten und krachten gegen die Reifenstapel. Zum Glück blieben beide unverletzt. Der Schrecken saß jedoch tief. Es war einer der schwersten Unfällen von Kimi Räikkönen. Und das zeichnet seine Karriere aus: Er hatte schon mehrere, teilweise auch recht heftige Unfälle in der Formel-1.

Die guten Leistungen von Kimi Räikkönen ließen auch einige andere Teamchefs aufmerksam auf ihn werden, und zwar auch aus Topteams. Ferrari und McLaren Mercedes wollten Räikkönen verpflichten. Die Gespräche mit McLaren Mercedes wurden recht bald aber deutlich intensiver. Besonders in Deutschland gab es Kritik an McLaren: Obwohl Heidfeld bei Sauber etwas besser war, verpflichtete man Räikkönen, obwohl Heidfeld jahrelang von McLaren Mercedes gefördert wurde und der Deutsche auch Testfahrer dort war. An Prost und Sauber wurde Heidfeld ja eigentlich nur ausgeliehen. Auch Alexander Wurz, der Testfahrer bei McLaren Mercedes, wurde nicht befördert. Der Österreicher hatte zwar schon einen unterschriftsreifen Vertrag vorliegen, doch besonders Mika Häkkinen kümmerte sich darum, dass Räikkönen den Platz bekam. Häkkinen, der bislang letzte Weltmeister für McLaren Mercedes verstand sich prächtig mit seinem Landsmann Räikkönen. Im Nachhinein muss man McLaren Mercedes Recht geben: Es war genau die richtige Entscheidung Räikkönen zu verpflichten.

Räikkönen wollte zu McLaren Mercedes und zeigte Peter Sauber keinen besonderen Dank für seine Mühen, den Finnen bereits 2001 in die Formel-1 zu hieven. „Er schrieb mir einfach einen Brief, bedankte sich halbherzig und schrieb, dass er zu McLaren Mercedes will“, erinnert sich der Schweizer Peter Sauber. Sauber wollte Räikkönen natürlich zunächst nicht ziehen lassen, doch „der 2. Brief war dann weniger freundlich“, schmunzelt Sauber, der in seiner Laufbahn bereits mit einigen Nachwuchsstars zusammengearbeitet hat, darunter Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen oder Karl Wendlinger. Sauber konnte Kimi Räikkönen nicht halten, also wechselte Räikkönen 2002 als Teamkollege von David Coulthard zum britisch-deutschen Rennstall. Sauber bekam zumindest eine Ablösungssumme von schätzungsweise 10 Millionen Dollar.

WM-Chancen mit McLaren Mercedes
Bei McLaren Mercedes war er anfangs im Schatten von David Coulthard, der sich als der Routenier erwies. Die Saison 2002 war noch nicht ganz so toll, wie sich das Kimi Räikkönen vorgestellt hatte, denn es gab tatsächlich nur 6 Rennen, in denen alles problemlos funktionierte, aber daran musste sich Räikkönen schließlich gewöhnen. Die Saison begann aber mit einem Highlight für Kimi Räikkönen, nämlich als er gleich in seinem ersten Rennen für McLaren Mercedes das Podium erklimmen konnte. Dabei konnte er sich die Leute neben sich gut einprägen, denn er stand mit Sieger Michael Schumacher (Ferrari) und Juan Pablo Montoya (BMW Williams) auf dem Treppchen. Die 3 Fahrer sollten ein Jahr später um den WM-Titel kämpfen.

Das beste Resultat 2002 war Rang 2 beim Großen Preis von Frankreich. Doch all zu positiv ist das Ergebnis nicht: Eigentlich hätte Räikkönen hier seinen ersten F1-Triumph feiern können, doch gegen Ende des Rennens passierte ihm ein Missgeschick: Der Toyota-Motor von Allan McNish gab den Geist auf, direkt dahinter kam Räikkönen auf der ölverschmierten Strecke ins Rutschen. Ein Michael Schumacher lässt sich eine solche Chance nicht zweimal bieten: Er setzte sich neben Räikkönen, überholte ihn und gewann das Rennen. Dadurch feierte Schumacher einen historischen Erfolg: er zog mit seinem 5. Weltmeistertitel mit dem legendären Juan Manuel Fangio auf Platz 1 der Bestenliste gleich. Schumacher machte den Gewinn der Meisterschaft schon zu einem frühen Zeitpunkt der Saison klar, er hatte quasi keinen Verfolger. Der einzige, der vor dem Frankreich GP noch Titelchancen hatte, war ausgerechnet Räikkönens Teamkollege David Coulthard. Es blieb nicht das einzige Mal, dass Räikkönen und Schumacher direkt in einem Rad-an-Rad-Duell aufeinander trafen.

Bereits zum Ende des Jahres lief der WM-6. Coulthard Schritt für Schritt den Rang ab. Das neue Qualifyingsystem, das Einzelzeitfahren, gab Coulthard dann den endgültigen Todesstoß und Räikkönen wurde zur klaren Nummer 1 im Team. Nicht falsch verstehen: Räikkönen hatte keinen #1-Status, er war einfach der bessere Fahrer, auch wenn Coulthard zunächst noch das Auftaktrennen in Australien gewinnen konnte, sein bislang letzter Formel-1 Sieg. Räikkönen legte aber schon in Malaysia nach und feierte seinen ersten F1-Sieg vor Ferrari-Pilot Rubens Barrichello und Fernando Alonso im Renault.

Alle F1-Siege von Kimi Räikkönen
Malaysia 2003: Vor Rubens Barrichello (Ferrari)
Belgien 2004: Vor Michael Schumacher (Ferrari)
Spanien 2005: Vor Fernando Alonso (Renault)
Monaco 2005: Vor Nick Heidfeld (BMW Williams)
Kanada 2005: Vor Michael Schumacher (Ferrari)
Ungarn 2005: Vor Michael Schumacher (Ferrari)
Türkei 2005: Vor Fernando Alonso (Renault)
Belgien 2005: Vor Fernando Alonso (Renault)
Japan 2005: Vor Giancarlo Fisichella (Renault)
Australien 2007: Vor Fernando Alonso (McLaren Mercedes)
Frankreich 2007: Vor Felipe Massa (Ferrari)
Großbritannien 2007: Vor Fernando Alonso (McLaren Mercedes)
Belgien 2007: Vor Felipe Massa (Ferrari)
China 2007: Vor Fernando Alonso (McLaren Mercedes)
Brasilien 2007: Vor Felipe Massa (Ferrari)

Es sollte sein einziger Sieg in der Formel-1 Saison 2003 bleiben, trotzdem blieb er bis zuletzt ein heißer Kandidat auf den WM-Titel. Räikkönen zeigte eine unglaubliche Konstanz, obwohl ihm doch einige Steine in den Weg gelegt wurden: Zunächst musste Kimi Räikkönen die gesamte Saison über mit einer Weiterentwicklung des Vorjahresauto fahren, der eigentlich für die Saison 2003 angedachte McLaren Mercedes MP4-18 wurde lediglich getestet. McLaren Mercedes wollte das Auto zwar einsetzen, doch die Deadline für das GP-Debüt des Renners wurde immer weiter nach hinten geschoben. Letztlich kam es gar nicht. Außerdem war der Mercedes-Motor nicht der zuverlässigste Motor im Feld. Das Problem betraf nur einmal das Rennen, nämlich beim Europa GP, als er souverän in Führung liegend mit Motorschaden ausrollte, viel öfter jedoch das Training. 2003 griff erstmals die neue Regel, dass ein Motor das gesamte F1-Wochende über halten muss, vom 1. Trainingskilometer am Freitag, bis hin zum letzten Rennkilometer am Sonntag. Damit hatte Mercedes so seine Schwierigkeiten. Und so musste Räikkönen mehrmals von hinten starten, denn die Strafe für einen Motorschaden war die Zurückversetzung um 10 Startplätze in der Startaufstellung.

Im Pulk zu starten, also weiter hinten, führt oftmals zu einem Problem, das da heißt, 1. Kurve. Beim GP von Spanien fiel Räikkönen der Startphase zum Opfer. Von Rang 20 startend fuhr er auf den stehen gebliebenen Jaguar Ford von Antonio Pizzonia auf. Das Rennen war damit beendet. Aber auch, wenn man durch die ersten Kurven heil kommt: Die Chancen auf einen Podestplatz sind von so weit hinten stark dezimiert. Kollisionen und Unfälle beim Start, kann es nämlich auch im Spitzenfeld geben, so geschehen beim Deutschland GP. Damals gab es eine Massenkollision die dadurch ausgelöst wurde, dass Räikkönen und BMW Williams Fahrer Ralf Schumacher den Ferrari von Rubens Barrichello in die Zange genommen haben. Räikkönen schlug bei dem Crash heftig in die Reifenstapel ein, blieb aber glücklicherweise unverletzt.

Es gab aber auch eine weitere kuriose Szene um Kimi Räikkönen in der Saison 2003. Und zwar beim Brasilien Grand Prix. Es war ein Chaosrennen, bei dem auf regennasser Piste zahlreiche Fahrer ins Aus trudelten. Räikkönen aber blieb cool: Er führte das Rennen bis fast zum Schluss an. In der 52. Runde konnte Giancarlo Fisichella im unterlegenem Jordan Ford Räikkönen überholen und in Führung gehen. Das war damals möglich, weil die Bridgestone-Reifen im Regen einen klaren Vorteil gegenüber den Michelin-Pneus hatten, zumindest in der angesprochenen Phase des Rennens. Jordan fuhr eben mit Bridgestone, McLaren Mercedes mit Michelin. Kurios wurde es dann aber, als das Rennen in der 54. Runde das Rennen vorzeitig abgebrochen wurde – nach 2 schweren Unfällen von Mark Webber (Jaguar Ford) und Fernando Alonso (Renault). Räikkönen wurde zum Sieger des Rennens erklärt, weil das Reglement besagt, dass bei einem Abbruch das Resultat 2 Runden vor dem Abbruch offiziell ist, und da hätte Räikkönen noch geführt. Also wurde Räikkönen zum Sieger erklärt, während Fisichellas Motor direkt nach dem Rennen heftig Feuer fing. Noch nach der Siegerehrung wurden alle Zeitlumpenstudien ausgewertet und siehe da: Zum Zeitpunkt des Abbruchs hat Fisichella die Ziellinie bereits überkreuzt, war also bereits in der 55. Runde, also wurde das Ergebnis korrigiert, Fisichella wurde zum Sieger erklärt, Räikkönen musste sich mit Platz 2 zufrieden geben.

Beim folgendem Rennwochenende in Imola gab es die Pokalübergabe von Räikkönen an Fisichella. Zähneknirschend meinte Räikkönen: „Wenn die Weltmeisterschaft nicht gerade um 2 Punkte gegen mich entschieden wird, ist mir das egal!“ War Räikkönen Hellseher? Am Ende fehlten ihm genau 2 Punkte auf Michael Schumacher! Allerdings: Auch die 2 Punkte in Brasilien hätten Räikkönen nicht weitergeholfen, weil bei Punktegleichstand der Fahrer zum Weltmeister erklärt wird, der mehr Siege in der Saison gesammelt hat, und das war 2003 Schumacher. Wenn man jeder bedenkt, dass Räikkönen öfters Probleme mit dem Motor hatte, etwa der Ausfall am Nürburgring zum Europa GP, wird klar: Räikkönen hätte 2003 auch Weltmeister werden können.

Und diese WM-Chance gab es auch 2 Jahre später wieder, dieses Mal hieß der Gegner Fernando Alonso, der einen Renault fuhr und wie Räikkönen in der Saison 2001 sein Formel-1 Debüt gab. Die Zwischensaison 2004 ist rasch erzählt: Räikkönen und Teamkollege Coulthard blieben oft mit rauchendem oder sogar brennendem Heck stehen. Ein klares Anzeichen für einen Motorschaden. Es wurde die schwerste Saison für McLaren Mercedes seit Jahren. Selbst wenn der Motor hielt: Das Auto war gerade Mal für Plätze um Rang 10 zu gebrauchen. Erst als ab dem Frankreich GP eine B-Version des völlig verkorkstem Rennwagens kam, war Kimi Räikkönen wieder bei der Musik. Ganz fehlerfrei war auch der MP4-19B nicht, immerhin hatte er noch 3 Aisfälle zu beklagen, aber immerhin: Beim Belgien GP könnte er sogar noch ein Rennen gewinnen und verhinderte damit, dass McLaren Mercedes erstmals seit 1996 sieglos blieb. Damals holte sich Michael Schumacher mit Platz 2 übrigens seinen letzten seiner 7 WM-Titel.

Die Schumacher-Fans erwiesen sich jedoch nicht als sehr fair: Als Räikkönen beim Deutschland GP der Heckflügel brach und er in die Reifenstapel flog, jubelten die Ferrari-Fans auf den Tribünen. Räikkönen jagte damals Michael Schumacher und setzte ihn gehörig unter Druck. Bereits in Spanien 2002 brach Räikkönen der Heckflügel. Solche Unfälle sind gefährlich, der Fahrer ist meist nicht draufgefasst, das Auto wird unkontrollierbar. Bremsen ist unmöglich, weil das Auto sich sofort querstellt. Genauso wenig ist Lenken unmöglich.

2005 aber war Räikkönen wieder bei der Musik und es kam zum Titelduell mit Alonso. Das Duell war aber mehr ein Fernduell: Während Kimi Räikkönen meist der schnellere der beiden war, hatte er aber das unzuverlässigere Auto und schied 2-Mal mit Defekt aus, musste auch 3-mal 10 Startplätze zurück, weil er den Motor vorzeitig wechseln musste. Alonso dagegen fuhr im etwas langsameren, aber deutlich zuverlässigerem Renault und sammelte fleißig Punkte. Zu den 2 Ausfällen von Räikkönen kam noch ein weiterer spektakulärer Ausfall beim Europa GP. Damals brach Räikkönen die Aufhängung und er räumte fast noch den BAR Honda von Jenson Button ab. Der Bruch der Aufhängung war auf einen Bremsplatten zurückzuführen, den sich Räikkönen durch einen Fahrfehler holte. Verbremst sich ein Fahrer, bleibt oft der Reifen stehen. Auf einer Seite des Reifens wird dabei viel Gummi abgetragen, im Fall von Räikkönen derart viel Gummi, dass der Reifen zu Eiern begann. Das Auto wurde dadurch Vibrationen ausgesetzt, die Radaufhängung hielt dieser nicht mehr stand. Das Unglaubliche: Der Bruch passierte in der allerletzten Runde des Rennens! McLaren Mercedes wollte Räikkönen bereits an die Box holen, was ihm 2 oder 3 Positionen gekostet hätte, so verlor Räikkönen alles. Doch Räikkönen und McLaren Mercedes pokerten und riskierten alles. Am Ende gab es dafür natürlich Kritik, aber nicht nur über die eigene Blödheit, sondern auch, weil man dadurch das Leben anderer Fahrer aufs Spiel gesetzt hat, nämlich jenes von Button. Nur um Haaresbreite hat Räikkönen Button nicht mitschifts mitgenommen.

Räikkönen beteiligt an tollen Überholmanövern
Ein Höhepunkt der Saison war sicher der Sieg beim Japan GP, als genau das Gegenteil passierte. Kimi Räikkönen holte sich mit einem atemberaubenden Überholmanöver gegen Renault-Pilot Giancarlo Fisichella den Sieg in der letzten Runde! Es war ein Überholmanöver, für das die Experten für Kimi Räikkönen klatschten. Ebenso atemberaubend wie Räikkönen Fisichella überholt hat, wurde er circa ein Jahr später selbst überholt, und zwar von Michael Schumacher beim Saisonfinale in Brasilien. Es war das letzte Rennen für Schumacher, in dem er durch Kollisionen und Pannen immer wieder zurückgeworfen wurde. Schumacher startete jedoch eine tolle Aufholjagd und überholte Räikkönen sensationell. Es war eines der besten Überholmanöver in Schumis Geschichte. Bereits damals war klar, dass Räikkönen der Nachfolger von Michael Schumacher bei Ferrari werden würde.

Der Weggang von McLaren Mercedes war für Kimi Räikkönen so gut wie besiegelt. Es war wieder eine schwache Saison. Mit Ferrari und Renault konnte McLaren Mercedes nie mithalten. Was Räikkönen in Belgien 2004 verhinderte, traf nun 2006 ein: McLaren Mercedes beendete die Saison ohne einen einzigen Sieg! Dafür gab es umso mehr Pannen: 4 Unfälle, darunter 2 bereits am Start. Bitter war vor allem der Startcrash beim USA GP. Denn Räikkönen und sein Teamkollege Juan Pablo Montoya lösten mit einer Kollision einen Massenunfall aus, in Folge dessen sich der frühere Teamkollege von Räikkönen, Nick Heidfeld, mit seinem BMW Sauber spektakulär überschlug. Für Montoya war dies das endgültige Aus bei McLaren Mercedes. Für ihn kam Pedro de La Rosa, der Testfahrer, der Räikkönen nur selten gefährlich wurde. Als De La Rosa im Regenrennen von Ungarn seine Sternstunde hatte und 2. wurde, hatte Räikkönen einen neuen Tiefpunkt, als er in der Gischt auf den Toro Rosso Cosworth von Vitantonio Liuzzi auffuhr und dabei über das Heck kletterte.

Kimi Räikkönen wurde bei McLaren Mercedes rennmüde, verhandelte für 2007 mit Ferrari und Renault. Die Gespräche mit Ferrari kamen bald zum Abschluss, wurde aber erst beim Italien GP bekannt gegeben. Nachdem lange nicht klar war, ob Michael Schumacher tatsächlich den Helm an den Nagel hängen sollte, und ob nicht doch noch MotoGP-Champion Valentino Rossi zu Ferrari kommt, wurde Räikkönen auch immer wieder mit Renault in Verbindung gebracht.

Räikkönens WM-Jahr 2007
Kimi Räikkönen aber fuhr letztendlich 2007 für Ferrari. Das Jahr war zu Beginn nicht unproblematisch. Felipe Massa, der zuvor schon Michael Schumacher auf Trapp gehalten hatte, war oftmals der schnellere Fahrer der beiden Ferraris. Dennoch sorgte Kimi Räikkönen für einen tollen Auftaktsieg in Australien, als Ferrari ein überlegenes Auto hatte, Felipe Massa durch technische Pannen jedoch bereits im Qualifying um alle Siegchancen gebracht wurde. Technische Defekte musste Kimi Räikkönen auch 2 verkraften, und das an aussichtsreichen Positionen, während die beiden McLaren Mercedes von Lewis Hamilton und Fernando Alonso wie ein Uhrwerk liefen.

Die Saison wurde vom Zweikampf Hamilton gegen Alonso geprägt, sowie von den ganzen Skandalen um Alonso und McLaren Mercedes, unter anderem natürlich die Spionageaffäre. Kimi Räikkönen verschwand bereits in der Versenkung. Als Michael Schumacher für den Geschmack einiger GP-Berichterstatter zu oft bei Rennen auftauchte, wurde an Gerüchten gefeilt, der blasse Räikkönen würde noch 2007 durch Schumacher ersetzt werden.

Als Wendepunkt im Titelkampf gilt aber der Frankreich GP, als Kimi Räikkönen seinen 2. Saisonsieg einfuhr. Fortan legte er eine fehlerfrei Restsaison hin, während Alonso und Hamilton sich immer mehr in Fehler trieben. Kleinere Rückschläge für Räikkönen, wie ein schwerer Trainingsunfall beim Italien GP, konnten Räikkönen nicht aus der Bahn werfen und so reiste Räikkönen mit 7 Punkten Rückstand auf Lewis Hamilton zum Saisonfinale nach Brasilien. Lewis Hamilton wurde durch einen Fahrfehler und technische Pannen zurückgeworfen, auch Fernando Alonso blieb blass. Also tauschten die beiden Ferrari-Fahrer die Positionen und Kimi Räikkönen gewann vor Felipe Massa das Rennen und auch den WM-Titel, mit einem Punkt Vorsprung auf Hamilton und Alonso! Räikkönen wurde damit zum 3. finnischen Weltmeister nach Keke Rosberg (1982 für Williams Ford) und Mika Häkkinen (1998&1999 für McLaren Mercedes), zum 29. Weltmeister überhaupt und zum 9. für die Scuderia Ferrari! Sein Vertrag mit Ferrari läuft noch bis Ende 2009.

Formel-WM Statistik: Kimi Räikkönen
4214 Führungskilometer (Rang 17 in der ewigen Bestenliste): 827 Führungsrunden
456 WM-Punkte (Rang 9)
121 Rennen (Rang 40)
48 Podestplätze (Rang 11): 17 2. Plätze, 16 3. Plätze
44 angeführte Rennen
25 Starts aus der ersten Reihe (Rang 21)
25 Schnellste Rennrunden (Rang 5)
15 Siege (Rang 14)
14 Pole Positions (Rang 16)
4-mal knapp außerhalb der Punkteränge (Rang 56)
1 WM-Titel (Rang 15)
1 Tripple (Rang 27)
Durchschnittliche Startposition: 6,541 (Rang 31)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 1,435% (Rang 8)
Siegquote: 12,397% (Rang 24)
Pole Position Quote: 11,475% (Rang 36)
Ausfallquote: 31,405% (Rang 59)

GP für Teams:
1. McLaren Mercedes (2002-’06): 87 GP
2. Sauber Petronas (2001): 17 GP
3. Ferrari (2007): 17 GP

Ganz toller Bericht über Räikkönen, Michael!
Schade das Kimi nicht mehr für McLaren fährt.

Schön, dass der Bericht dir gefällt. Ich finde, Kimi Räikkönen passt doch ganz gut zu Ferrari, obwohl ich es vorher nicht gedacht hätte: Ferrari ein sehr emotionales Team, mit noch viel emotionaleren Fans. Und Kimi, der ganz coole. Aber letztlich muss man sagen: Kimi hat bei Ferrari Erfolg, seine 2. Saisonhälfte war stark. Bei McLaren Mercedes passte er noch weniger hin, zu viele Defekte und er konnte nicht so leben, wie er leben wollte. Aber ich glaube, dass Kimi Räikkönen nochmal das Team wechseln wird, bei Ferrari wird er glaube ich nicht alt.

Der nächste Ferrari-Weltmeister, den ich behandle ist Alberto Ascari. Ich habe einiges von Alfalfas Bericht über ihn übernommen:

Der am 13. Juli 1918 im italienischen Mailand geborene Alberto Ascari musste Rennfahrer werden. Er vergötterte seinen Vater Antonio Ascari, und der war schließlich Rennfahrer. Also entwickelte Alberto Ascari früh Sympathien für den Rennsport, was Antonio, Baujahr 1888, auch spürte. Die Reaktion von Antonio, der selbst 1919 mit dem Rennsport in einem Fiat begann: Wenn er gesiegt hatte, setzte der Vater den Kleinen für die Pressefotos in den Fahrersitz seines Alfa Romeo. Für Alberto Ascari war der frühe Rennfahrertod seines Vaters eine Alptraum, der Antonio Ascari veränderte.

Alberto Ascari: Ein besonderer Charakter
Alberto Ascari soll in seiner Kindheit leicht traumatisiert gewesen sein, dennoch entfasste er den Schluss, mit dem Rennsport zu beginnen. Das Erbe des Vaters war groß: Ab den 20er Jahren fuhr er regelmäßig den Sportwagenklassiker Targa Florio, damals das ereignisreichste Rennsportereignis des Jahres. Dabei hatte er bereits im ersten Jahr seinen ersten schweren Unfall, als er bei dem Rennen in eine Schlucht fiel. Nach einem 4. Platz bei dem Rennen 1922, führte er das Rennen 1923 lange an, verlor letztlich aber nach einem erbitterten Kampf mit Ugo Sivocci. Mit Alfa Romeo gewann er in den folgenden Jahren zahlreiche Rennen, auch Grand Prix Events, wie den Italien GP 1924, oder den Belgien GP 1925. Überhaupt schien 1925 eine seiner erfolgreichsten Saisons zu werden, doch dann verlor er beim Großen Preis von Frankreich in Führung liegend plötzlich die Kontrolle über seinen Alfa und verunglückte tödlich.

Das Trauma bei Alberto Ascari hielt aber auch während seiner Jahre im Motorsport an. Rennfahrer sind ja gerne etwas abergläubisch, so gab es nur sehr wenige Fahrer, die mit der Startnummer 13 F1-Rennen gefahren sind, aber die abergläubischen Ausprägungen bei Alberto Ascari waren selbst für einen Rennfahrer wahnsinnig: Er bestand darauf, dass seine gesamte Rennausrüstung blau war. Er sagte alle seine Verpflichtungen auf der Stelle ab, wenn ihm auf der Fahrt zur Rennbahn eine schwarze Katze von rechts nach links über den Weg lief, und änderte seine Meinung nur, wenn er noch eine zweite Katze sah, die von links. kam. Seine ständigen abstrusen kabbalistischen Berechnungen betrafen auch sein eigenes Todesdatum und führten dazu, dass er sich weigerte, an bestimmten Tagen, von denen mehrere eine Beziehung zum Todestag seines Vaters hatten, Rennen zu fahren. In manchen alltäglichen Situationen reagierte Ascari mit einer Angst, die in keinem Verhältnis zu den wirklich drohenden Gefahren stand. So überquerte er beispielsweise als Fußgänger keine Straße, ohne vorher wie ein kleiner Junge all das auszuführen, was man ihm bei der Verkehrserziehung eingedrillt hatte

Und dieser Aberglaube führte auch zum mysteriösen Unfalltod von Alberto Ascari 1955. 4 Tage nach seinem Horrorcrash in Monaco, am 26. Mai, erschien Ascari auf der Rennbahn von Monza, wo Ferrari einige Fahrzeuge für einen künftigen Grand Prix für Sportwagen testete. Ascari sollte in diesem Rennen nicht für Ferrari fahren, daher brauchte er sich an diesem Tag auch in keinen Wagen zu setzen. Als man ihm vorschlug, doch mal einen der Wagen auszuprobieren (es war jener von Eugenio Castellotti), war er sichtlich beunruhigt. Er sagte, er fahre an einem 26. grundsätzlich kein Rennen. Das kam daher, dass am 26. Juli 1925, vierzehn Tage nach Albertos 7. Geburtstag, sein Vater, Antonio Ascari, beim Grand Prix von Frankreich tödlich verunglückt war. 26 ist schließlich ja nebenbei auch noch 2 Mal die Unglückszahl 13. Alberto sprach nun in Monza viel vom Tode seines Vaters. Er sagte, dass er nur 4 Tage nach einem scheinbar viel schwereren Unfall ums Leben gekommen war, den er unversehrt überstanden hatte, und dass er damals gerade 36 Jahre alt gewesen war. Alberto betonte, dass seit seinem Unfall in Monte Carlo auch gerade 4 Tage vergangen seien und dass er selbst nun auch 36 Jahre alt sei. Außerdem habe er weder sein glückbringendes blaues Sporthemd noch seinen glückbringenden blauen Helm bei sich.

Schließlich erklärte er sich aber dennoch bereit, einen der Wagen zu testen, obwohl - wie Zeugen berichten - er sich keineswegs beruhigt hatte. Er borgte sich einen Helm aus, sagte, er werde ihm Unglück bringen, und fuhr zuletzt ganz ohne Helm. Nach 2 Runden auf der leeren Strecke war der Wagen zertrümmert, und Alberto Ascari war tot. Über die Unfallursache weiß man nichts Genaues. Ascaris Wagen war ohne ersichtlichen Grund in einer Kurve geradeaus weitergerast und hatte sich überschlagen. Man stellte die wildesten Mutmaßungen an, sprach von einer plötzlichen Ohnmacht, einem Blutgerinnsels im Kopf wegen seinem Monaco-Crash 4 Tage zuvor, von geheimnisvollen Lufttunnels, von Windstößen, Rehen, die sich auf die Fahrbahn verirrt hatten, oder einer gebrochenen Hinterachse. Für keine dieser Theorien gab es konkrete Beweise. Einem Bericht zufolge wich Ascari einem Arbeiter aus, der später, von Gewissensbissen gequält, einem Priester beichtete und den Rest seiner Tage in einer Irrenanstalt in Mailand verbrachte. Weder der Arbeiter noch der Priester konnte je identifiziert werden. Übrigens: Alberto Ascari lebte 13466 Tage, Antonio nur 13463 Tage.

Sturz ins Hafenbecken von Monaco
Schon der Unfall 4 Tage vor seinem tödlichen Testunfall hatte es in sich: Er stürzte mit seinem Lancia beim Monaco GP ins Hafenbecken! Er hatte nach dem Motorschaden von Stirling Moss gerade die Führung übernommen (obwohl er davon noch gar nichts wusste) und raste dann – offizieller Grund: Bremsversagen, könnte jedoch auch ein Fahrfehler gewesen sein – ins Mittelmeer. Das Auto soff sofort ab und konnte erst in der Nacht geborgen werden, Ascari jedoch konnte sich fast unverletzt in Sicherheit bringen. Er hatte nur ein paar Abschürfungen und eine gebrochene Nase. Dass der Schock bei ihm doch tiefer saß, zeigte dann sein mysteriöser, tödlicher Unfall bei Tests ein paar Tage später.

Nach dem tödlichen Unfall von Alberto Ascari beendete übrigens auch Luigi Villoresi recht bald darauf seine Karriere. Zwar fuhr er 1956 noch ein paar Rennen, aber danach war Schluss. Villoresi war wie ein väterlicher Freund für Alberto Ascari. Und so kam es, dass Alberto bei den meisten seiner Rennen im gleichen Team von Villoresi fuhr. Ascari schleppte Villoresi mit zu Maserati, Ferrari und letztlich zu Lancia. Als Enzo Ferrari Ende 1953 Villoresi keinen neuen Vertrag gab, verstritt sich Ascari mit Ferrari und folgte Villoresi zu Lancia.

Nicht nur, weil Lancia das Formel-1 Projekt nicht rechtzeitig schaffte, dürfte Ascari das letztlich bereut haben. Ascari hoffte auch immer noch, Ferrari davon zu überzeugen, einen richtigen Rennwagen für das Indy 500 zu bauen. Mit Ferrari fuhr Ascari zwar schon 1952 und 1953 beim damals noch zur Weltmeisterschaft der Formel-1 zählendem 500 Meilenrennen von Indianapolis, die Einsätze verliefen jedoch weniger erfreulich. 1952 schied er vorzeitig aus, 1953 konnte er sich erst gar nicht für das Rennen qualifizieren. Dennoch fand Alberto Ascari Gefallen an Ovalrennen und hoffte, dass Ferrari das Rennen werksseitig besser unterstützen wurde. Weil das Rennen meist mit dem Monaco GP kollidierte und in Europa sonst kaum Ovalrennen ausgetragen wurden, war der Ferrari-Renner beim Indy 500 verständlicherweise nicht der beste Bolide. Obwohl Ferrari für das Rennen sogar einen extra 4,5-Liter-Motor baute. Ascaris Ferrari von 1952 befindet sich mittlerweile in Hongkong.

Rennsportbeginn mit Motorräder
Was nur wenige wissen: Alberto Ascari begann ursprünglich mit Motorrädern, fuhr in den 30er Jahren für Bianchi. 1940 überredete ihn Enzo Ferrari mit seinem Alfa Romeo bei der Mille Maglia anzutreten, einem Sportwagenrennen. Prompt führte er das Rennen zwischenzeitlich an, schied jedoch durch einen technischen Defekt aus. Erst 1954 mit Lancia konnte er das Rennen gewinnen. Albertos Familie widersetzte sich zunächst seinem Entschluss, Rennfahrer zu werden, aber er hatte nur wenig andere Interessen. Der Krieg hinderte ihn daran, seinen Wunschtraum sofort zu verwirklichen, und erst 1947, als er bereits 29 Jahre alt war, konnte er sich endlich ganz dem Rennsport widmen.

Beim Frankreich GP 1948 bekam Alberto Ascari die Chance für Alfa Romeo zu fahren. Damals suchte das Team nach einem Nachfolger für den tödlich verunglückten Achille Varzi. In Italien ging man damals davon aus, dass Ascari das Angebot ablehnen würde, schließlich gab es wieder sehr viel Verbindungen zum Aberglauben: Es war das Team, für das auch bereits sein Vater Antonio Ascari fuhr, es war das Auto, mit dem der Starfahrer Varzi tödlich verunglückt war, und es war der Frankreich Grand Prix, bei dem ja Ascaris Vater verstarb. Dennoch nahm er das Angebot an. Ansonsten fuhr er die restlichen Rennen weiter für Maserati und Cisitalia Fiat, darunter Sportwagen-, Formel-2- und natürlich auch Formel-1 beziehungsweise Grand Prix Rennen. Beim San Remo GP konnte Ascari auch vor Teamkollege Villoresi und Markenkollege Clemar Bucci triumphieren. Nach dem er die argentinischen Temporada-Rennen zu Beginn des Jahres 1949 noch für Maserati fuhr, verpflichtete ihn pünktlich zu Beginn der europäischen Saison Ferrari.

Dabei gewann Alberto Ascari gleich sein erstes Rennen für Ferrari, das Formel-2 Rennen in Bari. In jenem Jahr folgten auch noch Siege bei GP-Rennen, wie dem Schweiz GP, der BRDC International Trophy oder dem Italien GP. 1950 wurden dann einige GP-Rennen zu einer Fahrer-Weltmeisterschaft zusammengefasst: Die Formel-1 für die Statistik war geboren. Ascari wurde dabei beim Monaco GP 2., übernahm ansonsten aber in der Saison 1950 nicht die Vorreiterrolle. Wie aber auch in den restlichen Jahren gilt: Ascari konnte jeweils einige Rennen außerhalb der WM, sowie in der Formel-2 oder bei den Sportwagen gewinnen.

Ascari: 2-mal Formel-1 Weltmeister
1951 gewann Alberto Ascari seine ersten WM-Rennen in der Formel-1, nämlich den Deutschland GP, sowie den Großen Preis von Italien, den er 1949 bereits siegreich beenden konnte. Ascari wurde Vizemeister und konnte Juan Manuel Fangio im übermächtigem Alfa Romeo lange unter Druck setzen, scheiterte letztlich erst aufgrund einer falschen Reifenwahl im Entscheidungsrennen im spanischen Barcelona. Ascari wollte mit 16 Inch Reifen fahren, gleichzeitig mit einem Zusatzstopp ohne zu Tanken durchzufahren. Schon nach 9 Runden flogen Ascari die ersten Pirelli-Gummibrocken um die Ohren und Ascari musste bereits zum Boxenstopp antreten. Normal waren 18 Inch Reifen. Erst 1952 konnte Ascari Weltmeister werden, in Abwesenheit des durch einen Unfall verletzungsbedingt paussierenden Fangio. Nebenher wurde die Weltmeisterschaft nun für die Formel-2 ausgeschrieben, weil sich nach dem Rückzug von Alfa Romeo nicht genügend Teams finden konnten. Gut für Ascari und Ferrari, denn Ferrari konzentrierte sich bereits die Jahre zuvor auf die Formel-2 und war daher 1952 und 1953 unschlagbar. In beiden Jahren konnte Ascari Weltmeister werden.

Alle F1-WM-Siege von Alberto Ascari
Deutschland GP 1951: Ascari vor Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
Italien GP 1951: Ascari vor José Froilan Gonzalez (Ferrari)
Belgien GP 1952: Ascari vor Giuseppe Farina (Ferrari)
Frankreich GP 1952: Ascari vor Giuseppe Farina (Ferrari)
Großbritannien GP 1952: Ascari vor Piero Taruffi (Ferrari)
Deutschland GP 1952: Ascari vor Giuseppe Farina (Ferrari)
Holland GP 1952: Ascari vor Giuseppe Farina (Ferrari)
Italien GP 1952: Ascari vor José Froilan Gonzalez (Maserati)
Argentinien GP 1953: Ascari vor Luigi Villoresi (Ferrari)
Holland GP 1953: Ascari vor Giuseppe Farina (Ferrari)
Belgien GP 1953: Ascari vor Luigi Villoresi (Ferrari)
Frankreich GP 1953: Ascari vor Juan Manuel Fangio (Maserati)
Großbritannien GP 1953: Ascari vor Juan Manuel Fangio (Maserati)
Schweiz GP 1953: Ascari vor Giuseppe Farina (Ferrari)

Der Titel 1953 war jedoch deutlich knapper, auch, weil Fangio wieder in den GP-Sport zurückkehrte. 1953 war aber auch das erste Jahr, in welchem erstmals Mängel im Fahrstil von Alberto Ascari auftauchten. Der Italiener dominierte gerne von der Spitze an Rennen, war dann auch unschlagbar und hielt die Position während des ganzen Rennens, doch wehe, Ascari musste aus dem Pulk starten. Zu oft verlor er dann die Geduld, und dadurch die Konzentration. Beispiel: Ein Formel-2 Rennen: Er musste vom Start weg einem anderen die Führung überlassen, und es gelang ihm im Rudel nicht, vom zweiten Platz auf den ersten vorzurücken. Darüber war er so wütend, dass er aus dem Rennen ausschied und seinen Wagen einem Kollegen überließ. Nach einigen Runden verblüffte er die Beobachter dieser Szene ein zweites Mal, indem er ärgerlich darauf bestand, seinen Wagen zurückzubekommen.

Es ist eine Eigenschaft, die auch Sébastien Bourdais nachgesagt wird, der 2008 seine 1. Formel-1 Saison bestreiten wird, jedoch zuletzt 4-mal die ChampCar Meisterschaft gewinnen konnte! Bourdais führt aber auch die Rennen gerne von Beginn an, Aufholjagden enden meist mit Kollisionen. Das Fahren im Feld mag Bourdais nicht, vielleicht deshalb könnte er auch in der Formel-1 scheitern. Mit seinem Newman Haas Team konnte der Franzose in der ChampCar vorne fahren, aber ob der Toro Rosso Ferrari ein Auto ist, mit dem 2008 Rennen vorne dominieren kann, ist sehr anzuzweifeln. Alberto Ascari wurde dieser Fahrstil aber nicht zum Karrierekiller, weil er noch zahlreiche andere Fahreigenschaften hatte: Ascaris Erfolg wurde der ungeheuren Beherrschtheit zugeschrieben, mit der er fuhr. Seine kühle Präzision war legendär, er nahm die Kurven vorbildlich. Sobald er einmal die beste Methode, eine bestimmte Kurve zu meistern, errechnet hatte, konnte er Runde um Runde seine optimale Leistung wiederholen. Wenn man unbedingt einen Vergleich mit heutigen Fahrern sucht, muss man feststellen: Der neue Weltmeister, ausgerechnet auch mit Ferrari, Kimi Räikkönen, kommt an diese Eigenschaft am besten hin.

Übrigens ist Alberto Ascari der erste Fahrer, der seinen WM-Titel verteidigen konnte. Juan Manuel Fangio verteidigte direkt danach seinen Titel gleich 3-mal, Jack Brabham schaffte 1960 die Titelverteidigung, Alain Prost 1986, Ayrton Senna 1991, Michael Schumacher 1995, Mika Häkkinen 1995, Michael Schumacher von 2001-2004, sowie Fernando Alonso 2006. Alberto Ascari galt 1952 und 1953 nicht nur als unschlagbar, sondern war es auch: Ab dem Regenrennen in Belgien feierte er 9 Siege in Serie, ein ungebrochener Rekord, den Michael Schumacher lediglich einstellen konnte, nicht jedoch übertreffen konnte. Ascari dominierte nach Belieben, überrundete beim Großbritannien GP das gesamte Fahrerfeld, der 3. Platzierte Mike Hawthorn hatte sogar schon 2 Runden Rückstand, der 5. sogar schon deren 3! Beim darauffolgendem Deutschland GP machte Ascari den Titelgewinn vorzeitig perfekt. Noch stärker ist der Sieg deshalb einzuschätzen, weil er wegen Ölmangels einen zusätzlichen Boxenstopp einlegen musste. Erst beim Belgien GP 1953 war Ascari nicht überlegen und siegte nur, weil die beiden Maserati-Fahrer José Froilan Gonzalez (Gaspedalbruch) und Juan Manuel Fangio (Motorschaden) jeweils in Führung liegend ausgefallen waren. Es deutete sich ein Ende der Siegesserie von Ascari an und prompt war es dann beim GP von Frankreich so weit. Mike Hawthorn brach mit seinem Sieg im Ferrari Ascaris Serie, die es eigentlich gar nicht gab, bezieht man das Indy 500 mit ein, bei dem jedoch kaum F1-Fahrer am Start waren.

Der Wechsel zu Lancia
Am Ende der Saison 1953 änderte sich die Situation für Ascari aber wieder wesentlich: Es gab wieder eine neue Fahrer-WM, für die Formel-1 ausgeschrieben und Ascari musste sich mit Lancia rumschlagen, wegen dem bereits erwähntem Weggang von Ferrari. Gewann er 1952 und 1953 noch insgesamt 11 WM-Rennen (von 15 bestrittenen!), wurde er bei Lancia ab 1954 von endlosen technischen Defekten geplagt, während Konkurrent Fangio Kreise um alle anderen Fahrer machte. Ascari gewann während der ganzen Saison nicht einen Punkt und wechselte mehrfach das Team, weil der Lancia einfach nicht fertig werden wollte. Zunächst fuhr Ascari 1954 für Maserati, dann sogar noch mal ein Rennen für Ferrari. In der Schweiz hockte er – kaum zu erkennen – auf einer Wiese zwischen den Zuschauern und sah zu wie sein Erzrivale Fangio schon wieder einen GP gewann. 1955 wurde noch schlimmer: Nun machte Alberto Ascari selbst die Fehler. In Argentinien verschrottete er während einer Hitzeschlacht seinen Lancia. Dann der bereits erwähnte Sturz ins Hafenbecken von Monaco, in seinem letzten Formel-1 Rennen.

Formel-1 WM Statistik: Alberto Ascari
5902 Führungskilometer (Rang 13 in der ewigen Bestenliste): 924 Führungsrunden
140,643 WM-Punkte (Rang 49)
32 Rennen (Rang 150)
21 angeführte Rennen
21 Starts aus der 1. Reihe (Rang 28)
17 Podestplätze (Rang 48): 4 2. Plätze
14 Pole Positions (Rang 16)
13 Schnellste Rennrunden (Rang 20)
13 Siege (Rang 18)
7 Tripples (Rang 5)
2 Titel (Rang 9)
Durchschnittliche Startposition: 3,781 (Rang 8)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 1,770% (Rang 25)
Siegquote: 40,625% (Rang 3)
Pole Position Quote: 43,750% (Rang 3)
Ausfallquote : 34,375% (Rang 82)

GP für Teams
1. Ferrari (1950-’54): 27 GP
2. Lancia (1954/’55): 3 GP
3. Maserati (1954): 2 GP

Auch der Sohn von Alberto Ascari, Antonio Ascari jr. wollte eine Rennfahrerkarriere starten, das war Mitte der 60er Jahre. Seine Mutter wollte jedoch nicht, dass er Rennfahrer wurde, also beendete er in einem frühem Stadium seiner Laufbahn seine Karriere. Er war jedoch jahrelang als Renningenieur in England tätig. Seine Rennkarriere führte über die Formel-Junior bis in die Formel-3, als er in Monza 1964 ein Rennen mit einem Foglietti absolvierte. Auch 1965 fuhr er ein F3-Rennen in Monza, und zwar in einem Pygmée für die Scuderia Madunini. 1966 gab es noch ein paar Rennen mit einem Lotus Ford.

Zu Ehren von Alberto Ascari wurde nicht nur Kurven auf Rennstrecken nach ihm benannt, sondern auch 1995 in England die Sportwagenmarke Ascari Cars gegründet. Ascari baut Straßen- und Rennautos. Der Ascari FGT, designed von Lee Noble, startete zum Beispiel 1995 und 1996 in der britischen GT-Meisterschaft. Klaas Zwart gewann mit dem Ascari (mit Ford-Motor) ein Rennen in Silverstone und wurde hinter dem Dänen Thorkild Thyrring, sowie dem Briten John Greasley Gesamt-3. Der Ascari sollte auch beim 24 Stundenrennen von Le Mans zum Einsatz kommen, schied jedoch bereits in der Vorqualifikation aus. Der Holländer Klaas Zwart fuhr übrigens auch für das zu Ehren Ascaris benanntem Ascari-Team jahrelang in der EuroBoss-Serie, eine Serie mit historischen Rennwagen. Mit einem Benetton Judd sicherte er sich dabei 2003 den Titel vor dem Spanier Nicolas Dalli, ebenfalls mit einem Benetton Judd. Ascari Cars stellte noch 3 weitere Sportwagen her, darunter für die FIA GT-Serie, sowie für Le Mans.

Dass sogar eine Sportwagenmarke nach ihm benannt wurde, zeigte, welch große Beliebtheit Alberto Ascari genoss. Auch wenn er zu Lebzeiten oft Dickerchen genannt wurde: Sein Tod stürzte ganz Italien in große Trauer. Für Mario Andretti, der Formel-1 Weltmeister von 1978 mit Lotus Ford, sowie eine amerikanische Rennlegende, war Ascari das große Vorbild.

Nun zu Juan Manuel Fangio. ZU dem habe ich schon was geschrieben, der Text in etwas veränderter Form:

Er wurde 5 Mal Formel-1 Weltmeister, bis Michael Schumacher war das eine unglaubliche Anzahl an WM Titel und das galt auch als Rekord für die Ewigkeit. In der heutigen Formel-1 wäre Fangio wohl erfolglos. Nicht nur alleine wegen den Fahrhilfen, viel mehr weil seine Figur nicht unbedingt an einen Top Athlet erinnert, sprich in einen Formel-1 Renner der Neuzeit würde Fangio, der 1995 verstarb, nicht mehr passen. Seine Karriere war übersäht von Rekorden, wo man nur hinsah. Der am 24. Juni 1911 geborene Fangio gewann bei 51 GP Rennen nicht weniger als 24, was eine Siegesquote von 47,059 Prozent ergibt. Nur Lee Wallard ist besser (50%), allerdings hatte er auch nur 2 Starts, und das auch nur bei den Indy 500.

Für Formel-1 Fahrer ist die Siegesquote von Fangio fast unerreichbar, Alberto Ascari kommt ihm mit knapp 40% noch am nächsten, aber auch der Italiener war ja ein Pilot der damaligen Zeit. Erst auf Rang 5 folgt Michael Schumacher. Was Fangio am wenigsten Leiden konnte war eine Fahrt mit einem Beifahrer. So wäre Fangio auch im GP Sport der Anfangsjahre, also ab 1906 bis (zumindest bei manchen Rennen) in die 30er Jahren, genau so wenig zurecht gekommen, wie eben bei GP Rennen 2006. Fangio passte wunderbar in die Formel-1 seiner Zeit bzw. das Reglement der damaligen GP Szene passte einfach wie nicht besser machbar zu Fangio. Der Grund der Abneigung mit Beifahrern (die anfangs im GP Sport fest vorgeschrieben waren, so durften Boxenstopps nur von, Fahrer und dem Beifahrer ausgeübt werden) war der Tod seines Beifahrers bei einer Rallye aufgrund eines Unfalls von Fangio noch vor dem 2. Weltkrieg in Südamerika.

1949 fand Fangio den Weg nach Europa. Er schlug ein wie eine Bombe: Mit einem Maserati siegte er beim San Remo GP 1949 – seinem ersten Grand Prix überhaupt, sofort vor Prince Bira (ebenfalls auf Maserati unterwegs) und Emmanuele de Graffenried (auf Alfa Romeo). Auf dem Podest also folgende Nationen: Argentinien – Thailand – Schweiz. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Im 2008 wird es voraussichtlich weder einen Argentinier, noch einen Thailänder, noch einen Schweizer. Der Erfolg in San Remo 1949 bedeutete für Fangio noch 1949 ein Werksvertrag bei Maserati und durch die erfolgreichen Rennen bekam er eine Lizenz für die erste GP Weltmeisterschaft 1950. Erwähnenswert ist 1949 mit dem Zusammenhang Fangio noch Folgendes: Er fuhr 6 GP Rennen, alle 6 davon gewann er!

Das Können von Fangio erkannte Alfa Romeo sofort. Man holte sich von Maserati den Argentiniern und stellte der italienischen Presse vor Saisonbeginn das Fahrer Trio bei Alfa Romeo vor. Genannt wurde das Trio „die 3 F“ (wegen Farina, Fangio und Fagioli) und Alfa Romeo erwartete sich auch ein großes PR-Interesse, denn für die Italiener schien die Fahrerpaarung aus Giuseppe Farina, Luigi Fagioli (die beide genug Erfahrung mitbrachten, denn bereits 15 Jahre zuvor fuhren sie bei GP Rennen) und Juan Manuel Fangio (so zu sagen ein Nachwuchsfahrer mit viel Erfolg zu Beginn – auch wenn man einen fast 40-Jährigen nicht mehr als Nachwuchsfahrer bezeichnen sollte) auch durchaus Erfolg versprechend. Überraschend negative Reaktionen aus Italien: Es gab einen riesen Aufschrei und Ärger über Alfa Romeo: Wie konnten sie es wagen, einen Nichtitaliener ins Werksteam zu holen? Freilich fragt sich das heute in Italien keiner mehr, denn wann fuhr schon mal ein Italiener in den letzten Jahren für Ferrari? Durch die Erfolge von Michael Schumacher und jüngst auch Kimi Räikkönen ist die Frage auch unrelevant, doch um der Frage nachgegangen: Luca Badoer ist seit 1998 Testfahrer bei Ferrari, aber als Stammfahrer rückte er noch nie auf. Der letzte Ferrari Stammpilot war Nicola Larini 1994, der den verletzten Jean Alesi für 2 Rennen ersetzte. Zurück zu Fangio: 1950 bei Alfa Romeo war Fangio gleich erfolgreich. Alle seine WM-Rennen, die er beendete, gewann er auch gleich, leider waren es allerdings nur 3, den ersten Sieg holte er sich beim Monaco GP 1950. Bei 3 weiteren Rennen fiel Fangio aus. Aber gleich in seinem ersten vollen Jahr im GP Sport wurde er Vizemeister. Der erste Weltmeister der Geschichte war indes Giuseppe Farina, der in den 30er Jahren bereits sein GP Debüt gab und auch damals schon unter anderem für Alfa Romeo fuhr. Dennoch war klar: Ein Fangio mit weniger Pech könnte für Farina, dessen Zeit sich allmählich dem Ende zuneigte, mindestens gefährlich sein.

Alle Siege in der F1-WM von Juan Manuel Fangio
Monaco GP 1950: Fangio vor Alberto Ascari (Ferrari)
Belgien GP 1950: Fangio vor Luigi Fagioli (Alfa Romeo)
Frankreich GP 1950: Fangio vor Luigi Fagioli (Alfa Romeo)
Schweiz GP 1951: Fangio vor Piero Taruffi (Ferrari)
Frankreich GP 1951: Fangio vor Alberto Ascari (Ferrari)
Spanien GP 1951: Fangio vor José Froilan Gonzalez (Ferrari)
Italien GP 1953: Fangio vor Giuseppe Farina (Ferrari)
Argentinien GP 1954: Fangio vor Giuseppe Farina (Ferrari)
Belgien GP 1954: Fangio vor Maurice Trintignant (Ferrari)
Frankreich GP 1954: Fangio vor Karl Kling (Mercedes Benz)
Deutschland GP 1954: Fangio vor José Froilan Gonzalez/Mike Hawthorn (Ferrari)
Schweiz GP 1954: Fangio vor José Froilan Gonzalez (Ferrari)
Italien GP 1954: Fangio vor Mike Hawthorn (Ferrari)
Argentinien GP 1955: Fangio vor Farina/Gonzalez/Hawthorn (Ferrari)
Belgien GP 1955: Fangio vor Stirling Moss (Mercedes Benz)
Holland GP 1955: Fangio vor Stirling Moss (Mercedes Benz)
Italien GP 1955: Fangio vor Piero Taruffi (Mercedes Benz)
Argentinien GP 1956: Fangio vor Jean Behra (Maserati)
Großbritannien GP 1956: Fangio vor Alfonso de Portago/Peter Collins (Ferrari)
Deutschland GP 1956: Fangio vor Stirling Moss (Maserati)
Argentinien GP 1957: Fangio vor Jean Behra (Maserati)
Monaco GP 1957: Fangio vor Tony Brooks (Vanwall)
Frankreich GP 1957: Fangio vor Luigi Musso (Ferrari)
Deutschland GP 1957: Fangio vor Mike Hawthorn (Ferrari)

Wie gefährlich, das wurde 1951 schnell deutlich. Auch wenn der Alfa Romeo mit Abstand das beste Auto im Feld war, Fangio fuhr zum Titel. Eine Dominanz war das Ganze aber nicht, denn er gewann nur 2 GP Rennen – den Schweiz- und den Spanien GP, zudem musste er sich auch mit einem 9. Platz in Belgien oder gar nur einem 11. Platz in Frankreich zufrieden geben! Aber ausgefallen war Fangio nur einmal, aber ausgerechnet beim Alfa-Heimrennen in Italien. Schuld war ein Kolbenschaden. Dennoch: Fangio wurde zum ersten Mal Formel-1 Weltmeister und zog in der ewigen Bestenliste mit Farina gleich. Doch dem vorzeitigen Karrierehöhepunkt folgte ein Tiefschlag: Nach einem Unfallbrach er sich den Nacken und konnte er in der Saison 1952 nicht antreten! Erst in der Saison 1953 feierte Fangio sein Comeback. Dabei wechselte er das Team: Von Alfa ging es zurück zu Maserati, wo er ja 1949 bereits fuhr. Doch es bedurfte Eingewöhnungszeit bei Maserati. Und Ferrari hatte in den Jahren 1952 und 1953 leichtes Spiel. Die Scuderia Ferrari konzentrierte sich bereits 1950 und 1951 schon fest auf die Formel-2, denn in der Formel-1 war gegen die Alfettas, wie die Renner von Alfa Romeo genannt wurden, kein Kraut gewachsen. Da passte es Teamgründer Enzo Ferrari, der selbst mit Alfa Romeo Rennern Mitte der 30er Jahre sein Team gründete, dass 1952 und 1953 die WM für Formel-2 Regeln ausgeschrieben wurde. Nicht nur die Erfahrung mit den etwas veränderten Regeln half, auch dass eben Fangio verletzungsbedingt die Saison durch den Rost fallen lassen musste. Die ersten 3 Rennen konnte Fangio nicht beenden, danach aber die komplette restliche Saison. Es folgten 2. Ränge, ein 4. Platz in der Schweiz und ein Sieg beim Saisonabschluss, dem Italien GP. Wieder wurde Fangio Vizemeister.

1954 wechselte er aber wieder das Team, auch das war ja eine besondere Eigenschaft von Fangio. Er wechselte sein Team wohl öfter als mache ihre Hemden, ein paar seiner Titel fuhr er sogar in unterschiedlichen Autos ein, auch wegen diesem Grund waren die 5 Formel-1 Titel von Fangio so besonders, man stelle sich vor Schumacher wechsle mitten in der Saison von Ferrari zu BMW Sauber. Leichter würde es ihm so sicherlich nicht fallen, den Titel zu gewinnen. Genau so war es aber bei Fangio und auch 1954, wenn gleich auch eher in die andere Richtung, also auf dem Fall Schumacher bezogen von BMW Sauber zu Ferrari. Denn: Fangio wurde als Star zu Daimler Benz geholt und fuhr dort den überlegenen Mercedes Benz ,oder, sollte man sagen, die beiden überlegenen Mercedes Benz, denn eigentlich baute Mercedes ja 2 verschiedene GP Fahrzeuge für die erste Saison im GP Sport seit 1939. Der eine als normaler Renner und den 2. als Stromlinienwagen, die ehr an Sportwagen erinnerten und gegenüber den anderen Fahrzeugen wie Monster wirkten. Sie wurden besonders bei schnellen Strecken eingesetzt. Doch die beiden Rennwagen wurden bei Mercedes erst zum Frankreich GP fertig. Und weil Fangio klar Titelchancen hatte, schließlich hatte er ja auch aktuell den WM Titel, fuhr er die ersten 2 Rennen weiter für Maserati. Es versteht sich von selbst, dass Mister Krummbein, wie er oftmals genannt wurde, diese auch gewonnen hat.

Danach also ging es zu Mercedes. Eingewöhnung brauchte ein Fangio nicht. Natürlich war das damals noch nicht so ein großes Thema wie heute, aber geholfen hat ein solcher Wechsel meist natürlich auch nicht, außer es ging in ein besseres Team, was im Fall Fangio 1954 eindeutig der Fall war. Seine Teamkollegen, die Deutschen Karl Kling und Hans Herrmann (der fuhr bereits in den 30er einige GP Siege für Mercedes Benz ein) waren auch nicht (mehr) die schwierigsten Teamkollegen. Alles war bei Mercedes eigentlich auf Fangio ausgerichtet. Freilich gewann Fangio dann auch sein Mercedes Debüt in Reims. Nach einem 4. Platz folgten wieder 3 Siege und zum Schluss noch ein 3. Platz. So wurde Fangio in der 5. Formel-1 Saison der Geschichte zum 2. Mal Formel-1 Weltmeister, wodurch er in der ewigen Bestenliste mit Alberto Ascari gleichzog, der ja 1952 und 1953 mit Ferrari Weltmeister war. Auch 1955 fuhr er für Mercedes Benz, doch weil sich Mercedes am Ende der Saison vom GP Sport zurückzogen, konnte Fangio nicht alle WM Rennen 1955 fahren (auch außer dem Indy 500, bei dem ja so gut wie kein F1 Pilot fuhr, das aber von 1950-1960 ein WM Rennen war und für das es auch 9 Punkte pro Sieg gab.). Dennoch wurde er wieder Weltmeister, zum 2. Mal in Folge und zum 3. Mal insgesamt, womit er erstmals die ewige Bestenliste anführte und den ersten Platz bis 2003 auch nicht mehr hergab. Sein Meistertitel kam so zu Stande: In 6 WM Rennen gewann er 4 Mal, wurde einmal 2. und schied beim Monaco GP wegen einer defekten Kraftübertragung aus. Ein neues Team nach dem Mercedes Rückzug war für Fangio schnell gefunden: Er fuhr 1956 für Ferrari-Lancia. Es war das Ferrari Team, aber man fuhr mit den Lancia D50 Renner, denn nach der Katastrophe in Le Mans zog sich Lancia vom GP Sport zurück und drückte die Reste des Teams, darunter eben die Fahrzeuge, in das Werk der Scuderia Ferrari. Nach anfänglichen Schwierigkeiten (in den ersten 4 WM Rennen nur zwei 4. Plätze und 2 Ausfälle) wurde er dennoch wieder Formel-1 Weltmeister (mit 2 Siegen). Dabei fuhr er bei allen WM Rennen, bis auf einer Ausnahme (Großbritannien GP – dort gewann er dafür, was ihm nicht minder gefallen hat dürfen) von der Pole Position aus los.

1957 wechselte er neuerlich das Team. Er kehrte bereits zum 2. Mal zu Maserati zurück und fuhr nach 1949, 1953 und 1954 die 4. GP Saison für Maserati. Wieder wurde Fangio Weltmeister, zum 4. Mal in Serie und zum 5. Mal insgesamt. Es war sein letzter, dafür aber wohl sein fahrerisch überzeugendster WM Titel, denn sein Maserati war nicht das beste Auto im Feld und beim Deutschland GP fuhr er das Rennen seines Lebens. Nach massiven Problemen fuhr er mit einer Runde Rückstand ein großartiges Rennen und holte mit einem Rundenrekord nach dem anderen den Rückstand auf die beiden Ferrari Piloten Mike Hawthorn und Peter Collins komplett auf, überholte sie spektakulär und gewann das Rennen. Sein Race ging als eine der größten Aufholjagden der Geschichte ein, wohl etwa gleich zu setzen mit Jacques Villeneuve beim Indy 500 1995. Der damalige Green Reynard Honda Pilot hatte 2 Runden Rückstand und gewann trotzdem noch das Indy 500. Der Sieg in Deutschland war auch der letzte Sieg in der Formel-1 WM für Fangio. 1958 fuhr er noch 2 Rennen in der WM – eines für die Scuderia Sud Americana und eines für sein eigenes Team. Bei beiden Rennen setzte er aber Maserati Fahrzeuge ein. Bei seinem Heim GP startete er auch nochmals von der Pole Position aus, wurde im Rennen aber genau so nur 4., wie auch bei seinem letzten Rennen. Danach beendete Fangio seine GP Karriere.

Formel-1 WM-Statistik: Juan Manuel Fangio
9032 Führungskilometer (Rang 6 in der ewigen Bestenliste)
277,643 WM-Punkte (Rang 21)
51 Rennen (Rang 107)
42 Starts aus der ersten Reihe (Rang 7)
37 angeführte Rennen
35 Podestplätze (Rang 17)
29 Pole Positions (Rang 6)
24 Siege (Rang 8)
23 Schnellste Rennrunden (Rang 8)
9 Tripples (Rang 3)
5 Titel (Rang 2)
Durchschnittliche Startposition: 1,784 (Rang 1)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 0,784% (Rang 2)
Siegquote: 47,059% (Rang 2)
Pole Position Quote: 56,863% (Rang 1)
Ausfallquote: 21,569% (Rang 26)

Beim Indy 500 wollte er nochmals antreten, fuhr jedoch nur beim Training, das Rennen bestritt Fangio nicht. Floyd Clymer, der berühmte amerikanische Publizist, hatte Fangio einen falschen Weltmeister genannt, weil er nie in Indy angetreten war um sich dort mit den besten Fahrern zu messen. Er bot ihm 500,- Dollar für eine verbindliche Nennung, 1000,- Dollar für die Qualifikation, 2500,- wenn er untern den erste 5 käme und 5000,- wenn er es auf einem europäischen Wagen schafft. In Indy motzte er dann - was für ihn eigentlich untypisch war - über den schlappen Offenhauser-Motor und das alte Chassis (obwohl ein Jahreswagen für Indy durchaus nichts ungewöhnliches war - viele Sieger fuhren ein älteres Chassis). Fangio bestand natürlich den Rookie-Test, aber im Training drehte er sich in der Steilkurve und stellte danach die Versuche ein - einen ernsten Quali-Versuch von seiner Seite hat es nie gegeben. Der eilig angeforderte Ersatzfahrer Mike Magill schaffte dann tatsächlich den 31. Startplatz und kam ins Feld - und Fangio war ziemlich blamiert. Clymer zahlte widerwillig die 500,- Dollar - etwas mehr Engagement hatte er von Fangio schon erwartet...

Fangio hasste Rennen, bei denen das Auto wichtiger war als der Fahrer, also Langstreckenrennen, wie auch die 24 Stunden von Le Mans. Doch Fangio musste oftmals Langstreckenrennen bestreiten, einfach deshalb, weil seine Arbeitgeber dies verlangten. Die Welt der Formel-1 war damals noch weit nicht so komplex: Die Teams starteten mit ihren Fahrern nicht nur bei Formel-1 Rennen, sondern auch bei Rennen in anderen Klassen.

Fangio wurde übrigens auch vom ehemaligen kubanischen Staatschef Fidele Castro gekidnappt. Im März 1958 wurde er bei einem Sportwagenrennen in Havanna (Kuba) entführt. Die Rebellen Fidel Castros bereiteten ihre Revolution gegen den Präsidenten Battista vor, und die Entführung des Weltmeisters war natürlich ein großer PR-Coup. Fangio wurde gefangengehalten, bis das Rennen vorbei war, und anschließend unverletzt dem argentinischen Botschafter übergeben.

Der Neffe von Juan Manuel Fangio, Juan Manuel Fangio II fuhr ebenfalls Rennen. 1982 kam er zu einem F1-Test in Monza für Osella. Ansonsten fuhr er einige F3- und Formel-3000 Rennen in Europa, war jedoch erfolgreicher in Amerika bei den Sportwagen. Auch fuhr er einige Rennen mit PacWest und All American Racers in der ChampCar, beste Endplatzierung war Gesamtrang 23 1996 und 1997.

Der Teamwechsel 1954 war dann wohl aber doch keine spontane Entscheidung von Fangio sondern es war vielmehr so das Fangio für die gesamte Saison 1954 einen Vertrag mit Mercedes hatte aber die Stuttgarter eben den neunen W 196 erst ab Frankreich fertig hatten .
Also wurde Fangio an Maserati ausgeliehen für die ersten beiden Rennen in Argentinien und Belgien .

Das Fangio in der heutigen F1 keine Chance mehr hätte mit seiner Figur mag stimmen aber umgedreht gilt das natürlich für aktuelle Rennfahrer wie Heidi oder Rosberg ebenso .
Ich erinnere mich da an ein Oldi-Rennen igendwann anfang der neunziger wo die spätere Reinkanation der Fitness in der F1 auf einem Vorkriegs-Mercedes unterwegs war und nach ein paar Runden sowas von alle war ,das es schon fast wieder lustig wirkte .

Nicht vergessen sollten wir auch Fangios Saison 1956 als Fangio zum ungeliebten Kind der roten wurde ,sogar eigene Mechaniker bechäftigen musste damit sein Lancia Ferrari überhaupt einsatzbereit war . Die Krönung des ganzen dann der Grand Prix Italien in Monza dem letzten Lauf der WM , dem Ferrari Rennleiter Sculati ,der fast alles tat damit Fangio kein Weltmeister werden würde und der großen Geste von Peter Collins der ihm sein Auto zur Verfügung stellte und dabei selbst auf die letzt Titelchance verzichtet

Zu Mike Hatwhorn empfehle ich diesen Thread:

https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=13262

Noch ein wenig Statistik:

Alle Siege in der F1-WM von Mike Hawthorn
Frankreich GP 1953: Hawthorn vor Juan Manuel Fangio (Maserati)
Spanien GP 1954: Hawthorn vor Luigi Musso (Maserati)
Frankreich GP 1958: Hawthorn vor Stirling Moss (Vanwall

Formel-1 WM-Statistik: Mike Hawthorn
1628 Führungskilometer (Rang 43)
127,643 WM-Punkte (Rang 53)
45 Rennen (Rang 122)
18 Podestplätze (Rang 45)
12 angeführte Rennen
8 Starts aus der ersten Reihe (Rang 53)
6 Schnellste Rennrunden (Rang 36)
4-mal knapp außerhalb der Punkteränge (Rang 56)
4 Pole Positions (Rang 45)
3 Siege (Rang 50)
1 Tripple (Rang 27)
1 Titel (Rang 15)
1 Disqualifikation (Rang 31)
Durchschnittliche Startposition: 5,756 (Rang 21)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 3,074% (Rang 105)
Siegquote: 6,667% (Rang 49)
Pole Position Quote: 8,511% (Rang 43)
Ausfallquote : 31,111% (Rang 57)

GP für Teams:
1. Ferrari (1953-’55/’57/’58): 35 GP
2. Leslie Hawthorn (1952): 4 GP
3. Vanwall (1955/’56): 3 GP
4. BRM (1956): 2 GP
5. Archie Byde (1952): 1 GP

Zu Phil Hill hatten wir auch schon einen interessanten Thread:

https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=14190

Noch ein bisschen Statistik:
Alle Siege in der F1-WM von Phil Hill:
Italien GP 1960: Hill vor Richie Ginther (Ferrari)
Belgien GP 1961: Hill vor Wolfgang Graph Berghe von Trips (Ferrari)
Italien GP 1961: Hill vor Dan Gurney (Porsche)

WM Karriere: Phil Hill
1528 Führungskilometer (Rang 45 in der ewigen Bestenliste)
98 WM-Punkte (Rang 62)
48 Rennen (Rang 112)
16 Podestplätze (Rang 51)
9 angeführte Rennen
7 Starts aus der ersten Reihe (Rang 57)
6 Pole Position (Rang 33)
6 Schnellste Rennrunden (Rang 36)
4-mal knapp außerhalb der Punkteränge (Rang 56)
3 Siege (Rang 50)
1 Titel (Rang 15)
1 Tripple (Rang 27)
1 Nichtqualifikation (Rang 187)
Durchschnittliche Startposition: 9,021 (Rang 80)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 3,699% (Rang 141)
Siegquote: 6,250% (Rang 51)
Pole Position Quote: 12,000% (Rang 33)
Ausfallquote: 31,250% (Rang 58)

GP für Teams:
1. Ferrari (1958-’62): 31 GP
2. Cooper (1964): 9 GP
3. ATS (1963): 5 GP
4. Jo Bonnier (1958): 1 GP
5. Yeoman (1960): 1 GP
6. Filipinetti (1963): 1 GP

Zu Surtees halte ich mich kurz, ich wäre sehr froh, wenn jemand über ihn ein Portrait schreiben könnte. Ich hab nur mal die wichtigsten Fakten zusammengetragen:

John Surtees ist eine lebende Legende. Er ist der bislang einzige Rennfahrer, der in den beiden Königsklassen des Motorsports gewonnen hat, also in der Formel-1 WM und in der Motorrad-WM. Insgesamt 7 Titel konnte sich Surtees auf dem Motorrad sichern, darunter 4 Titel in der höchsten Klasse, die heutige MotoGP. 22 GP-Siege errang Surtees auf dem Motorrad, das bedeutet bis heute Rang 8 in der ewigen Bestenliste. In der Formel-1 holte er sich 1964 umstritten den WM-Titel für Ferrari.

Surtees’ Motorradweltmeisterschaften: die 350-cm³-Meisterschaft 1958–1960 und die 500-cm³-Meisterschaft 1956 sowie 1958–1960, alle auf MV Agusta. Im Jahr 1960 stieg Surtees endgültig von Motorradrennen auf Autorennen um. Beim Großen Preis von Monaco feierte er sein Formel-1-Debüt für Lotus. Nach mehreren Starts für Cooper- Maserati 1961 und einer mit dem 4. WM-Platz abgeschlossenen erfolgreichen Saison 1962 mit dem Lola-Climax wechselte Surtees 1963 zu Ferrari und gewann 1964 die Fahrerweltmeisterschaft und den Konstrukteurs-Titel für das italienische Team. Surtees verließ Ferrari während der Saison 1966 wegen des seiner Meinung nach zu großen Drucks und persönlicher Differenzen mit Ferrari-Rennleiter Dragoni. Somit war der Weg zum Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft für Jack Brabham frei. Surtees startete bei den folgenden Rennen für Cooper-Maserati und wechselte anschließend zunächst für 2 Saisons zu Honda und später zu BRM, bevor er Anfang der 1970er-Jahre das Team Surtees Racing Organisation gründete, mit dem er von 1970 bis 1972 an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnahm. Insgesamt konnte Surtees in seiner Karriere 6 Grand Prix in der Formel 1 gewinnen: Deutschland 1963 und 1964, Italien 1964 und 1967, Belgien 1966 und Mexiko 1966). Zudem war er bei Sportwagenrennen sowohl in der Sportwagen-Weltmeisterschaft als Ferrari-Werksfahrer als auch in der amerikanischen CanAm-Serie erfolgreich, die er 1966 in ihrem ersten Austragungsjahr auf Lola T70, an dessen Entwicklung er mitgewirkt hatte, gewinnen konnte.

Surtees-Rennwagen
Surtees-Rennwagen in der Formel-Atlantik/Formel-Pazifik
In der neuseeländischen F-Pazifik war bestes Resultat ein 4. Platz in Pukehohe 1981 von Rex Hart.
In der britischen F-Atlantik gewann sogar einmal ein Surtees-Renner, nämlich Peter Wardle in Brands Hatch 1973, als er vor John Nicholson gewann, der für Pinch einen Lyncar Ford fuhr.
Surtees-Rennwagen in der USAC:
Bei einem einzigen AAA/USAC/CART/ChampCar/IRL-Rennen war ein Surtees-Renner am Start, nämlich bei einem Rennen 1970 mit John Martin. Der Surtees Offenhauser erreichte den 15. Platz. Auch John Surtees fuhr in der Serie genau ein Rennen, nämlich 1967 in Riverside, mit einem Lola Ford wurde er aber nur 20.
Surtees-Rennwagen in der Formel-2:
Die Surtees-Rennwagen tauchten auch in der Formel-2 auf, erstmals 1972. Mike Hailwood konnte im selben Jahr mit einem Surtees Ford und dem Surtees Team Meister der Formel-2 Europameisterschaft werden. Auch John Surtees persönlich griff ab und zu noch hinter das Lenkrad. Er sorgte auch für den ersten Sieg in der Formel-2 für Surtees, wenn auch in der japanischen F2, als er in Fuji vor Hiromu Tanaka triumphiert, der in einem March Mitsubishi von Heros Racing fuhr. Surtees, in der EM natürlich nicht punktberechtigt, weil er bereits Inhaber der Lizenz A war, der F1-Lizenz, sorgte auch für den ersten Sieg in der EM für Surtees. Den ersten Doppelsieg sicherten sich dann Hailwood und der brasilianische Nachwuchsstar Carlos Pace in Salzburg in Österreich. Es gab auch Siege von Surtees-Boliden, die nicht vom Surtees-Team eingesetzt wurden, so erstmals 1974 in Japan, als Masahiro Hasemi in der japanischen Formel-2 für Kojima einen Surtees Ford fuhr und mit diesem Rennen gewann.
Surtees-Rennwagen: Alle F2-Siege
Fuji 1972: Japanische F2; John Surtees vor Hiromu Tanaka (Heros; March Mitsubishi)
Imola 1972: F2-EM; John Surtees vor Bob Wollek (Rondel; Brabham Ford)
Mantorp 1972: F2-EM; Mike Hailwood vor Jean Pierre Jabouille (Coombs; March Ford)
Salzburg 1972: F2-EM; Mike Hailwood vor Carlos Pace (Surtees; Surtees Ford)
São Paulo 1972: Brasilianische F2; Carlos Pace vor Emerson Fittipaldi (Lotus; Lotus Ford)
São Paulo 1972: Brasilianische F2; Mike Hailwood vor Tim Schenken (Rondel; Brabham Ford)
Kinnekullering 1973: F2-EM; Jochen Mass vor Patrick Depailler (Coombs; Elf Ford)
Hockenheim 1973: F2-EM; Jochen Mass vor Colin Vanderwell (Brian Lewis; March BMW)
Suzuka 1974: Japanische F2; Masahiro Hasemi vor Noritake Takahara (Takahara; March BMW)
Erfolgreichster Fahrer: 1. Mike Hailwood (3), 2. John Surtees, Jochen Mass (je 2)
Surtees-Rennwagen in der Formel-5000
Jahrelang war Surtees auch in der Formel-5000 engagiert, mit einigen Rennwagen. Und es gab zahlreiche Siege.
Surtees-Rennwagen: Alle F5000-Siege
Mondello 1969: europäische F5000; David Hobbs vor Mike Hailwood (Lola Chevrolet)
Koksijde 1969: europäische F5000; Trevor Taylor vor Alan Rollinson (Lola Chevrolet)
Zandvoort 1969: europäische F5000; Trevor Taylor vor Peter Westbury (Brabham Ford)
Minnesota GP 1969: amerikanische F5000; David Hobbs vor Tony Adamowicz (Eagle Chevrolet)
Snetterton 1969: europäische F5000; Trevor Taylor vor Mike Hailwood (Lola Chevrolet)
St Jovite 1969: amerikanische F5000; David Hobbs vor Andrea de Adamich (Surtees Chevrolet)
Hockenheim 1969: europäische F5000; Trevor Taylor vor Mike Hailwood (Lola Chevrolet)
Thompson 1969: amerikanische F5000; David Hobbs vor Sam Posey (McLaren Chevrolet)
Sebring 1969: amerikanische F5000; David Hobbs vor Gus Hutchison (Brabham Ford)
Mondello 1970: europäische F5000; Trevor Taylor vor Peter Gethin (McLaren Chevrolet)
Minnesota 1970: amerikanische F5000; David Hobbs vor John Cannon (McLaren Chevrolet)
Lime Rock 1970: amerikanische F5000: David Hobbs vor George Follmer (Lotus Ford)
Mallory 1971: europäische F5000: Mike Hailwood vor Brian Redman (McLaren Chevrolet)
Monza 1971: europäische F5000: Alan Rollinson vor Trevor Taylor (Leda Chevrolet)
Mallory 1971: europäische F5000: Mike Hailwood vor Frank Gardner (Lola Chevrolet)
Mid Ohio 1971: amerikanische F5000: Sam Posey vor David Hobbs (McLaren Chevrolet)
Seattle 1971: amerikanische F5000: Sam Posey vor Jim Dittemore (Lola Chevrolet)
Silverstone 1971: europäische F5000: Mike Hailwood vor Frank Gardner (Lola Chevrolet)
Oulton Park 1971: europäische F5000: John Surtees vor Howden Ganley (BRM)
Snetterton 1972: europäische F5000: Gijs Van Lennep vor Teddy Pilette (McLaren Chevrolet)
Mallory 1972: europäische F5000: Steve Thompson vor Gijs Van Lennep (Surtees Chevrolet)
Silverstone 1972: europäische F5000: Gijs Van Lennep vor John Cannon (March Oldsmobile)
Erfolgreichster Fahrer: 1. David Hobbs (7), 2. Trevor Taylor (5), 3. Mike Hailwood (3)
Surtees-Rennwagen bei weiteren Rennen
Einige Rennwagen landeten später auch bei Bergrennen, vor allem in der europäischen Bergrennmeisterschaft. Andere fanden den Weg zu historischen Events.

Das Surtees-Team:
Mit dem Jahr 1970 begann in der Formel-1 nicht nur ein Jahrzehnt der Revolutionen und Irrwege der Konstruktionen, sondern auch die Karriere eines Teams: Dem Team Surtees. Es wurde gegründet vom Motorrad (in der MotoGP 1956 und von 1958-1960 jeweils für MV Agusta) und Formel-1 Champion (1964 für Ferrari) John Surtees. Der Brite, der beide Königsklassen des Motorsports, als die GP Szene auf 2 Räder (MotoGP) und die GP Szene auf 4 Räder (Formel-1) gewann, für in den ersten Jahren auch noch selbst für sein Team. Eigentlich begann die Karriere von Surtees als Teamchef schon 1969 (in der Formel-2 tauchte er schon 1960 erstmals mit einem eigenen Team auf). Len Terry hatte in dem Jahr einen Eigenbau für die amerikanische Formel-5000 gebaut und ein amerikanischer Schauspieler Namens James Garner fühlte sich berufen sein eigenes F5000 Team zu gründen und hatte dafür Surtees als technischen Berater beschwatzt. Der gute John kaufte daraufhin auf eigene Rechnung einen der F5000-Rennwagen. Als er dann das Auto an Garner weiterverkaufen wollte, musste der wohl in Rennsportfragen talentfreie Garner einräumen sein gesamtes Budget bereits für PR ausgegeben zu haben und so saß Surtees auf einem F5000, den er in Europa gar nicht fahren konnte. Also gründete er sein eigenes Team, verpflichtete David Hobbs als Fahrer und zog das Projekt in Eigenregie durch. Damit war der Weg geebnet zum Surtees Racing Team. Das F1-Team wurde dann mit Hilfe von Peter Connew und Shahab Ahmed auf die Beine gestellt. Ahmed ist übrigens ein in Pakistan geborener Brite. Er arbeitet neben Surtees auch für March, Tyrrell, Ensign und Fittipaldi und ist heute noch in Großbritannien als Ingenieur tätig.


Das Debüt feierte das Team Surtees beim Südafrika GP 1970. Surtees konstruierte in den ersten Jahren auch selbst seine Autos! Damit hatte also Surtees den Posten als Teamchef, Fahrer und Chefdesigner inne. Zunächst aber fuhr das Team bei den ersten 4 Rennen mit einem McLaren Ford M7C. Fahrer war nur Surtees, lediglich beim USA GP setzte das Team ein 2. Auto ein. Fahrer dieses Autos war der Brite Derek Bell. Beim Holland GP erreichte Surtees dann, noch mit McLaren Chassis, mit Rang 6 den ersten Punkt für das Team, der allerdings noch auf das Konto von McLaren wanderte. Erst nach jenem GP kam die erste Eigenkonstruktion von Surtees, der TS7, der mit dem gleichen Ford V8 Motor angetrieben wurde. Mit diesem Auto erreichte Surtees 3 Punkte, die am Ende auch in der Konstrukteurswertung landeten. Dabei gelang beim Kanada GP ein 5. Rang. Bell erreichte den letzten Punkt bei seinem einzigen Einsatz. Am Ende wurde Surtees 1970 8. bei den Konstrukteuren.

1971 setzte Surtees dann bei jedem Rennen mindestens 2 Fahrer für das Werksteam ein. Neben dem Briten Surtees himself fuhr noch der Deutsche Rolf Stommelen. Beim WM Auftakt in Südafrika fuhr dazu der Brite Brian Redman. Beim Großbritannien GP kam Bell für einen Gastauftritt zurück ins Team. Beim Italien GP fuhr der Brite Mike Hailwood, der mit Rang 4 das beste Saisonergebnis erreichte, und beim Saisonfinale beim USA GP fuhr neben Surtees und Hailwood noch der Lokalmatador Samuel Posey, besser als Sam Posey bekannt und der Holländer Gijs Van Lennep. Neben dem 4. Platz von Hailwood erreichte man 1971 mit dem neuen Surtees, TS9 noch einige weitere Punkte. Am Ende hatte das Team 8 Punkte am Konto und wurde neuerlich Konstrukteurs-8.

1972 setzte das Surtees Team bis auf wenige Ausnahmen sogar 3 Fahrzeuge ein, pilotiert von Hailwood, dem Australier Tim Schenken und dem Italiener Andrea de Adamich. Surtees selber konzentrierte sich auf seine Arbeit als Teamchef und Chef der Designabteilung. Gefahren wurde die Saison meist mit der Weiterentwicklung des Vorjahresmodells, dem TS9B, der neue TS14 wurde 1972 bei nur sehr wenigen Rennen eingesetzt. Nicht immer setzte Surtees also 3 Fahrzeuge ein, so waren es beim WM Auftakt in Argentinien nur 2 (Schenken und De Adamich). Beim Italien- und dem USA GP setzte Surtees zudem noch ein 4. Auto für den Chef persönlich ein. John Surtees kam bei seinen 2 Einsätzen aber nicht ins Ziel. Die Ergebnisse und Punkte brachten die anderen Fahrer nach Hause. Hailwood wurde beim Italien GP in Monza sensationell 2., zudem startete er beim Südafrika GP von Starplatz 4! Am Ende wurde Surtees 5. in der Konstrukteurswertung.

1973 dann fuhr Surtees anfangs noch wenige Rennen mit dem TS9B, ansonsten kam der Surtees Ford TS14A, eine Überarbeitung des TS14 zum Einsatz. Das Team setzte meist 2 Fahrzeuge ein. Hauptfahrer war neben Hailwood der Brasilianer Carlos Pace. Beim Brasilien GP gab Surtees noch dem Lokalmatador Luiz Bueno ein 3. Fahrzeug, beim Südafrika De Adamich und beim Großbritannien-, Deutschland- sowie beim USA GP dem Deutschen Jochen Mass. Beim Großbritannien GP erlebte Surtees dann auch gleich das bitterste Rennen der Saison, als alle 3 Fahrzeuge beim Massenunfall am Start ausfielen und zum Neustart nicht mehr antreten konnten. Die Saison war deutlich schwächer als die zuvor für Surtees, denn nur 2x konnte das Team Punkte erreichen, dann aber gleich viele auf einmal: Beim Deutschland GP wurde Pace 4. und beim Österreich GP konnte er sich als 3. sogar auf das Podium stellen. Man wurde WM-9.

1974 dann nahm Surtees zunächst Mass und Pace und Vertrag. Pace wurde aber im Laufe der Saison abgelöst, für 3 Rennen durch den Franzosen José Dolhelm, danach von Rückkehrer Bell. Nach dem Deutschland GP wurde dann auch Mass abgelöst. Beim Österreich GP fuhren neben Bell der Franzose Jean Pierre Jabouille und der Österreicher Dieter Quester. Auch der Österreicher Helmut Königg griff für 2 Rennen hinter ein Surtees Steuer des Surtees Teams. Beim USA GP 1974 in Watkins Glen gab es dann einen der hässlichsten Unfälle überhaupt. Opfer des Unfalls war der 25 Jahre alte Österreicher Helmuth Koinigg. Er fuhr 1974 seine erste Saison in der Formel-1 und nach einem Einsatz beim Österreich GP mit einem privaten Brabham Ford der Scuderia Finotto fuhr er das 2. Rennen für das Surtees Team. Koinigg verunfallte schwer: Bei dem Unfall wurde er von der Leitplanke geköpft! Surtees zog sofort nach dem Unfall den 2. Fahrer, Jose Dolhelm vom Rennen zurück. Der ganze Unfall passierte in der 10. Runde. Der Surtees Ford TS16 war aber kein Glanzwurf und so blieb der 4. Platz beim Heim GP in Brasilien von Pace die einzigen Punkte, die Surtees am Ende als 11. unter den Hersteller brachte.

Das Team zeigte einen deutlichen Abwärtstrend, der sich fortsetzte. 1975 beschloss man, sich nur noch auf ein Fahrer bzw. Fahrzeug im Team zu kümmern. Nur beim Heimrennen des Teams, dem Großbritannien GP setzte man für den Lokalmatador Dave Morgan einen 2. Renner ein. Ansonsten fuhr die anderen Rennen alle der Brite John Watson alleine. Eingesetzt wurde das gleiche Fahrzeug wie bereits 1974. Man erreichte keine Punkte, bester Platz bleibt Rang 8 beim Spanien GP! 1976 holte sich John Surtees den Briten Ken Sears ins Team, der sich fortan neben dem Chef selbst um die Designabteilung des Autos kümmerte. Man setzte auch wieder 2 Fahrer ein. Dies waren der Australier Alan Jones, damit hatte man erstmals einen Weltmeister im Team (neben Surtees selbst) und der US Amerikaner Brett Lunger. Beim Japan GP wurde Lunger durch den Japaner Noritake Takahara ersetzt. Surtees brachte zudem ein komplett neues Fahrzeug raus: Den Surtees Ford TS19. Mit diesem Renner war das Team erstmals wieder in der Lage aus eigener Kraft Punkte zu holen. Jones holte sich als bestes Ergebnis Rang 4 beim Saisonfinale im japanischen Fuji. Man wurde WM-10.

1977 dann holte sich Surtees 2 neue Fahrer: Im alten TS19 fuhren der Österreicher Hans Binder und der Italiener Vittorio Brambilla. Ab dem Belgien GP wurde aber Binder, dessen bestes Ergebnis für Surtees Rang 9 beim Spanien GP war, durch den Australier Larry Penkins ersetzt. Beim Frankreich GP setzte Surtees für den Lokalmatador Patrick Tambay ein 3. Auto ein. Der konnte sich jedoch nicht mal qualifizieren. Nach jenem GP wurde Penkins selbst ersetzt: Durch seinen Landsmann Vern Schuppan. Aber auch der blieb nicht lange. Für den Italien GP kam der Italiener Lamberto Leoni. Danach kam Binder wieder für die letzten 2 Rennen zurück. Die einzige Konstante im Team war 1977 Brambilla, der auch für die Punktplatzierungen, darunter Rang 4 beim Belgien GP sorgte. Dennoch rutschte das Team in der Konstrukteurswertung um eine Position auf Platz 11 ab.

1978 dann wurde die letzte Saison, wieder mit Ford Aggregaten. Neben Brambilla kam der Brite Rupert Keegan als 2. Fahrer. Das Team brachte auch noch mal ein neues Auto, den TS20 heraus. Wieder aber wechselten während der Saison die Fahrer, was Unstabilität und Unruhe in das Team brachte. Das Auto an sich war sehr zuverlässig. Die meisten Ausfälle wurden durch Unfälle oder Motorenschäden ausgelöst. Beim Österreich GP setzte das Surtees Team ein 3. Fahrzeug für den Briten Brian Henton ein. Beim Italien GP kam für Keegan der Italiener Carlo Gimax Franchi, für den dieses Rennen, bei dem er sich nicht einmal qualifizieren konnte, auch das einzige in der Formel-1 WM blieb. Für die letzten beiden Rennen in Übersee, also in der USA und in Kanada gab es gleich 2 neue Fahrer: Den Franzosen René Arnoux und den Italiener Beppe Gabbiani. In der letzten Saison gab es noch einen Punkt, herausgefahren von Brambilla beim Österreich GP. Dieser eine Punkt bescherte Surtees in der Herstellerwertung den 13. Platz.

Das Surtees Team kam insgesamt auf 122 GP Rennen, 55 Punkte und 4 Mal drehte ein Surtees Pilot die schnellste Rennrunde. Es gab auch einige Teams, an die Surtees eigene Chassis verkaufte. Anfangs waren es nur Verkäufe für ein Rennen, wie an das Team Gunston oder das Champcarr Inc. Team. 1974 verkaufte Surtees die ganze Saison über Chassis an das AAW Finnland Racing Team und 1976 an das Norev Racing Team.

Bereits vor der Formel-1 war das Surtees Team bereits im Motorsport tätig. 1966 fuhr John Surtees mit einer Eigenkonstruktion und eigenem Team in der CanAm Serie (eine Sportwagenserie, in der auch McLaren sehr erfolgreich war) und gewann diese sofort! 1968 konstruierte Len Terry einen Surtees für die Formel-5000, wo auch einige Formel-1 Konstruktionen unterwegs waren. Für Surtees fuhr in der F5000 David Hobbs. Er gewann überraschend die Rennen in Donnybrook, St. Jovite, Thompson und das Rennen auf der Ex Formel-1 Strecke im amerikanischen Sebring. Andrea de Adamich und Trevor Tylor fuhren ebenfalls für Surtees Chevrolet. 1970 dann fuhr Surtees wieder in der F5000. Neuerlich war Hobbs der Fahrer und beendete die Saison mit 2 Siegen in Donnybrook und Lime Rock als 3. Teamkollege war John Gunn. In der South African F1 Championship, eine kleine Formel-1 Meisterschaft ohne WM Status gab Surtees dann 1970 das F1 Debüt, allerdings mit der F5000 Konstruktion. Gefahren wurde diese von Jack Pretorius. Auch während der F1 fuhr Surtees in anderen Meisterschaften. 1972 eroberte Mike Hailwood in einem Surtees Ford den Formel-2 Titel. 1972 und 1973 fuhr man in der F5000 mit Gijs Van Lannep. Eingesetzt wurde ein Surtees Chevrolet. In der F1 Tasman Series (eine ähnliche kleinere Meisterschaft außerhalb der F1 WM, wo F1, F5000 und F2 Autos erlaubt waren) fuhr das Surtees Team in jenen beiden Jahren mit der Konstruktion aus der Formel-5000. Die F1 Renner konzentrierten sich auf die Formel-1 Weltmeisterschaft. 1973 verbündete sich das Surtees Team in der F2 mit March (Helfer beim Chassisbau) und BMW (Motorenlieferant). Eine leichte Abwandlung jenes F2 Autos wurde auch erfolglos mit einem Ford V8 Motor in der F5000 eingesetzt. Nach dem Formel-1 Aus, fuhr man 1979 noch in der Aurora F1 Series, wieder eine ähnliche Serie wie Tasman etc, wo man sich noch mal mit F1 Autos gemessen hatte.

Die Formel-2 Kariere vom Surtees begann in Aintree 1960. John Surtees fuhr für sein eigenes Team, das auch noch John Surtees hieß. Er fuhr einen Cooper Climax T51 und wurde 4. Das ganze waren allerdings nur 1960 ein paar sporadische F2 Einsätze. Richtig los ging’s für das Surtees Team dann erst 1972. Mit dem Hauptsponsor Matchbox fuhr das Surtees Team auch in der Formel-2 mit und auch dort setzte man eigene Rennwagen ein. Das Formel-2 EM Debüt gab Surtees beim Rennen im Mallory Park. Das Surtees Team meldete nicht weniger als 4 Fahrer und Autos zu dem Rennen: Der Brite Mike Hailwood, der nicht punktberechtigte John Surtees, der Argentinier Carlos Ruesch und der Italiener Andrea de Adamich. Beim Rennen fuhr aber letztlich nur Hailwood, der 5. wurde. In Pau wurde Hailwood neuerlich 5. In Crystal Palace wurde Hailwood hinter Jody Scheckter, der für das Impact Group Team einen McLaren Ford Cosworth Renner fuhr 2. Dagegen konnten sich Surtees und Ruesch nicht qualifizieren. In Hockenheim fuhr auch Mike Walker für das Surtees Team. In Rouen wurde Hailwood 2. hinter Emerson Fittipaldi, der allerdings keine Punkte bekam. Das gleiche wiederholte sich beim Renne in Österreich, wo man mit dem Österreicher Dieter Quester noch zusätzlich einen Fahrer hatte. In Imola gewann dann Surtees, bekam aber ja keine Punkte. De Adamich wurde zudem 4. In Schweden gewann dann Hailwood. In Enna, wo zusätzlich noch Carlos Pace für Surtees fuhr, wurde Ruesch 3. In Salzburg fuhren Hailwood und Pace einen Doppelsieg ein. Hailwood wurde dann vor Jean Pierre Jassaud EM Champion. Jassaud fuhr einen Brabham Ford für das ASCA Team.

1973 verkaufte Surtees auch die eigenen Chassis an andere Teams, unter anderem auch an Hesketh. Beim EM Auftakt wurde Hailwood für Surtees gleich 2., allerdings bekam er nach dem Gewinn der EM keine Punkte mehr in der F2. Dazu fuhr noch der Deutsche Jochen Mass für das Team. In Hockenheim fuhr neben Mass der Brite Derek Bell und wurde 3. In Schweden gewann dann das Rennen Mass vor dem Elf Coombs Racing Team von Patrick Depailler. Ebenfalls für Surtees fuhr der Schweden Torsten Palm. Er fiel aus. In Nivelles wurde Mass dann 2., während sein Teamkollege dieses Mal der Belgier Willy Braillard war. In Hockenheim gewann Mass, in Rouen wurde er 2. Der 2. Fahrer in Rouen von Surtees war der Franzose José Dolhelm. Im Mantorp Park wurde Mass wieder 2. In Karlskoga wurde Palm 3., wie Mass in Enna. Mass wurde EM-2. hinter Jean Pierre Jarier, der einen March BMW für das March Team fuhr.

1974 lieferte Surtees Chassis an das Team aus Ecuador, das mit 2 Fahrern aus Ecuador antrat: Guillermo Ortega und Fausto Morello. Allerdings fuhr für das von Marlboro unterstütztes Team auch der Australier Tim Schenken, oder der Landsmann Vern Schuppan, der Deutsche Rolf Stommelen, der Schwede Reine Wisell, oder der Brasilianer Emerson Fittipaldi. Im Surtees Team fuhren John Watson und Jochen Mass. Watson wurde in Hockenheim 2. In Salzburg wurde Dolhelm für das Surtees Team 3. Mehr Erfolge gab es nicht. 1975 fuhr dann das Surtees Team nicht mehr in der Formel-2. Hin und wieder verirrte sich noch ein Surtees Chassis bei F2 Rennen, wie in Hockheim beim Deutschen Gerhard Donnerer oder auf dem Nürburgring beim Jugoslawen Francy Jerancic. Beim 2. Hockenheim Rennen fuhr der Österreicher Gerd Biechteler mit einem Surtees Renner. In Silverstone fuhr der Österreicher Erwald Boistz mit einem Surtees. In Nogaro der Österreicher Hans Meier.

Von 2005 bis Frühjahr 2007 leitete John Surtees das A1 GP-Team Großbritannien. Einige ehemalige Formel-1 Fahrer mischen als Teamverantwortliche in verschiedenen Teams in dieser Serie mit, darunter Alan Jones, Emerson Fittipaldi, oder Piercarlo Ghinzani. Chefingenieur im Team von Großbritannien ist ebenfalls einer, der in der Formel-1 ebenfalls einen Namen hat: James Robinson. Der Brite kam 1984 zu Williams in die Formel-1, war 1987 im Titelkampf Renningenieur von Nelson Piquet. Als Piquet Williams verließ, wurde Robinson Renningenieur von Riccardo Patrese, ehe er 1989 als Chefingenieur zu Arrows stieß. 1991 kam er als Renningenieur zu McLaren Honda, kehrte Mitte der 90er Jahre zu Williams zurück, um 2000 zu BAR zu wechseln. Nun ist er als beim A1 GP Team, das vom Arden-Team unterstützt wird (das Team von Red Bull F1-Teamchef Christian Horner), seit 2006 aber einen eigenen Rennstall hat, um die Rennwagen zu betreuen. Vor der Saison 2007/2008 verließ Surtees das Team.

A1 GP Team Großbritannien
Fahrer mit den meisten Rennen
1. Robbie Kerr (GBR) 38
2. Oliver Jarvis (GBR) 6
3. Darren Manning (GBR) 4
Alle 4 Siege:
Mexico City 2007: Oliver Jarvis vor Jonathan Summerton (USA; West Surrey Racing)
Shanghai 2007: Robbie Kerr vor Johnny Reid (NZ; Super Nova)
Brands Hatch 2007: Robbie Kerr vor Nicolas Hülkenberg (GER; Super Nova)
Zandvoort 2007: Oliver Jarvis vor Adrian Zaugg (SA; DAMS)

John Surtees verabschiedete sich vom A1 GP Team Großbritannien, weil er die Karriere seines Sohnes Henry Surtees weiter unterstützen will. Henry Surtees fuhr 2007 für Carlin Motorsports in der britischen Formel-BMW (Gesamt-6.) und wenige Rennen in der Formel-Renault.

wie immer spitze
nur eins ist mir aufgefallen: alan jones kam nicht als weltmeister ins surtees team?! naja ich denke du meinst es richtig aber doppeldeutig ausgedrückt

Joa danke für das Lob! Der nächste Ferrari-Weltmeister Niki Lauda werde ich etwas ausführlicher behandeln. Denke, es dauert deswegen auch noch ein bisschen, bis er kommt. Vor allem, weil ich gerade auch an einer Datenbank arbeite, welche die Formel-2/Formel-3000 und GP2 zusammen erfasst. Ist sehr aufwenig. Da brauche ich auch noch ein paar Monate dafür.

Da Niki Lauda etwas ausführlicher wird, habe ich dazu nen eigenen Thread aufgemacht;:

https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=15501

Auch die Kurzbio über Jody Scheckter wird etwas ausführlicher werden. Deshalb auch zum Südafrikaner nen eigenen Thread:

https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=15569

Zu Michael Schumacher haben wir ja bereits einen Thread. Den werde ich aber noch ein bisschen erweitern und zwar mit Auszügen aus dem Schumi-Buch von Sabine Kehm "Michael Schumacher".

https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=14344