Ferrari Formel 2, Tasman, Indy, u.s.w.

Tja, wo anfangen bei den Ferrari F2. Da gitb's mehrere Ansatzpunkte. Erst mal natürlich die frühen F2-Zwitter 166 von 1948, dann der Weltmeisterwagen 500 F2 von 1952/1953 und dessen ungeliebte Nachfolger 553 und 555. In den späten 50er Jahren gab's dann ein F2-Programm (aber eher auf Sparflammen), von dem dann der WM-Wagen 156 abgeleitet wurde. Und dann gibt's natürlich auch noch die Motorenlieferungen für Project 4, Trivellato und Everest in der Formel 2 ab 1976. Aber all das ist es wohl nicht, was Euch (primär) interessiert. Ich werde aber Berichte über zumindest die F2 ab 1957 noch nachreichen - ist nämlich auch sehr interessant.

Für uns wird es 1966 interessant - denn da geht das F2/Tasman-Abenteur gleich mit einem Paukenschlag los.

Ferrari baut nämlich einen alten 158 von 1963 (die #0006) in einen (mit einem 2,4-l-V6 bestückten V6) sogenannten 246T um (T für Tasman) - man beabsichtigte damit John Surtees im Winter nach Neuseeland/Australien zu schicken, um damit in der damals immer polulärer werdenen Tasman-Meisterschaft anzutreten. Durch Surtees schweren CanAm-Unfall wurde dieses Auto dann plötzlich für ganz andere Einsätze frei. Man fand nämlich prima Einsatzmöglichkeiten für das Auto, denn es erwies sich nicht nur auf winkligen Kursen - trotz seinem 600-ccm-Hubraum-Mankos - in der Formel 1 als durchaus konkurrrenzfähig.

Insgesamt kann das Teil auf fünf Start zurückblicken, wobei es 2. im Syracuse GP wurde (dort sogar kurz in der Anfangsphase führte), 2. in Monaco und 3. in Belgien. Auch in Belgien lag er anfangs vorne. In allen Rennen war der Pilot Lorenzo Bandini.


Bandini in Monaco


Bandini in Spa-Francorchamps

Besonders in Monaco war das Teil rasend schnell. Der genesene John Surtees wollte eigentlich den kleinen Flitzer dort fahren, weil es mit ihm bessere Chancen sah als mit dem neuen, großen und klobigen 312, aber Teamchef Dragoni verdonnerte Surtees (mit dem ihm alles andere als eine Freundschaft verband) zum fahren des 312. Das sowieso schon angespannte Verhältnis der beiden wurde immer schlechter und ging während des Rennens in Le Mans endgültig in die Brüche - Surtees verlies die Scuderia.

Nach den frühen Erfolgen mit dem kleinen 246T ging man dazu über, das Auto das Fahrzeug im zweiten Glied einzusetzen. Am Nürburgring fuhr es Scarfiotti, in Monza verlieh man das ganze Ding (allerdings weiterhin rot lackier) an den britischen Rennstall von Tim Parnell - Fahrer dort war Giancarlo Baghetti.


Scarfiotti an Nürburgring - komischerweise machte das Auto dort keinen Eindruck, obwohl man dachte es wäre wie gemacht für den Nürburgring. Aber das Chassis war halt wirklich nicht mehr das jüngste...


Baghetti lag in Monza an 5. Stelle, als er ausfiel.

Damit endet der erste, kurze Teil der 'kleinen Ferrari'...

Gleich geht's weiter (ich glaube dieser Thread wird mal wieder ziemlich umfangreich - Ergänzungen, Korrekturen, Anregungen wie immer ausdrücklich erwünscht)...

Sehr interessant, Alfalfa Mein F2 Lieblingsfahrer Tino Brambilla
kommt ja erst später zum Zuge. Ich finde es gut, dass Du die
Spannungen zwischen Surtees und Drachen Dragoni erwähnst.
Das erscheint mir ausserordentlich wichtig.

Die Geschichte der Ferrari F2 geht im Frühjahr 1967 weiter:


Der 166 F2 bei seiner ersten öffentlichen Präsentation im Frühjahr 1967

Mit seiner unvergleichlichen, rotlackierten Karosserie und den goldfarbenen Campagnolo-Felgen bot der auf dem Turiner Salon vom 25. Februar bis 5. März 1967 ausgestellte Dino-Monoposto 166 F2 einen tollen Anblick (auch für mich eines der schönsten Ferrari-Monoposti aller Zeiten). An einigen kleinen Details wie ein fehlender Rückspiegel oder eine nicht vorhandene Starterbatterie ließ sich erkennen, dass die Fertigstellung dieses Fahrzeugs für die ab 1967 neugeschaffenen 1.6-l Formel 2 in großer Hast vollzogen wurde. Da der Monoposto zuvor keinem Fahrversuch unterzogen worden war, mußte er in den folgenden Wochen verschiedenen Änderungen unterworfen werden, um wirklich einsatzbereit zu sein.

Zur Technik: Der 1.600-ccm-Motor mit 18 Ventilen (ungewöhnlich - aber damals öfter eingesetzt: ein Auslaßventil und zwei Einlaßventile), mit dem der Monoposto damals bestückt war, überraschte durch seine geringen Ausmaße, die nur knapp über denen des bereits oben erwähnten Dino 246T lagen. Der Grund dafür lag in den erst drei Monate zuvor präsentierten neuen Zylinderköpfen, die um einiges enger zusammenstanden als die des Fiat Dino 2000-Sechszylinders der Serie. Durch die Parallelanordnung der Ventile anstelle der V-Winkelung konnte im oberen Motorenteil beträchtlicher Raum gewonnen werden. Die beiden Nockenwellen für jede Reihe von drei Zylindern hatten ein solch schmales LM-Gehäuse, daß man im ersten Augenblick glauben konnte, Ferrari wäre zur Steuerung mit nur einer Nockenwelle zurückgekehrt. Im Innern waren die ehemals hemisphärischen Verdichtungsräume ersetzt worden durch weitgehend in eine Kolbenbodenmulde verlegte Verdichtungsräume (Heronkolben). Dies hatte natürlich als großen Vorteil eine vereinfachte Fertigung der - einheitlich flachen - Zylinderköpfe, bewirkte aber im Gegenzug ein größeres Kolbengewicht, eine höhere allgemeine Betriebstemperatur des Motors und eine stärkere Bohrung im Hinblick auf Ventil- und Kerzensitz.

Als weiterer Nachteil kam noch hinzu, daß der Dino 166 zwei Kerzen pro Zylinder aufwies. Neben den Studien an ihrem F2-V6 stellten Franco Rocchi und die Ferrari-Techniker im Winter 1966/67 noch Prüfstandversuche mit einem ExperimentaI V12 mit Heronkolben an, der im Verzeichnis als Tipo 243-330 GTB 'Testa Piatta' aufgeführt ist. Diese für einen Grand Prix V12 verwendbare Konfiguration wurde jedoch wieder aufgegeben, da sich die erhofften Erfolge nicht einstellten. Aus diesem gleichen Grund kehrte man wahrscheinlich beim Dino zunächst auch wieder zu Zylinderköpfen konventioneller Bauweise nach Art des 312 F1 zurück, bevor das Triebwerk in seinem unteren Teil eingehend überarbeitet wurde.

Mit einer Bohrung von 86 mm (Ursprungswert des Serien-Zweiliters) und einem von 57 auf 45,8 mm reduzierten Hub weist der 166 F2 ein Bohrungs-/Hub-Verhältnis von 0,532 gegenüber den Werten 0,740 des Fiat Dino 2000 von 1966 und 0,835 (85 x 71 mm) des vom alten 1.500-ccm F1 hergeleiteten Dino 246 Formel Tasmanien von 1966 auf. Es schien sehr schwierig - wenn gar unmöglich -, trotz der drei Ventile pro Zylinder eine ausreichende Zylinderleistung bei einem Triebwerk dieser Art zu erreichen, das mit 10.000 bzw. 11.000 U/min (Höchstdrehzahl) arbeitet.

Sehr deutlich zeigte sich dies am 9. Juli 1967 beim Rennen in Rouen, wo Jonathan Williams nur mit großer Mühe den Dino auf den 13. Platz der Startaufstellung brachte - glatte vier Sekunden hinter dem Brabham Ford von Jochen Rindt, der gut 20 PS mehr zur Verfügung hatte. Williams fiel im Rennen aus.


Williams in Rouen-les-essarts am 9.7.1967 - das erste Rennen des 166 F2

Abgesehen von der besonderen Struktur seiner Zylinderköpfe besaß der Dino-Motor des auf dem Salon gezeigten Rennwagens den gleichen Aufbau wie der Fiat-V6. Die Gemischaufbereitung erfolgte über ein indirektes Lucas-Einspritzsystem, das in der Mitte des V-Winkels angeordnet war und über Klappen gesteuert wurde. Die Einspritzdüsen befanden sich vor diesen Klappen im Trennkanal zweier Saugrohre und etwas oberhalb der Zwillingsventile. Der Auslaß lag außerhalb des V-Winkels. Aufgrund der Kompaktheit des Triebwerks konnten die Auslaßrohre in hohem Maß horizontal geführt werden. Die (doppelte) Zündung wurde über einen Marelli-Verteiler mit zwölf Klemmen sichergestellt. Der Antrieb des Verteilers erfolgte über die Einlaßnockenwelle der rechten Seite, der der mechanischen Einspritzpumpe über die Einlaßnockenwelle auf der anderen Seite. Lediglich die Endrohre beider Auspüffe ragten über die Karosseriebreite (66,2 cm Breite über alles in Höhe der Motortrennwand) hinaus. Am Ende der Kurbelwelle war anstelle des Schwungrades des Serienmotors ein kleiner Wechselstromgenerator installiert.

Ferrari war sich seiner Unterlegenheit bewußt und macht sich ab August 1967 an die Entwicklung einer zweite Version seines Dino. Auf weitere Renneinsätze verzichtete man in dieser Saison.

Mit den Versuchsfahrten wurde (der selten in Rennen eingesetzte) Jonathan Williams beauftragt, der auf dem Kurs von Modena eine Runde in etwas weniger als 55 Sekunden (genau 54,9 bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 154,982 km/h) zurücklegte. Diese Zeit läßt sich sehr gut mit jenem ebenfalls hervorragenden - Wert (59,1) vergleichen, den Bandini während seiner ersten Versuchsfahrten mit der Berlinetta 166 P-1600 im April 1965 erzielte. Zu jener Zeit kamen auch die vom 206 S hergeleiteten Vierventil-Zylinderköpfe mit ihren zwischen den beiden Nockenwellen eines jeden Kopfes plazierten Einspritzsystemen auf. Die wesentlichste Modifizierung betraf jedoch die Innenmaße des Motors, die auf 79,5 x 53,5 mm gesteigert wurden.

Die Anhebung des Hubs um fast 8 mm war die beste Gewähr füreine große Leistung. Das Hub-/Bohrungsverhältnis war mit 0,672 an sich schon günstiger als das alte im Hinblick auf eine gute Befüllung der Zylinder, die nun auch noch mit 24 Ventilen bestückt waren.

Die Saison 1968 behandele ich in Kürze - das Tasman Abenteuer kriegt dann ein eigenes Kapitel...

Ich habe noch ein Bild des F2 von Ferrari in Farbe von 1967:

Noch ein bisschen Technik, bevor wir uns dann die '68er Rennen des F2-Dino vornehmen:

Die Motoren der Saison 1968 wiesen wieder eine einfache Zündanlage auf - dank der von Marelli entwickelten Transistorzündung die sowohl in den Renn-Dino wie in den Straßenmodellen Fiat Dino und Dino 206 GT zu finden war. Zur Anwendung kam auch ein neues Getriebe, bei dem das Schaltgestänge zwischen den Zylinderköpfen des Motors verlief. Dieses Getriebe war bereits 1966 in einem Dino 206 S erprobt worden.

Abgesehen von den Ende 1968 vorgenommenen aerodynamischen Anbauteilen wie dem hochstehenden, regulierbaren Spoiler und den beiden den Anpressdruck auf den Boden erhöhenden Stabilisatoren wurde das Fahrgestell des Dino über die gesamte Lebensdauer keinen tiefgreifenden Änderungen unterzogen. Allerdings vergrößerte man 1968 geringfügig (+50 mm) den Radstand, damit der 186 cm lange Fahrer Andrea de Adamich bequem Platz fand. Die Spurweite vorn und hinten des Ursprungsmodells wurde von 1405/1425 mm auf 1405/1435 mm verbreitert. Der tragende Aufbau war mit einem von der Aero-Technik der Ferrari-F1 hergeleiteten Mittelteil in Halbschalenbauweise (Gitterrohrrahmen mit aufgenieteten Alu-Blechen) klassisch ausgelegt. An beiden Enden waren Rohraufbauten als tragende Elemente für Radaufhängung und Kühler vorn sowie für die Motor-/Getriebe-Einheit hinten angeflanscht. Die vordere Abdeckung sowie die Motorabdeckung waren aus GFK.

Die vordere Radaufhängung setzte sich zusammen aus oberen Querlenkern in Form von Kipphebeln und unteren Streben, die einen umgekehrten Dreiecksquerlenker bilden. Die Dämpfung erfolgte über Koni-Federbeine, die innen im Chassis angeordnet waren. Die in ihrem Mittelteil verstärkten unteren Dreiecksquerlenker aus Rohren mit zylindrischem Querschnitt wiesen die Besonderheit auf, sehr weit hinten im unteren Teil des Rumpfes - etwa auf der Höhe des Trägers für das Instrumentenbord - verankert zu sein. Die sehr schmalen und profilierten oberen Lenker waren in Nähe der Lenkungshebel angeflanscht.

Hinten fand sich eine traditionelle Geometrie mit einfachen oberen Querlenkern, die von dreieckig angeordneten Schubstreben geführt wurden, sowie mit unterhalb des Rumpfs angebrachten, unteren Dreieckquerlenkern, die mit Aufbaubefestigungen und einem Stabilisator verstärkt waren. Die regulierbaren Koni-Stoßdämpfer lagen außen: Die Radnaben vorn und hinten waren aus einer Gußlegierung. Die ab 1968 innenbelüfteten Scheibenbremsen stammten von Girling, die Reifen von Firestone.

Die Höhe über alles - gemessen am Gipfel des Überrollbügels - überstieg nicht 84 cm. Laut Werk betrug das Leergewicht mit aufgefülltem Öl und Wasser, jedoch ohne Kraftstoff 425 kg für das '67er Modell mit 18 Ventilen (Mindestgewicht nach Reglement: 420 kg). Die 166 F2 von 1968/69 wogen unter gleichen Bedingungen und mit dem vorschriftsmäßigen Feuerlöscher etwa 430 kg, was dem neuen Reglementgewicht entsprach. Unter Berücksichtigung der Leistungsunterschiede je nach verwendetem Motorentyp belief sich das Leistungsgewicht 1967 (mit 200 PS) auf 2,125 kg PS, 1969/69 mit dem 225 PS starken Dino-24-Ventiler auf 1,911 kg/PS und 1970 für den 230 PS-Experimental-V6, der jedoch nie für Rennen aufgestellt wurde, auf 1,869 kg/PS. Diese Werte können mit denen des Dino-V6-Tasman von
1968 in Relation gesetzt werden.


Der nicht im Rennen eingesetzte 'Experimentale' von 1970

Das große Handikap für den Dino-V6 war, dass er gleich zu Beginn der neuen F2 mit 1.600-ccm gegen den leistungsstarken, von Cosworth modifizierten Ford Cortina-Vierzylinder antreten mußte. Dieses von 1967 bis 1970 eingesetzte Triebwerk konnte von 105 Rennen 90 für sich verbuchen. Von den restlichen gingen nur fünf an den Dino, drei an BMW und drei an den Ford Tecno-Pederzani!

@Alfalfa: Hab bisher erst die ersten Zeilen gelesen, danke dir aber bereits jetzt für den Bericht, weil ich den für mein Archiv brauche!

Muss aber gleich was berichtigen:

Tja, wo anfangen bei den Ferrari F2. Da gitb's mehrere Ansatzpunkte. Erst mal natürlich die frühen F2-Zwitter 166 von 1948, dann der Weltmeisterwagen 500 F2 von 1952/1953 und dessen ungeliebte Nachfolger 553 und 555. In den späten 50er Jahren gab's dann ein F2-Programm (aber eher auf Sparflammen), von dem dann der WM-Wagen 156 abgeleitet wurde. Und dann gibt's natürlich auch noch die Motorenlieferungen für Project 4, Trivellato und Everest in der Formel 2 ab 1976. Aber all das ist es wohl nicht, was Euch (primär) interessiert.

Also Mal abgesehen von den WM Jahren 1952 und 1953 interessieren mich diese Projekte auf jeden Fall! Besonders das von 1948!

Darum habe ich das PRIMÄR ja gleich in Klammern gesetzt - das alles auf einmal bringen zu wollen, wäre ein Höllenaufgabe. Darum geht's halt jetzt mit den Dinos F2 von 1966-70 los...

Ja ne ist klar, kein Vorwurf! Habe nur gesagt, dass es mich auf jeden Fall interessiert.

Insgesamt kann das Teil auf fünf Start zurückblicken, wobei es 2. im Syracuse GP wurde (dort sogar kurz in der Anfangsphase führte), 2. in Monaco und 3. in Belgien. Auch in Belgien lag er anfangs vorne. In allen Rennen war der Pilot Lorenzo Bandini.

Der Syracuse GP war doch der Sizilien GP, der außerhalb der Weltmeisterschaft statt fand, oder? Bei diesem GP gab es auch ganz spannende Rennen, wäre auch Mal ein Thema wert...

Extrem schwieig über diese sizilianischen Rennen Infos zu kriegen. Waren meist B-Rennen und nur wenig Spitzen-Teams (abgesehen von Ferrari) trauten sich runter. 1966 waren's außer den beiden Ferrari (Surtees, Baghetti) nur Rob Walker (Siffert, Bonnier), Brabham (Brabham, Hulme), Parnell (Hawkins, Hobbs), Privatiers Bob Anderson, Privatier Guy Ligier, Vic Wilson, André Wicky und noch ein paar Italiener. Wahrlich kein Klasse-Feld...

torino hat geschrieben:

Ich habe noch ein Bild des F2 von Ferrari in Farbe von 1967:

Schönes Auto .Erst vor wenigen Tagen kam in irgendeinem TV-Automagazin ein kurzer Bericht über einen schweizer Ferrari Experten
der einen 166 restauriert hat . Hab zwar nur mit einem Ohr hingehört und mit dem linken auge mal hin geschielt aber irgendwie ist mir entgangen wo die Werkstatt war in der Schweiz .

LotusFan hat geschrieben:

Schönes Auto.

Hört, hört - und das von einem 'Anti'...

Alfalfa hat geschrieben:

LotusFan hat geschrieben:

Schönes Auto.

Hört, hört - und das von einem 'Anti'...

So kannste das nicht sehen Zu Zeiten vom ollen Enzo ,der mir sogar ein paar Monate vor seinem Ableben ein Autogramm geschickt hat fand ich die Truppe sogar richtig klasse. Der 312 B war ein super interessantes Auto die alten D 50 , oder auch der 312 T- Typen waren interessant wenngleich Ferrari natürlich fast nie sonderlich mutig war sondern lieber abgekupfert hat wenn es sich bewährt hatte . Schlimm fand und finde ich nur was man aus den
Trationen dieses berühmten Rennstalles gemacht hat . Wie sage ich immer ,wenn der olle Enzo wüsste was die mit Ferrari treiben ,der
würde sich in seinem Grab schneller drehen als der aktuelle Ferrari F1 Motor .
Ich hab jetzt sogar noch mal einen Ferrari F2002 in 1/12 angefangen zu bauen weil der Bausatz bei mir rumlag und nun bau ich halt die zweite Variante ,natürlich mit der 2 und Rubens drinne ,soviel Anti muss dann doch sein

@LotusFan: Ich warte schon seit 1981 auf ein Autogramm von
Enzo Ferrari, alles habe ich in italienisch geschrieben, das Porto
bezahlt, vielleicht kommt es ja noch

Ich weiss nicht, ob ich das Bild schon gepostet habe:

Clay Regazzon im 166

Hast Du Angaben zum Bild? Früher Test 1969 oder Thruxton 1969?

@Alfalfa
Es war Thruxton 1969, so steht es auf jeden Fall unter dem Bild.

Im einzelnen sah das Jahr 1968 in der Formel 2 für den Ferrari Dino so aus (habe jetzt nur vereinzelt Bilder dazugestellt - sonst wird's zuviel - Ihr dürft aber gerne Bilder ergänzen):

31.3.68 Montjuich
(23) Chris Amon, 3.
(24) Jacky Ickx, Unfall mit Clark
Ferrari fuhr früh in der Saison mit seinen beiden Spitzenfahrern aus der Formel 1. Das Eröffnungsrennen war Montjuich. Das Ergebnis war ziemlich ernüchternd, die Autos waren zwar konkurrenzfähig (weniger war ja auch kaum zu erwarten), aber nicht siegfähig. Ickx nach einem Rammstoß gegen Clark in der Eröffnungsrunde sofort out. Amon wurde gegen Schluss von Pescarolo aufgehalten - Dritter.




Zwei Bilder von Chris Amon in Montjuich

7.4.68 Hockenheim
(3) Chris Amon, 5.
Amon solo beim nassen Clark-Unglücksrennen in Hockenheim; 6. im ersten Lauf, 7. im zweiten - Ferrari wieder nicht schnell genug!




Zwei Bilder von Chris Amon in Hockenheim - dem Todesrennen von Jim Clark

21.4.68 Nürburgring
(3) Jacky Ickx, Ausfall
(4) Brian Redman, 4.
Ferrari ließ Thruxton und Pau sausen und kam erst zum Eifelrennen wieder. Ickx auf Pole, aber bereits in der ersten Runde verlor er die Kontrolle über sein Fahrzeug und fiel zurück. Nach 5. Runden leckte der Kühler. Redman überraschend 2. Mann, wurde durch Steinschlag am Auge verletzt, konnte aber weiterfahren und wurde noch erstaunlicher Vierter. HAT JEMAND EIN BILD VON REDMAN IM FERRARI?!


Jacky Ickx beim Eifelrennen

5.5.68 Zolder
(2) Chris Amon, 2.
(4) Jacky Ickx, 4.
In Jarama wieder kein Ferrari am Start. In Zolder dann wieder das bekannte Duo Amon/Ickx. Ickx versaute die Stallorder und verdarb Amon den Sieg, der in der Zusammenrechnung beider Läufe knapp von Rindt geschlagen wurde. Selten doof von Ferrari!


Auf ins Gefecht: Chris Amon in Zolder

3.6.68 Crystal Palace
(25) Jacky Ickx, Unfall mit Pedro Rodriguez
Nur Ickx am Start. Schwacher 6. (nach Pole!) im Vorlauf, im Finale kollidierte er in Runde 1 mit Rodriguez' Tecno.


Fax-pas für Jacky Ickx in Crystal Palace - Dreher nach Kollision mit Rodriguez

16.6.68 Hockenheim
(6) Jacky Ickx, 5.
(7) Chris Amon, 7.
Zweites Rennen in Hockenheim in diesem Jahr - der Kurs nach dem Clark-Unfall (trotz Protesten) unverändert. Weiterhin kein Land in Sicht bei Ferrari.


Jacky Ickx in Hockenheim an der Ferrari Box

23.6.68 Monza
(1) Derek Bell, Unfall
(2) Giancarlo Baghetti, Unfall
(3) Mario Casoni, 7.
(4) Tino Brambilla, Unfall
Zum großen Preis der Lotterie setzte Ferrari auf sein (umfangreiches) B-Team (die F1-Spitzenpiloten wurden immer mehr bei den GPs gebraucht). Derek Bell auf Pole. Große Windschattenschlachten mit insgesamt 17(!) Führenden. In Runden 22 räumten sich drei Ferrari gegenseitig von der Piste - Ursache war ein Dreher von Derek Bell. Der übriggebliebene Mario Casoni (einer seiner seltenen Einsätze als Werksfahrer) wurde 7. Und interessanterweise wird man von dem gerade bei Ferrari gefeuerten Jonathan Williams (in einem Wagen von Frank Williams - keine Verwandtschaft!) geschlagen - eine bittere Pille. Doch ab dem Punkt der Saison sollte es aufwärts gehen...


Interessante Effekt-Aufnahme von Unglücksrabe Derek Bell in Monza

14.7.68 Tulln
(5) Chris Amon, NC
(6) Derek Bell, 7.
Starkes Rennen von Amon, der nach einem Dreher in die Strohballen gefahren war. Das Auto wurde vor dem zweiten Lauf eilig repariert.

28.7.68 Zandvoort
(14) Derek Bell, 14.
(15) Tino Brambilla, Ausfall
Bell gewann der ersten Lauf, Brambilla Dritter. Im Finale leider glücklos - beide bekamen technische Probleme. Das Rennen selbst verlief auch sonst unglücklich. Der heutige FIA-Boss Max Mosley hatte übrigens einen recht heftigen Crash - in einem Autom von Frank Williams! Chris Lambert verunglückte tödlich - er wurde von Clay Regazzoni bei einem Überholmanöver von der Piste gerdängt!


Brambilla in Zandvoort. Danke an torino für dieses schöne Bild (aus einem anderen Thread)

25.8.68 Pergusa
(10) Tino Brambilla, 3.
(18) Jacky Ickx, 6.
(19) Derek Bell, 5.
(20) Mario Casoni, NC
Brambilla zeigt wo der Hammer hängt - wird aber leider nur 3, obwohl er zeitgleich mit Rindt und Courage ins Ziel fährt. Im Fotofinish hat Rindt die Brabham-Nase vorne.


Tino Brambilla in Pergusa - im Fotofinish leider nur Dritter


Nochmal Pergusa: Der Wagen von Jacky Ickx wird vermessen

13.10.68 Hockenheim
(6) Derek Bell, 3.
(7) Tino Brambilla, 1.
Brambilla gewann endlich ganz knapp vor Pescarolo, obwohl (wie man nach dem Rennen schrieb) sein Fahrstil sehr zu wünschen übrig lässt! Viele Ausfälle und Unfälle


Bell und Brambilla (ganz hinten mit dem Punkt auf dem Helm) noch ganz Hinten in Hockenheim - am Ende ganz vorn

27.10.68 Vallelunga
(2) Andrea de Adamich, 2.
(4) Tino Brambilla, 1.
(6) Derek Bell, 6.
Zum Saisonabschluss noch mal ein leichter Doppelsieg für Ferrari - einige Spitzenteams waren abwesend, weil die Saison bereits gelaufen war. Wer weiss wie die Saison für Brambilla (letzlich 3. in der F2-Meisterschaft) gelaufen wäre, wenn er nicht erst im fünften Rennen ins Geschehen eingegriffen hätte?!

Der wahre Triumph des Dino begann aber im Dezember während der argentinischen Temporada-Serie, wo sie mit De Adamich und Brambilla drei von vier Rennen (Buenos Aires, Cordoba und San Juan) erfolgreich abschlossen. Ferrari dominierte die Serie total - aber bis heute halten sich hartnäckigste Gerüchte dass man damals mit einem Tasman-Motor (2,4-l) gefahren sein soll. Besonders da man davor und danach kaum mehr etwas derart Beeindruckendes von de Adamich sah. Aber Schwamm drüber! Ich denke das ist alles längst verjährt...




Zwei Mal siegte De Adamich (oben) in der Temporada, ein Mal Brambilla (unten) - das reichte für Platz 1 und 4 in der Endabrechnung

Kurz danach kam Chris Amon bei der Tasmanien-Tour zu Ruhm und Ehre, die er auch schon recht erfolgreich 1968 bestritten hatten - das kriegt allerdings ein eigenes Kapitel.

Wieder eine super Arbeit, vielen Dank für den Bericht.
Ich habe noch ein dünnes Ferrari Büchlein im Regal.
Vielleicht lässt sich da was finden über Redman.

Sehr gute Zusammenfassung, Alfalfa. Hab Mal eine Frage:

Amon solo beim nassen Clark-Unglücksrennen in Hockenheim; 6. im ersten Lauf, 7. im Zweiten - Ferrari wieder nicht schnell genug!

Wieso Clark Unglücksrennen?

3.6.68 Crystal Palace

Wo war denn das, England?

Genau, das ist in England.

Hier ein Link mit allen Strecken in England:

http://www.bmrc.co.uk/

Alfalfa hat geschrieben:

Brambilla in Zandvoort. Danke an torino für dieses schöne Bild (aus einem anderen Thread)

Ich bin mir bei diesem Bild nicht sicher ob es nicht doch von 1969 ist (eventl. Eifelrennen?). Brambilla fuhr da auch die 15. Die Optik des Autos sieht eher nach 1969 aus. Außerdem scheint mir da Regazzoni ganz links zu stehen - und der fuhr doch erst 1969 für Ferrari...

Danke!

14.7.68 Tulln

Und wo war das?

MichaelZ hat geschrieben:

3.6.68 Crystal Palace

Wo war denn das, England?

Ja, torino hat ja schon den Link gegeben. Das lag in London - und zwar im Crystal Palace Park, ein Teil vom Hyde Park. Dort war der legendäre Kristallpalast für die Weltaustellung 1851. Das riesige Gäude brannte 1937 völlig aus - nur die beiden Türme (sahen aus wie riesige Wassertürme) rechts und links blieben stehen (unten im Bild sieht man ganz rechts einen davon). Diese sprengte man dann auch im Krieg, weil sie prima Ziele für die deutschen Bombenangriffe abgaben! Rennen gab's dort von 1927-1972. Seitdem nur noch historisches Zeugs auf einem abgespeckten Kurs.

MichaelZ hat geschrieben:

Amon solo beim nassen Clark-Unglücksrennen in Hockenheim; 6. im ersten Lauf, 7. im Zweiten - Ferrari wieder nicht schnell genug!

Wieso Clark Unglücksrennen?

Das war das Rennen in dem Clark tödlich verunglückte. Clark und Amon standen sogar in derselben Startreihe und fuhren eine zeitlang fast parellel.