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Ferrari Formel 2, Tasman, Indy, u.s.w.
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Ein unbekanntes Bild - könnte von der Temporada 1968 sein (1. Rennen in Buenos Aires): Brambilla (hinten), de Adamich (vorne), nicht im Bild wäre dann der 3., Jochen Rindt.
Alfalfa hat geschrieben:
Alfalfa hat geschrieben:
Brambilla in Zandvoort. Danke an torino für dieses schöne Bild (aus einem anderen Thread)
Ich bin mir bei diesem Bild nicht sicher ob es nicht doch von 1969 ist (eventl. Eifelrennen?). Brambilla fuhr da auch die 15. Die Optik des Autos sieht eher nach 1969 aus. Außerdem scheint mir da Regazzoni ganz links zu stehen - und der fuhr doch erst 1969 für Ferrari...
Das habe ich mich auch gefragt, ob das Regazzoni sein könnte.
Ich bin mir immer noch nicht sicher. Irgendwie passt der Bodenbelag
auch nicht recht zu Zandvoort. Wie gesagt, es ist ein altes Büchlein
von 1973. Man musste die Fotos noch selber einkleben. Da kann schon
ein Irrtum passieren. Man kann auch auf die Verglasung achten.
Bei den späteren Modellen ist die Verglasung nicht mehr um das
ganze Cockpit gezogen.
...und noch mal de Adamich bei der Temporada (die vergrabenen Reifen hatten wir doch neulich schon mal, oder...?) 
torino hat geschrieben:
s habe ich mich auch gefragt, ob das Regazzoni sein könnte. Ich bin mir immer noch nicht sicher. Irgendwie passt der Bodenbelag auch nicht recht zu Zandvoort. Wie gesagt, es ist ein altes Büchlein von 1973. Man musste die Fotos noch selber einkleben. Da kann schon ein Irrtum passieren. Man kann auch auf die Verglasung achten. Bei den späteren Modellen ist die Verglasung nicht mehr um das ganze Cockpit gezogen.
Obwohl - hinten die Hügel könnten schon Zandvoort sein.
Durch den Stelzenflügel lässt sich das Teil ja eingrenzen. Allerdings wundert es mich dass Brambilla in Pergusa dann ohne Flügel fuhr - obwohl das ja keine Hi-Speed-Strecke wie Monza war. Eigentlich hätte also der Flügel drauf gehört.
MichaelZ hat geschrieben:
Danke!
Und wo war das?
14.7.68 Tulln
Und wo war das?
Tulln liegt in Oesterreich.
Der wahre Triumph des Dino begann aber im Dezember während der argentinischen Temporada-Serie, wo sie mit De Adamich und Brambilla drei von vier Rennen (Buenos Aires, Cordoba und San Juan) erfolgreich abschlossen. Ferrari dominierte die Serie total - aber bis heute halten sich hartnäckigste Gerüchte dass man damals mit einem Tasman-Motor (2,4-l) gefahren sein soll. Besonders da man davor und danach kaum mehr etwas derart Beeindruckendes von de Adamich sah. Aber Schwamm drüber! Ich denke das ist alles längst verjährt...
Mich würde interessieren, was das genau für eine Serie war?
Quatsch - Verwechslung: Pergusa war ein Oval - also doch Hi-Speed. Hab' was verwechselt. Lassen wir es erst mal bei Zanvoort 1968... 
Alfalfa hat geschrieben:
torino hat geschrieben:
s habe ich mich auch gefragt, ob das Regazzoni sein könnte. Ich bin mir immer noch nicht sicher. Irgendwie passt der Bodenbelag auch nicht recht zu Zandvoort. Wie gesagt, es ist ein altes Büchlein von 1973. Man musste die Fotos noch selber einkleben. Da kann schon ein Irrtum passieren. Man kann auch auf die Verglasung achten. Bei den späteren Modellen ist die Verglasung nicht mehr um das ganze Cockpit gezogen.
Obwohl - hinten die Hügel könnten schon Zandvoort sein.
Durch den Stelzenflügel lässt sich das Teil ja eingrenzen. Allerdings wundert es mich dass Brambilla in Pergusa dann ohne Flügel fuhr - obwohl das ja keine Hi-Speed-Strecke wie Monza war. Eigentlich hätte also der Flügel drauf gehört.
Vielleicht diskutiert er mit seinem Mechaniker ( der mir irgendwie bekannt
vorkommt) darüber.
Ich denke aber schon, dass der Rennfahrer links
aussen Regazzoni ist. Ach ja, den Unfall habe ich gefunden in der Bio,
und eine Zusammenfassung geschrieben. Unglaublich das Ganze.
Stattdessen noch ein Bild von Brambilla - ohne Flügel - ohne Startnummer - wird wohl ein Test 1968 sein. Habe keine Angaben zu dem Bild...
torino hat geschrieben:
MichaelZ hat geschrieben:
Danke!
Und wo war das?
14.7.68 Tulln
Und wo war das?
Tulln liegt in Oesterreich.
Wenig befahrerer Flugplatzkurs (keine Spitzen-Rennen). Ich glaube da wird seit 30 Jahren nicht mehr gefahren. Kenne das Ding auch nur historisch...
Ferrari hat doch noch die Auspuffanlage modifiziert.
Jetzt habe ich das Bild mit Brambilla. Motorentests beim Ferrari
Werk steht unter dem Bild. Da war doch was mit den Ventilen.
Jetzt habe ich das Bild mit Brambilla. Motorentests beim Ferrari
Werk steht unter dem Bild. Da war doch was mit den Ventilen.
So, weiter geht's mit dem Tasman-Cup (bevor ich mich dann wieder ausführlich dem Jahr 1969 widme, denn irgendwie passt der Tasman-Cup immer nirgend rein - also warum nicht gleich jetzt)...
Der Gewinn des Tasmanien-Cups wurde auf kleinen australischen und neuseeländischen Kursen ausgetragen, unter denen sich auch der seit viele Jahre von der F1 benutze Kurs von Adelaide befand. Bei den Fahrern nahm diese Serie mit sieben oder acht, auf die ersten drei Monate des Jahres verteilten Rennen einen hohen Stellenwert ein, denn hier konnten sie sich körperlich vorbereiten und jene Sonne nutzen, die in ihrem Herkunftsland fehlte, in dem zudem noch das Klima sich auf die Ausübung ihres Berufes nachteilig auswirkte.
Das lokale Reglement wies als Besonderheit keinerlei Gewichtsbeschränkungen für die Fahrzeuge auf. Aus Sicherheitsgründen war allerdings das Mindestgewicht auf 500 kg für die F1 und auf 430 kg für die F2 festgelegt worden. Den sich für diesen Wettbewerb interessierenden Konstrukteuren boten sich dem zufolge zwei Möglichkeiten: entweder Einsatz eines F1-Monoposto, bei dem die Hubraumstärke des Motors von 3 auf 2,5 Liter herabgesetzt und der gegebenenfalls auch noch gewichtsreduziert war (dies traf auf Lotus, BRM und ab 1968 auf Brabham zu), oder Verwendung eines F2-Chassis, das mit einem 2.500-ccm Motor bestückt war, was Ferrari bei seinem Dino bevorzugte. Hierzu muß man noch wissen, daß damals die F1-Boliden zwischen 530 und 550 kg wogen. Eine Ausnahme bildeten die Lotus 49-Cosworth und Brabham-Repco V8, die mit etwa 510 bis 515 kg etwas leichter waren. Der Dino 246T brachte mit 440 kg nur wenig mehr als ein F2 auf die Waage, was ein Vorteil sein konnte.
Was die Motoren anbelangte, so leistete der V8-Ford Cosworth des Lotus in der 2,5-l-Version respektable 340 PS (136,1 PS/I), während der 2.404-ccm V6-Dino mit 18 Ventilen und Doppelzündanlage zu Beginn der 1968er Tasmanien-Serie mit 285 PS bei 8.900 U/min - also einer wesentlich niedrigeren Literleistung von 118,5 PS/l - angegeben wurde. Trotz dieser Unterschiede war jedoch das Gewichts-/Leistungsverhältnis mit etwa 1,5 kg/PS für beide Fahrzeuge bemerkenswert ausgewogen.
Jim Clark (Lotus) war 1965, 1967 und 1968 Sieger der Tasmanien-Serie. Jackie Stewart (BRM) holte sich den Titel 1966, in jenem Jahr also, in dem Ferrari zum erstenmal einen Dino, den 246T/FL, mit Surtees am Steuer an den Start schicken wollte.
Das Erscheinen eines roten Boliden bei dieser Serie ließ vermuten, dass er Siegeschancen habe. Unvergessen waren noch die vom Dino Tasman bei den Grand Prix von 1966 gezeigten Leistungen. Und wenn der vom Pech verfolgte Amon in der ersten Saison auch Jim Clark den Erfolg überlassen mußte, so bewies er doch seine große Überlegenheit 1969, als er seinen Hauptrivalen Jochen Rindt in der Gesamtwertung mit 14 Punkten Vorsprung (44/30) auf den zweiten Platz verwies. Bei dieser Serie war der Dino bestens abgestimmt. Der 290 PS starke Motor - ein 24-Ventiler mit Einfachzündanlage, der ab der zweiten Saisonhälfte 1968, aber auch 1969 und 1970 eingesetzt wurde - erwies sich als erstaunlich zuverlässig: Bei 25 Starts erreichte er 22mal die Ziellinie! Von den drei zu verzeichnenden Aufgaben - und das unterstreicht das Durchhaltevermögen des Motors - waren zwei durch Abkommen von der Piste und nicht durch rein mechanische Ursachen bedingt.
Der Reihe nach:
In Pukehohe und Levin siegte Amon am 6. und 13. Januar 1968 zweimal hintereinander vor einem begeisterten Publikum. Danach fühlte man sich schon fast als Titelträger, wie diese etwas übereifrige Anzeige beweist...
...Eine Woche später belegte er nach einem erbitterten Kampf mit Clark in Christchurch den 2. Platz. Beim nächsten Rennen in Invercargill wurde er 4. hinter Clark, Graham Hill (Brabham) und Piers Courage (McLaren). In Queensland (Australien) mußte er aufgeben, aber schon in Warwick Farm schob er sich erneut auf den 4. Platz vor. In Sandown Park wurde Amon von dem Schotten um eine Nasenlänge geschlagen und konnte so nur als 2. die Ziellinie durchfahren. In Longford (Tasmanien) kam er schließlich als Siebter an. Nach diesen acht Läufen stand das Gesamtergebnis fest: Clark erhielt 44 Punkte, Amon 36, Courage 34 und Hill 17.
Hier noch ein paar Bilder von Amon aus der '68er-Saison:
Amon in Pukekohe beim Debütrennen - gleich gab's einen Sieg
Zweites Rennen - zweiter Sieg beim Neuseeland-GP in Levin; Toller Drift!
Wigram: Clark und der spätere Sieger Jim Clark
Amon in Surfer's Paradise
Die nächste Saison eröffnete der Neuseeländer in Auckland sofort mit einem Erfolg. Derek Bell im zweiten Dino kam hinter Jochen Rindt (Lotus) und Courage (Brabhani) auf den 4. Platz. Beim 2. Lauf in Levin konnte Amon durch einen Fahrfehler von Jochen Rindt, der in einem heftigen Ausrutscher endete, erneut einen Sieg einfahren. Derek Bell schied durch einen Motorplatzer aus. Auf dem Hochgeschwindigkeitkurs von Christchurch wendeten die Lotus Cosworth wieder das Blatt: Amon wurde Dritter hinter Rindt und Hill, Courage Vierter und Bell Fünfter. Die gleichen Plätze belegten die Dino-Piloten auch in Invercargill, wo Courage seinen ersten Sieg verzeichnen konnte. In Warwick Farm zeigte sich der Österreicher bei strömendem Regen unschlagbar, während Amon unglücklicherweise schon in der ersten Runde mit Courage kollidierte. Bell konnte jedoch die Ehre der Dino durch seinen 2. Platz retten. Beim Start in Sandown Park, dem letzten der sieben Läufe - das Rennen von Longford fiel 1969 aus - war Amon der Meistertitel von Tasmanien schon sicher. Nach den Qualifikationsläufen ging er als Zweiter in die Aufstellung (Pole Position für Jochen Rindt). Gleich nach Freigabe des Starts setzte er sich an die Spitze, die er - ohne von seinen Konkurrenten ernsthaft bedrängt zu werden - bis ins Ziel halten konnte. Sein Stallgefährte Bell belegte trotz Problemen mit einem hängenden Gaspedal hinter Rindt, Jack Brabham und Frank Gardner den 5. Platz.
Hier auch ein paar '69er Bilder - einer der wenigen Titel die Amon gewann...
1969 wurden ja zwei Fahrzeuge eingesetzt - eins für Bell und eins für Amon - daher war auch der '69er Tasman-Transport ein bisschen größer...
Beide Ferrari in Pukekohe: vorne Bell (#2), hinten Amon (#1). Sieg für Amon, Bell 4.
2. Sieg für Amon in Levin
Bell und Amon noch mal in Farbe!
Für 1970 hatten die Organisatoren die Zulassung der Formel 5000 angekündigt. Gemeinsam erklärten Lotus und Ferrari daraufhin ihr Desinteresse am Tasmanien-Cup und zogen sich zurück - mit den beiden Konstrukteuren verabschiedeten sich aber auch jene F1-Piloten, die dieser Serie zu einem internationalen Ruf verholfen hatten - die Serie versank in kürzester Zeit wieder im lokalen Sumpf (1971 startete aber z.B. Amon noch mal mit einem modifizierten March 701!). Als Konsequenz daraus wurden einige Wagen an lokale Fahrer verkauft. So auch der Dino mit dem Fahrgestell Nr. 0008, der 1969 von Chris Amon gesteuert worden war. Er ging nach einer Grundüberholung in Maranello an den Neuseeländer Graeme Lawrence. Diese Transaktion war. nur möglich durch Vermittlung von Amon und finanzieller, Unterstützung durch Shell, denn Ferrari verkaufte schon seit langem seine Monoposto-Chassis nicht mehr an Privatfahrer oder -ställe. Die beiden, wahrscheinlich einzigen Ausnahmen von dieser Regel waren im speziellen Fall des Dino Lawrence und Tino Brambilla (aber zu dem Fall kommen wir noch).
Obwohl leistungsmäßig nicht mehr konkurrenzfähig, fuhr der Dino 246T erneut auf Erfolgskurs: Lawrence konnte am 4. Januar 1970 in Levin Amons Siegegserie von 1968/69 fortsetzen. In Pukekohe wurde er Dritter, in Christchurch schied er vorzeitig aus, und in Invercargill kam er auf den vierten Platz. Nachdem die Serie dann von Neuseeland nach Australien übergewechselt war, wurde er jeweils Dritter in Queensland und Warwick Farm. Beim letzten Lauf in Sandown Park erreichte er den zweiten Platz. Aufgrund dieser Ergebnisse wurde Lawrence Tasmanien-Meister 1970.
Hier noch ein paar Bilder von Meister Graeme Lawrence von 1970
Auch 1971 brachte Lawrence seinen Dino wieder an den Start, fuhr auch alle Rennen, aber die Zeit des Dino war nun endgültig vorbei. Gegen die inzwischen eingebürgerten F5000 hatte er kaum mehr eine Chance, ein 3. Platz war sein bestes Einzelergebnis. Am Ende der Saison stellte er die Kiste ab - als wahrscheinlich letzter Ferrari Privatier in einem Monoposto!
Morgen geht's dann weiter mit der F2-Saison 1969 - große Hoffnung - nix dahinter...!
Der Gewinn des Tasmanien-Cups wurde auf kleinen australischen und neuseeländischen Kursen ausgetragen, unter denen sich auch der seit viele Jahre von der F1 benutze Kurs von Adelaide befand. Bei den Fahrern nahm diese Serie mit sieben oder acht, auf die ersten drei Monate des Jahres verteilten Rennen einen hohen Stellenwert ein, denn hier konnten sie sich körperlich vorbereiten und jene Sonne nutzen, die in ihrem Herkunftsland fehlte, in dem zudem noch das Klima sich auf die Ausübung ihres Berufes nachteilig auswirkte.
Das lokale Reglement wies als Besonderheit keinerlei Gewichtsbeschränkungen für die Fahrzeuge auf. Aus Sicherheitsgründen war allerdings das Mindestgewicht auf 500 kg für die F1 und auf 430 kg für die F2 festgelegt worden. Den sich für diesen Wettbewerb interessierenden Konstrukteuren boten sich dem zufolge zwei Möglichkeiten: entweder Einsatz eines F1-Monoposto, bei dem die Hubraumstärke des Motors von 3 auf 2,5 Liter herabgesetzt und der gegebenenfalls auch noch gewichtsreduziert war (dies traf auf Lotus, BRM und ab 1968 auf Brabham zu), oder Verwendung eines F2-Chassis, das mit einem 2.500-ccm Motor bestückt war, was Ferrari bei seinem Dino bevorzugte. Hierzu muß man noch wissen, daß damals die F1-Boliden zwischen 530 und 550 kg wogen. Eine Ausnahme bildeten die Lotus 49-Cosworth und Brabham-Repco V8, die mit etwa 510 bis 515 kg etwas leichter waren. Der Dino 246T brachte mit 440 kg nur wenig mehr als ein F2 auf die Waage, was ein Vorteil sein konnte.
Was die Motoren anbelangte, so leistete der V8-Ford Cosworth des Lotus in der 2,5-l-Version respektable 340 PS (136,1 PS/I), während der 2.404-ccm V6-Dino mit 18 Ventilen und Doppelzündanlage zu Beginn der 1968er Tasmanien-Serie mit 285 PS bei 8.900 U/min - also einer wesentlich niedrigeren Literleistung von 118,5 PS/l - angegeben wurde. Trotz dieser Unterschiede war jedoch das Gewichts-/Leistungsverhältnis mit etwa 1,5 kg/PS für beide Fahrzeuge bemerkenswert ausgewogen.
Jim Clark (Lotus) war 1965, 1967 und 1968 Sieger der Tasmanien-Serie. Jackie Stewart (BRM) holte sich den Titel 1966, in jenem Jahr also, in dem Ferrari zum erstenmal einen Dino, den 246T/FL, mit Surtees am Steuer an den Start schicken wollte.
Das Erscheinen eines roten Boliden bei dieser Serie ließ vermuten, dass er Siegeschancen habe. Unvergessen waren noch die vom Dino Tasman bei den Grand Prix von 1966 gezeigten Leistungen. Und wenn der vom Pech verfolgte Amon in der ersten Saison auch Jim Clark den Erfolg überlassen mußte, so bewies er doch seine große Überlegenheit 1969, als er seinen Hauptrivalen Jochen Rindt in der Gesamtwertung mit 14 Punkten Vorsprung (44/30) auf den zweiten Platz verwies. Bei dieser Serie war der Dino bestens abgestimmt. Der 290 PS starke Motor - ein 24-Ventiler mit Einfachzündanlage, der ab der zweiten Saisonhälfte 1968, aber auch 1969 und 1970 eingesetzt wurde - erwies sich als erstaunlich zuverlässig: Bei 25 Starts erreichte er 22mal die Ziellinie! Von den drei zu verzeichnenden Aufgaben - und das unterstreicht das Durchhaltevermögen des Motors - waren zwei durch Abkommen von der Piste und nicht durch rein mechanische Ursachen bedingt.
Der Reihe nach:
In Pukehohe und Levin siegte Amon am 6. und 13. Januar 1968 zweimal hintereinander vor einem begeisterten Publikum. Danach fühlte man sich schon fast als Titelträger, wie diese etwas übereifrige Anzeige beweist...
...Eine Woche später belegte er nach einem erbitterten Kampf mit Clark in Christchurch den 2. Platz. Beim nächsten Rennen in Invercargill wurde er 4. hinter Clark, Graham Hill (Brabham) und Piers Courage (McLaren). In Queensland (Australien) mußte er aufgeben, aber schon in Warwick Farm schob er sich erneut auf den 4. Platz vor. In Sandown Park wurde Amon von dem Schotten um eine Nasenlänge geschlagen und konnte so nur als 2. die Ziellinie durchfahren. In Longford (Tasmanien) kam er schließlich als Siebter an. Nach diesen acht Läufen stand das Gesamtergebnis fest: Clark erhielt 44 Punkte, Amon 36, Courage 34 und Hill 17.
Hier noch ein paar Bilder von Amon aus der '68er-Saison:
Amon in Pukekohe beim Debütrennen - gleich gab's einen Sieg
Zweites Rennen - zweiter Sieg beim Neuseeland-GP in Levin; Toller Drift!
Wigram: Clark und der spätere Sieger Jim Clark
Amon in Surfer's Paradise
Die nächste Saison eröffnete der Neuseeländer in Auckland sofort mit einem Erfolg. Derek Bell im zweiten Dino kam hinter Jochen Rindt (Lotus) und Courage (Brabhani) auf den 4. Platz. Beim 2. Lauf in Levin konnte Amon durch einen Fahrfehler von Jochen Rindt, der in einem heftigen Ausrutscher endete, erneut einen Sieg einfahren. Derek Bell schied durch einen Motorplatzer aus. Auf dem Hochgeschwindigkeitkurs von Christchurch wendeten die Lotus Cosworth wieder das Blatt: Amon wurde Dritter hinter Rindt und Hill, Courage Vierter und Bell Fünfter. Die gleichen Plätze belegten die Dino-Piloten auch in Invercargill, wo Courage seinen ersten Sieg verzeichnen konnte. In Warwick Farm zeigte sich der Österreicher bei strömendem Regen unschlagbar, während Amon unglücklicherweise schon in der ersten Runde mit Courage kollidierte. Bell konnte jedoch die Ehre der Dino durch seinen 2. Platz retten. Beim Start in Sandown Park, dem letzten der sieben Läufe - das Rennen von Longford fiel 1969 aus - war Amon der Meistertitel von Tasmanien schon sicher. Nach den Qualifikationsläufen ging er als Zweiter in die Aufstellung (Pole Position für Jochen Rindt). Gleich nach Freigabe des Starts setzte er sich an die Spitze, die er - ohne von seinen Konkurrenten ernsthaft bedrängt zu werden - bis ins Ziel halten konnte. Sein Stallgefährte Bell belegte trotz Problemen mit einem hängenden Gaspedal hinter Rindt, Jack Brabham und Frank Gardner den 5. Platz.
Hier auch ein paar '69er Bilder - einer der wenigen Titel die Amon gewann...
1969 wurden ja zwei Fahrzeuge eingesetzt - eins für Bell und eins für Amon - daher war auch der '69er Tasman-Transport ein bisschen größer...
Beide Ferrari in Pukekohe: vorne Bell (#2), hinten Amon (#1). Sieg für Amon, Bell 4.
2. Sieg für Amon in Levin
Bell und Amon noch mal in Farbe!
Für 1970 hatten die Organisatoren die Zulassung der Formel 5000 angekündigt. Gemeinsam erklärten Lotus und Ferrari daraufhin ihr Desinteresse am Tasmanien-Cup und zogen sich zurück - mit den beiden Konstrukteuren verabschiedeten sich aber auch jene F1-Piloten, die dieser Serie zu einem internationalen Ruf verholfen hatten - die Serie versank in kürzester Zeit wieder im lokalen Sumpf (1971 startete aber z.B. Amon noch mal mit einem modifizierten March 701!). Als Konsequenz daraus wurden einige Wagen an lokale Fahrer verkauft. So auch der Dino mit dem Fahrgestell Nr. 0008, der 1969 von Chris Amon gesteuert worden war. Er ging nach einer Grundüberholung in Maranello an den Neuseeländer Graeme Lawrence. Diese Transaktion war. nur möglich durch Vermittlung von Amon und finanzieller, Unterstützung durch Shell, denn Ferrari verkaufte schon seit langem seine Monoposto-Chassis nicht mehr an Privatfahrer oder -ställe. Die beiden, wahrscheinlich einzigen Ausnahmen von dieser Regel waren im speziellen Fall des Dino Lawrence und Tino Brambilla (aber zu dem Fall kommen wir noch).
Obwohl leistungsmäßig nicht mehr konkurrenzfähig, fuhr der Dino 246T erneut auf Erfolgskurs: Lawrence konnte am 4. Januar 1970 in Levin Amons Siegegserie von 1968/69 fortsetzen. In Pukekohe wurde er Dritter, in Christchurch schied er vorzeitig aus, und in Invercargill kam er auf den vierten Platz. Nachdem die Serie dann von Neuseeland nach Australien übergewechselt war, wurde er jeweils Dritter in Queensland und Warwick Farm. Beim letzten Lauf in Sandown Park erreichte er den zweiten Platz. Aufgrund dieser Ergebnisse wurde Lawrence Tasmanien-Meister 1970.
Hier noch ein paar Bilder von Meister Graeme Lawrence von 1970
Auch 1971 brachte Lawrence seinen Dino wieder an den Start, fuhr auch alle Rennen, aber die Zeit des Dino war nun endgültig vorbei. Gegen die inzwischen eingebürgerten F5000 hatte er kaum mehr eine Chance, ein 3. Platz war sein bestes Einzelergebnis. Am Ende der Saison stellte er die Kiste ab - als wahrscheinlich letzter Ferrari Privatier in einem Monoposto!
Morgen geht's dann weiter mit der F2-Saison 1969 - große Hoffnung - nix dahinter...!
@Alfalfa: Vielen Dank für die Zusammenfassung. Auch die Grundprinzipien der Tasman Serie ist hier sehr schön erklärt. Dann freue ich mich schon auf morgen!
Alfalfa hat geschrieben:
1971 startete aber z.B. Amon noch mal mit einem modifizierten March 701!
Gehört zwar eigentlich nicht hierher, aber weils gerade so schön passt (und ich weiss das wir einige March-Fans im Forum haben): das war der ex-Granatelli March von 1970, dem (mit einem 2,5-l-Cosworth) noch mal ein paar Einsätze im Tasman Cup zuteil wurden. Amon fuhr den Wagen im Eröffnungrennen (und wurde 3. und 5.), später abwechselnd mit David Oxton. In den australischen Rennen fuhr er nicht.
Amon ist wirklich so ziemlich Alles gefahren, was 4 Räder hatte.
Den sollten wir einmal genauer unter die Lupe nehmen. Ich habe
heute Nachmittag noch Bilder aus seiner Matra Zeit gesehen.
War ein tolles Auto.
Den sollten wir einmal genauer unter die Lupe nehmen. Ich habe
heute Nachmittag noch Bilder aus seiner Matra Zeit gesehen.
War ein tolles Auto.
Nachtrag: Andretti verschrottete den Granatelli-March (#3) ziemlich heftig am Österreichring - danach wurde das Auto nicht mehr eingesetzt. Auf welchen Wegen es dann 1971 in Neuseeland landete ist mir im Moment noch unbekannt...
So, nun aber wieder zurück zu Ferrari F2...
Matilde Model ( www.matildemodel.it ) hatte früher ein 1:12 Model des '68 F2 im Programm - ich weiss wir haben ein paar wilde Sammler hier im Forum - vielleicht hat das Teil sogar einer...
1969 war für Ferrari ein schwieirges Jahre. Man kämpfte an einem halben Duzend Fronten - und nirgends lief es so richtig. Im Sommer wurde man von Fiat 'geschluckt'. Damit waren die gröbsten finanziellen Sorgen erst mal vom Tisch - viele Rennaktivitäten wurden aber in der Folge eingestellt (obwohl man im Hause Ferrari bis auf den heutigen Tag behauptet, dass Fiat KEINEN Einfluss auf die Rennaktivitäten nahm, bzw. nehmen durfte).
Eine der gecancelten Aktivitäten war (neben dem Tasman-Einsatz) die Formel 2. Die Ergebnisse vorher waren aber wauch so wenig berauschend dass ein Festhalten an dem Projekt schon eher Starrsinn geglichen hätte. Hier die Ergebnisse mit einigen Amnerkeungen im einzelnen:
07.04.1969 Thruxton
(11) Derek Bell, Ausfall
(12) Tino Brambilla, 6.
(15) Clay Regazzoni, 10.
Beim üblichen Rindt-Sieg konnte nur Regazzoni kurz im ersten Lauf überzeugen.
Zwei Bilder von Tino Brambilla in Thruxton
Regazzoni in Thruxton - Dank an torino für das Bild
13.04.1969 Hockenheim
(5) Clay Regazzoni, DNS
(6) Tino Brambilla, Ausfall
Regazzoni wurde der Start verweigert, weil ihn sein Team anschleppen(!) wollte - Brambillas Dino hielt nur eine Runde. Schande!
27.04.1969 Nürburgring
(14) Derek Bell, 5.
(15) Tino Brambilla, Aufgabe (wg. Unwohlsein)
(16) Clay Regazzoni, Ausfall
In Pau war die Scuderia nicht am Start. Am Nürburgring dann wenig neues; Regazzoni nur Anfangs stark, Bell zwar fünfter, aber über 2 Minuten hinter dem Sieger.
Tino Brambilla am Nürburgring - er musste wegen Krankheit im Rennen aufgeben
Heckansicht von Regazzonis Ferrari am Nürburgring
11.05.1969 Jarama
(5) Derek Bell, 8.
(6) Tino Brambilla, 6.
(7) Clay Regazzoni, 11.
Ferrari ganz schwach - Bell nur qualifiziert, weil Alaistair Walkers Lotus nach einem Trainingscrash nicht starten konnte! Im Rennen wurden alle überrundet - Brambiall 1x, Bell 2 x, Regazzoni 4x. Da war eine Denkpause angesagt.
22.06.1969 Monza
(1) Tino Brambilla, Ausfall
(2) Derek Bell, 5.
(3) Clay Regazzoni, Ausfall
In Zolder & Hockenheim nicht am Start - die bereits erwähnte Denk- und Tuning-Pause!
In Reims, Tulln, Nürburgring, Pergusa, Albi, Vallelunga und Neubiberg war Ferrari nicht mehr am Start. Derek Bell fuhr in Vallelunga bereits für Frank Williams, Regazzoni verzog sich zu seinen alten Freunden von Tecno. Das F2-Projekt wurde in aller Stille - sozusagen - begraben.
1970 kam es dann zu dem bereits erwähnten Verkauf eines Dino an Tino Brambilla - der das Auto bei einigen Rennen unter dem Banner der Scuderia Picchio Rosso (Rotspecht-Rennstall????) von Corrado Manfredini an den Start brachte. Diese Scuderia hatte auch noch einige Brabhams, die von Bruder Vittorio und einem gewissen Enzo Corti gefahren wurden. Die Einsätze von Tino Brambilla 1970 sind extrem schlecht 'beleuchtet' - man findet so gut wie keine Info darüber, daher beschränke ich mich hier auf die reinen Ergebnisse und ein Bild. Mehr Infos sind jederzeit gerne willkommen:
30.03.1970 Thruxton
(45) Tino Brambilla, 9. (im Vorlauf) DNS (im Finale)
26.04.1970 Montjuich
(30) Tino Brambilla, Ausfall
14.06.1970 Hockenheim
(21) Tino Brambilla, 5.
21.06.1970 Monza
(1) Tino Brambilla, 3.
Tino Brambilla mit dem Dino in Montjuich - Bilder des Manfredini-Dinos sind sehr selten...
Ab dem Rennen in Le Castellet (26.07) stellten die Brambilla Brüder und Corti den Dino zur Seite und setzten nur noch Brabhams ein - merwkürdigerweise änderten sie auch den Namen des Rennstalls in 'North Italian Racing Developments' (klingt irgendwie wie ein italienisches Brabham-Tochterunternehmen!), später 'Scuderia Ala d'Oro' - für uns nicht mehr weiter interessant.
Eine kleine Ankedote zu der Scuderia Ala D’Oro der Brambilla Brüder fällt mir aber doch noch ein (obwohl das eigentlich in ein anderes Thema gehört). Während des Eifelrennens 1971 kam Vittorio Brambilla mit einem der Brabhams des Rennstalls in der 3. Runde im Streckenabschnitt „Kallenhardt“ von der Strecke ab und verletzte dabei eine Zuschauerin schwer. Einen Tag später erliegt die Zuschauerin ihren schweren Verletzungen. Ist ein wenig bekannter und wenig diskutierter Unfall an der Nordschleife.
Der Ala d'Oro-Brabham der Brambilla-Brüder 1971 - Brambilla hat schon seinen 'Stammsponsor' BETA gefunden...
Zum Schluss noch zu einem (bei Ferrari) immer wieder ärgerlichen Thema - die Chassis-Nummern!
Das vierstellige Numerierungssystem der Dino-F2-Chassis hatte große Ähnlichkeit mit dem, das Ferrari seit mehr als 30 Jahren auch für seine Renn-Monoposto verwendete. Dies ging sogar so weit, dass - wie beim Dino 206 S - nur gerade Ziffern benutzt wurden. Wenn man also den Seriennummern glauben darf, wurden 1967 und 1968 folgende sieben Dino 166/246-Fahrwerke gebaut: 0002, 0004, 0006, 0008, 0010, 0012 und schließlich 0014.
Ein Blick in die Vergangenheit zeigt jedoch, daß Ferrari sich bei bestimmten Gelegenheiten nicht scheute, auch eine andere Zählweise zu verwenden - im allgemeinen beim Wechsel eines Fahrwerktyps. So war das Fahrwerk Nr. 0011 z.B. das erste, 1957 gebaute Ferrari-Dino 156-F2-Chassis. Aber als Mike Hawthorn im darauffolgenden Jahr den Weltmeistertitel erlangte, hatte er ein vollkommen neues Fahrwerk mit der Nummer 0003!
Aus verschiedenen Gründen haben nur sehr wenige Dino der Jahre 1967 bis 1970 überlebt. Insgesamt sind es wohl nicht mehr als nur vier oder fünf. Einige wurden bei Unfällen sehr schwer beschädigt (0002 und 0008). Zumindest ein Fahrwerk (0010) wurde vollkommen zerstört, als am 23. Juni 1968 bei einer Massenkarambolage in Monza etwa zehn Fahrzeuge ineinanderrasten. Darunter befanden sich auch drei der vier gestarteten Dino mit Bell, Brambilla und Baghetti am Steuer. Die Tatsache, dass einige Fahrgestellnummern von verunglückten Wagen später wieder erschienen, scheint zu beweisen, daß die Fahrzeuge aus Wrackteilen neu aufgebaut wurden (was bei der Zelle nur selten gelingen dürfte) oder - und das ist wesentlich wahrscheinlicher - dass alte Nummern für neugefertigte Einheiten wiederverwendet worden sind.
Das Chassis mit der Nr. 0002, das 1967 in Rouen seinen Einstand gab, wurde in der folgenden Saison in Monza und Pergusa eingesetzt. Danach verlieren sich seltsamerweise seine Spuren. Eine möglich Erklärung für das geheimnisvolle Verschwinden könnte in der in Maranallo üblichen Gewohnheit liegen, einfach umnumeriert worden zu sein.
Das Chassis Nr. 0004 hatte seinen ersten von 18 Starts am 6. Januar 1968 in Neuseeland und fuhr auch bei den europäischen F2-Fahrermeisterschaften mit. Danach entsandte Ferrari es im Dezember 1968 nach Argentinien zur Temporada. Bis 1969 war es im Einsatz. Über die gesamte Zeit wurde es von Chris Amon und Tino Brambilla abwechselnd gefahren. Von den zwölf Siegen, die die Dino F2 und Tasman zwischen 1968 und 1970 erringen konnten, gehen allein fünf auf sein Konto. 1985 wurde das Fahrwerk von einem amerikanischen Liebhaber gekauft und voll instandgesetzt. Es ist gegenwärtig mit einem 1600er F2-Motor bestückt.
Das Anfang 1968 gefertigte Fahrwerk Nr. 0008 dürfte wohl von allen das bewegteste Leben hinter sich haben: Mindestens 21mal wurde es an den Start geschickt - zunächst in Europa, dann in Tasmanien, wo es sowohl 1969 als auch 1970 die Serie gewann. Danach wurde es der Ferrari-Sammlung »Mas du Clos« einverleibt, wo es bis 1982 verblieb.
Die 0010, eines der beiden 246T von 1969, befindet sich in Großbritannien.
Die 0014, das zuletzt gefertigte 166 F2-Chassis, wurde 1970 vom Werk an Tino Brambilla verkauft und dürfte auch heute noch in Italien sein.
Über 0006 und 0012 weiss ich nix.
Eine der gecancelten Aktivitäten war (neben dem Tasman-Einsatz) die Formel 2. Die Ergebnisse vorher waren aber wauch so wenig berauschend dass ein Festhalten an dem Projekt schon eher Starrsinn geglichen hätte. Hier die Ergebnisse mit einigen Amnerkeungen im einzelnen:
07.04.1969 Thruxton
(11) Derek Bell, Ausfall
(12) Tino Brambilla, 6.
(15) Clay Regazzoni, 10.
Beim üblichen Rindt-Sieg konnte nur Regazzoni kurz im ersten Lauf überzeugen.
Zwei Bilder von Tino Brambilla in Thruxton
Regazzoni in Thruxton - Dank an torino für das Bild
13.04.1969 Hockenheim
(5) Clay Regazzoni, DNS
(6) Tino Brambilla, Ausfall
Regazzoni wurde der Start verweigert, weil ihn sein Team anschleppen(!) wollte - Brambillas Dino hielt nur eine Runde. Schande!
27.04.1969 Nürburgring
(14) Derek Bell, 5.
(15) Tino Brambilla, Aufgabe (wg. Unwohlsein)
(16) Clay Regazzoni, Ausfall
In Pau war die Scuderia nicht am Start. Am Nürburgring dann wenig neues; Regazzoni nur Anfangs stark, Bell zwar fünfter, aber über 2 Minuten hinter dem Sieger.
Tino Brambilla am Nürburgring - er musste wegen Krankheit im Rennen aufgeben
Heckansicht von Regazzonis Ferrari am Nürburgring
11.05.1969 Jarama
(5) Derek Bell, 8.
(6) Tino Brambilla, 6.
(7) Clay Regazzoni, 11.
Ferrari ganz schwach - Bell nur qualifiziert, weil Alaistair Walkers Lotus nach einem Trainingscrash nicht starten konnte! Im Rennen wurden alle überrundet - Brambiall 1x, Bell 2 x, Regazzoni 4x. Da war eine Denkpause angesagt.
22.06.1969 Monza
(1) Tino Brambilla, Ausfall
(2) Derek Bell, 5.
(3) Clay Regazzoni, Ausfall
In Zolder & Hockenheim nicht am Start - die bereits erwähnte Denk- und Tuning-Pause!
In Reims, Tulln, Nürburgring, Pergusa, Albi, Vallelunga und Neubiberg war Ferrari nicht mehr am Start. Derek Bell fuhr in Vallelunga bereits für Frank Williams, Regazzoni verzog sich zu seinen alten Freunden von Tecno. Das F2-Projekt wurde in aller Stille - sozusagen - begraben.
1970 kam es dann zu dem bereits erwähnten Verkauf eines Dino an Tino Brambilla - der das Auto bei einigen Rennen unter dem Banner der Scuderia Picchio Rosso (Rotspecht-Rennstall????) von Corrado Manfredini an den Start brachte. Diese Scuderia hatte auch noch einige Brabhams, die von Bruder Vittorio und einem gewissen Enzo Corti gefahren wurden. Die Einsätze von Tino Brambilla 1970 sind extrem schlecht 'beleuchtet' - man findet so gut wie keine Info darüber, daher beschränke ich mich hier auf die reinen Ergebnisse und ein Bild. Mehr Infos sind jederzeit gerne willkommen:
30.03.1970 Thruxton
(45) Tino Brambilla, 9. (im Vorlauf) DNS (im Finale)
26.04.1970 Montjuich
(30) Tino Brambilla, Ausfall
14.06.1970 Hockenheim
(21) Tino Brambilla, 5.
21.06.1970 Monza
(1) Tino Brambilla, 3.
Tino Brambilla mit dem Dino in Montjuich - Bilder des Manfredini-Dinos sind sehr selten...
Ab dem Rennen in Le Castellet (26.07) stellten die Brambilla Brüder und Corti den Dino zur Seite und setzten nur noch Brabhams ein - merwkürdigerweise änderten sie auch den Namen des Rennstalls in 'North Italian Racing Developments' (klingt irgendwie wie ein italienisches Brabham-Tochterunternehmen!), später 'Scuderia Ala d'Oro' - für uns nicht mehr weiter interessant.
Eine kleine Ankedote zu der Scuderia Ala D’Oro der Brambilla Brüder fällt mir aber doch noch ein (obwohl das eigentlich in ein anderes Thema gehört). Während des Eifelrennens 1971 kam Vittorio Brambilla mit einem der Brabhams des Rennstalls in der 3. Runde im Streckenabschnitt „Kallenhardt“ von der Strecke ab und verletzte dabei eine Zuschauerin schwer. Einen Tag später erliegt die Zuschauerin ihren schweren Verletzungen. Ist ein wenig bekannter und wenig diskutierter Unfall an der Nordschleife.
Der Ala d'Oro-Brabham der Brambilla-Brüder 1971 - Brambilla hat schon seinen 'Stammsponsor' BETA gefunden...
Zum Schluss noch zu einem (bei Ferrari) immer wieder ärgerlichen Thema - die Chassis-Nummern!
Das vierstellige Numerierungssystem der Dino-F2-Chassis hatte große Ähnlichkeit mit dem, das Ferrari seit mehr als 30 Jahren auch für seine Renn-Monoposto verwendete. Dies ging sogar so weit, dass - wie beim Dino 206 S - nur gerade Ziffern benutzt wurden. Wenn man also den Seriennummern glauben darf, wurden 1967 und 1968 folgende sieben Dino 166/246-Fahrwerke gebaut: 0002, 0004, 0006, 0008, 0010, 0012 und schließlich 0014.
Ein Blick in die Vergangenheit zeigt jedoch, daß Ferrari sich bei bestimmten Gelegenheiten nicht scheute, auch eine andere Zählweise zu verwenden - im allgemeinen beim Wechsel eines Fahrwerktyps. So war das Fahrwerk Nr. 0011 z.B. das erste, 1957 gebaute Ferrari-Dino 156-F2-Chassis. Aber als Mike Hawthorn im darauffolgenden Jahr den Weltmeistertitel erlangte, hatte er ein vollkommen neues Fahrwerk mit der Nummer 0003!
Aus verschiedenen Gründen haben nur sehr wenige Dino der Jahre 1967 bis 1970 überlebt. Insgesamt sind es wohl nicht mehr als nur vier oder fünf. Einige wurden bei Unfällen sehr schwer beschädigt (0002 und 0008). Zumindest ein Fahrwerk (0010) wurde vollkommen zerstört, als am 23. Juni 1968 bei einer Massenkarambolage in Monza etwa zehn Fahrzeuge ineinanderrasten. Darunter befanden sich auch drei der vier gestarteten Dino mit Bell, Brambilla und Baghetti am Steuer. Die Tatsache, dass einige Fahrgestellnummern von verunglückten Wagen später wieder erschienen, scheint zu beweisen, daß die Fahrzeuge aus Wrackteilen neu aufgebaut wurden (was bei der Zelle nur selten gelingen dürfte) oder - und das ist wesentlich wahrscheinlicher - dass alte Nummern für neugefertigte Einheiten wiederverwendet worden sind.
Das Chassis mit der Nr. 0002, das 1967 in Rouen seinen Einstand gab, wurde in der folgenden Saison in Monza und Pergusa eingesetzt. Danach verlieren sich seltsamerweise seine Spuren. Eine möglich Erklärung für das geheimnisvolle Verschwinden könnte in der in Maranallo üblichen Gewohnheit liegen, einfach umnumeriert worden zu sein.
Das Chassis Nr. 0004 hatte seinen ersten von 18 Starts am 6. Januar 1968 in Neuseeland und fuhr auch bei den europäischen F2-Fahrermeisterschaften mit. Danach entsandte Ferrari es im Dezember 1968 nach Argentinien zur Temporada. Bis 1969 war es im Einsatz. Über die gesamte Zeit wurde es von Chris Amon und Tino Brambilla abwechselnd gefahren. Von den zwölf Siegen, die die Dino F2 und Tasman zwischen 1968 und 1970 erringen konnten, gehen allein fünf auf sein Konto. 1985 wurde das Fahrwerk von einem amerikanischen Liebhaber gekauft und voll instandgesetzt. Es ist gegenwärtig mit einem 1600er F2-Motor bestückt.
Das Anfang 1968 gefertigte Fahrwerk Nr. 0008 dürfte wohl von allen das bewegteste Leben hinter sich haben: Mindestens 21mal wurde es an den Start geschickt - zunächst in Europa, dann in Tasmanien, wo es sowohl 1969 als auch 1970 die Serie gewann. Danach wurde es der Ferrari-Sammlung »Mas du Clos« einverleibt, wo es bis 1982 verblieb.
Die 0010, eines der beiden 246T von 1969, befindet sich in Großbritannien.
Die 0014, das zuletzt gefertigte 166 F2-Chassis, wurde 1970 vom Werk an Tino Brambilla verkauft und dürfte auch heute noch in Italien sein.
Über 0006 und 0012 weiss ich nix.
Sehr guter Bericht, vielen Dank Alfalfa. Ich bin immer noch der
Ansicht, dass Tino der bessere Rennfahrer der Brambillas war.
F1 Sieg hin oder her. Aber schlussendlich zählt ja eigentlich nur
das. Man kann in anderen Serien noch so erfolgreich sein.
Ansicht, dass Tino der bessere Rennfahrer der Brambillas war.
F1 Sieg hin oder her. Aber schlussendlich zählt ja eigentlich nur
das. Man kann in anderen Serien noch so erfolgreich sein.
Ich finde bei solchen Berichten immer kein Ende - eigentlich ist das für so ein Forum viel zu umfangreich. Das kann ich auch nicht bei jedem Bericht machen, denn da steckt schon viel Arbeit dahinter...
Natürlich hat mich das Thema auch selbst interessiert (muss ich dazu sagen)...
Natürlich hat mich das Thema auch selbst interessiert (muss ich dazu sagen)...
Ich mach jetzt Mal weiter und entlaste Alfalfa ein wenig. Er wird sicher noch Ergänzungen vornehmen, vor allem auf der technischen Seite wären noch ein paar Dinge ganz interssant. Bilder werden, so wie ich Alfalfa und torino kenne, ja sicherlich auch noch kommen. Ich mache jetzt die 40er Jahre zunächst einmal und da gehts los mit der Sasion 1948:
Begonnen hatte die Ferrari Karriere in der Formel-2 nämlich 1948. Die Scuderia Ferrari trat aber werksseitig nur hin und wieder bei Formel-2 Rennen an, meist dann in Italien. Ferrari verkaufte auch hier und da Chassis und Motoren an anderen Teams und Fahrern. Oftmals war aber kein Ferrari am Start. Die Scuderia Ferrari gab ihr Formel-2 Debüt im italienischen Bari am 30. Mai 1948. Damals musste der 5,209 Kilometer lange Kurs 60 Mal umrundet werden. Bei diesem Rennen setzte auch das Team Scuderia Besana Ferrari Renner ein, wir beschränken uns hier aber nur auf die Einsätze des Ferrari Werksteams, also der Scuderia Ferrari. Das Fahrer- Aufgebot war sehr populär: Der Italiener Tazio Nuvolari (eine feste Größe in den 20er und 30er Jahren des GP Sports, wenn nicht sogar einer der besten. Nuvolari gewann u.a. auf Maserati beispielsweise den Belgien GP 1933, den Frankreich GP 1932 auf Alfa Romeo, den Deutschland GP 1935 auf Alfa Romeo, dem Ungarn GP 1936 auf Alfa Romeo, den Italien GP 1932 und den Italien GP 1938 auf Auto Union) bekam einen Platz bei Ferrari. Dazu fuhr der relativ unbekannte Ferdinando Righetti und der Italiener Giuseppe Farina. Der Einstieg von Ferrari verlief sehr gut. Giuseppe Farina stellte seinen Ferrari 166SC nämlich glatt auf Pole Position. Bereits in Runde 3 schied er allerdings wegen eines Unfalls aus. Auch Righetti konnte das Rennen nach einem Defekt nicht beenden. Nuvolari musste sein Auto seinem Landsmann Franco Cortese überlassen, weil er selbst erkrankt war. Cortese wurde im Rennen, nachdem Nuvolari in der Qualifikation die 2. Startreihe erreichte, 4. Das Rennen gewann übrigens der Brasilianer Chico Landi auf einem Ferrari der Scuderia Besana.
Im Gegensatz zu den meisten anderen konkurrenzfähigen Teams der Formel-2 trat die Scuderia Ferrari überraschend beim Rennen im schwedischen Stockholm an. Der Italiener Clemente Biondetti wurde bei diesem Einsatz hinter Sieger B Bira auf Simca Gordini 2. Damit erreichte erstmals die Scuderia Ferrari ein Podest bei einem Formel-2 Rennen. Der Franzose Raymond Sommer wurde dazu 7.Nuvolari konnte beim Rennen neuerlich nicht teilnehmen.
Danach tauchte Ferrari erst wieder am 13. Juni beim Rennen auf dem italienischen Kurs in Mantova auf. Fahrer für die Scuderia Ferrari waren Cortese, der Italiener Giampiero Bianchetti und Nuvolari. Erstmals trat letzterer auch bei dem Rennen an. Doch bereits nach 8 Runden gab er erschöpft wegen einer Krankheit auf. Bei dem Rennen, bei welchem außer einem privat eingesetzten BMW des Italieners Nino Rovelli nur italienische Fahrzeuge mitfuhren, fuhr Ferrari wieder ein ordentliches Rennen, zum Sieg reichte es aber wieder nicht. Auch die Scuderia Besana, die wieder Ferraris einsetzten, konnten dieses Mal keinen der Ferrari 166SC zum Sieg führen. Cortese aber wurde hinter Sieger Felice Bonetto (Cisitalia Fiat) 2. Bianchetti schaffte Rang 7. Nach einer langen Pause kehrte Ferrari beim Rennen im französischen Reims wieder zum Formel-2 Geschehen zurück. Das Auswärtsrennen war gut besetzt und man konnte nun gegen die französischen Marken endlich einen Coup landen. Sommer nämlich fuhr für die Scuderia Ferrari auf die Pole Position. Diese Position gab er auf der 7,8 Kilometer langen Piste in der Renndistanz von 202,8 Kilometer, das entspricht 26 Runden, nicht mehr her und führte Ferrari zum ersten Formel-2 Sieg des Werksteams. Righetti konnte dahinter den Doppelsieg für Ferrari klar machen. Das waren auch die einzigen beiden Fahrer der Scuderia Ferrari. Ein Ferrari verkaufte Enzo noch an das Team Scuderia Inter. Die Rennen in Deutschland und Großbritannien, wo meist nur die nationale Gruppe am Start war, ließ Ferrari wieder sausen. Im italienischen Posillipo war die Scuderia Ferrari, wenn auch schwach besetzt, wieder am Start. Fahrer waren nämlich wieder nur Sommer und Righetti. Beide überstanden die Renndistanz über 246 Kilometer nicht. Righetti fiel in Runde 19, Sommer in Runde 49 von den 60 Runden aus.
In Florence lief es für Ferrari wieder deutlich besser. Biondetti fuhr auf Pole Position, erreichte im Rennen auch Rang 2. Der Sieg ging an Teamkollegen Sommer, der in einem Ferrari 126/166 GP fuhr. Die einzigen beiden Fahrer der Scuderia Ferrari fuhren beim letzten Einsatz für Ferrari in der Formel-2 Saison 1948 so zu einem Doppelsieg.
Begonnen hatte die Ferrari Karriere in der Formel-2 nämlich 1948. Die Scuderia Ferrari trat aber werksseitig nur hin und wieder bei Formel-2 Rennen an, meist dann in Italien. Ferrari verkaufte auch hier und da Chassis und Motoren an anderen Teams und Fahrern. Oftmals war aber kein Ferrari am Start. Die Scuderia Ferrari gab ihr Formel-2 Debüt im italienischen Bari am 30. Mai 1948. Damals musste der 5,209 Kilometer lange Kurs 60 Mal umrundet werden. Bei diesem Rennen setzte auch das Team Scuderia Besana Ferrari Renner ein, wir beschränken uns hier aber nur auf die Einsätze des Ferrari Werksteams, also der Scuderia Ferrari. Das Fahrer- Aufgebot war sehr populär: Der Italiener Tazio Nuvolari (eine feste Größe in den 20er und 30er Jahren des GP Sports, wenn nicht sogar einer der besten. Nuvolari gewann u.a. auf Maserati beispielsweise den Belgien GP 1933, den Frankreich GP 1932 auf Alfa Romeo, den Deutschland GP 1935 auf Alfa Romeo, dem Ungarn GP 1936 auf Alfa Romeo, den Italien GP 1932 und den Italien GP 1938 auf Auto Union) bekam einen Platz bei Ferrari. Dazu fuhr der relativ unbekannte Ferdinando Righetti und der Italiener Giuseppe Farina. Der Einstieg von Ferrari verlief sehr gut. Giuseppe Farina stellte seinen Ferrari 166SC nämlich glatt auf Pole Position. Bereits in Runde 3 schied er allerdings wegen eines Unfalls aus. Auch Righetti konnte das Rennen nach einem Defekt nicht beenden. Nuvolari musste sein Auto seinem Landsmann Franco Cortese überlassen, weil er selbst erkrankt war. Cortese wurde im Rennen, nachdem Nuvolari in der Qualifikation die 2. Startreihe erreichte, 4. Das Rennen gewann übrigens der Brasilianer Chico Landi auf einem Ferrari der Scuderia Besana.
Im Gegensatz zu den meisten anderen konkurrenzfähigen Teams der Formel-2 trat die Scuderia Ferrari überraschend beim Rennen im schwedischen Stockholm an. Der Italiener Clemente Biondetti wurde bei diesem Einsatz hinter Sieger B Bira auf Simca Gordini 2. Damit erreichte erstmals die Scuderia Ferrari ein Podest bei einem Formel-2 Rennen. Der Franzose Raymond Sommer wurde dazu 7.Nuvolari konnte beim Rennen neuerlich nicht teilnehmen.
Danach tauchte Ferrari erst wieder am 13. Juni beim Rennen auf dem italienischen Kurs in Mantova auf. Fahrer für die Scuderia Ferrari waren Cortese, der Italiener Giampiero Bianchetti und Nuvolari. Erstmals trat letzterer auch bei dem Rennen an. Doch bereits nach 8 Runden gab er erschöpft wegen einer Krankheit auf. Bei dem Rennen, bei welchem außer einem privat eingesetzten BMW des Italieners Nino Rovelli nur italienische Fahrzeuge mitfuhren, fuhr Ferrari wieder ein ordentliches Rennen, zum Sieg reichte es aber wieder nicht. Auch die Scuderia Besana, die wieder Ferraris einsetzten, konnten dieses Mal keinen der Ferrari 166SC zum Sieg führen. Cortese aber wurde hinter Sieger Felice Bonetto (Cisitalia Fiat) 2. Bianchetti schaffte Rang 7. Nach einer langen Pause kehrte Ferrari beim Rennen im französischen Reims wieder zum Formel-2 Geschehen zurück. Das Auswärtsrennen war gut besetzt und man konnte nun gegen die französischen Marken endlich einen Coup landen. Sommer nämlich fuhr für die Scuderia Ferrari auf die Pole Position. Diese Position gab er auf der 7,8 Kilometer langen Piste in der Renndistanz von 202,8 Kilometer, das entspricht 26 Runden, nicht mehr her und führte Ferrari zum ersten Formel-2 Sieg des Werksteams. Righetti konnte dahinter den Doppelsieg für Ferrari klar machen. Das waren auch die einzigen beiden Fahrer der Scuderia Ferrari. Ein Ferrari verkaufte Enzo noch an das Team Scuderia Inter. Die Rennen in Deutschland und Großbritannien, wo meist nur die nationale Gruppe am Start war, ließ Ferrari wieder sausen. Im italienischen Posillipo war die Scuderia Ferrari, wenn auch schwach besetzt, wieder am Start. Fahrer waren nämlich wieder nur Sommer und Righetti. Beide überstanden die Renndistanz über 246 Kilometer nicht. Righetti fiel in Runde 19, Sommer in Runde 49 von den 60 Runden aus.
In Florence lief es für Ferrari wieder deutlich besser. Biondetti fuhr auf Pole Position, erreichte im Rennen auch Rang 2. Der Sieg ging an Teamkollegen Sommer, der in einem Ferrari 126/166 GP fuhr. Die einzigen beiden Fahrer der Scuderia Ferrari fuhren beim letzten Einsatz für Ferrari in der Formel-2 Saison 1948 so zu einem Doppelsieg.
Jetzt kommt 1949:
1949 tauchte die Scuderia Ferrari in der Formel-2 erstmals beim Rennen im belgischen Bruxelles auf. Die Renndistanz war bei diesem Rennen ganz ordentlich für ein Formel-1 Rennen. Der 4,690 Kilometer lange Kurs musste nämlich 64 Mal umrunden werden, was eine Distanz von 300,16 Kilometer entsprach, etwas weniger als einer heutigen Formel-1 Renndistanz. Nachdem es auch damals in Belgien so viel bzw. oft regnete wie heutzutage versprach das Rennen spannend und anstrengend zu werden, falls es regnen würde. Der Regen blieb aber aus. Der Einstand in die neue Formel-2 Saison verlief für Ferrari erstaunlich stark. Mit dem 166SC fuhr der Italiener Luigi Villoresi, der auch in der Formel-1 bereits für Ferrari fuhr, auf Pole Position. Nach knapp zwei ein viertel Stunden fuhr er auch als erster über die Ziellinie. Sein Vorsprung war sensationell groß: Alexander Todd in einem Orley Spl- BMW (eigentlich ein Veritas BMW) hatte als 2. 4 Runden Rückstand! Der 2. Fahrer der Scuderia Ferrari fiel dagegen aus: Franco Cortese stoppte ein mechanischer Schaden.
Direkt das nächste Rennen war das Rennen in der italienischen Hauptstadt Rom. Die Scuderia Ferrari setzte dort gleich 3 Ferrari 166C ein. Neben Villoresi und Cortese wurde der 3. Ferrari vom Italiener Pierro Taruffi pilotiert. Alle 3 erreichten in der Reihenfolge Villoresi – Taruffi – Cortese die ersten beiden Plätze. Ein privat eingesetzter Ferrari von Ferdinando Righetti wurde dazu 4. Nach einigen Rennen, bei der Ferrari nur durch Privatfahrer vertreten wurde und das Werksteam Scuderia Ferrari nicht in der Formel-2 antrat, tauchte sie im italienischen Bari gleich mit einer Hammer- Fahrerpaarung auf. Aus der Formel-1 (der GP Sport hieß 1949 bereits Formel-1, besser gesagt ab 1946) wurde Spitzenpilot Alberto Ascari, freilich auch ein Italiener, in der Formel-2 eingesetzt. Dazu fuhren Cortese, Chico Landi und Villoresi. Diese Fahrerpaarung war bei eines der härtesten Rennen dieses Jahres aber auch nötig, denn die Renndistanz betrug auf der 5,340 Kilometer langen Strecke beachtliche 427,2 Kilometer! Das entspricht 80 Runden. Ferrari verkaufte zu diesem Rennen auch einige Chassis und Motoren an Privatteams und -fahrer. Ascari war natürlich der Favorit. Und er gewann auch vor Cortese, was damit den Doppelsieg für die Scuderia Ferrari perfekt machte. Chico Landi, der seinen Ferrari nach dem Ausfall von Villoresi an Villoresi abtrat, wurde hinter einem privaten Ferrari von Felice Bonetto 4.
2 Wochen und 2 Rennen später fuhr Ferrari in Monza, wo die zurück zu legende Strecke sogar etwas mehr als 500 Kilometer betrug! Die Scuderia Ferrari von Bonetto, Ascari und Landi belegten hinter dem Sieger Juan Manuel Fangio, ebenfalls in einem Ferrari, die Plätze 2-4. Auch in Salo war Ferrari wieder am Start. Die Scuderia Ferrari siegte auch wieder im Doppelpack. Villoresi gewann dabei das Rennen, der Italiener Mario Tadini wurde 2. Der 3. Fahrer für die Scuderia Ferrari, der Italiener Bruni Sterzi, fiel nach einem Unfall aus. Bonetto konnte sich nicht qualifizieren.
In Reims zeigte Ferrari auch außerhalb Italiens die Stärke des Ferrari 166C mit einem Doppelsieg der Scuderia Ferrari von Ascari und Tadini. Der Argentinier Juan Manuel Fangio erstmals für das Ferrari Werksteam am Start (später auch in der Formel-1), blieb mit einem Getriebeschaden liegen. Der Argentinier José Froilan Gonzalez beendete das Rennen ebenfalls nicht. In der Schweiz beim Rennen in Lausanne dagegen enttäuschte Ferrari. Bonetto wurde nur 5. und Tadini fiel in Runde 24 aus. Das blieb dann auch das letzte Ferrari Formel-2 Rennen 1949.
1949 tauchte die Scuderia Ferrari in der Formel-2 erstmals beim Rennen im belgischen Bruxelles auf. Die Renndistanz war bei diesem Rennen ganz ordentlich für ein Formel-1 Rennen. Der 4,690 Kilometer lange Kurs musste nämlich 64 Mal umrunden werden, was eine Distanz von 300,16 Kilometer entsprach, etwas weniger als einer heutigen Formel-1 Renndistanz. Nachdem es auch damals in Belgien so viel bzw. oft regnete wie heutzutage versprach das Rennen spannend und anstrengend zu werden, falls es regnen würde. Der Regen blieb aber aus. Der Einstand in die neue Formel-2 Saison verlief für Ferrari erstaunlich stark. Mit dem 166SC fuhr der Italiener Luigi Villoresi, der auch in der Formel-1 bereits für Ferrari fuhr, auf Pole Position. Nach knapp zwei ein viertel Stunden fuhr er auch als erster über die Ziellinie. Sein Vorsprung war sensationell groß: Alexander Todd in einem Orley Spl- BMW (eigentlich ein Veritas BMW) hatte als 2. 4 Runden Rückstand! Der 2. Fahrer der Scuderia Ferrari fiel dagegen aus: Franco Cortese stoppte ein mechanischer Schaden.
Direkt das nächste Rennen war das Rennen in der italienischen Hauptstadt Rom. Die Scuderia Ferrari setzte dort gleich 3 Ferrari 166C ein. Neben Villoresi und Cortese wurde der 3. Ferrari vom Italiener Pierro Taruffi pilotiert. Alle 3 erreichten in der Reihenfolge Villoresi – Taruffi – Cortese die ersten beiden Plätze. Ein privat eingesetzter Ferrari von Ferdinando Righetti wurde dazu 4. Nach einigen Rennen, bei der Ferrari nur durch Privatfahrer vertreten wurde und das Werksteam Scuderia Ferrari nicht in der Formel-2 antrat, tauchte sie im italienischen Bari gleich mit einer Hammer- Fahrerpaarung auf. Aus der Formel-1 (der GP Sport hieß 1949 bereits Formel-1, besser gesagt ab 1946) wurde Spitzenpilot Alberto Ascari, freilich auch ein Italiener, in der Formel-2 eingesetzt. Dazu fuhren Cortese, Chico Landi und Villoresi. Diese Fahrerpaarung war bei eines der härtesten Rennen dieses Jahres aber auch nötig, denn die Renndistanz betrug auf der 5,340 Kilometer langen Strecke beachtliche 427,2 Kilometer! Das entspricht 80 Runden. Ferrari verkaufte zu diesem Rennen auch einige Chassis und Motoren an Privatteams und -fahrer. Ascari war natürlich der Favorit. Und er gewann auch vor Cortese, was damit den Doppelsieg für die Scuderia Ferrari perfekt machte. Chico Landi, der seinen Ferrari nach dem Ausfall von Villoresi an Villoresi abtrat, wurde hinter einem privaten Ferrari von Felice Bonetto 4.
2 Wochen und 2 Rennen später fuhr Ferrari in Monza, wo die zurück zu legende Strecke sogar etwas mehr als 500 Kilometer betrug! Die Scuderia Ferrari von Bonetto, Ascari und Landi belegten hinter dem Sieger Juan Manuel Fangio, ebenfalls in einem Ferrari, die Plätze 2-4. Auch in Salo war Ferrari wieder am Start. Die Scuderia Ferrari siegte auch wieder im Doppelpack. Villoresi gewann dabei das Rennen, der Italiener Mario Tadini wurde 2. Der 3. Fahrer für die Scuderia Ferrari, der Italiener Bruni Sterzi, fiel nach einem Unfall aus. Bonetto konnte sich nicht qualifizieren.
In Reims zeigte Ferrari auch außerhalb Italiens die Stärke des Ferrari 166C mit einem Doppelsieg der Scuderia Ferrari von Ascari und Tadini. Der Argentinier Juan Manuel Fangio erstmals für das Ferrari Werksteam am Start (später auch in der Formel-1), blieb mit einem Getriebeschaden liegen. Der Argentinier José Froilan Gonzalez beendete das Rennen ebenfalls nicht. In der Schweiz beim Rennen in Lausanne dagegen enttäuschte Ferrari. Bonetto wurde nur 5. und Tadini fiel in Runde 24 aus. Das blieb dann auch das letzte Ferrari Formel-2 Rennen 1949.
1950:
1950 fuhr Ferrari mit dem 166F2. Dabei konzentrierte sich die Scuderia Ferrari erstaunlicherweise mehr auf die Formel-2 als auf die Formel-1. Im französischen Marseilles, dem ersten Rennen mit der Scuderia Ferrari, kam deshalb der Doppelsieg der Scuderia Ferrari mit den beiden Fahrer Luigi Villoresi und Alberto Ascari nicht unerwartet. Der Italiener Robert Vallone wurde als 9. gewertet. Der 4. Scuderia Ferrari Fahrer, der Italiener Giovanni Bracco, konnte das Rennen nach der 15. Runde nicht mehr fortsetzen. Auch im schweizerischen Erlen in der Nähe des Bodensees konnte Ferrari wieder einen Doppelsieg feiern. Dabei gewann Villoresi vor Vallone. Das erste Formel-2 Rennen in Italien, genauer in Modena, lief dann für Ferrari wieder gut. Ascari siegte nämlich von der Pole Position aus. Teamkollege und Lokalmatador Dorino Serafini fiel in Runde 34 aus. Im französischen Barbieux konnte der Ferrari Rennstall durch den Lokalmatador Raymond Sommer gewinnen. Bracco schied mit einem Motorschaden aus.
Im belgischen Mons legten Ascari, Villoresi und Franco Cortese für die Scuderia Ferrari sogar einen Dreifachsieg hin! Vallone fiel mit mechanischen Defekt aus. In Monza verstärkte Ferrari den Einsatz. Alle 3 Ferrari Werksfahrer (Villoresi, Ascari und Dorino Serafini) konnten (in derselben Reihenfolge) das Rennen gewinnen. Zum Rennen in Lac in Frankreich fuhr nur Roberto Vallone für Ferrari. Er konnte das Rennen allerdings nicht beenden. In der Schweiz auf dem Bremergartenring hatte Ferrari viel Glück. Raymond Sommer startete in letzter Sekunde doch noch für Ferrari an statt mit einem HWA Alta. Er erfuhr nämlich Pole Position und Rennsieg auf der 7,280 Kilometer langen Strecke. Dank Sommer war das Ergebnis noch ansehbar, für die anderen Fahrer der Scuderia Ferrari lief es nämlich schlecht. Serafini startete erst gar nicht und Bracco sowie Vallone mussten beide den Ferrari 166F2 in Runde 1 mit Motorschaden abstellen! Besser lief es da schon wieder in Rom. Ascari Villoresi und Vallone sorgten nämlich für einen Dreifachsieg. Einzig Franco Cortese beendete das Rennen nicht.
In Angoulême (Frankreich) erreichte Sommer nur den 5. Platz, Serafini fiel mit Getriebeschaden aus. Die kleinen Formel-2 Rennen in Deutschland, sowie jenes in Silverstone ließ Ferrari aus und kehrte erst im französischen Reims wieder auf die Formel-2 Bühne zurück. Ascari siegte auch wieder. Villoresi schied aus. In Posillipo gewann dann Cortese für Ferrari. In Geneve in der Schweiz wurde Serafini hinter 2 Simca Gordini 3. Villoresi wurde dazu nur 8., Mario Tadinis Motor streikte dagegen. Auf der Nordschleife auf dem Nürburgring gewann Ascari wieder das Rennen. Serafini blieb mit Getriebeschaden stehen, Villoresi und Cortese konnte sich nicht qualifizieren. Im belgischen Mettet wurde Serafini, einzig für die Scuderia Ferrari unterwegs, 14. In Salo, beim Saisonfinale der Formel-2, sorgte die Scuderia Ferrari noch einmal für einen Doppelsieg. Ascari gewann vor Serafini. Der Italiener Giuseppe Farina, zu dieser Zeit bereits erster Formel-1 Weltmeister überhaupt (allerdings auf Alfa Romeo) fuhr in Salo für die Scuderia Ferrari, konnte sich aber nicht qualifizieren.
Edit: Hier hab ich ein Bild zum Ferrari 166 F2. Es stammt vom Rennen in Modena
http://www.ferrariturbo.com/Ferrari/For ... 66f250.jpg
1950 fuhr Ferrari mit dem 166F2. Dabei konzentrierte sich die Scuderia Ferrari erstaunlicherweise mehr auf die Formel-2 als auf die Formel-1. Im französischen Marseilles, dem ersten Rennen mit der Scuderia Ferrari, kam deshalb der Doppelsieg der Scuderia Ferrari mit den beiden Fahrer Luigi Villoresi und Alberto Ascari nicht unerwartet. Der Italiener Robert Vallone wurde als 9. gewertet. Der 4. Scuderia Ferrari Fahrer, der Italiener Giovanni Bracco, konnte das Rennen nach der 15. Runde nicht mehr fortsetzen. Auch im schweizerischen Erlen in der Nähe des Bodensees konnte Ferrari wieder einen Doppelsieg feiern. Dabei gewann Villoresi vor Vallone. Das erste Formel-2 Rennen in Italien, genauer in Modena, lief dann für Ferrari wieder gut. Ascari siegte nämlich von der Pole Position aus. Teamkollege und Lokalmatador Dorino Serafini fiel in Runde 34 aus. Im französischen Barbieux konnte der Ferrari Rennstall durch den Lokalmatador Raymond Sommer gewinnen. Bracco schied mit einem Motorschaden aus.
Im belgischen Mons legten Ascari, Villoresi und Franco Cortese für die Scuderia Ferrari sogar einen Dreifachsieg hin! Vallone fiel mit mechanischen Defekt aus. In Monza verstärkte Ferrari den Einsatz. Alle 3 Ferrari Werksfahrer (Villoresi, Ascari und Dorino Serafini) konnten (in derselben Reihenfolge) das Rennen gewinnen. Zum Rennen in Lac in Frankreich fuhr nur Roberto Vallone für Ferrari. Er konnte das Rennen allerdings nicht beenden. In der Schweiz auf dem Bremergartenring hatte Ferrari viel Glück. Raymond Sommer startete in letzter Sekunde doch noch für Ferrari an statt mit einem HWA Alta. Er erfuhr nämlich Pole Position und Rennsieg auf der 7,280 Kilometer langen Strecke. Dank Sommer war das Ergebnis noch ansehbar, für die anderen Fahrer der Scuderia Ferrari lief es nämlich schlecht. Serafini startete erst gar nicht und Bracco sowie Vallone mussten beide den Ferrari 166F2 in Runde 1 mit Motorschaden abstellen! Besser lief es da schon wieder in Rom. Ascari Villoresi und Vallone sorgten nämlich für einen Dreifachsieg. Einzig Franco Cortese beendete das Rennen nicht.
In Angoulême (Frankreich) erreichte Sommer nur den 5. Platz, Serafini fiel mit Getriebeschaden aus. Die kleinen Formel-2 Rennen in Deutschland, sowie jenes in Silverstone ließ Ferrari aus und kehrte erst im französischen Reims wieder auf die Formel-2 Bühne zurück. Ascari siegte auch wieder. Villoresi schied aus. In Posillipo gewann dann Cortese für Ferrari. In Geneve in der Schweiz wurde Serafini hinter 2 Simca Gordini 3. Villoresi wurde dazu nur 8., Mario Tadinis Motor streikte dagegen. Auf der Nordschleife auf dem Nürburgring gewann Ascari wieder das Rennen. Serafini blieb mit Getriebeschaden stehen, Villoresi und Cortese konnte sich nicht qualifizieren. Im belgischen Mettet wurde Serafini, einzig für die Scuderia Ferrari unterwegs, 14. In Salo, beim Saisonfinale der Formel-2, sorgte die Scuderia Ferrari noch einmal für einen Doppelsieg. Ascari gewann vor Serafini. Der Italiener Giuseppe Farina, zu dieser Zeit bereits erster Formel-1 Weltmeister überhaupt (allerdings auf Alfa Romeo) fuhr in Salo für die Scuderia Ferrari, konnte sich aber nicht qualifizieren.
Edit: Hier hab ich ein Bild zum Ferrari 166 F2. Es stammt vom Rennen in Modena
http://www.ferrariturbo.com/Ferrari/For ... 66f250.jpg
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Sonntag, 08. September 2024
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