Ferrari in den Jahren 79 bis 96

Da im anderen Thread darüber diskutiert wurde, mache ich hiermal ein Thread speziell für diese Diskussion auf, nämlich über Ferrari in den "dunklen Zeiten".
Ich habe mich aber bis zur Saison 96 beschränkt, weil da der Schumichel kam und jeder Thread indem der Schummel ein wichtiger Bestandteil ist kann und wird irgentwann ruiniert werden.
Dies bedeutet folgendes: Diskutieren wir am besten nur über die Zeit nach Ferraris letzten Titelgewinn bis zur Ankunft von Schumi!

Also, was ist mit den Roten geschehen? Was ist mit der Macht des Motorsports in den 70ern passiert, dass sie Jahrelang nur dahingondelten? Bzw, gondelten sie überhaupt dahin? So schlecht waren sie ja gar nicht.

Hier erstmal was in Wikipedia über Ferrari in den 80ern steht:

Ferrari and Jody Scheckter's 1980 title defence was unsuccessful, as the team's rivals made up ground at the expense of the reigning champions. The team scored a meagre total of eight points all season, and Scheckter elected to retire at its conclusion. For the 1981 season, Ferrari signed Didier Pironi to partner Gilles Villeneuve and also introduced its own turbo-charged engine, which provided more power in a more compact design than the previous normally-aspirated, twelve-cylinder arrangement. The season was a distinct improvement on the last, Villeneuve winning the Monaco and Spanish Grands Prix, but a potential championship challenge was stymied by the difficult handling of the chassis. However, the lessons learnt from the team's first racing experience with a turbo car in F1 prepared it well for 1982. Throughout this season, the Ferrari was the best package, in terms of a balance between speed and reliability.

The year was, however, marred by the loss of both of Ferrari's drivers. Team leader and favorite driver of Enzo Ferrari, Villeneuve, died in a crash during qualifying at the Belgian Grand Prix, while Pironi suffered career-ending injuries before the German Grand Prix later in the season. Ferrari first called up Patrick Tambay, in place of the late Villeneuve, and later Mario Andretti in an effort to protect Pironi's lead in the championship, but to no avail. Ferrari did, however, win the constructors' championship. In that same year the Formula One works moved partially out of the original Maranello factory into its own autonomous facility, still in Maranello but directly next to the Fiorano test circuit.

Four wins by René Arnoux and Patrick Tambay won the team another constructors' title in 1983, but neither driver was consistent enough to challenge for the drivers' title. Patrick Tambay took an especially emotional victory at San Marino in front of the Tifosi, but left to join the Renault team at the end of the season. Michele Alboreto was hired for 1984 following his impressive performances during previous year driving a Cosworth-powered Tyrrell. He won the Belgian Grand Prix, but the team's performance was not competitive enough to challenge the dominant McLarens of Niki Lauda and Alain Prost. In the following year, however, Alboreto was Prost's closest challenger for the championship, leading it at one stage before the team's competitiveness slumped in the final races. Arnoux, meanwhile, fell out with the team and was replaced by Stefan Johansson after the first race of the season. 1986 continued the disappointing trend of the previous season as neither Alboreto nor Johansson could win a race, and never looked like doing so. For 1987, Johansson moved to McLaren and replaced by Gerhard Berger, who got the better of Alboreto as the season progressed and won the final two races of the championship as the car's form improved towards the end of the season. The team remained competitive into 1988, finishing second in the constructors' championship, but a long way behind McLaren, who once again dominated the season.

The 1988 season also witnessed the end of Enzo Ferrari's ownership of the team. On 14 August 1988, Enzo died at the age of 90. Fiat's share of the company was raised to 90% with Enzo's only remaining son, Piero Ferrari, inheriting the remaining share from his father. A week after Enzo's death, Berger and Alboreto completed an historic 1–2 at the Italian Grand Prix, the only time a team other than McLaren won a Grand Prix in the 1988 season. Berger dedicated the win in memory of the late Enzo Ferrari.

1989 saw the end of turbo-charging in Formula One. From this date, the formula was for 3.5 litre normally-aspirated engines of no greater than 12 cylinders, which was a direct consequence of lobbying by Ferrari for the previous few years. The team went so far as to construct an Indycar, the Ferrari 637, as a threat to the FIA that if they did not get what they wanted, namely the allowance of V12 engines under the revised formula, they could take part in another series. Due to the expected extreme high revs and consequent narrow power band expected of the new engines, technical director John Barnard insisted upon the development of a revolutionary new gear-shifting arrangement – the paddle-operated, semi-automatic gearbox. In pre season testing it proved extremely troublesome, with newly arrived driver Nigel Mansell being unable to compete more than a handful of laps, but nonetheless they managed a debut win at the opening round in Brazil. Horrendous unreliability led to Berger being unable to score a point until a run of podiums at Monza, Estoril and Jerez including a win at Estoril. Mansell scored a memorable win at Budapest where he overtook world champion Ayrton Senna for the win after qualifying far down the field in twelfth. He then dedicated the race to the memory of Enzo Ferrari as the win came a year after the latter's death.

Die 80 waren geprägt von den Aufstieg der Turbos, dass dominerende Team dieses Jahrzehnts war Mclaren (Fahrer WMs in 84,85,86,88,89, 90), auch wenn andere Teams wie Williams auch Erfolge feierten.

Doch was war mit den Roten? 79 gewann mit mit Scheckter und Villeneuve beide Titel, Scheckter war ein gestandener WM und Villeneuve war der kommende Star und liebling der Tifosi. Nur lief es 1980 nicht so gut:
Villeneuve kam am Ende auf 6 Zähler und Titelverteidiger Scheckter sogar nur auf 2! Man fuhr in der Saison mit den 312T5, dem man das Alter anmerkte. War der Vorgänger noch die Klasse des Felder, schaffte es mit dem Auto Scheckter sogar einmal nicht in die Startaufstellung (Kanada).
Scheckter hörte am Ende auf und Pironi ersetzte ihn für die Saison 81. Ferrari versprach sich viel, vom Titelgewinn träumte wohl keiner, jedoch war der 126CK ein großer Schritt nach vorn, wie Villeneuve im Vorjahr in Tests angedeutet hatte.
Das Auto soll jedoch schrecklich zum fahren gewesen sein. Villeneuve witzelte über das Handling (Prost tat dies ein Jahrzehnt später auch, wurde aber gefeuert) und man konnte in Sekunden die Zeit messen, die der Turbo brauchte bis er rund lief.
Trotzdem gewann Villeneuve ausgerechnet in Jarama und Monaco zwei Rennen. Oh und ja, zuverlässig war das Auto auch nicht. Am Ende wurde Villeneuve 7. und Ferrari 5.

Man hatte Lehrgeld mit den Turbos gezahlt, doch sollte es 82 bergauf gehen: Mit der weiterentwickelten Version des 126C war man 82 voll im Titelkampf dabei. Die ersten Rennen verliefen unglücklich, doch die Pace war da, der Titel würde nur über einen der beiden Ferrari Fahrer gehen.
In San Marino feierte den ersten Sieg des Jahres, auch wenn es das vielleicht kontrovereste Rennen in Ferraris Geschichte gewesen ist und für kurze Zeit eine hitzige Diskussion und Rivalität der beiden Fahrer hervorgerufen hatte. Nach Prosts ausfall, kämpften beide Ferrari Piloten mit Arnoux um den Sieg, der sich später auch wegen eines Defekts verabschieden musste. Ferrari steuerte vor heimischer Kulisse einem Doppelsieg entgegen, Villeneuve vorne, Pironi hinten. Pironi überholt Villeneuve, der kontert. Dann kommt das Signal "Slow" von der Box. Villeneuve meint, dies würde bedeuten "Haltet die Positionen und fahrt das Rennen heim", da Ferrari in den ersten 3 GPs trotz gutem Auto nur einen Punkt sammeln konnte und man ein Doppelsieg nicht leichtfertig riskieren wollte. Pironi deutet dies anders und setzt zum Angriff an. Mehrmals wechseln beide die Positionen, Villeneuve meint Pironi wolle den Tifosi eine Show bieten, Pironi kämpfte um den Sieg. Am Ende gewann Pironi, Villeneuve war Stocksauer.
Zwei Wochen später sollte die Revanche kommen, leider kam es nicht dazu.

Fühlt euch frei Ergänzungen zu machen, Ferraris Geschichte weiterzu erzählen oder eure eigenen Gedanken hier niederzuschreiben. Ich habe gerade keine Zeit mehr und muss nun gehen, weshalb ich hier Schluss machen muss und später weiter mache.
Hier nochmal der Kampf von Villeneuve und Pironi in San Marino! Ein leckerbissen für F1 Fans. http://www.youtube.com/watch?v=Ua70zL52pt0

Wie ja eigentlich schon raus kam, Ferrari war in den 20 Jahren oft konkurrenzfähig (82,85,ende 87, 88, 89, 90). Teilweise sogar dominant (82).

Aber zum Titelgewinn hats auch verschiedenen Gründen und mangelndem Glück nicht gereicht

Jo, leider. Mit dem heutigen Ferrari kann ich nichts anfangen, aber das alte zu Lebzeiten Enzos ist neben Mclaren mein Lieblingsteam. Vielleicht liegts daran dass es damals mehr als nur ein Mythos war (Genauso wie die F1).

Eine Frage an die, welche die damaligen Zeiten miterlebt haben:

Warum war Ferrari nach Villeneuves Tod in Sachen Fahrerpaarung immer so schlecht aufgestellt? Ich mein Sie hatten gute Piloten wie Alboreto, aber niemals wirklich die Top Fahrer ihrer Zeit.

Ich mein, nachdem Villeneuve gestorben ist und Pironi sein Unfall hatte, wieso hat man da nicht versucht Piquet oder Prost ins Boot zu holen? Ferrari muss doch da attraktiv gewesen sein, man hatte eine glorreiche Vergangenheit und war konkurrenzfähig.

Dann gibts noch zwei Dinge die ich fragen würde:

- In einem anderen Thread behauptete der User x-toph das Postlethwaites Ankunft bei Ferrari den Grundstein für spätere politische querlereien gelegt hat? Würde gern die Gründe dafür erklärt bekommen, schließlich war ich damals noch nicht zugegen

- Stimmt es dass Villeneuve vor hatte nach Ablauf seines Vertrages oder Ende 82 Ferrari zu verlassen? Im Atlas Forum behaupten dies einige User, die auch äusserst Fachkundig sind.

Edit: Hier noch ein Pic um euch die Seite vom früheren Ferrari zu zeigen, die mir so gefällt:

Mit dem Heutigem Ferrari kann ich Dir nur zustimmen.

82 verpassten Sie den Titel ja nur wg. dem Tod Ihrer Beiden Stars.

Für die Saison 86 hatte Stefan Bellof ja schon n Vertrag in der Tasche, aber gegen die Honda Turbos 87/88/89 war kein Kraut gewachsen, und auch er hätte nix gerissen bei Ferrari.

90 waren Sie ganz gut aufgestellt mit Mansel/Prost, und den Titel verpasste man denkbar knapp.

Danach ging es aber wieder Bergab, Alesi/Berger, Gute Fahrer, aber kein Spitzenpersonal,bis dann Ende 95 MSC kam.

Kann mir aber vorstellen, wenn Ayrton überlebt hätte, hätte er dort seine Karriere beendet.

Bellof zu Ferrari? Dass hör ich zum ersten mal Schade dass es dazu nicht kam.

Gegen die Hondas war echt kein Kraut gewachsen, aber ich glaube man hätte mit Villeneuve 82/83 und vielleicht sogar 85 die Titel holen können. Wer weiß was die Titelgewinne geändert hätten.

Saison 90 ist ein trauriges Thema. Es hätte das größte Saisonfinale aller Zeiten werden können, Senna gegen Prost, Ferrari gegen Mclaren. Leider kam es nicht dazu

Ich hab auch von Gerüchten gehört das Senna vorhatte irgentwann für Ferrari zu fahren, quasi vor Ende seiner Karriere.

MESSIas10 hat geschrieben:

Bellof zu Ferrari? Dass hör ich zum ersten mal Schade dass es dazu nicht kam.


Ausser auf der offiz. FanSeite ist darüber auch nirgends nur ein einziges Wort zu lesen und auf Anfrage nach Belegen für diese Aussage herscht leises Schweigen . Da war dann wohl eher mal der Wunschtraum der Vater des Gedankens .
Viel eher hätte Bellof eine Chance bei McLaren gehabt . Dort sollte er bereits 1984 einmal als Gaststarter fahren ,was sich dann aber kurzfristig wegen div. Sponsorenverträge zerschlagen hat

Gegen die Hondas war echt kein Kraut gewachsen, aber ich glaube man hätte mit Villeneuve 82/83 und vielleicht sogar 85 die Titel holen können. Wer weiß was die Titelgewinne geändert hätten.
Vielleicht wäre Villeneuve auch 1982/83 oder gar 85 garnicht mehr für Ferrari gefahren . Er war zwar Enzos Ziehsohn aber innerhalb der noch jungen " Familie " gab es schon diverse Meinungsverschiedenheiten -
Saison 90 ist ein trauriges Thema. Es hätte das größte Saisonfinale aller Zeiten werden können, Senna gegen Prost, Ferrari gegen Mclaren. Leider kam es nicht dazu

Aha wieso sollte Australien 1990 das größte Saisonfinale werden


Ich hab auch von Gerüchten gehört das Senna vorhatte irgentwann für Ferrari zu fahren, quasi vor Ende seiner Karriere.

Gerüchten zu Folge wollten von den knapp 1000 GP -Piloten ungefähr 1002 irgendwann mal für Ferrari fahren Fakt ist ,das Senna klug genug war ,sich lieber kostenlos einem Team anzubieten ,das ihm einen siegfähigen Wagen hinstellen konnte ,als für Ruhm,Ehre und Taschengeld einen Ferrari zu fahren ,wenn dieser nicht voll konkurenzfähig war .

Deichgraf hat geschrieben:

Mit dem Heutigem Ferrari kann ich Dir nur zustimmen.

82 verpassten Sie den Titel ja nur wg. dem Tod Ihrer Beiden Stars.

was pironis tod 1987 nun mit dem verpassten titel 1982 zu tun hat, erschliesst sich mir jetzt nicht.

Für die Saison 86 hatte Stefan Bellof ja schon n Vertrag in der Tasche, aber gegen die Honda Turbos 87/88/89 war kein Kraut gewachsen, und auch er hätte nix gerissen bei Ferrari.

es ist angeblich irgendwie belegt, dass ein kontakt bellof/ferrari vorhanden war, dass er einen vertrag in der tasche hatte, hätte ich nun aber gerne belegt.

90 waren Sie ganz gut aufgestellt mit Mansel/Prost, und den Titel verpasste man denkbar knapp.

Danach ging es aber wieder Bergab, Alesi/Berger, Gute Fahrer, aber kein Spitzenpersonal,bis dann Ende 95 MSC kam.

genaugenommen ging es mit der rückkehr bergers 1993, bei welcher er honda technik mitbrachte, wieder bergauf. währe man ende 95 noch auf dem stand von 92/93 gewesen, bin ich mir nicht sicher, ob man '96 einen schumacher im ferrari gesehen hätte.

Kann mir aber vorstellen, wenn Ayrton überlebt hätte, hätte er dort seine Karriere beendet.

diese sache wurde erst durch sturm, prüller und vermutlich zu allererst von galisteu publiziert. zu lebzeiten sennas war ferrari, ausser vlt. in belanglosen anekdoten, nie ein thema.

über das hier angesprochene thema mit Postlethwaite kann ich heute abend noch etwas schreiben, wenn ich die zeit dazu finde. mir fällt ohnehin noch einiges ein.

AWE hat geschrieben:

Aha wieso sollte Australien 1990 das größte Saisonfinale werden

Wieso nicht? Prost hatte in Suzuka eine Chance auf den Sieg, genauso wie die Chance vorhanden war dass Senna das Rennen nicht beenden würde. Dann hätte sich alles in Australien entscheiden können

Und auch so wäre es toll geworden. Das Rennen in Suzuka 88 ist mMn Sennas größter Sieg und da hat er auch sein ersten Titel klar gemacht, der Showdown war einfach großartig auch wenn es nicht das letzte Rennen war.

Und was kannst du nun zu den Wechselgerüchten von Villeneuve sagen Muss man euch wandelnden Bibliotheken jede Antwort rauskitzeln?

MESSIas10 hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Aha wieso sollte Australien 1990 das größte Saisonfinale werden

Wieso nicht? Prost hatte in Suzuka eine Chance auf den Sieg, genauso wie die Chance vorhanden war dass Senna das Rennen nicht beenden würde. Dann hätte sich alles in Australien entscheiden können

Und auch so wäre es toll geworden. Das Rennen in Suzuka 88 ist mMn Sennas größter Sieg und da hat er auch sein ersten Titel klar gemacht, der Showdown war einfach großartig auch wenn es nicht das letzte Rennen war.

Und was kannst du nun zu den Wechselgerüchten von Villeneuve sagen Muss man euch wandelnden Bibliotheken jede Antwort rauskitzeln?

Es gab einige Schwierigkeiten in der Auffassung wie man Familie und
Rennsport unter ein Hut zu bringen hatte zwischen Ferrari und seinem
Lieblingsfahrer Villeneuve . Diese Schwierigkeiten begannen bei den Tests und zogen sich durch die Saison .
Ob Villeneuve nun abgewandert wäre ,oder nicht wird dir wohl keiner sagen können ,der nicht drei Tage im Kaffesatz gerührt hat .
Die Gerüchteküche war allerdings am dampfen
das es da schon eins ,zwei Teams gegeben hat die Enzo zu gerne seinen Ziehsohn ausgespannt hätten.

MESSIas10 hat geschrieben:

Warum war Ferrari nach Villeneuves Tod in Sachen Fahrerpaarung immer so schlecht aufgestellt? Ich mein Sie hatten gute Piloten wie Alboreto, aber niemals wirklich die Top Fahrer ihrer Zeit.

Ich mein, nachdem Villeneuve gestorben ist und Pironi sein Unfall hatte, wieso hat man da nicht versucht Piquet oder Prost ins Boot zu holen? Ferrari muss doch da attraktiv gewesen sein, man hatte eine glorreiche Vergangenheit und war konkurrenzfähig.

Also das mit den Topfahrern kann ich so nicht stehen lassen. Eigentlich bemühte man sich schon immer, die besten Fahrer zu bekommen und Mansell, Prost, Arnoux, Villeneuve, Pironi fuhren ja auch für Ferrari - und das alle waren gewiss nicht die schlechtesten Fahrer jener Zeit. Und selbst ein Jean Alesi galt als vielversprechendes Talent, als er zu Ferrari kam und wenn er statt zu Ferrari zu Williams gegangen wäre, dann hätte er sagen wir zumindest mal mehr Siege auf dem Konto. Nicht auszuschließen, dass es Alesi mit einem Damon Hill hätte aufnehmen können - aber das ist wieder hätte, wäre wenn...

AWE hat geschrieben:

Ausser auf der offiz. FanSeite ist darüber auch nirgends nur ein einziges Wort zu lesen und auf Anfrage nach Belegen für diese Aussage herscht leises Schweigen . Da war dann wohl eher mal der Wunschtraum der Vater des Gedankens .
Viel eher hätte Bellof eine Chance bei McLaren gehabt . Dort sollte er bereits 1984 einmal als Gaststarter fahren ,was sich dann aber kurzfristig wegen div. Sponsorenverträge zerschlagen hat

Also das mit Bellof habe ich aber schon öfter gelesen - und so viele Bücher hab ich bisher auch noch nicht. Kann natürlich sein, dass die alle irgendwo abgeschrieben haben. Mit den Vorverträgen ists immer so eine Sache, da ist wohl oft nichts dran, aber dass Verhandlungen stattgefunden haben, kann doch durchaus sein. Es wird sowieso viel mehr gesprochen und verhandelt, wie letztlich durchsickert. Es geht halt um die Ernsthaftigkeit der Verhandlungen und da hört man durchaus aus verschiedenen Quellen, dass wohl McLaren und Brabham die realistischeren Andockstellen für Bellof gewesen sein sollen.

AWE hat geschrieben:

Es gab einige Schwierigkeiten in der Auffassung wie man Familie und
Rennsport unter ein Hut zu bringen hatte zwischen Ferrari und seinem
Lieblingsfahrer Villeneuve . Diese Schwierigkeiten begannen bei den Tests und zogen sich durch die Saison .
Ob Villeneuve nun abgewandert wäre ,oder nicht wird dir wohl keiner sagen können ,der nicht drei Tage im Kaffesatz gerührt hat .
Die Gerüchteküche war allerdings am dampfen
das es da schon eins ,zwei Teams gegeben hat die Enzo zu gerne seinen Ziehsohn ausgespannt hätten.

Ich hab gehört, dass Villeneuve mit McLaren verhandelt hat, auch ein eigenes Rennteam stand ja durchaus im Bereich des möglichen. Das hatten wir ja mal vor einem Jahr das Thema.

Ich hab übrigens ein Buch von Peter Grunert, "Ferrari und die Formel-1 - Von Ascari bis Schumacher" - ich werde mal zusammentragen, was der so über die erfolglosen Ferrari-Jahre schreibt. Kann aber noch ein bisschen dauern, hab derzeit leider nur wenig Zeit.

So nun eine Zusammenfassung, die meisten Informationen habe ich aus dem oben erwähnten Buch:

Unglücksfälle Villeneuve und Pironi
Schon der WM-Titel 1979 mit Jody Scheckter löste bei den Ferrari-Fans nicht nur Zufriedenheit aus. Scheckters Teamkollege Gilles Villeneuve war unter anderem wegen seiner spektakulären Fahrweise viel beliebter bei den Tifosi. Letztlich zählte aber das Resultat von Ferrari – und das stimmte.

Für 1980 wurde der Ferrari 312 T4 zum T5 modifiziert. Die Techniker setzten dabei aber weiterhin auf den inzwischen recht schwer gewordenen 12-Zylinder – damit blendete Ferrari die ersten Erfolge der Turbomotoren komplett aus. Bislang waren die Turbos zwar leistungsstark, aber noch nicht konkurrenzfähig genug. Das sollte sich aber immer mehr ändern. Schon 1980 war der Ferrari-Motor kaum noch konkurrenzfähig und auch in Sachen Aerodynamik konnte man mit dem WM-Team Williams nicht ansatzweise Schritt halten – Ferrari wurde nur Zehnter in der Konstrukteurswertung, das bis heute schlechteste Ergebnis! Ein derart rasanter Abstieg von Rang eins auf Rang zehn ist selten, war damals aber durchaus möglich, weil die Leistungsdichte zu Beginn der 80er Jahre so extrem war. Der Höhepunkt war mit Sicherheit die Saison 1982, als Keke Rosberg mit nur einem Sieg Weltmeister wurde, weil die Rennsiege sich auf fast ein Dutzend Fahrer verteilte!

Ferrari reagierte und machte sich noch 1980 an den Bau eines Turbomotors. Der 6-Zylinder-V-Motor wurde bereits im Training zum Italien GP 1980 erstmals ausgeführt – vielleicht, um den Fans vor heimischem Publikum zu zeigen, dass man etwas unternimmt, um aus dem Tal zu kommen. Eingesetzt werden konnte der Turbo noch nicht, wenn Renault es in drei Jahren nicht schafft, den Motor zuverlässig zu machen, dann schafft das Ferrari natürlich nicht innerhalb von wenigen Wochen. Selbst für den eigentlichen Saisonauftakt 1981 in Long Beach (der Südafrika GP verkam wegen des FISA-FOCA-Streits zu einer Farce) war das neue Treibwerk noch nicht einsatzbereit. Außerdem war der Motor an sich ebenfalls nicht perfekt, er nahm nur sehr zögerlich Gas an. Der Motor war die eine Baustelle, das Chassis die andere. Das Verbot der seitlichen Schürzen erforderten ein komplett neues Ferrari-Modell für 1981, den Ferrari 126 CK. Mit dem neuen Modell blieben aber die alten Probleme: Besonders das Fahrwerk machte Zicken. Villeneuve gewann immerhin zwei Grand Prix.

Der 1981 engagierte Harvey Postlethwaite konstruierte den Ferrari 126 C2 für die Saison 1982. Der Brite brachte britische Philosophien mit nach Italien, in etwa die Wabenbauweise des Chassis, die Ferrari nun wie die meisten anderen Teams benutzte. Der Wurf von Postlethwaite war gut, der Motor brachte die 580 PS aber nur sehr zögerlich auf die Strecke – das Problem mit der Gasannahme blieb also bestehen. Tatsächlich war es aber entscheidend, ob ein Team einen Turbomotor verwendete oder nicht. Ferrari zählte damit zum Favoritenkreis und bestätigte diesen Anspruch auch in den ersten Rennen. Zwischen den beiden Fahrern, Gilles Villeneuve und Didier Pironi, knisterte es aber spätestens nach dem Doppelsieg der beiden in Imola, als sich Villeneuve hintergangen fühlte, weil Pironi angeblich eine Stallorder missachtete. Noch schlimmer aber wogen die Unfälle der beiden Fahrer im Laufe der Saison: in Belgien verunglückte Villeneuve tödlich, in Deutschland beendete ein Unfall die Saison des bis dato WM-Leaders Pironi.

Die Saison 1983 wurde mehr oder weniger im Winter entschieden. Die Regeländerungen waren umfangreich: Die Unterböden mussten nun flach sein, die Front- und Heckspoiler wurden verkleinert. Die Änderungen waren bedeutend, die Teams mussten den verlorenen Abtrieb auf anderen Wegen zurückgewinnen, die Techniker arbeiteten also auf Hochdruck. Nach den Unfällen von Villeneuve und Pironi beendete Ferrari die Saison 1982 mit den Fahrern Patrick Tambay und Mario Andretti. Während es für Andretti nur ein kurzes Comeback in der Formel-1 war, bewährte sich Tambay. Ihm zur Seite wurde 1983 sein französischer Landsmann René Arnoux gesetzt, der bei Renault stark auftrumpfte. Zufrieden mit der Fahrerpaarung war man in Italien nicht: Die Fans forderten einen einheimischen Fahrer im National-Cockpit.

Die Fahrer waren 1983 aber nicht das Problem, sondern der Motor. Renault und BMW bauten einen stärkeren Turbomotor, der Ferrari-Turbo hatte noch immer gewisse Macken, etwa immer noch bei der Gasannahme. Die Marke mit dem springenden Pferd hatte aber auch ein paar Pferdestärke weniger als die Konkurrenz. Trotzdem lief es für Ferrari erstaunlich gut. Erst in den letzten beiden Rennen begann der Triumphzug von Nelson Piquet und dessen Brabham BMW, der sich mit zwei Punkten gegen Arnoux im Titelrennen durchsetzte. Ferrari wurde aber zumindest Konstrukteursmeister. Arnoux verlor zu Beginn der Saison wertvolle Punkte, bis er sich bei Ferrari eingewöhnt hatte.

Patrick Tambay war auch bis zum Schluss im Titelrennen, seine Liebe zum Leben – er war keiner Schandtat abgeneigt – sollte bei Italienern eigentlich ankommen, nicht aber, wenn die Fans auf einen Italiener im Ferrari hofften. Und so verpflichtete Ferrari für 1984 Michele Alboreto anstelle von Tambay. Und er profilierte sich beim Saisonauftakt, als er sich in der ersten Startreihe qualifizierte. Letztlich war 1984 aber ein Team nicht zu schlagen: McLaren mit dem starken Porsche-Turbomotor, der mit arabischen Geldern finanziert wurde. Die Niederlage war für Ferrari ein Tiefschlag, denn damit unterlag man ausgerechnet dem Erzrivalen aus dem GT-Sport.

Als Revanche baute Ferrari-Motorenchef Mauro Forghieri in Zusammenarbeit mit Ildo Renzetti einen komplett neuen V12-Motor. Postlethwaite konstruierte das Fahrgestell dazu, den Typ 156/85. Der Brite entwickelte unter Hochdruck mehrere Updates für den Rennwagen – damit verzettelte sich Ferrari aber. Zu viele Modifikationen sind nicht gut, diese Tendenz kann man auch aktuell in der Formel-1 sehen. Mercedes wurde 2010 ausgerechnet dann stärker, als man sich auf die Saison 2011 konzentrierte und keine großen Entwicklungsstufen mehr an das Auto baute. Dadurch begann man, den Wagen besser zu verstehen und auf Probleme zu reagieren. Als es nach den ersten Rennen 2011 nicht lief, rüstete man deshalb auch wieder zurück bei Mercedes, man versuchte also die Strategie wie 2010 zu gehen. So ist man nun zumindest wieder die vierte Kraft, was zu Beginn der Saison nicht wirklich der Fall war. Auch der jüngste McLaren-Höhenflug kam zustande, als sich am Rennwagen nicht mehr viel änderte.

Prost auf den Fast-Titel
Apropos McLaren-Höhenflug: Den gab es auch 1985. Dennoch wurde Michele Alboreto im Ferrari zumindest Vizemeister. Der Italiener kristallisierte sich schon 1984 als der bessere der beiden Ferrari-Fahrer heraus, gewann nämlich 1984 den einzigen GP für Ferrari. 1985 verdoppelte er die Siegesausbeute immerhin. Ferrari war damit aber alles andere als zufrieden und so bildeten sich intern zwei Lager. Piero Lardi-Ferrari, der uneheliche Sohn von Enzo Ferrari, und der Rennleiter Marco Piccinini überredeten Enzo Ferrari, den britischen Stardesigner John Barnard zu verpflichten, der sich seine Sporen bei McLaren verdiente. Barnard stellte aber seine eigenen Bedingungen auf: Die Rennwagen sollten künftig in Großbritannien entstehen. Für acht Millionen Mark wurde von Ferrari ein modernes Entwicklungszentrum gebaut – sehr zum Ärgernis von Enzo Ferrari, der es nicht ertragen hat, dass seine Renner nicht in Italien das Licht der Welt erblicken. Also heuerte er unter Geheimhaltung den Österreicher Gustav Brunner an, der für Ferrari in Italien einen F1-Boliden bauen sollte. Barnard bekam davon Wind und sorgte für die Entlassung von Brunner. Der zweite Ferrari-Rennwagen für die Saison 1986 ist nie entstanden. Mit dem Ferrari F186 war kein Blumentopf zu gewinnen, kein Grand Prix erst recht nicht. Ferrari wurde Konstrukteurs-Vierter.

Die Saison 1987 wurde nicht besser: Barnard entwickelte das Auto weiter, das Brunner ein Jahr zuvor zumindest in der Planphase auf Kiel gelegt hat. Neben Alboreto kam Gerhard Berger als Fahrer ins Team. Der Österreicher konnte die letzten beiden Saisonrennen gewinnen, was nach einer völlig verkorksten Saison auf das nächste Jahr hoffen ließ. Aber den zwei Siegen stand eine interne Streitkultur entgegen. Interna, wie das Jahresgehalt von Barnard (und jene 1,6 Millionen Mark hätten viele Fans lieber in der Entwicklung der Rennwagen gesehen) wurden an die Öffentlichkeit getragen. Die Bombe musste platzen und eine heftige Abwanderungswelle kündigte sich in Form von Kündigungen an: Postlethwaite ging, Aerodynamiker Jean-Claude Migeot verließ Ferrari, Motorenchef Jacques His ebenso – und viele andere Mitarbeiter suchten ebenfalls das Weite. Die Saison 1988 konnte so nur mit einem modifizierten Vorjahreswagen in Angriff genommen werden, der noch dazu erst im April fertig gestellt wurde. Damit war natürlich kein Kraut gewachsen, besonders nicht gegen den übermächtigen McLaren Honda in den magischen Händen von Ayrton Senna.

Nur ein Sieg ging nicht an McLaren – sondern an Ferrari. Beim Italien GP zu Hause in Monza siegte Gerhard Berger vor Alboreto. Der Sieg wurde in Italien wie ein Wink des Himmels gefeiert, denn erst vier Wochen vor dem Rennen ist Enzo Ferrari verstorben. Logischerweise, wenn man auch die internen Zwistigkeiten der vergangenen Jahre im Hinterkopf hat, ergaben sich um dessen Nachfolge Machtkämpfe. Fiat-Manager Vittorio Ghidella setzte sich für eine Umstrukturierung ein. Er selbst sollte im F1-Team eine tragende Rolle einnehmen, Piccinini und andere Verantwortliche aus der Teamführung mussten gehen. Gegenspieler von Ghidella war Fiat-Konzernchef Gianni Agnelli. Er setzte Cesare Fiorio als Rennleiter bei der Scuderia Ferrari ein. Barnard bekam überdies mit Pier-Guido Castelli einen Vorgesetzten.

Die Turbomotoren wurde mit dem Beginn der Saison 1989 aus der Formel-1 verbannt. Das bedeutete für die meisten Teams natürlich eine große Umstellung. Bei Ferrari fand man trotzdem noch die Zeit, eine andere Technologie in die Formel-1 zu bringen, nämlich eine völlig neue Getriebevariante. Ein Schaltgestänge fiel weg, weil Kupplung und Getriebe über eine elektrische Ventilsteuerung arbeiteten. Nur beim Start mussten die Ferrari-Fahrer das Kupplungspedal einmal treten, danach konnten die Schaltvorgänge mittels zweier kleiner Hebel am Lenkrad betätigt werden, was die Arbeit für die Fahrer natürlich erleichterte. Notabene Fahrer: Alboreto wurde gegen Nigel Mansell ausgetauscht.

Der Brite gewann prompt das Auftaktrennen in Brasilien. In einem Interview mit dem Magazin „F1 Racing“ schilderte er kürzlich diesen Sieg: „Mein erstes Rennen für Ferrari: Brasilien 1989. Ich wusste, dass mein Auto nicht lange durchhalten würde; wir hatten einen furchtbaren Winter gehabt. Nach ein paar Runden war mein Teamkollege Gerhard Berger schon ausgefallen. Ich dachte: „Tja, mein Auto wird auch nicht lange durchhalten…“ Nach ein paar weiteren Runden war ich dann Zweiter und dachte: „Toll, jetzt wird das sogar zu einer großen Enttäuschung.“ Ich pushte dennoch weiter, meinte: „Wenn du hoch gehst, dann geh jetzt hoch, denn sonst werde ich richtig angepisst sein!“ Plötzlich war ich in Führung und wurde so richtig wütend. Das Schlimmste, das an jenem Tag passierte war, dass mir mein Lenkrad fast in den Schoß fiel. Es war das einzige Mal in meiner 15-jährigen Karriere, dass ich beim Stopp alle fünf Rädern wechseln lassen musste. Der Chefmechaniker haute sich beim Draufschieben des Lenkers ein Loch in die Hand, die Narbe hat er immer noch. Aber wir siegten an diesem Tag. Noch mehr Drama gab es auf dem Podium. Der Pokal war schwer und hatte scharfe Grate – scharf wie Rasierklingen. An denen schnitt ich mich, als ich das Teil hoch strecken wollte. Das hat ganz schön geblutet…“

Seine Schilderung zeigt: Der Ferrari war nicht das haltbarste Auto und das zeigte sich im Saisonverlauf immer wieder. Und so wurde Alain Prost im McLaren Honda Weltmeister. Immerhin konnte sich Ferrari die Dienste des Franzosen für die Saison 1990 sichern: Er übernahm das Cockpit von Gerhard Berger. Prost und Ferrari – das war eine Verbindung, die nie richtig funktionierte. Einer der Gründe war gemäß dem Buchautor Peter Grunert die Tatsache, dass Ferrari die Schuld der Erfolglosigkeit nun nicht mehr auf die Fahrer schieben konnte – das tat man in den Jahren zuvor nur allzu gerne. Mit dem Gespann Mansell/Prost war Ferrari nun aber gut gerüstet. Schon vor dem ersten Rennen bekamen sich Fiorio und Prost aber in die Haare – und das Verhältnis sollte sich nie wirklich bessern.

Der Ferrari F190 für die Saison 1990 war stark. Es mangelte noch etwas an der Motorenleistung, denn die starken Honda-Aggregate waren eine echte Herausforderung für Ferrari. Bis zum Ende der Saison brachte Ferrari die Motoren aber auf 680 PS. Für das Chassis holte sich Ferrari Enrique Scalabroni und Steve Nichols, denn von Barnard trennte man sich. Der Vertrag des Briten endete im Oktober 1989 und er sollte nur verlängert werden, wenn Barnard die Ferraris künftig wieder in Italien bauen würde. Das sah der aber nicht ein – und wechselte zu Benetton, einem ebenfalls italienischen Rennstall, allerdings angesiedelt in Großbritannien. Scalabroni, übrigens nicht der einzige argentinische Spitzen-F1-Konstrukteur, siehe Sergio Rinland, und Nichols bauten die Ferraris fortan also wieder in Italien. Die Handschrift des F190 war aber immer noch jene von Barnard. Und damit wurde Prost immerhin Vizeweltmeister, nachdem Ayrton Senna ihm beim Japan GP ins Auto fuhr und sich damit für die Kollision 1989 rächte.

Den Gewinn des inoffiziellen Vizetitels bekam Scalabroni schon gar nicht mehr mit – zumindest intern nicht. Im Juni 1990 kündigte er bei Ferrari und wurde durch Henri Durand ersetzt. Auch bei den Fahrern gab es einen Wechsel: Mansell verbündete sich wieder mit Williams, ihm folgte Jean Alesi, wie Prost ein Franzose, wie Andretti mit italienischen Wurzeln – und ein viel versprechendes Talent, der für 1991 auch ein Angebot von Williams vorliegen hatte. Weder Alesi, noch Prost konnten 1991 nur ein Rennen gewinnen. Die Gründe lieferten nicht die Fahrer, sondern die Technik. Das Chassis wurde seit 1990 nur geringfügig verbessert, war mit der Basis noch immer dasselbe wie 1990. Gerade jetzt machten die meisten Teams aber große Sprünge bei der Chassisentwicklung. Und auch der Motor von Ferrari war nicht der Beste. Man verfolgte weiter das Konzept des Zwölfzylinders, obschon sich immer mehr offenbarte, dass bei der Zylinderzahl weniger mehr sein kann. Nichols reagierte und baute noch für die zweite Saisonhälfte 1991 den Typ 643, dessen Fahrzeugfront tief nach unten gezogen war. Wirklich Besserung stellte sich dadurch nicht ein.

Der Aufbau für die Erfolgsära
Dafür stellten sich nach dieser Saison die Weichen für eine Erfolgsära, die erst nach acht Jahren zur Dominanz ausreifte. Der frühere Ferrari-Rennleiter Luca di Montezemolo wurde neuer Ferrari-Präsident. Seine geschickte Hand als Manager ist bekannt, bis heute. Inzwischen wird der Italiener von vielen sogar als neuer Ministerpräsident Italiens in Gespräch gebracht, viele würden ihm das zutrauen. Di Montezemolo war Rennleiter, als Ferrari mit Niki Lauda große Erfolge feierte und so holte er den Österreicher zurück zu Ferrari – aber freilich nicht als Fahrer, sondern als Berater. Es war unter anderem Lauda, der Ferrari die Verpflichtung von Michael Schumacher nahe legte. Und es war das Erfolgsteam um Ross Brawn und Rory Byrne, das gemeinsam mit Schumacher von Benetton kam und mit dem Rennleiter Jean Todt, der im Rallye-Sport mit Peugeot einige Erfolge erzielte, die ein erfolgreiches Team spannen sollten. Aber ganz so weit sind wir noch nicht.

Erst einmal stand das Jahr 1992 an. Neben Nichols kam wieder Jean-Claude Migeot ins Technikteam zurück. Beide entwarfen bei Ferrari ein so genanntes Doppelchassis, das 2011 bei Toro Rosso wieder ein Comeback feierte. Bei Ferrari saß der Unterboden 1992 etwa 15 Zentimeter tiefer, als der Cockpitboden. Mittels spezieller Frontflügeleinstellungen wurde so die Luft in den Zwischenraum gewirbelt, das dazu führte, dass mehr Anpressdruck das Wagenheck herunterdrückte. Der 700 PS starke Motor wurde indes leichter gemacht – und trotzdem reichte es nur zu Rang vier in der Konstrukteurswertung.

1993 gab es weitere Comebacks: Barnard kehrte zurück und entwarf ein so genanntes aktives Chassis, das durch eine aktive Radaufhängung gekennzeichnet war, das aber auch floppte. Tief in die Tasche gegriffen hat Ferrari außerdem für die Dienste von Gerhard Berger. Viel für die Fahrer zu zahlen, kam immer mehr in Mode. Schon für Prost legte Ferrari viele Moneten auf den Tisch, nun für Berger – und später in wohl nie da gewesener Form für Michael Schumacher. Bis dato aber war Berger der teuerste Fahrer der Ferrari-Firmengeschichte. Dazu heuerte auch Jean Todt an, der damit anfing, ein Baustein auf den nächsten zu setzen. Die Saison 1994 bewies dann vor allem eines: Der V12-Motor von Ferrari war nicht mehr zeitgemäß. Dass Renault mit V10-Motoren Kreise um Ferrari fuhr, war das eine, das aber Benetton mit V8-Motoren von Ford den Weltmeister stellte, war eine Schande für Ferrari, weil Benetton noch dazu ebenso mit einer italienischen Rennlizenz unterwegs war.

Wegen den heftigen Unfällen von Rubens Barrichello, Roland Ratzenberger, Ayrton Senna und Karl Wendlinger wurden noch während der Saison aus Sicherheitsgründen Regeländerungen beschlossen, die beispielsweise die Bodenfreiheit, aber auch die Unterböden allgemein betrafen. Damit wurden die Techniker vor eine Herausforderung gestellt, die für die Saison 1995 in ihrem Ausmaß noch mehr zunahm: Der Hubraum für die Motoren wurde nämlich auf drei Liter beschränkt. Ferrari wollte ursprünglich am V12-Motor festhalten, doch der neue Motor wanderte in die Serienproduktion und der Weg war frei für ein V10-Triebwerk. Das wurde bis zum Saisonauftakt aber noch nicht fertig und so fuhren Berger und Alesi zunächst weiter mit einem V12. Alesi gewann beim Chaosrennen in Kanada seinen bisher einzigen Grand Prix.

1996 dann kam Michael Schumacher zu Ferrari und fortan sollte alles besser werden. Doch das wurde es nicht. Schumacher gewann zwar Rennen, aber nur durch außergewöhnliche Umstände, also bei schlechten Bedingungen oder wenn das dominierende Williams-Team patzte. Schon für 1997 deutete sich aber eine Besserung an: Schumacher wurde Vizemeister. Der Titel wurde ihm dann aber aberkannt, wegen des Rammstoßes gegen seinen Rivalen Jacques Villeneuve. Der Ferrari war im Vergleich zum Williams noch etwas schlechter, doch im britischen Traditionsteam ging es abwärts: Erst verlor man den Techniker Adrian Newey, der noch heute bei Red Bull WM-Autos baut, dann auch noch die Werksunterstützung von Renault. Ferrari machte sich 1998 also berechtigte Hoffnungen auf den WM-Titel. Doch dieses Mal war McLaren besser als Ferrari. Möglicherweise hat hier wieder Newey den Ausschlag gegeben, der von Williams zu McLaren wechselte. Auch die Tatsache, dass Ferrari 1998 mit den Goodyear-Reifen fuhr und McLaren bereits auf die besseren Bridgestone-Pneus setzte, war ein Umstand, den Ferrari zwar nicht am Siegen hinderte, aber am WM-Titel. Michael Schumacher musste sich Mika Häkkinen beugen und wurde wieder nur Vizemeister.

Für die Saison 1999 sah es ähnlich aus wie 1998, Schumacher konnte gegen Häkkinen kämpfen, der Ferrari sah immer besser aus. Beim Großbritannien GP brach sich Schumacher dann das Bein – das Aus für seine WM-Hoffnungen. Ferrari blieb mit der Nummer zwei, Eddie Irvine, aber im Titelrennen. Zwar mussten sich dafür die McLaren-Fahrer oft selbst im Weg stehen und erst Mika Salo in Deutschland und dann Schumacher in Malaysia Ferrari-intern den Weg frei machen für Schumacher, aber letztlich scheiterte Irvine wie Schumacher ein Jahr zuvor an Häkkinen. Möglicherweise spielte aber auch Schumacher mit: Er wollte natürlich unbedingt den ersten Ferrari-Titel nach 20 Jahren für Ferrari selbst einfahren und wäre mit Irvine als Weltmeister wohl nicht wirklich zufrieden gewesen – wie auch Ferrari selbst nicht. Und die Zeichen für 2000 standen gut: Ferrari wurde Konstrukteursmeister 1999 und dann holte man sich 2000 tatsächlich den lang ersehnten WM-Titel – nach einer 21-jährigen Durststrecke und zwölf Jahre nach dem Tod von Enzo Ferrari.

Die Gründe für das Scheitern
• Oftmals setzte Ferrari auf die falschen Motoren. Erst ignorierte man länger als es vielleicht richtig gewesen wäre den Aufstieg der Turbos, dann blieb man zulange beim Konzept des Zwölfzylinders.
• Immer wieder gab es interne Spannungen und viel zu viele Umstrukturierungen. John Barnard gegen Gustav Brunner, aber auch die Teamverantwortlichen selbst spielten sich nicht selten gegenseitig aus. Erst mit der neuen Führung unter Jean Todt und mit Hilfe von Niki Lauda kam Ordnung bei Ferrari rein und man konnte um Rory Byrne, Ross Brawn und Michael Schumacher ein Erfolgsduo aufbauen
• Die Fahrer waren nie das Problem bei Ferrari – immer wieder machte Ferrari die Fahrer aber zu Sündenböcken. Dabei heuerte man durchaus immer sehr gute Fahrer an, vielleicht wäre mit Ayrton Senna 1990 mehr drin gewesen, als mit Alain Prost – aber das ist reine Spekulation und sicher nicht Grund allen Übels.
• Ferrari hatte durchaus Jahre, an denen man an der Spitze kämpfen konnte. Immer wieder holte man den Vizetitel, etwa mit René Arnoux 1983, Michele Alboreto 1985, oder Alain Prost 1990. Dass es nicht ganz zum Titel reichte, war immer wieder auch Sache des Glücks oder des Pechs. 1982 war Didier Pironi sicherlich auf gutem Weg den Titel zu gewinnen, dann kam der Unfall dazwischen. Es gab immer wieder Teams, die ein gutes Jahr hatten, speziell Williams und McLaren.
• Dass man sich bei der Technik immer wieder mal in eine Sackgasse begab, ist durchaus normal und passierte auch anderen Teams immer wieder. Das erklärt schlechte Darbietungen in einzelnen Jahren, nicht aber eine 21-jährige Durststrecke.

Noch ein bisschen Statistik:

Die längsten Durststrecken
1. Brawn: 36 Jahre (Jackie Stewart 1973 – Jenson Button 2009)
2. Ferrari: 21 Jahre (Jody Scheckter 1979 – Michael Schumacher 2000)
3. Brabham: 14 Jahre (Denny Hulme 1967 – Nelson Piquet 1981)
4. Ferrari: 11 Jahre (John Surtees 1964 – Niki Lauda 1975)
5. McLaren: 9 Jahre (Mika Häkkinen 1999 – Lewis Hamilton 2008)
6. McLaren: 8 Jahre (James Hunt 1976 – Niki Lauda 1984)
7. McLaren: 7 Jahre (Ayrton Senna 1991 – Mika Häkkinen 1998)
8. Lotus: 6 Jahre (Emerson Fittipaldi 1972 – Mario Andretti 1978)
9. Williams: 5 Jahre (Keke Rosberg 1982 – Nelson Piquet 1987)
9. Williams: 5 Jahre (Nelson Piquet 1987 – Nigel Mansell 1992)

So lange warten die aktuellen Teams auf den Titel
1. Lotus: 33 Jahre (1978 Mario Andretti)
2. Williams: 14 Jahre (1997 Jacques Villeneuve)
3. Renault: 5 Jahre (2006 Fernando Alonso)
4. Ferrari: 4 Jahre (2007 Kimi Räikkönen)
5. McLaren: 3 Jahre (2008 Lewis Hamilton)
6. Mercedes: 2 Jahre (2009 Jenson Button)
7. Red Bull: 1 Jahr (2010 Sebastian Vettel)

Wieso nicht? Prost hatte in Suzuka eine Chance auf den Sieg, genauso wie die Chance vorhanden war dass Senna das Rennen nicht beenden würde.

hätte prost suzuka 1990 tatsächlich gewonnen, so würden wir heute, anstelle von dem crash der die entscheidung herbeiführte, oder dem von dir herbeigesehnten großen finale in adelaide, nur von einem weiteren manipulierten rennen reden.

Und auch so wäre es toll geworden. Das Rennen in Suzuka 88 ist mMn Sennas größter Sieg und da hat er auch sein ersten Titel klar gemacht, der Showdown war einfach großartig auch wenn es nicht das letzte Rennen war.

da gehe ich nicht ganz mit. senna hatte eine unglaubliche fahrt, aber auch das glück der ihm zugänglichen wechselnden wetterbedingungen, mit denen sich prost nur schwer arrangieren konnte. ausserdem hatte prost wohl auch getriebeprobleme im rennen. behauptete er zumindest.
wie dem auch sei, interlagos '91 und donington '93 finde ich um klassen besser, aber wir sind hier ja eigentlich bei ferrari.

bezüglich postlethwaite wurde ich falsch verstanden, bzw. falsch interpretiert. michaels text finde ich auch recht lückenhaft.

als postlethwaite zu ferrari geholt wurde, weil der 312t einfach nicht mehr zeitgemäß. war man 79 noch das maß der dinge, hatten 1980 die britischen teams ihre, damals noch erlaubten, flügelautos weiter ausgereift und die idee colin chapmans nahm technisch kompliziertere dimensionen an. das hauptproblem des ferrari war nicht das chassis selbst, sondern vielmehr der sehr flach und breitbauende motor, welcher eine optimale ströhmung unterhalb des bodenprofils des wagens verhinderte. als kosequenz wurde ein kleinerer turbomotor gebaut, welcher das neue chassis antreiben sollte, wobei ferrari auch vorerst lehrgeld zu zahlen hatte. postlethwaite konstruierte den 126 zusammen mit forghieri, was diesem wohl nicht so ganz schmeckte. nach einigen politischen reibereien wurde forghieri vom f1 team abgezogen, bis er 87 ferrari ganz verlassen musste.

erfolgversprechende fahrer hatte ferrari übrigens zu dieser zeit. alboreto wurde als kommender champion gesehen und auch johansson, der arnoux ersetzte, welcher in der zeitung erfuhr, dass er nun gutbezahlten urlaub hatte, war ein vielversprechender youngster damals. der für 87 geholte berger war damals recht locker mit leuten wie piquet, oder mansell gleichzustellen und ist höher einzuschätzen, als es seine statistik hergibt. zeitgleich wurde barnard zu ferrari geholt und ab da begann es richtig bunt zu werden. barnard konstruirte keine schlechten autos, jedoch bestand er darauf von england aus zu operieren. als resultat dauerten informationswege länger als üblich und erwünscht und ausserdem bot sich so platz und raum für intrigen und später auch später für scheinbar absichtlich verfälschte informationen.

war der f1 87 kein schlechtes auto, so war das chassis 1988 vermutlich fast das beste chassis im feld, so seltsam diese aussage in anbetracht des saisonverlaufes klingen mag. ferrari fuhr bei den ersten testfahrten sogar optimistisch gute zeiten. für 88 wurde jedoch der ladedruck der turbos drastisch reduziert, da man sich eine gleichberechtigung der sauger im letzten turbojahr erhoffte. ferrari hatte es tatsächlich versäumt mit den, von der fia vorgegebenen, pop off ventilen zu testen und diese richtig einzustellen. als resultat machten die ventile viel zu früh auf und man fuhr zunächst nicht mit der leistung, welche man hätte erreichen können. dieses problem zopg sich durch das ganze jahr und nur mclaren und honda waren in der lage spritmenge und ladedruck optimal auszunutzen. ferrari hatte hingegen teilweise so wenig motorleistung, dass man nicht mit den saugern im feld mithalten konnte.
dennoch fuhr berger aine grandiose saison und hatte alboreto im griff, welcher zum ende des jahres das team verlassen musste.

abseits der rennstrecken nahm das kaspertheater im team weiter seinen lauf und der alte enzo wurde immer seltener gesehen. als letzte seiner amtshandlungen entliss er seinen sohn piero lardi aus dem rennteam.

sicherlich auch lückenhaft, aber es soll ja nur ergänzen. auf fehler werde ich gerne hingewiesen.
mit '89 mache ich später weiter, denn ich habe noch zu tun.

Danke für diese klasse Zusammenfassungen!

x-toph hat geschrieben:

erfolgversprechende fahrer hatte ferrari übrigens zu dieser zeit. alboreto wurde als kommender champion gesehen und auch johansson, der arnoux ersetzte, welcher in der zeitung erfuhr, dass er nun gutbezahlten urlaub hatte, war ein vielversprechender youngster damals. der für 87 geholte berger war damals recht locker mit leuten wie piquet, oder mansell gleichzustellen und ist höher einzuschätzen, als es seine statistik hergibt. zeitgleich wurde barnard zu ferrari geholt und ab da begann es richtig bunt zu werden. barnard konstruirte keine schlechten autos, jedoch bestand er darauf von england aus zu operieren. als resultat dauerten informationswege länger als üblich und erwünscht und ausserdem bot sich so platz und raum für intrigen und später auch später für scheinbar absichtlich verfälschte informationen.

Erstmal danke für die Informationen.

Zu dem oben zitierten Absatz: Gegen Senna sah Berger aber wirklich alt aus. Woher rührt also das Argument, dass Berger so viel besser als seine Statistik war?

MichaelZ hat geschrieben:

Ich hab übrigens ein Buch von Peter Grunert, "Ferrari und die Formel-1 - Von Ascari bis Schumacher" - ich werde mal zusammentragen, was der so über die erfolglosen Ferrari-Jahre schreibt. Kann aber noch ein bisschen dauern, hab derzeit leider nur wenig Zeit.

Du hast aber auch die Highlights der deutschsprachigen F1 Literatur in deinem Bücherschrank . Peter Grunert ,von dem hat mein mir von Gott zugemutetes Weib auch ein Buch - Titel " Die Apfel Essig Kur "

Das Buch hab ich als Draufgabe geschenkt bekommen und mal zum durchlesen wars ganz interessant. Wirklich tiefgründig wars aber nicht...

zu 1992: ferrari sicherte sich da ja auch die dienste von capelli, der bei march bzw leyton house doch recht ansprechende leistungen zeigte. 1990 haette er ja fast den frankreich gp gewonnen. ich hab damals, als er noch fuer die tuerkisen fuhr, immer gedacht, dass er nur im richtigen auto sitzen muesste und dann wuerde er aufbluehen. wie wir wissen, ist er das nicht. er ist sogar vor saisonende verblueht. natuerlich war der ferrari des jahres 1992 kein wirklich gutes auto, aber ich haette doch gedacht, dass capelli mehr daraus macht.

Über Capelli und Ferrari hab ich mal was geschrieben, als Badoer zu Ferrari kam 2009:

Ivan Capelli ist also bis heute der letzte italienische Stammfahrer bei Ferrari gewesen. 1992 fuhr er für Ferrari, doch die Saison ging voll in die Hose, womit nicht wirklich viele gerechnet haben: Bei March/Leyton House fuhr Capelli starke Rennen, sein Ruf damals war beneidenswert. Aber bei Ferrari scheiterte Capelli kläglich. Aber warum nur?


Langsames Auto: Ferrari steckte damals in einer großen Krise. Schon seit Jody Scheckter im Jahr 1979 rannte die Scuderia einem WM-Titel erfolglos hinterher. Auch das Auto, das Capelli 1992 bekam, war alles andere als gut. Jean Alesi, der schon 1991 im Team war, kam damit einfach besser zurecht, hatte bereits Erfahrungen aus der Vorsaison. Capelli konnte sich nur schwer ins Team einfinden.
Team in Konfusion: Zumal das Team damals in absoluter Unordnung war. Fast schon stündlich wechselten die Rennleiter, seit dem Tod von Enzo Ferrari 1988 versank die Scuderia Ferrari in Chaos. Misserfolge waren die unweigerliche Folge. Erst als Luca di Montezemolo 1993 den Franzosen Jean Todt von Peugeot loseisen konnte und als Rennleiter positionierte und dieser um Ross Brawn, Rory Byrne und Michael Schumacher ein wahres Erfolgsteam aufbaute, ging es wieder aufwärts. Die Story mündete in einer einmaligen Dominanz, die zwischen 2000 und 2004 gleich 5 WM-Titel in Serie zur Folge hatte, plus 4 Titel, die nur knapp durch die Lappen gingen (1997, 1998, 1999, 2006). Die Unruhe im Team anno 1992 war aber unübersehbar, Ferrari war de facto kein Topteam mehr.
Fehlendes Vertrauen: Das wirkte sich auch auf das Verhältnis von Ivan Capelli zum Team aus. Als Capelli bei Leyton House einige Glanzpunkte setzen konnte und 1992 zu Ferrari geholt wurde, sah er sich am Ziel seiner Träume. Und er dachte, mit Ferrari beginne eine neue Erfolgstory. Vielleicht hat Capelli nicht gleich vom Titel geträumt, aber sehr wohl von Podestplätzen und Siegen. Aber davon war er meilenweit entfernt. Stattdessen gestaltete sich das Jahr als sehr schwierig, Capelli verlor das Vertrauen ins Team – auch weil es bei Alesi besser funktionierte. Capelli hatte das Gefühl, dass Ferrari sich mehr auf Alesi konzentriere, gleichzeitig war Ferrari von den Leistungen von Capelli alles andere als angetan und verlor ihrerseits das Vertrauen in das Talent von Capelli.
Fehlende Unterstützung: Wahrscheinlich hatten beide nicht unrecht. Tatsächlich hätte Ferrari Capelli mehr unterstützen können, andererseits war Capelli wohl doch nicht ein solcher Überflieger, wie es bei Leyton House oft schien. Stattdessen profitierte er davon, dass sein vermeintliches Hinterbänklerteam durch besondere Umstände (etwa bessere Reifen) plötzlich zum Überflieger wurde und Capelli besonders glänzen konnte, weil die Teamkollegen oft nicht mehr als nur Feldfüller waren und Capelli damit besonders gut aussehen ließen.
Der Druck: Hinzu kam der Druck, den man als Ferrari-Fahrer in Italien sowieso hat, als Italiener besonders. Gewinnt man Rennen, wird man in den Himmel gelobt, verliert man Rennen, wird man in der Luft zerrissen. Capelli und Alesi wurden vor der Saison auf eine Stufe gestellt, was deren Talent betrifft. Als sich herauskristallisierte, dass Capelli Alesi nur hinterher hechelte, war das die Enttäuschung der Saison in Italien. Die Medien bauten einen Druck auf Capelli auf, den dieser nicht standhalten konnte. Es war ein Teufelskreis, die Leistungen wurden noch schlechter.